автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.01, диссертация на тему:Улучшение охраны труда водителей транспортных средств в АПК за счёт снижения риска травмирования при торможении

На правах рукопис

Копылов Сергей Александрович

УЛУЧШЕНИЕ ОХРАНЫ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В АПК ЗА СЧЁТ СНИЖЕНИЯ РИСКА ТРАВМИРОВАНИЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ

Специальность 05.26.01 - Охрана труда (отрасль АПК)

«041508

Автореферат

диссертации на соискание ученои степени кандидата технических наук

Санкт - Петербург - Пушкин - 2011

2 4 Ш.Р 2011

4841508

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Орловский государственный университет»

Научный руководитель

кандидат технических наук, доцент Загородных Анатолий Николаевич

Официальные оппоненты:

заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Шкрабак Владимир Степанович

кандидат технических наук Кокарев Святослав Петрович

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский институт социально! развития села ФГОУ ВПО ОрёяГАУ.

Защита диссертации состоится « 25 » марта 2011 г. в 13.30 на заседании диссертационно совета Д220.060.05 при ФГОУ ВПО "Санкт - Петербургский государственный аграрпь университет", 196601, Санкт - Петербург — Пушкин, Академический проспект, д. 23, ауд. 2.52 Факс (8- 812) 465-05-05, электронный адрес: исЬвекг® spbgau.ru.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Санкт - Петербургсю государственный аграрный университет».

Автореферат разослан Ч» 1 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор

Т.Ю.Салова

Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность темы. Развитие агропромышленного комплекса (АПК) сопровождается еличением объема перевозок грузов сельскохозяйственного назначения на транспорте.

По данным Федерального государственного научного учреждения «Всероссийский научно-следовательский институт охраны труда» ежегодно из общего числа погибших в АПК более 20% ставляют водители транспортных средств, причём в более 60% случаев, источником их авмирования стали транспортные происшествия (ТП), которые происходят в основном из-за совершенства системы сигнализации о торможении транспортных средств. В настоящее время 1а базируется на простом принципе: сигнал от педали тормоза зажигает стоп-сигналы и никак не "агирует на другие способы торможения, что приводит к столкновениям транспортных средств, фициальная статистика информирует, что столкновения транспортных средств составляют -твертую часть (27,0 %) от общего количества случаев ТГ1, причем основная их доля 55,6 % нходится на лобовые, фронтальные и задние удары.

Разработка устройства по фиксированию момента начала торможения транспортных средств с лее высокой точностью и визуальной информативностью позволит улучшить условия и охрану уда водителей за счёт снижения столкновений транспортных средств, что позволит исключить их авмирование. Это и определяет актуальность выбранного направления исследования.

Цель работы - улучшение охраны труда водителей транспортных средств в АПК за счет шжения риска травм1гровання при торможении.

Задачи исследования:

1. Провести анализ использования транспортных средств и автомобильных дорог ропромышленного комплекса;

2. Провести анализ аварийности транспортных средств, факторов определяющих оизводственный травматизм и методов оценки безопасности труда водителей:

3. Провести логико-графический анализ возникновения опасностей столкновения анспортных средств, риска транспортного происшествия;

4. Разработать устройство но фиксированию момента начала торможения транспортного педства;

5. Провести экспериментальные исследования по оценке достаточности мер по снижению зможности проявления риска столкновения транспортных средств и процесса торможения с злачными системами визуального отражения;

6. Разработать учебный стенд для исследования параметров сигнализации торможения анспортных средств;

7. Провести расчет ожидаемой эконош1ческой эффективности от внедрения устройства 1гнализацин торможения транспортного средства.

Объект исследования. Безопасность и охрана труда водителей транспортных средств.

Предмет исследования. Закономерности влияния процесса возникновения опасностей голкновения транспортных средств при визуальном отражении их торможения на риск авмирования водителей.

Научная новизна:

- разработана методология разработки устройства по фиксированию момента начала рможения транспортного средства с более высокой точностью и визуальной информативностью;

- предложен, применительно к технетическому устройству, показатель опасноспособности, озволяющий определить соблюдение требований предъявляемых к нему;

- разработана бальная методика лингвистической оценки показателей транспортного риска голкновения транспортных средств по параметрам характеризующим возможность его проявления ри визуальном отражении процесса их торможения;

- проведена экспертная и экспериментальная оценка нового устройства в сравнении со ггатной системой сигнализации торможения транспортного средства.

Практическая ценность п реализация результатов работы.

Практическую ценность работы представляет разработанное устройство по фиксирован» момента торможения транспортного средства с более высокой точностью и визуальж информативностью. Результаты исследований могут быть использованы конструкторами п разработке и совершенствовании систем визуального отражения процесса торможеш транспортных средств.

Результаты работы реализованы в натурном образце функционирующего устройств экспериментальном стенде сигнализации торможения транспортного средства, а также разработанном методе комплексного исследования устройств визуального отражения процес торможения транспортных средств на основе лингвистической оценки показателей транспортно! риска.

К защите предъявляются следующие научные результаты:

1. Анализ используемых транспортных средств и автомобильных дорог агропромышленно! комплекса;

2. Анализ аварийности транспортных средств, факторов определяющих производственнь травматизм и методов оценки безопасности труда водителей;

3. Логико-графический анализ возникновения опасностей столкновения транспортнь средств, риска транспортного происшествия;

4. Устройство по фиксированию момента начала торможения транспортного средства;

5. Экспериментальные исследования по оценке достаточности мер по снижению возможное! проявления риска столкновения транспортных средств и процесса торможения с различны! системами визуального отражения;

6. Учебный стенд для исследования параметров сигнализации торможения транспортнь средств;

7. Расчет ожидаемой экономической эффективности от внедрения устройства сигиализащ торможения транспортного средства.

Внедрение. Устройство по фиксированию момента торможения транспортного средст внедрено в производство и используется в ООО «Автомобилист» Курской области Конышевс^ района.

Метод комплексного исследования устройств торможения на основе лингвистической оцеш показателей транспортного риска внедрен в научные исследования ФГНУ «Всероссийский НИ охраны труда» г. Орел.

Стенд сигнализации торможения используется в учебном процессе при подготов1 специалистов, обучающихся в ОрёлГТУ по специальности 170900 «Подъёмно-транспортны строительные, дорожные машины и оборудование», 150200 «Автомобили и автомобильнь хозяйства» в лекциях, лабораторных и практических занятиях, а так же при проведении курсово1 и дипломного проектирования.

Апробация. Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и одобре на следующих международных научно-практических конференциях: III международном конгре «Безопасность и охрана труда» (2005 г.), г. Москва; 10-й научно-технической конфереш преподавателей, сотрудников и аспирантов «Неделя науки -2005», Орел: Орел ГТУ, 20 Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность через образование», Бря1 БГУ,2006; Научно-технической конференции преподавателей, сотрудников и аспирантов «Нед науки», Орёл: ГОУ ВПО ОГУ, 2008-2009; Всероссийской научно-практической конфереш «Требования безопасности к пестицидам и агрохимикатам», Орёл: ФГОУ ВПО Орёл ГАУ, 20 Всероссийской научно-практической конференции «Концепция безопасности жизнедеятелыюст агропромышленном комплексе», Орёл: ФГОУ ВПО Орёл ГАУ, 2009; Учёном Совете Сан Петербургского государственного аграрного университета.

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 10 печатных работа подана заявка на изобретение.

Структура и объем диссертации. Диссертация содержит введение, шесть глав, 061 выводы, список литературы из 102 наименований и 5 приложений. Основной текст изложен на 1 страницах и включает 32 рисунка и 14 таблиц.

Содержание работы

Во введении обоснована тема диссертации, отмечена научная новизна и изложены основные положения выносимые на защиту.

В первой главе «Состояние проблемы и выбор направления исследования» дан анализ используемых транспортных средств и автомобильных дорог Агропромышленного комплекса (АПК), который позволил установить, что основную часть сельскохозяйственных грузов перевозят автомобильным (до 80 %) и тракторным ( 20...27% ) транспортом.

Выполнен анализ аварийности на автомобильных дорогах, который позволил установить, что уровень транспортного травматизма в стране остается крайне высоким и находится в пределах 32. ..35 тыс. аварий со смертельным исходом в год. Наблюдается рост количества ТП в расчете на 10 тыс. единиц транспортных средств (54,4). Столкновения транспортных средств составили четвертую часть (27,0 %) всех TTI, причем основная их доля - 55,6 % приходится на лобовые, фронтальные или задние удары.

Дан анализ факторов определяющих производственный травматизм па транспортных средствах, который позволил выявить несовершенство систем сигнализации транспортных средств, срабатывающих только лишь при нажатии на педаль тормоза л никак не реагирующих на другие способы торможения, например двигателем. Таким образом её отсутствие создаёт один из главных факторов опасности.

Проведён анализ существующих систем и устройств по определению отрщателыюго ускорения, который показал, что существуют технические разработки устройств по определению отрицательного ускорения и включения стоп-сигналов. Однако, большинство устройств имеет ряд недостатков, например, низкую эксплуатационную надежность, большую инерционность и срабатывание в ограниченных условиях движения.

