автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Улучшение экономичности тепловозных дизелей путём совершенствования их топливной аппаратуры

На правах рукописи

Крохотен Юрий Михайлович

УЛУЧШЕНИЕ ЭКОНОМИЧНОСТИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ

ПУТЕМ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ИХ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ

05 04 02 - Тепловые двигатели

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ио3058951

Москва-2007

003058951

Работа выполнена в Воронежской государственной лесотехнической академии

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Коссов Б Е

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Грехов JI В

кандидат технических наук, с н с Фофанов Г А

Ведущая организация

ОАО ЯЗДА

Защита состоится

н

í^bUAX2007 г в

i

часов на заседании

диссертационного совета Д 212 141 09 при Московском государственном техническом университете им Н Э Баумана по адресу 105005, Москва, Рубцовская наб, д 2/18, Учебно-лабораторный корпус, ауд 947

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ им Н Э Баумана

Ваши отзывы на автореферат в 2-х экземплярах с подписями, заверенными гербовой печатью, просим высылать по адресу 107005, Москва, 2-я Бауманская ул, д 5, МГТУ им Н Э Баумана, ученому секретарю Совета Д212 141 09

Ученый секретарь

Автореферат разослан

диссертационного Совета

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы Наземный транспорт является одним из основных потребителей дизельного топлива, затраты на которое составляют 35 40 % всех эксплуатационных расходов Очевидно, что с ростом цен на энергоносители и резким уменьшением в недалеком будущем ископаемых источников энергии эти затраты будут возрастать

Основными путями снижения расхода дизельного топлива являются переход на газодизельный цикл при обеспечении минимально устойчивой запальной дозы дизельного топлива, увеличение давления впрыскивания и улучшение качества распыливания топлива на режиме холостого хода, переход на микропроцессорное управление процессом топливоподачи и работой двигателя в целом

Научная проблема состоит в обеспечении управляемого процесса сгорания за счет двойного, ступенчатого или многоразового впрыскивания топлива Указанная проблема может быть решена с помощью аккумуляторной системы топливоподачи и форсунок с электрогидравлическим управлением

Цель работы Улучшение экономичности тепловозных дизелей путем разработки аккумуляторной системы топливоподачи с быстродействующими электрогидравлическими форсунками и обоснования ее основных конструктивно-технологических параметров

Объект исследований Объектом исследования является топливная система, предназначенная для дизелей 10ДН20,7/2x25,4, 10Д20,7/2x25,4 и 6ЧН21/21

Предмет исследований Закономерности изменения давления в управляющей и подыголыюй камерах, сопловом канале распылителя, а также характер движения клапанов устройства управления и иглы форсунки

Методы исследований. Теоретические исследования базировались на дифференциальном и интегральном исчислении, законах гидравлики и механики, математическом моделировании Стендовые испытания проводились на основе теории планирования многофакторного эксперимента

Научная новизна исследований. Разработана методика определения критических размеров деталей устройства управления и форсунки Получены аналитические выражения для уменьшения времени запаздывания опускания иглы, уменьшения нестабильности процесса впрыскивания от цикла к циклу и неравномерности подачи топлива в отдельные цилиндры Создана математическая модель топливной системы, сделаны уточнения в общепринятой методике расчета процесса топливоподачи Установлена степень влияния на процесс топливоподачи диаметра компенсирующего поршня, подвижных масс деталей, усилий пружин и электромагнита, проходных сечений впускного и сливного клапанов, площадей посадки ограничителя хода иглы и подвижного упора, величины хода иглы до подвижного упора, усилия пружины форсунки и давления в аккумуляторе

Теоретическая значимость Полученные в диссертации аналитические зависимости и математическая модель топливной системы являются необходи-

мой теоретической основой для анализа и совершенствования подобных топливных систем

Практическая ценность Созданные в процессе исследования методики определения соотношений между размерами деталей топливной системы, выявленные законы изменения давлений и движения подвижных масс позволяют разработать рекомендации для создания принципиально новых топливных систем с электронным управлением Реализация разработанных рекомендаций позволит уменьшить расход дизельного топлива, увеличить моторесурс дизелей за счет снижения жесткости рабочего процесса, исключить дымление и снизить токсичность отработавших газов

Положения и результаты исследований, выносимые на защиту

- обоснование критических размеров электрогидравлической форсунки и двухклапанного электромагнитного устройства управления давлением в гид-розапирающей камере, хода иглы до подвижного упора и оптимального усилия пружины форсунки, теоретический анализ конструктивных возможностей уменьшения запаздывания посадки иглы,

- математическая модель процесса впрыскивания, результаты расчетов на математической модели и их анализ,