Рассмотрены существующие методы оценки аварийности, травматизма и безопасности труда водителей транспортных средств таких учёных, как: Шкрабака B.C., Лагшна А.П., Юркова М.М., Копылова Г.И., Полншко Г.Ю., Гальянова И.В, Илларионова В.А., Купермана А.И., Мишурина В.М., Амбарцумяпа В.В., Олянича Ю.Д., Ермакова Ф.Х., Рыбина A.JL, Шкрабака В.В., Афанасьева В.Н., Галушко В.Г., и других., это позволило установить, что применение существующих показателей и оценок безопасности труда операторов транспортных средств не позволяют в полной мере использовать методический арсенал донускового контроля безопасности труда с целью эффективного управлетшя ею из-за невозможности определения вида и параметров корреляционных функций процессов изменения этих показателей и оценок, что требует корректировки методических подходов к данной проблеме.

Во «торой главе «Теоретические исследования процесса возникновения опасностей столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения» дан анализ причин транспортных аварий, который показал что их возникновение и развитие характеризуется комбинацией случайных локальных событий, возникающих с различной частотой на разных стадиях аварии. Для выявления причинно-следственных связей между этими событиями были пепользовалы логико-графические методы.

Для анализа возникновения опасностей столкновения транспортных средств нами были использованы диаграммы в форме дерева событий, а с помощью предварительно построенных диаграмм - деревьев были по лучены математические модели, например, аварийности и травматизма.

Создание дерева заключалось в определении его структуры: а) элементов — головного события (происшествия) и ему предшествующих предпосылок; б) связей между ними - логических условий, соблюдение которых необходимо п достаточно для его возникновения.

Выявление возможных происшествий было увязано с логикой нежелательного высвобождения п распространения энергии, а предпосылками и условиями их появления с процессами, сопровождающими изменение свойств рассматриваемой системы .

Определение соблюдения требований, предъявляемых к техническому устройству, проводилось при помощи показателя, именуемого опасноспособностью.

Вв = <Я1-ф\ = &а, (2.1)

Математическое описание способности технического устройства создавать воздействп послекритического уровня становится возможным в результате комбинирования эксергетическог и психофизического подходов к интерпретации техногенных воздействий. Эксергия в общепр! пятом смысле представляет собой максимальную часть энергии термодинамической системь которая может быть превращена в работу при переходе из текущего состояния в со стоя ни равновесия с внешней средой. Выражение для эксергии теплоты имеет вид:

1± Т\

где Ед — эксергия теплоты; () — количество теплоты в термодинамической системе; То -температура внешней среды; Т — текущая температура в термодинамической системе; к(> коэффициент пропорциональности.

Распространение понятия эксергии на техногенные воздействия приводит к введению анал гичного понятия. Эксергия воздействия послекритического уровня:

Е* = Ч>г„—(2.2)

где Уе — количество эквивалентной энергии, заменяющее собой максимальное количество в щества, способного участвовать в воздействии, или максимальное количество энергии, способно участвовать в техногенном воздействии; О — текущее значение создаваемой дозы; йКГ -критическое значение внешней дозы техногенного воздействия.

При анализе технических устройств связанных с процессом визуального отражени информации, данные о восприятии световой энергии, полученные в разное время исследователям Бугером, Вебером, Фехнером, позволили сформулировать обобщение, отражающее измененп светового восприятия водителем транспортного средства в зависимости от изменения световог раздражителя:

А1 = а^-, (2.3)

я

где АЬ— приратцение восприятия; а — коэффициент пропорциональности; Д/?— приращение ра' дражителя; Д — раздражитель.

Если предположить, что в техногенном воздействии раздражителем является эксергия, а во приятие сопровождается эксергетическими эффектами, то комбинирование эксергетического психофизического подходов приводит к следующей формуле:

АО

А(о = ч/гв — , (2.4

где Д(О — эксергетический эффект техногенного воздействия.

Эксергетический эффект техногенного воздействия прп бесконечно малом измененп создаваемой дозы:

АО

= ~о ' (2 5

Эксергия воздействия послекритического уровня определяется тон частью энергии, котора соответствует переходу технетического компонента из состояния, способного к созданш послекритического воздействия, в состояние с критическим воздействием. Показател способности технического устройства создавать техногенные воздействия послекритическог уровня приобретает универсальный характер после интегрирования выражения:

(О = '» в , (2.6

ГЯкр

де Оь,:тах— создаваемая доза, которая соответствует максимальному количеству вещества или нергии техногенного компонента, способному участвовать в воздействии; — критическое

начение внешней дозы техногенного энергетического воздействия.

Показатель способности технетического компонента создавать техногенные воздействия по-лекритического уровня получает наименование опасиоспособности. Опасноспособность имеет днотипное количественное выражение для разных техногенных воздействий и измеряется в жоулях.

Способность технического компонента создавать опасное техногенное энергетическое воз-ействне:

О. Д. П,

(О, = V.или СО, = Ы или т„ = \Утах /и (2.1)

Вкр екр й/у>

де Ц/ е— максимальное количество энергии, способное участвовать в техногенном нергетическом воздействии; 1)г — создаваемая доза, соответствующая максимальному оличеству энергии; О, - критическое значение внешней дозы техногенного энергетического оздействия; IV,та — максимальное количество энергии; О, „р — предельно допустимое значение нешней дозы техногенного энергетического воздействия; П е тах — максимальное значение араметра энергетического воздействия; П г, „р — предельно допустимое значение параметра нергетического воздействия.

Определение опасиоспособности технических систем проводилось в несколько стадий. Для ценки опасности столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их орможения выделялись следующие стадии:

1. Системно-логического представления технологии процесса столкновения транспортных ■редств.

2. Идентификации техногенных воздействий, акцентирующейся па источниках воздействия.

3. Отнесения технических компонентов к неопасным или опасным.

4. Вычисление опасиоспособности технической системы. Опасноспособность технического омпонента, создающего несколько разновидностей энергетических воздействий,

Я=1>м+5Х,> с2-8)

» j

де I, У— количество разновидностей энергетических воздействий, создаваемых техническим омпонентом; — текущий номер энергетического воздействия.

Оласноспособность технической системы представляет собой сумму опаслослособностей ¡ходящих в ее состав технических компонентов:

= (2-9)

к-1

де К— количество технических компонентов, входящих в состав технической системы и соз-ающих. или способных создавать опасные воздействия; к — текущий номер компонента ехничсской системы исходного шага соподчиненное™.

Максимальное количество энергии, способное участвовать в техногенном воздействии ехнического устройства, может быть уменьшено введением в техническую систему защитных омпонентов. Опасноспособность технического компонента, создающего энергетические оздействия при наличии защитных компонентов, снижается до значения:

(2-Ю)

' у

де а>гу — способность технического компонента создавать опасное /-е воздействие при наличии ащигных компонентов; — способность технического компонента создавать опасное ]-е нергетическое воздействие при наличии защитных компонентов.

5. Приведение опасиоспособности технической системы к допустимому значению.

Анализ дерева происшествий связан с определением возможности появления или не оявлепия головного события - происшествия конкретного типа. Данные условия устанавливались 1утем выделения из всего массива исходных предпосылок двух подмножеств, реализация которых

либо приводит, либо не приводит к возникновению головного события. Такие подмножеств делятся на аварийные сочетания предпосылок, образующие в совокупности с условиями и появления каналы прохождения сигнала до этого события, и отсечные сочетания, исключающи условия формирования таких путей к головному событию. Самым удобным способом выявлени условий возникновения и предупреждения происшествий явилось выделение из таки подмножеств так называемых «минимальных сочетаний событий», т.е. тех из них, появлени которых минимально необходимо и достаточно для достижения желаемого результата.

Минимальное пропускное (аварийное) сочетание рассматривалось как набор исходны предпосылок, осуществление всех элементов которого достаточно для появления головног события (прохождение сигнала до него). В одном дереве происшествий может быть нескольк минимальных сочетаний предпосылок, дающих наиболее существенный вклад в реализацш исследуемого исхода. Например, на рассмотренном дереве происшествий имеется 12 минимальны пропускных сочетаний исходных событий-предпосылок:

ACE, ACF, ACG, ADE, ADF, ADG, ВСЕ, BCF, BCG, BDE. BDF, BDG.

Минимальное отсечное сочетание является дополнением минимального пропускног сочетания, т.к. формулирует условия не возникновения головного события. Это множеств включает такой набор событий, который гарантирует отсутствие происшествия, при условии н возникновения ни одного (из составляющих рассматриваемое сочетание) события - предпосыло На рассмотренном дереве происшествий можно выделить три минимальных отсечных сочетани событий: AB, CD, EFG.

Наиболее известным средством аналитического представления заданного деревом процесс служат структурные функции. Они позволили выразить достоверность появления головног события в зависимости от соответствующих характеристик исходных предпосылок. Дл изображения рассмотренного дерева была получена следующая структурная функция:

P(L) = Р(А + В).Р(С + D).P(E + F + G), ' (2.1

где Р(*) - вероятности наступления случайных или возможности возникновения уникальны (невоспроизводимых) предпосылок к происшествию.

Количественный анализ аварийности и травматизма с помощью структурных функци осуществлялся в следующей последовательности:

- модель декомпозируется на отдельные блоки;

- в выбранных блоках выделяются подмножества событии, соединенных условиями «//» «ИЛИ»;

- проводится расчет параметров достоверности наступления вершинных для блоков событий;

- исходное дерево и соответствующая ему структурная функция упрощаются за счет и укрупнения;

- рассчитывается мера возможности возникновения происшествия.

При оценке числовых характеристик исследуемого дерева происшествий м руководствовались рядом правил и допущений.

1. События дерева, соединенные логическим условием «Я», объединяются по принципу и перемножения, при этом считается, что параметр головного события рассчитывается ка произведение из п параметров предпосылок (сомножителей):

¡=i

2. События дерева, соединенные логическим условием «ИЛИ», объединяются по принцип логического сложения, а их соответствующие параметры образуют следующую алгебраическу зависимость:

Р = 1 _ (1 _Р1)(1 _ Р2)...(1 - Pn) = 1 -17(/_р.), (2.1

i=i

которая в частных случаях, например, для п = 2 и п = 3, принимает вид: Pi=2 = Pl + P2-PlP2, Р,=з= Р1Р3 + Р2Р3 + Р3Р1 - Р1Р2Р3

3. Преобразование и упрощение структурных функций осуществляется с соблюдение основных правил булевой алгебры. В соответствии с законом поглощения справедливы, наприме следующие равенства:

Л- (Л • В) = А • В;

А + (А + В) = А.

4. При известных структурных схемах безотказности технических систем и безопасности функционирования они могут быть легко преобразованы в дерево происшествий. При этом их параллельно соединенные элементы соответствуют логическому условию «//», а последовательно соединенные - условию «ИЛИ».

5. Количественный анализ дерева происшествий сложной структуры значительно упрощается за счет использования выявленных на предыдущем этапе минимальных сочетаний событий. Основная идея упрощения сводилась к построению нового, эквивалентного исходному, но более простого дерева, включающего в себя один из двух наборов перечисленных выше сочетаний и одно логическое условие. При анализе методом «деревьев отказов» выявляются комбинации отказов (неполадок) оборудования, ошибок персонала и внеш/шх (техногенных, природных) воздействий, приводящих к основному событию (аварийной ситуации).

На рис.2.1 приведено дерево причин столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения.

Столкновение транспорты* средств при вшуалыгом стражсгаш процессам торможеши

Рис. 2.1 - Дерево причин столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения

Структура «дерева отказа» включает одно головное событие (аварию, инцидент), которое соединяется с набором соответствующих нижестоящих событии, образующих причинные цепи. Для связи между событиями в узлах «деревьев» используются знаки «Я» и «ИЛИ».

Анализ «дерева причин столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения» позволяет выделить ветви прохождения сигнала к головному событию, а также указать связанные с ними требования позволяющие определить основные направления совершенствования указанного процесса.

Для предварительного анализ риска транспортного происшествия в результате причин столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения, нами предлагается обобщенный подход, базирующийся на представлении меры возможности и меры результата их возникновения в форме тшгвистических переменных и соответствующих им балльных оценок или дробных чисел.

В основе предлагаемого универсального подхода лежит энергоэнтропийная концепци увязывающая природу техногенного риска с термодинамической неуравновешенностью, а ег проявление - с приростом энтропии транспортных человеко-машинных систем (ЧМС):

- скачкообразным, в форме аварийного (внезапного и одномоментного) высвобождени большого количества эпергии, накопленной транспортными средствами и перевозимыми грузами;

- постепенным, в виде непрерывных энергетических (вибрация, тепло, шум) и материальны (дым, сажа, шлаки) вредных выбросов.

При этом под риском подразумевается интегральная мера опасности, характеризующая возможность причинения ущерба, и его ожидаемую величину, а под менеджментом риск осуществляемым с целью поддержания заданной безопасности функционировани рассматриваемых ЧМС, - проведение следующих основных мероприятий:

- идентификацию источников и признаков наиболее вероятного проявления транспортног риска в форме различных происшествий - аварий и несчастных случаев;

- априорную оценку тех показателей данного риска, которые отражают меру возможности ил частоту появления подобных происшествий;

- априорную оценку его показателей, характеризующих результат появления каждого таког происшествия, то есть размеры ущерба и длительность времени до их наступления;

- предварительную оценку достаточности имеющихся мер по снижению риска транспорты происшествий и обоснование дополнительных предложений при необходимости;

- прогнозирование и регулирование интегральных показателен транспортного риска с цель принятия решения об его соответствии установленным требованиям.

Естественно, что результативность этих мероприятий будет определяться не только полнота и способом представления имеющихся исходных данных, но также используемыми при этом п казателями риска и методами их априорной и апостериорной оценки. При отсутствии достоверно количественной информации о параметрах ЧМС оценку мер возможности и результата проявлен! источников транспортного риска предлагается проводить методом экспертных оценок использованием тех базовых универсальных шкал балльных, лингвистических (словесных) численных (на отрезке [0,1]) оценок, которые приведены в табл.2.1.

Таблица 2.1 - Экспертные оценки показателей транспортного риска

Лингвистическая оценка показателей транспортного риска: Число

«мера возможности» «мера результата»

размеры ущерба время до проявления

Совершешю невозможно Очень, очень низкий Бесконечно долго 0,0

Практически невозможно Очень низкий Почти бесконечно долго 0,1

Допустимо, но маловероятно Низкий Исключительно медленно 0,2

Отдаленно возможно Ниже среднего Очень медленно 0,3

Необычно, но возможно Средний Медленно 0,4

Неопределенно возможно Выше среднего Неопределенно быстро 0,5

Практически возможно Серьезный Быстро 0,6

Вполне возможно Очень серьезный Очень быстро 0,7

Наиболее возможно Высокий Исключительно быстро 0,8

Достоверно возможно Очень высокий Почти мгновенно 0,9

Абсолютно достоверно Очень, очень высокий Практически мгновенно 1,0

Для облегчения восприятия показателей транспортного риска, оцененных с помощы предложенной выше универсальной таблицы, каждой ее строке должны соответствовать конкретны значения мер возможности (частоты) [1/год], ущерба [рублей] и времени [часов], величина которы должна подбираться с учетом специфики конкретного вида транспорта.

В третьей главе «Разработка устройства по фиксированию момента начала торможени транспортного средства» разработано новое устройство и показано структурное взаимодействи различных его элементов, произведён расчёт датчика движения устройства, разработан принципиальная электрическая схема устройства, произведена проверка и доработка основны функций датчика углового перемещения и устройства.

С учетом проведённого анализа существующих систем и устройств по определению отрицательного ускорения было разработано усовершенствованное устройство, которое может быть использовано для формирования сигналов всех видов торможения транспортных средств. Схема такого устройства показана на рис.3.1.

Рис, 3.1 - Устройство сигнализации торможения

В устройстве использован принцип частотно-импульсного определения отрицательного ускорения. Оно обеспечивает: слежение за скоростью вращения магнитоиндукционного спидометра транспортного средства с помощью фотодатчика; определение ускорения транспортного средства путём частотно-импульсного преобразования скорости; определение момента появления отрицательного ускорения; фильтрацию двойных сигналов отрицательного ускорения; запоминание периода торможения; формирование и индикацию прерывистых сигналов в течение периода торможения.

Диапазон скорости вращения тросика спидометра от 5 до 25 Гц. Частота прерывания сигналов индикации 2 Гц. Напряжение питания от 9 до 12 В.

На основании разработанных чертежей были изготовлены опытные образцы; а) датчика углового перемещения и б) устройства (УСТТ). Для доработки их до совершенства был разработан испытательный стенд. Эти образцы были установлены на стенде. Схема испытательного стенда с УСТТ и датчиком углового перемещения представлена на рис. 3.2.

•сшь ш

Рис.3.2 - Общий вид испытательного стенда: 1- УСТТ; 2- цепи питания и связь с датчиком; 3 - стенд; 4, 6 - стоп-сигналы; 5 - спидометр; 7 -площадка управления двигателем; 8- электродвигатель; 9 - редуктор; 10 фотоэлектрческий датчик, укрепленный между тросиком спидометра и редуктором; 11 - чувствительный элемент датчика; 12 - источник питания;

Стенд моделирует процессы, максимально приближенные к действительным, так как автомобильный спидометр 5 через тросик и редуктор 9 связан с двигателем 8, причем вращение тросика передается диску фотоэлектрического преобразователя 10, чувствительный элемент которого 11 формирует электрические импульсы и посылает их на УСТТ. Диск датчика имеет одно

отверстие, поэтому в УСТТ будет поступать за каждый оборот тросика один импульс. Изменение скорости электродвигателя 8 осуществляется оператором с помощью подпружиненной площадки 1 (при большем нажатии - большая скорость, при отжатии происходит снижение скорости, т.е.! имитируется торможение двигателем. На этом стенде проводились лабораторные испытания основных функций датчика углового перемещения и УСТТ в динамике, т.е. получение сигнал: отрицательного ускорения при различных скоростях торможения. Далее, для получения реалыюп результата в производственных условиях, отлаженный на стенде датчик углового перемещения I УСТТ были установлены на автомобиле рис.3.3.