« результаты исследования характеристик топливоподачи на безмоторном стенде, результаты оптимизации процесса впрыскивания на режиме холостого хода путем проведения полного факторного эксперимента типа 23,

- результаты испытаний топливной системы на дизеле

Апробация работы Основные положения и результаты работы докладывались на 42-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (Москва, 24 января - 1 февраля 1984 г), Всесоюзной научной конференции Проблемы совершенствования рабочих процессов в ДВС (Москва, 4-6 февраля 1986 г), Краевой научно-технической конференции Вклад молодых специалистов в развитие химической и лесной промышленности (Красноярск, 20 23 октября 1986 г.), научно-технической конференции Повышение топливной экономичности автомобилей и тракторов (Челябинск, 30 ноября - 1 декабря 1987 г), 5-й Международной автомобильной конференции Двигатели для российских автомобилей (Москва, 29 августа 2003), 6-й Международной автомобильной конференции Двигатели для российских автомобилей (Москва, 26 августа 2004)

Публикации Основные материалы диссертации опубликованы в девяти статьях Результаты исследований отражены в девяти научно-технических отчетах по НИР и ОКР На технические решения, охватывающие различные вопросы проблемы, получены шесть авторских свидетельств на изобретения кл F 02 M 51/00 № 1355745, 1377439, 1746037 идр

Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка литературы и приложений Общий объем работы 170 страниц, из них 155 страниц машинописного текста, 47 рисунков и 12 таблиц Список литературы содержит 165 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, изложены цель и задачи исследований, научная новизна, практическая значимость работы, а также основные положения, выносимые на защиту

В первой главе представлены проблемы, стоящие перед современными тепловозными дизелями Дан обзор способов и средств, с помощью которых ученые и конструкторы, разрабатывающие топливные системы, пытаются решить эти проблемы

Особенностью дизеля является зависимость его технико-экономических показателей от качества работы и параметров топливной системы Топливная система должна так подать топливо, чтобы обеспечить наилучшую экономичность, меньшую токсичность отработавших газов, меньший шум Для этого необходимо переходить от традиционного одноразового впрыскивания топлива к ступенчатому, двухразовому или многоразовому впрыскиванию

До настоящего времени на дизелях в основном применяется топливная система непосредственного действия Она осуществляет только заранее установленные функции и не обладает возможностями перенастройки для обеспечения качественной работы дизелей, работающих на широком диапазоне частот вращения и цикловых подач По данным Косяка А Ф , Бордукова В В , Кима Ф Г, Липчука В А , Симеона А Э эксплуатация тепловозныъх дизелей характеризуется длительным временем работы на режимах холостого хода На холостом ходу дизели, имеющие серийную топливную аппаратуру, работают особенно плохо - уменьшение нагрузки дизеля приводит к уменьшению давления впрыскивания В результате этого коксуются поршневые кольца, разжижается масло, несгоревшее топливо забрасывается в выпускные коллекторы, переохлаждаются камеры сгорания Гуревичем А Н, Коссовым Е Е , Кузнецовым Е В , Котовым В В , Вовчеком А Н, Федотовым Г Б установлено, что на режиме холостого хода наличие волнового процесса в топливопроводе высокого давления и неполного подъема иглы форсунки при определенной инерционности подвижных масс форсунки неизбежно ведет к цикловой нестабильности топли-воподачи На режиме номинальной мощности серийные топливные системы тепловозных дизелей работают с подвпрыскиваниями топлива

Астахов И В , Грехов Л В , Иващенко Н А , Круглов М Г, Крутов В И, Лимоев М И , Пинский Ф И, Марков В А , Шмелев В П, Шишкин В А , Портнов М Н считают 1- аккумуляторные топливные системы устраняют все осложнения, связанные с упругостью системы, пульсационным характером впрыскивания и гетерогенным характером жидкой среды, 2- подлинная перспектива перед аккумуляторными системами открылась с применением электромагнитных клапанов, управляющий сигнал для которых, формируется электронной схемой По данным Гвоздева В Д , Драгана Ю Е , Кузнецова Г Ф , Никонова Г В , Пинского Ф И, Ромашова В М , Рыжова В А , Филина А Н, Шмелева В П наибольшую теоретическую и экспериментальную разработку получили электрогидравлические форсунки (ЭГФ)

На основании проведенного анализа состояния рассматриваемой пробле-

з

мы установлены основные направления научного поиска Для ее решения необходимо

- разработать конструкцию форсунки с комбинированным запиранием иглы, конструкцию двухклапанного устройства управления с электромагнитным приводом, обосновать критические размеры деталей устройства управления и форсунки, усилий пружин и электромагнита,