Рпс.3.3 - Подключение датчика углового перемещения и УСТТ к автомобилю:

I - УСТТ: 2 - спидометр; 3 - фотоэлектрический датчик углового перемещения; 4 - троси| спидометра; 5 - разъем для подключения питания; 6 - визуальный регистратор сигнала

Для проведения испытаний УСТ'Г 1 подключался к автомобилю через фотоэлектрически: датчик 3, причем датчик подключается как промежуточное звено между спидометром 2 и тросико! спидометра 4 в салоне автомобиля. Для проверки основных функций УСТТ включал переключатели Ппит. и Пес. Наращивая скорость, а затем сбавляя скорость автомобил фиксировали через визуальный регистр сигнала 6 мигание стоп-сигналов и звуковых сигналов.

Результаты стендовых и производственных испытаний показали, что датчик угловог перемещения и УСТТ соответствуют своему функциональному назначению.

В чи аёртей главе «Экспериментальные исследования процесса торможения с различным системами визуального отражения» даётся оценка достаточности мер по снижению возможност проявления риска столкновения транспортных средств; приведены результаты экспериментальны" исследований.

В нашем случае определение риска столкновения транспортных средств при визуально отражении процесса их торможения (Я), оценивалось экспертами при штатном устройств сигнализации процесса торможения и новом устройстве, на основе числовых значений критерий изложенных в табл.4.1. по формуле: |

К = М„ • Мг, (4.1)

где М, - «мера возможности»;

Мг - «мера результата» Мг = II -Т,

здесь и - размеры ущерба, Т - время до проявления события.

Для экспертов, на основе дерева причин (рис. 2.1), был разработан специальный опросни; содержащий краткие формулировки 10 функциональных качеств устройств, которь^ соответствует их применение для визуального отражении процесса торможения транспортнь средств при различных условиях эксплуатации с целью предотвращения их столкновения пр движении друг за другом.

Рекомендуемое число экспертов может быть определено по формуле:

™ ' Е (44

где Е - ошибка результата прогнозирования (0 < Е < 1).

При подстановке предельных значений Е минимальное количество экспертов равно 4. В целях получения достоверных данных и оптимальности затрат нами было принято число экспертов равное 10.

Результаты экспертной оценки транспортного риска но функциональным показателям качества устройств, с использованием лингвистических и численных оценок (табл.2.1) приведены в табл.4.1, в таблице 4.2 показаны результаты статистической обработки.

Наименование показателя новое устройство штатная система

м„ и Т Л м. и Т

1. Яркость светового сигнала 0,6 0,2 0,4 0,048 0,6 0,2 0,4 0,048

1 .Видимость 0,7 0,4 0,5 0,14 0,7 0,4 0,5 0,14

2.Обзорность 0,4 0,4 0,5 0.08 0,4 0,4 0,5 0,08

3.Инерционность системы 0,1 0,2 0,2 0.004 0,6 0,4 0.6 0.144

4.Устойчивость к помехам 0.2 0,2 0,4 0.016 0,1 0,2 0,2 0.004

5.Период срабатывания с начала торможения 0.1 0,2 0,3 0,006 0.7 0.6 0.3 0,126

6.Зависимость от психофизиологического состояния водителя 0.1 0,1 0,1 0,001 0,9 0,6 0,6 0,324

|7.Интервал (время) работы 0,3 0,1 0,3 0,009 0,3 0,4 0,4 0.048

'8.Сложность технического обслуживания 0,5 0,4 0,4 0,08 0.4 0,4 0,4 0.064

|9.3атраты на установку 0,5 0,4 0,4 0,08 0,2 0,2 0,4 0.016

Таблица 4.2 - Результаты статистической обработки экспертных, оценок

Показатель новое устройство штатная система

Среднее 0,0464 0.0994

Стандартная ошибка 0,014894 0.029394

Медиана 0,032 0,072

Мода 0,08 0.048

Стандартное отклонение 0.047098 0,092952

Дисперсия выборки 0,002218 0,00864

Эксцесс -0,19071 3.551065

Асимметричность 0,821127 1,68319

Интервал 0,139 0,32

Минимум 0.001 0.004

Максимум 0,14 0,324

Сумма 0,464 0,994

Счет 10 10

Наиболышш( 1) 0,14 0,324

Наименьший(1) 0,001 0,004

У ровень надежности(95,0%) 0,033692 0.066494

Анализ данных таблицы показывает преимущество нового разработанного нами устройства, гак суммарный показатель риска столкновения транспортных средств при визуальном отражении ¡процесса их торможения (Я), нового устройства более чем в два раза ниже штатной системы. , Экспериментальные исследования разработанного устройства проводились в два этапа. I На первом этане проводилось определение времени задержки включения системы визуального отражения процесса торможения штатной системой - стоп-сигналами в сравнении с устройством. Автомобиль марки ЗИЛ-130 наряду с существующей системой визуального

отражения процесса торможения (стоп-сигналы) оснащалась разработанным устройством. На передней части капота автомобиля устанавливался сигнал-указатель красного цвета, включаемый руководителем экспериментальных исследований. Одновременно контакты сигнала-указателя с помощью соединительных проводов подключались к входу таймера, который работал в режиме включения одновременно по двум канатам. В качестве таймера использовался частотомер типа 4334, установленный на автомобиле. Второй вход частотомера, работающий в режиме выключения, соединялся с контактами включения тормозного фонаря нового устройства, а третий соединялся с контактами включения стоп-сигналов автомобиля. Исследования проводились при скоростях движений 20; 40: 60 км/ч.

При проведении исследований автомобиль начинал движение, достигнув определенной скорости, руководитель экспериментальных исследований включал сигнал-указатель (при этом включался таймер), что являлось сигналом для водителя автомобиля о начале торможения, процесс которого он и начинал выполнять. Водитель переносил ногу с педали акселератора на педаль тормоза, в этот момент уже начинался процесс замедления движения автомобиля, который фиксировало новое устройство, и включались дополнительный тормозной фонарь, и выключался канал таймера. При использовании штатной системы визуального отражения процесса торможения, при нажатии водителем педали тормоза ведущего автомобиля включались стол-сигналы, и выключался второй канал таймера.

На рис.4.1 показано изменение времени срабатывания систем индикации торможении при различных скоростях движения автомобиля. Как показывают результаты исследования время; срабатывания системы индикации торможении нового устройства в 3 раза меньше чем у штатной] системы, причем этот разрыв увеличивается при повышении скорости движения автомобиля. На наш взгляд, это связано с запаздыванием реакции водителя при процессе торможения, в сравнении с функционированием новой системы, которая не зависит от водителя.

Рис.4.1 - Изменение времени срабатывания систем индикации торможении при различных скоростях движения автомобиля

Второй этап экспериментальных исследований проходил при групповом вождений автомобилей. В нем принимали участие два автомобиля марки ЗИЛ-130, в связке ведущий г ведомый, управляемые водителями-инструкторами, имеющими стаж работы - 10 и 12 лет.

Один из автомобилей - ведущий наряду с существующей системой визуального отражены процесса торможения (стоп-сигналы) оснащался разработанным устройством. Специальны^ переключатель позволял в требуемый момент подключать указанное устройство.

На передней части капота ведущего автомобиля устанавливался сигнал-указатель красноту цвета, включаемый руководителем экспериментальных исследований. Одновременно контакт^ сигнала-указателя с помощью соединительных проводов подключались к входу таймера, которьц работал в режиме включения. Второй вход таймера, работающий в режиме выключения соединялся с контактами включения тормозного фонаря ведомого автомобиля. С целые исключения порыва проводов, они располагались внутри соединительного буксировочного трос| длинной 20 метров.

При проведении исследований автомобили начинали движение в связке, достигнув определенной скорости, руководитель экспериментальных исследований включал сигнал-указатель (при этом включался таймер), что являлось сигналом для водителя ведущего автомобиля о начале торможения, процесс которого он и начинал выполнять.

| В первом случае, при использовании штатной системы визуального отражения процесса торможения, при нажатии водителем педали тормоза ведущего автомобиля включались стоп-сигналы и таймер.

Во втором случае, при использовании разработанного устройства, водитель ведущей машины, получив сигнал о начале торможения, переносил ногу с педали акселератора на педаль тормоза, в этот момент уже начинался процесс замедления движения автомобиля и включались стоп-сигналы и таймер.

Водитель ведомого автомобиля, увидев включенный стоп-сигнал ведущего автомобиля, нажимал на тормоз, при этом соответственно включался стоп-сигнал и отключался таймер.

Результаты исследований процесса торможения с различными системами визуального отражения показаны на рис.4.2. Анализ этого графика показывает, что интегральный показатель времени срабатывания индикации торможении при использовании УСТТ меньше в среднем на 0,5+0.1 с, чем при использовании существующей системы. В то же время достоверного изменения указанного показателя от скорости движения автомобиля не установлено.

Рис.4.2 - Изменение интегрального показателя времени срабатывания индикации торможении при различных скоростях движения автомобиля

Следует заметить, что при различных скоростях движения транспортных средств и различных показателях времени срабатывания индикации торможения, транспортное средство проходит пополнительное расстояние, которое очень важно, иногда не хватает нескольких сантиметров для предупреждения столкновений.

В табл.4.3 приведено дополнительное расстояние при торможении в зависимости от скорости движения автомобиля и времени срабатывания индикации торможения.

Таблица 4.3 - Пройденный путь автомобиля при различных скоростях и показателях времени

Скорость движения, км/ч Дополнительное расстояние при торможении (м) при различных показателях времени срабатывания индикации торможения (с)

0,5 1,0 1,2 1,5

20 2,75 5,5 6,6 8,25

40 5,5 11.0 13.2 16,5

60 8,3 16,6 19,92

На рис.4.3 показано изменение дополнительного расстояния при торможении в зависимости от скорости движения автомашины и времени срабатывания индикации торможения.

Скорость двикед ия, км ч

Рис.4.3 - Изменение дополнительного расстояния при торможении в зависимости от скорости движения автомашины и времени срабатывания индикации торможения

В целом, результаты экспериментальных исследований, еще раз подтвердили эффективном разработанного нами устройства.

В пятой главе «Разработка и внедрение учебного стенда для исследования параметра сигнализации торможения» представлен разработанный учебный стенд сигнализации торможели! дано описание алгоритма программы микроконтроллера стенда, приведён алгоритм программ стенда. |

Стенд предназначен для изучения предупреждения столкновения транспортных средст] движущихся в попутном направлении и для исследования параметров сигнализации торможения.

Общий вид учебного стенда приведен на рисунке 5.1.

Рис.5.1 - Общий вид учебного стенда сигнализации торможения

Структурно стенд (базовый вариант) включает персональный компьютер и контроллер, полный комплект стенда дополнительно входят осциллограф и частотомер. >

Конструктивно стенд представляет собой структуру из 2-х блоков: компьютер с запущенщ программой имитации движения транспортного средства (ТС) и блок микроконтроллера элементами индикации. Блоки соединены между собой гибким кабелем.

Передняя панель блока микроконтроллера содержит следующие элементы индикации:

- отображение скорости движения ТС, км/ч;

- отображение пройденного тормозного пути ТС с момента начала последнего торможения,

- индикаторы процесса торможения;

- индикатор питания блока, вкл/выкл.

В шестой главе «Оценка экономической эффективности результатов исследования» излагается экономическая эффективность от внедрения устройства сигнализации торможения транспортного средства, которая составила 1 304 320 руб. на 10 тыс. транспортных средств.

Общие выводы

1. Анализ используемых транспортных средств и автомобильных дорог позволил выявить, что основную часть сельскохозяйственных грузов (выращенный урожай, продукцию животноводства и растениеводства, топливо — смазочные и строительные материалы, удобрения, семена, рабочих и другие различные грузы) перевозят в АПК автомобильным (до 80 %) и тракторным (20...27%) транспортом по дорогам общегосударственного значения 1-11 категории, республиканского и областного значения III категории и местного значения IY - Y категории.

2. Анализ многолетних данных и динамики основных показателей аварийности показал, что уровень транспортного травматизма в стране остается крайне высоким и находится в пределах 32...35 тыс. аварий со смертельным неходом в год. Наблюдался рост количества ТП в расчете на 10 тыс. единиц транспортных средств (54,4). Столкновения транспортных средств составили четвертую часть (27,0 %) всех ТП, причем основная их доля - 55,6 % приходится на лобовые, фронтальные или задние удары.

3. Разработано «дерево причин» столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения, которое позволило установить логико-вероятностную взаимосвязь между отдельными случайными исходными событиями в виде первичных и результирующих отказов, совокупность которых приводит к главному анализируемому событию -транспортной аварии и определить основные направления совершенствования указанного процесса.

Для выявления причинно-следственных связей между этими событиями нами использован логико-графический метод анализа возникновения опасностей столкновения транспортных средств.

4. Разработан и изготовлен опытный образец усовершенствованного устройства определения отрицательного ускорения, который может быть использован для формирования сигналов всех видов торможения транспортных средств. В устройстве использован принцип частотно-импульсного определения отрицательного ускорения.

5. Результаты экспертной оценки транспортного риска по функциональным показателям качества устройств визуального отражения процесса торможения, с использованием метода экспертных оценок на основе базовых ушшерсальиых шкал балльных, лингвистических (словесных) и численных (на отрезке [0,1 ]) оценок показали преимущество нового разработанного нами устройства. Суммарный показатель риска столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения (R), нового устройства более чем в два раза ниже штатной системы (соответственно 0,0464 и 0,0994)

Результаты экспериментальных исследований показали, что время срабатывания системы индикации торможения нового устройства в 3 раза меньше чем у штатной системы, причем этот разрыв увеличивается при повышении скорости движения автомобиля. Интегральный показатель времени срабатывания индикации торможении при использовании УСТТ меньше в среднем на 0,5+0,1 с, чем при использовашш существующей системы. В то же время достоверного изменения указанного показателя от скорости движения автомобиля не установлено. Дополнительное расстояние при торможении при скорости движения автомашины 60 км/час и времени срабатывания индикации торможения 0,5с составляет 8,3м.

6. Разработан учебный стенд сигнализации торможения транспортного средства, который предназначен для изучения предупреждения столкновения транспортных средств, движущихся в попутном направлении и для исследования параметров сигнализации торможения при подготовке водителей транспортных средств.

7. Ожидаемая экономическая эффективность результатов исследования от внедрения нового стройства сигнализации торможения на 10 тыс. транспортных средств составит 1 304 320 руб.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Копылов С.А. Повышение безопасности водителей транспортных средств [Текст] / Копылов СЛ., Загородних А.Н. // Механизация и электрификация сельского хозяйства, №7, 2008, С. 50-51.

2. Копылов С.А. Анализ методов оценки аварийности, травматизма и безопасности труда водителей транспортных средств в сельском хозяйстве [Текст] / Загородних А.Н., Копылов С.А. // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. -2009. - № 1. - С.42-53.

3. Копылов С.А. Анализ аварийности на автомобильных дорогах [Текст] / Загородних А.Н., Копылов С.А. // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. - 2009. - №3. - С.46-51.

4. Копылов С.А. Обеспечение безопасной перевозки сельхозгрузов на транспортных средствах в агропромышленном комплексе [Текст] / Копылов С.А., Загородних А.Н. // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. - 2009. - № 8 .- С.27-32.

5. Копылов С.А. Обеспечение перевозки пестицидов на транспортных средствах в агропромышленном комплексе [Текст] / Копылов С.А., Загородних А.Н., Баранов Ю.Н. // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Требования безопасности к пестицидами агрохимикатам». -2009. - Орёл: ФГОУ ВПО Орёл ГАУ. - С. 157-163.

6. Копылов С.А. Анализ факторов, определяющих производственный травматизм на транспортных средствах [Текст] / Загородних А.Н., Копылов С.А. // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. -2009. - № 9 . - С.43-50.

7. Копылов С.А. Оценка риска транспортного происшествия в результате причин столкновения транспортных средств при визуальном отражении в процессах торможения [Текст] / Копылов С.А., Загородних А.Н., Баранов Ю.Н. // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Концепция безопасности жизнедеятельности в агропромышленном комплексе»». - 2009. - Орёл: ФГОУ ВПО Орёл ГАУ. - С.159-163.

8. Копылов С.А. Экспериментальные исследования процесса торможения с различными системами визуального торможения [Текст] / Копылов С.А., Загородних А.Н. // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. - 2009. - №10 .- С.32-36.

9. Копылов С.А. Логико-графический анализ возникновения опасностей столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения [Текст] / Копылов С.А., Загородних А.Н. // Вестннк Орёл ГАУ Теоретический и научно практический журнал. - 2011.-№2,- С.10-15.

10. Копылов С.А. Оценка достаточности мер по снижению возможности проявления риска столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения [Текст] / Копылов С.А., Загородних А.Н. // Ученые записки Орловского государственного университета. Серия: естественные, технические и медицинские науки; раздел «Сельское хозяйство». -2011.- №3 (41). -С.280-286.

Подписано в печать 18.02.2011. Формат 60x80 1/16 Печать оперативная. Бумага офсетная. Гарнитура Times-Объем 1,19 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 27 Отпечатано с готового оригинал макета на полиграфической базе редакционно-издательского отдела ГОУ ВПО «Орловский государственный университет» 302026 г. Орел, ул. Комсомольская, 95 Тел. (4862) 74-75-08

ВВЕДЕНИЕ.

Глава Л. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ'.

1.1 Анализ транспортных средств и автомобильных дорог агропромышленного комплекса.

1.2 Анализ транспортных происшествий при эксплуатации автомобилей на дорогах общей сети и агропромышленного комплекса.

1.3 Анализ факторов определяющих-производственный травматизм на транспортных средствах.

1.4 Анализ существующих систем и устройств по определению отрицательного ускорения.

1.5 Анализ существующих методов оценки аварийности, травматизма и безопасности труда водителей транспортных средств.

Глава 2.ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОПАСНОСТЕЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ВИЗУАЛЬНОМ ОТРАЖЕНИИ ПРОЦЕССА ИХ ТОРМОЖЕНИЯ.

2.1 Логико-графический анализ возникновения опасностей столкновения транспортных средств.

2.2 Предварительный анализ риска транспортного происшествия в результате причин столкновения транспортных средств.

Глава 3. РАЗРАБОТКА УСТРОЙСТВА ПО ФИКСИРОВАНИЮ МОМЕНТА НАЧАЛА ТОРМОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА.

3 Л Конструктивная разработка устройства по фиксированию момента начала торможения транспортного средства и структурное взаимодействие различных его элементов.

3.2 Расчет датчика движения устройства.

3.3 Разработка принципиальной электрической схемы устройства.

3 .4 Проверка и доработка основных функций датчика углового перемещения'и устройства.

3.4.1 Методика спектральной совместимости элементов датчика углового перемещения.

3.4.2 Методика аналитической оценки коэффициента корреляции.

3.4.3 Методика графоаналитического вычисления коэффициента корреляции.

Глава 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ТОРМОЖЕНИЯ С РАЗЛИЧНЫМИ СИСТЕМАМИ ВИЗУАЛЬНОГО ОТРАЖЕНИЯ.

4.1 Оценка достаточности мер по снижению возможности проявления риска столкновения транспортных средств.

4.2 Экспериментальные исследования процесса торможения транспортных средств.

Глава 5. РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ УЧЕБНОГО СТЕНДА ДЛЯ

ИССЛЕДОВАНИЯ ПАРАМЕТРОВ СИГНАЛИЗАЦИИ

ТОРМОЖЕНИЯ.

5.1. Учебный стенд сигнализации торможения

5.2 Описание алгоритма программы микроконтроллера стенда.

5.3 Алгоритм программы стенда.

Глава 6. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.

6.1. Расчет ожидаемой экономической эффективности от внедрения устройства сигнализации торможения транспортного средства.

При перевозке сельскохозяйственных грузов в агропромышленном комплексе (АПК) на автомобильном транспорте происходит значительное количество аварий. По данным Федерального государственного научного учреждения «Всероссийский научно-исследовательский институт охраны труда» ежегодно из общего числа погибших в АПК более 20% составляют водители транспортных средств, причём в более 60% случаев, источником их травмирования стали транспортные происшествия (ТП). В последние годы наблюдается рост количества ТП в расчете на 10 тыс. единиц транспортных средств (54,4). Наибольшая тяжесть последствий этих ТП приходится на сельскую местность - 14,2 погибших, в расчёте на 100 пострадавших.

Официальная статистика информирует, что столкновения транспортных средств составляют четвертую часть (27,0 %) от общего количества случаев ТП, причём основная их доля 55,6 % приходится на лобовые, фронтальные и задние удары.

Проведённый анализ случаев ТП показывает, что основными причинами травмирования водителей являются, как совпадение и накопление ряда отрицательных факторов, так и несовершенство системы сигнализации о торможении транспортных средств, которая в настоящее время базируется на простом принципе: сигнал от педали тормоза зажигает стоп-сигналы и никак не реагирует на другие способы торможения. К таким способам можно отнести: торможение двигателем, торможение с отсоединенным двигателем, совместное торможение двигателем и тормозными механизмами, торможение с использованием вспомогательной тормозной системы, ступенчатое торможение.

Исследования показали, что использование таких способ торможения приводит к быстрой потере скорости транспортного средства, что не замечают водители транспортных средств, идущих сзади. В результате происходят их столкновения.

Разработка устройства по фиксированию момента начала торможения транспортных средств с более высокой точностью и визуальной информативностью позволит улучшить условия и охрану труда водителей за счёт-снижения столкновений транспортных средств, что позволит исключить их травмирование. Это и определяет актуальность выбранного направления исследования.

Диссертационная работа выполнена в ГОУ ВПО Орловском государственном университете.

Цель работы - улучшение охраны труда водителей транспортных средств в АПК за счет снижения риска травмирования при торможении.

Задачи исследования:

1. Провести анализ использования транспортных средств и автомобильных дорог агропромышленного комплекса;

2. Провести анализ аварийности транспортных средств и факторов определяющих производственный травматизм; (

3. Провести логико-графический анализ возникновения опасностей столкновения транспортных средств, риска транспортного происшествия;

4. Разработать устройство по фиксированию момента начала торможения транспортного средства;

5. Провести экспериментальные исследования по оценке достаточности мер по снижению возможности проявления риска столкновения транспортных средств и процесса торможения с различными системами визуального отражения;

6. Разработать учебный стенд для исследования параметров сигнализации торможения транспортных средств ;

7. Провести расчет ожидаемой экономической эффективности от внедрения устройства сигнализации торможения транспортного средства.

Объект исследования. Безопасность и охрана труда водителей транспортных средств.

Предмет исследования. Закономерности влияния процесса возникновения опасностей столкновения транспортных средств при визуальном отражении их торможения на риск травмирования водителей.

Научная новизна:

- разработана методология разработки устройства по фиксированию момента начала торможения транспортного средства с более высокой точностью и визуальной информативностью;

- предложен, применительно к техническому устройству, показатель опасноспособности, позволяющий определить соблюдение требований предъявляемых к нему;

- разработана бальная методика лингвистической оценки показателей транспортного риска столкновения транспортных средств по параметрам, характеризующим возможность его проявления при визуальном отражении процесса их торможения;

- проведена экспертная и экспериментальная оценка нового устройства в сравнении со штатной системой сигнализации торможения транспортного средства.

Практическая ценность и реализация результатов работы.

Практическую ценность работы представляет разработанное устройство по фиксированию момента торможения транспортного средства с более высокой точностью и визуальной информативностью. Результаты исследований могут быть использованы конструкторами при разработке и совершенствовании систем визуального отражения процесса торможения транспортных средств.

Результаты работы реализованы в натурном образце функционирующего устройства, экспериментальном стенде сигнализации торможения транспортного средства, а также в разработанном методе комплексного исследования устройств визуального отражения процесса торможения транспортных средств на основе лингвистической оценки показателей транспортного риска.

Внедрение. Устройство по фиксированию момента торможения транспортного средства внедрено в производство и используется в ООО «Автомобилист» Курской области Конышевского района.

Метод комплексного исследования устройств торможения на основе лингвистической оценки показателей транспортного риска внедрен в научные исследования ФГНУ «Всероссийский НИИ охраны труда» г.Орел.

Стенд сигнализации торможения используется в учебном процессе при подготовке специалистов, обучающихся в ОрёлГТУ по специальности 170900 «Подъёмно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование», 150200 «Автомобили и автомобильные хозяйства» в лекциях, лабораторных и практических занятиях, а так же при проведении курсового и дипломного проектирования.

Апробация. Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены на следующих международных научно-практических конференциях:

1. III международном конгрессе «Безопасность и охрана труда» (2005 г.), г. Москва.

2. 10-й научно-технической конференции преподавателей, сотрудников и аспирантов «Неделя науки -2005», Орел: Орел ГТУ, 2005.

3. Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность через образование», Брянск: БГУ,2006.

4. Научно-технической конференции преподавателей, сотрудников и аспирантов «Неделя науки», Орёл: ГОУ ВПО ОГУ, 2008-2009.

5. Всероссийской научно-практической конференции «Требования безопасности к пестицидам и агрохимикатам», Орёл: ФГОУ ВПО Орёл ГАУ, 2009.

6. Всероссийской научно-практической конференции «Концепция безопасности жизнедеятельности в агропромышленном комплексе», Орёл: ФГОУ ВПО Орёл ГАУ, 2009.

7. Научной конференции профессорско-преподавательского состава Санкт-Петербургского государственного аграрного университета, Санкт-Петербург: СП ГАУ, 2009.

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 10 печатных работах, подана заявка на изобретение.

Структура и объем диссертации. Диссертация содержит введение, шесть глав, общие выводы, список литературы из 102 наименований и 5 приложений. Основной текст изложен на 149 страницах и включает 32 рисунка и 14 таблиц.

Общие выводы

1. Анализ используемых транспортных средств и автомобильных дорог позволил выявить, что основную часть сельскохозяйственных грузов (выращенный урожай, продукцию животноводства и растениеводства, топливо - смазочные и строительные материалы, удобрения, семена, рабочих и другие различные грузы) перевозят в АПК автомобильным (до 80 %) и тракторным ( 20.27% ) транспортом по дорогам общегосударственного значения I - II категории, республиканского и областного значения III категории и местного значения ГУ - У категории.

2. Анализ многолетних данных и динамики основных показателей аварийности показал, что уровень транспортного травматизма в стране остается крайне высоким и находится в пределах 32.35 тыс. аварий со смертельным исходом в год. Наблюдался рост количества ТП в расчете на 10 тыс. единиц транспортных средств (54,4). Столкновения транспортных средств составили четвертую часть (27,0 %) всех ТП, причем основная их доля - 55,6 % приходится на лобовые, фронтальные или задние удары.

Анализ вредных и опасных факторов выявил, что основной причиной ТП является несовершенство системы сигнализации транспортного средства, в которой не предусматрено адекватное оповещение следующего сзади транспортного средства о торможении: двигателем, применении ручного тормоза, сброс подачи топлива в двигатель "сброс газа", повышение сопротивления движению со стороны дороги и других причин, вызывающих замедление ТС.

3. Разработано «дерево причин» столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения, которое позволило установить логико-вероятностную взаимосвязь между отдельными случайными исходными событиями в виде первичных и результирующих отказов, совокупность которых приводит к главному анализируемому событию - транспортной аварии и определить основные направления совершенствования указанного процесса.

Для выявления причинно-следственных связей между этими событиями был использован логико-графический метод анализа возникновения опасностей столкновения транспортных средств.

4. Разработан и изготовлен опытный образец усовершенствованного устройства определения отрицательного ускорения, который может быть использован для формирования сигналов всех видов торможения транспортных средств. В устройстве использован принцип частотно-импульсного определения отрицательного ускорения.

5. Результаты экспертной оценки транспортного риска по функциональным показателям качества устройств визуального отражения процесса торможения, с использованием метода экспертных оценок на основе базовых универсальных шкал балльных, лингвистических (словесных) и численных (на отрезке [0,1]) оценок показали преимущество нового разработанного нами устройства. Суммарный показатель риска столкновения транспортных средств при визуальном отражении процесса их торможения (Я), нового устройства более чем в два раза ниже штатной системы (соответственно 0,0464 и 0,0994)

Результаты экспериментальных исследований показали, что время срабатывания системы индикации торможения нового устройства в 3 раза меньше чем у штатной системы, причем этот разрыв увеличивается при повышении скорости движения автомобиля. Интегральный показатель времени срабатывания индикации торможении при использовании УСТТ меньше в среднем на 0,5+0,1 с, чем при использовании существующей системы. В то же время достоверного изменения указанного показателя от скорости движения автомобиля не установлено. Дополнительное расстояние при торможении при скорости движения автомашины 60 км/час и времени срабатывания индикации торможения 0,5с составляет 8,3м.

6. Разработан учебный стенд сигнализации торможения транспортного средства, который предназначен для изучения предупреждения столкновения транспортных средств, движущихся в попутном направлении и для исследования параметров сигнализации торможения при подготовке водителей транспортных средств.

7. Ожидаемая экономическая эффективность результатов исследования от внедрения нового устройства сигнализации торможения на 10 тыс. транспортных средств составит 1 304 320 руб.

131

1. Загородиих А.Н. Анализ и классификация транспортных средств, сельскохозяйственных грузов и автомобильных дорог, по которым проходят основные грузопотоки // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. -2009.- №2. С.35-39.

2. Христофоров E.H. Теоретические и практические аспекты улучшения условий труда операторов сельскохозяйственных транспортных средств. ФГНУ ВНИИОТ МСХ РФ. - 2006. - 204 с.

3. Загородних А.Н., Севрюгина Н.С., Загородних H.A. Теоретические основы повышения безопасности и эффективности работы самоходной техники.- Орел: Орел ГТУ. 2005. - 301 с.

4. Загородних А.Н., Копылов С.А. Анализ аварийности на автомобильных дорогах // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. 2009. - №3. - С.46-51.

5. О состоянии безопасности дорожного движения в РФ: Государственный доклад // Документы №181 (3295). Российская газета. -2008.

6. Белова Т.И., Загородних А.Н. Снижение опасностей травмирования операторов самоходных транспортных машин. Орёл: Орёл ГТУ. - 2007. -97 с.

7. Загородних А.Н., Копылов С.А. Анализ факторов, определяющих производственный травматизм на транспортных средствах // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. -2009. № 9 . - С.43-50.

8. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и органы зрения движения с учетом психофизиологии водителя // М.: Транспорт. 1980. - 311 с.

9. ГОСТ12.0.003-74 «ССБТ. Опасные и вредные производственные факторы» (CT СЭВ 790-77) Классификация.

10. ГОСТ 17.2.2.03-87 «Нормы и методы измерений содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновымидвигателями».

11. ГОСТ 21393-75 « Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений».

12. Патент США № 3431556, НКИ 340-72, 1969 г.

13. Патент США № 3702459, НКИ 340-62, 1972 г.

14. Патент США № 3846749, НКИ 340-72, 1974 г.

15. Патент Японии № 55-22301, МКИ В60С>1/44, 1980 г.

16. Загородних А.Н., Копылов С. А. Анализ методов оценки аварийности, травматизма и безопасности труда водителей транспортных средств в сельском хозяйстве // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. -2009. № 1. - С.42-53.

17. Шкрабак В.С. и др. Динамика летального травматизма по видам мобильной техники и сельскохозяйственного оборудования // Сборник научных трудов. С-ПбГАУ. - 1998. -С. 177-182.

18. Гальянов И.В. Прогнозирование числа дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них // Сборник научных трудов «Теоретические и практические аспекты охраны труда в АПК». 1995. -Орёл: ВНИИОТ. - С.96-101.

19. Гальянов И.В. К вопросу об управлении безопасностью труда на транспортных работах // Сборник научных трудов «Вопросы управления безопасностью труда на транспортных работах».- 1998. Орёл: ВНИИОТ.- С. 82-90.

20. Илларионов В.А., Куперман А.И., Мишурин В.М. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем.- М: -Транспорт, 1995.-445 с.

21. Амбарцумян В.В. и др. Безопасность дорожного движения // М: Машиностроение. 1997. - 228 с.

22. Олянич Ю.Д. Снижение риска травмирования механизаторов путём усовершенствования техники и технологии // Автореферат диссертации . докт. техн. наук.- С-П. 1998. - 67 с.

23. Ермаков Ф.Х. Повышение безопасности движения на перекрёстках улиц, пешеходных переходах и пересечениях дорог путём совершенствования организационно-технических мероприятий // Диссертация докт. техн. наук.- С-П, 1998.- 530 с.

24. Рыбин A.JI. Совершенствование методов анализа дорожно-транспортных происшествий в целях повышения безопасности движения в городах // Диссертация канд. техн. наук.- М. 1998.- 155 с.

25. Амбарцумян В.В., Шкрабак B.C. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения. С-П. - 1999. - 382 с.

26. Гальянов И.В., Шкрабак B.C. и др. Анализ причин несчастных случаев в АПК // Сборник научных трудов «Проблемы охраны труда труда в АПК и пути их решения».- С-ПбГАУ. 1999.- С.83-93.

27. Шкрабак B.C. и др. Анализ состояния охраны труда в АПК // Сборник научных трудов. С-ПбГАУ. - 1999. - С.229-235.

28. Шкрабак В.В. Повышение безопасности операторов мобильных сельскохозяйственных агрегатов за счёт инженерно-технических мероприятий // Диссертация канд. техн. наук. С-П. - 1999. - 167 с.

29. Лопатин А.Н. Повышение безопасности операторов средств механизации мелиоративных работ за счёт инженерно-технических мероприятий // Автореферат диссертации канд. техн. наук. С-П. - 2001. - 18 с.

30. Амбарцумян В.В. и др. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения // Учебное пособие для вузов.- С-ПГАУ. -1999.-351 с.

31. Афанасьев В.Н. Анализ временных рядов и прогнозирование // М: Финансы и статистика. 2001.-228 с.

32. Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте.- Киев.:Вища школа. 1967.-197 с.

33. Кисляков В.М. и др. Математическое моделирование и оцнека условий движения автомобилей и пешеходов / В.М.Кисляков, В.В.Филлипов, И.А.Школяренко.-М.:Транспорт. -1979.-199 с.

34. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения // Учебник для вузов.- М.:Транспорт. 2001.-246 с.

35. Новиков O.A., Уваров В.Н. Вероятностные методы решения задач автомобильного транспорта.- М.¡Транспорт. 1979.-199 с.

36. Бочаров В.И. Вероятностный метод оценки электробезопасности защитных заземлений // Сборник научных трудов институтов охраны труда ВЦСПС.- М. 1986.- С.84-86.

37. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем / А.И.Уемов.-М.Мысль. 1978.-271 с.

38. Рябцев Б.И. Комплексная эргономическая оценка сельскохозяйственной техники /ВКН/ Комплексные оценки уровня безопасности технологических процессов и оборудования // Сборник ВЦСПС, ВЦНИИОТ, ВНИИОТ.-Тбилиси. 1997.

39. Улицкий Е.Я. Научные основы безопасности машин и механизированных процессов в сельскохозяйственном производстве // Труды ВИМ, т.46.- М. 1970.- С.336-365.

40. Улицкий Е.Я., Иткин Б.А. Техника безопасности на предприятиях сельского хозяйства. М.: Колос. - 1970.-159 с.

41. Копылов Г.Н., Шкрабак B.C., Вайткус П. Теоретический анализ распределения травматизма в сельскохозяйственном производстве и его управляющий прогноз // Научные труды Литовской СХА «Охрана труда», т.З.- Вильнюс: Мокслас. 1990. - С.37-44.

42. Русак О.Н. Разработка критериев оценки условий труда //Тезисы докладов Всесоюзной межвузовской конференции по охране труда.- Казань. -1974.-С.14.

43. Русак О.Н. Труд без опасности. Л.: Лениздат. - 1986.- С.92.

44. Носов В.Б. Безопасность труда // Под ред. Амбарцумяна В.В.- М.: Машиностроение. 1994.- С. 144.

45. Юрков М.М. Улучшение условий и охраны труда операторов мобильных сельскохозяйственных агрегатов за счёт совершенствования методов их оценки и инженерно-технических мероприятий // Диссертация докт.техн.наук.- СПб. 1997.

46. Канарев Ф.М, Бугаевский В.В., Пережогин М.А. и др. Охрана труда // Под ред. Ф.М.Канарева, 2 издание.- М.: Агропромиздат. 1998.- 351 с.

47. Елисейкин В.А., Дапкунас И.В., Чепелев Н.И. и др. Алгоритм управления безопасностью деятельности сельскохозяйственного предприятия // Информационный листок №77-91.- Красноярск: ЦНТИ. -1991.- 4 с.

48. Лурье А.Б. Моделирование сельскохозяйственных агрегатов и их систем управления // Лурье А.Б., Нагорский Н.С., Озеров В.Г.: Под ред. Лурье А.Б.- Л.: Колос. 1979.-312 с.

49. Елисейкин В.А., Дапкунас И.В., Чепелев Н.И. Общая концепция прогнозирования чрезвычайных ситуаций в сельскохозяйственном производстве // Информационный листок №68-91.- Красноярск: ЦНТИ. -1991.-4 с.

50. Копылов Г.Н. Обоснование прогнозирующей полосы рассеивания коэффициента частоты травматизма в сельскохозяйственном производстве // Сборник научных трудов «Пути повышения безопасности в агропромышленном производстве». С.-П: С.-ПГАУ. - 1993.- С. 119-123.

51. Копылов Г.Н. Прогноз травматизма в сельскохозяйственном производстве при помощи регрессии с ограниченным ростом // Сборник научных трудов «Травматизм и пожары в АПК и пути их снижения». С.-П: С.-ПГАУ.- 1997.- С.216-221.

52. Браун Дэвид Б. Анализ и разработка систем обеспечения техники безопасности // Перевод с английского Жовинского А.Н. «Системный подход к технике безопасности».- М.: Машиностроение. 1979. - 360 с.

53. Wissner I.E. «How System Safety Relates to Industrial Safety», National Safety News, May, 1966.

54. Peters G.A. and Hall F.S. «Design for Safety» Prodyct Engineering, Sept. 1965.

55. Rockwell T.N. «А System Approach to Minimising Safety Effectivenes», ASSE Journal, Dek.,1961.

56. Miger B. «Weapons System Assurance», ASSE Journal, Feb. 1969.

57. Гогиташвили Г.Г. Количественная оценка уровня охраны труда // Комплексная оценка безопасности технологических процессов и оборудования.- Тбилиси. 1974.- С.153-156.

58. Елисейкин В. А., Дапкунас И.В. Влияние бифуркационных ограничений на точность прогноза производственного травматизма //

59. Информационный листок №263-91.-Красноярск: ЦНТИ. 1991.-2 с.

60. Елисейкин В.А., Моисеев В.А. Охрана труда рациональное управление // Техника в сельском хозяйстве. -1987. - №7. - С. 7-8.

61. Елисейкин В.А., Моисеев В.А., Курбатов М.П. Способ количественной оценки состояния охраны труда на предприятии // Информационный листок №21-91. Красноярск: ЦНТИ. - 1991. 3 с.

62. Елисейкин В.А, Котович А.Н., Курбатов М.П. и др Применение программируемых микрокалькуляторов в задачах управления охраной труда // Механизация и электрификация сельского хозяйства.-1987. №11.- С.21-23.

63. Шкрабак B.C., Елисейкин В.А., Чепелев Н.И. Способ оценки состояния охраны труда на производственных объектах с применением персональных компьютеров // Информационный листок №188-91.-Красноярск: ЦНТИ. 1991. -2 с.

64. Вышинский В.В., Чернявский В.Б. Управление безопасностью труда на промышленном предприятии (Техника безопасности).-К.:Техника. -1985.-127 с.

65. Левицкий A.A., Сибаров Ю.Г. Охрана труда в локомотивном хозяйстве // Третье издание переработанное и дополненное. М. ¡Транспорт. - 1989.-216 с.

66. Бектобеков Г.В., Борисова H.H., Кортков В.И. и др. // Под общей редакцией Русака О.Н. «Справочная книга по охране труда». М.: Машиностроение. - 1989. - 452 с.

67. Козлов В.И. Модели и алгоритмы решения задач безопасности труда. Рига: Зинате. - 1978. - 131 с.

68. Козлов В., Марквард Э. Методика исследований и оценка санитарно-гигиенических условий труда на основе социологических анкет /Теория и практика охраны труда. Рига. - 1979. - С. 35-46.

69. Эргономическая оценка уровня качества промышленной продукции и технологических процессов. Методические рекомендации / Под редакцией Мунипова В.М. М.: ВНИИТЭИ. - 1980. - 44 с.

70. Мальцева О.М., Строкина А.Н., Позднякова Р.З. и др. Методические рекомендации по оценке соответствия производственного оборудования эргономическим требованиям. М.: ВЦНИИОТ ВЦСПС. 1982. -59 с.

71. Вермов Т.П. и др. Критерии оценки безопасности труда в угольных шахтах /Безопасность труда в промышленности. 1974. - № 10. - С.41.

72. Ушаков К.З., Сафонский В.И. Прогноз безопасности труда и оценка технических решений /Безопасность труда в промышленности. 1972 - № 11.- С.18-21.

73. Тополкароев А.Т. и др. Научные основы комплексной оценки производственной безопасности / Улучшение условий труда в горячих производствах и горнодобывающей промышленности. Тбилиси. - 1975. -С.61-69.

74. Тополкароев А.Т. и др Количественная оценка производственной безопасности / Улучшение условий труда в горячих производствах и горнодобывающей промышленности. Тбилиси. - 1975. - С.70-76.

75. Ветошкин А.Г., Разживина Г.П. Оценка производственной безопасности // Безопасность жизнедеятельности. — Пенза: Пенз. госуд. архит.-строит. Академия. 2002. - 172 с.

76. Чернов К.В. Техногенная безопасность: опасноспособность техногенного устройства // Безопасность жизнедеятельности. — 2006. — № 3. —С.7-12.

77. Чернов К.В. Оценка соответствия и способность технетической системы создавать опасные техногенные воздействия // Безопасность труда впромышленности. — 2007. — № 10. — С. 60-63

78. Чернов К.В. Техногенная безопасность: классификация и квантификация техногенных воздействий // Безопасность жизнедеятельности. — 2004. — № 6. — С. 2-5.

79. Чернов К.В. Техногенная безопасность: опасноспособность техногенного устройства // Безопасность жизнедеятельности. — 2006. — № 3. —С.7-12.

80. Белов П.Г. Предварительный анализ транспортного риска с применением качественных показателей // Транспортная безопасность и технологии. 2007. - № 1. - С. 12-17.

81. Копылов С.А., Загородних А.Н. Повышение безопасности водителей транспортных средств // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 2008. - № 7. - С.51-52.

82. Копылов С.А., Загородних А.Н. Обеспечение безопасной перевозки сельхозгрузов на транспортных средствах в агропромышленном комплексе // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. 2009. - № 8 .-С.27-32.

83. Загородних А.Н., Суздальцев А.И. Средства управления стоп-сигналами // Автомобильная промышленность. 1989. - №4. - С. 21-22.

84. Загородних А.Н., Суздальцев А.И. Устройство сигнализации торможения транспортных средств // Информационный листок №243-87. -Орёл: МТЦНТИ. 1987. - 3 с.

85. Преснухин Л.Н. Фотоэлектрические преобразователи информации. М.: Машиностроение. 1979 .

86. Коган Л.М. Полупроводниковые излучающие диоды. М.: Энергоиздат. 1983.

87. Преснухин Л.Н. Фотоэлектрические преобразователи информации. М.: Машиностроение. 1979.

88. Виноградов Ю.С. Математическая статистика и ее применение в текстильной и швейной промышленности. М.: Легкая индустрия. 1970.

89. Ройтман Б.А. и др. Безопасность автомобиля в эксплуатации. М.: Транспорт. 1987.

90. Чернов К.В. Техногенная безопасность: опасноспособность техногенного устройства // Безопасность жизнедеятельности. — 2006. — № 3. — С.7-12.

91. Белов П.Г. Предварительный анализ транспортного риска с применением качественных показателей // Транспортная безопасность и технологии. 2007. - № 1. - С. 12-17.

92. Системы менеджмента профессионального здоровья и охраны труда // Рамочная директива 89/391/ЕЕС по внедрению мер для содействия улучшению охраны безопасности и здоровья на производстве от 12.06.1989 г. -ОША8 18001.-2007.

93. Копылов С.А., Загородних А.Н. Экспериментальные исследования процесса торможения с различными системами визуального торможения // Охрана труда и техника безопасности в сельском хозяйстве. 2009. - №10 .-С.32-36.