- создать математическую модель и программу расчета процесса впрыскивания электрогидравлической форсункой с комбинированным запиранием иглы и двух клапанным устройством управления, провести теоретический анализ процесса топливоподачи на математической модели,

- выявить области определения и уровни варьирования факторов, оказывающих наибольшее влияние на решение проблемы, с целью оптимизации процесса топливоподачи провести полный факторный эксперимент типа 23, выявить направление движения по градиенту и провести крутое восхождение по поверхности отклика,

- провести моторные испытания топливной аппаратуры на отсеке дизеля ОД 100

Во второй главе проведено обоснование конструктивно-технологической схемы аккумуляторной топливной системы и ее узлов, обоснование критических размеров деталей устройства управления и форсунки, изучены возможности уменьшения времени неуправляемого опускания иглы, возможности уменьшения нестабильности процесса впрыскивания и снижения неравномерности подачи топлива в отдельные цилиндры

Рис 1 Схема форсунки с комбинированным запиранием Уи г - ход иглы, на протяжение которого обеспечивается гидравлическое запирание, Уи тах - У„г - ход иглы, на протяжение которого обеспечивается гидромеханическое запирание

Принципиальным отличием исследуемой форсунки является наличие зазора Уиг между штангой и хвостовиком иглы Благодаря этому в разные моменты движения иглы обеспечиваются разные способы запирания - в начале подъема и конце опускания - гидравлическое, в конце подъема и начале опускания - гидромеханическое Когда игла опущена, топливо из аккумулятора подведено под иглу и в гидрозапирающую камеру Для того чтобы обеспечить гидрозапирание, должно соблюдаться условие

рЛ>Р„{/-/.")+Р</", (2 1)

где рак , рс - давления в аккумуляторе и сопловом канале распылителя,

и площадь, на которую действует давление со сто-

/„, /„" - площадь иглы

роны соплового канала

Условия начала подъема иглы р ,/,<р./, + р^/, -/, ^, (2 2)

где рг з - давление в гидрозапирающей камере (ГЗК)

На протяжении хода У„ г игла не встречает сопротивления пружины и

сЬУ 1 I { "Л " 1

-\А-А) + Рс/.-Р,/., (23)

.(/. -/.")+pj" -pt,f,,-P„r,-Спр.(:у. -у„)

(2 4)

движется с ускорением

Л 2 ти

где ти - масса иглы

После того как игла пройдет расстояние Уиг, ее хвостовик упрется в штангу, нагруженную пружиной, ускорение движения иглы уменьшается (¡¡У„ _ 1 Лг ти + т'ц

где т'и - масса подвижного упора (штанги) плюс 1/3 массы пружины, Рпр и С„р и - усилие, соответствующее предварительной деформации пружины и жесткость пружины форсунки

Очевидно, что, подобрав усилие Рпри, С„ри, можно получить ступенчатую характеристику впрыскивания топлива

Когда игла вместе с подвижным упором переместится на величину Уи тах, ее подъем прекращается Впрыскивание топлива продолжается через постоянное проходное сечение под иглой

Условие начала опускания иглы

P.J.,+P„+Cjy„-y. )>P{f.-f. j+pj. , (2 5)

где fuj - площадь иглы, на которую действует давление топлива со стороны гидрозапирающей (управляющей) камеры, Уи яшд - максимальная высота подъема иглы, рф - давление перед запирающим конусом иглы

Под совместным действием давления топлива со стороны гидрозапирающей камеры и усилия пружины форсунки игла резко опускается до посадки подвижного упора

После посадки подвижного упора возможны два варианта

если р„/„ > рф (/„ - /„ j + pcf„ (2 6)

то игла опускается на запирающий конус,

если pr,f.<p{f.-f. (2 7)

то игла не опускается до конца и процесс посадки приобретает ступенчатый характер

Значение хода иглы форсунки до подвижного упора определяет надежную и быструю посадку иглы после прекращения действия возвратной пружины иглы Посадка обеспечивается при дросселировании топлива в зазоре игла-седло, когда //„ / < и Jc Исходя из этого, с учетом известной зависимости для определения fu, можно определить максимально допустимую величину Yu „„

Y, ,„» < 0,63 - 0,018(dx -dpJ, (28)

Hudpk

где - эффективное проходное сечение сопловых отверстий распылителя, с1рк (1Х - диаметры соплового канала и сечения у запирающей кромки иглы, /ии - коэффициент расхода топлива в сечении между запирающими конусами иглы и корпуса распылителя

Игла форсунки должна садиться при определенном давлении в сопловом канале и гидрозапирающей камере Давление в сопловом канале должно быть больше давления газов в цилиндре дизеля, а минимальная величина давления в гидрозапирающей камере, необходимая для плотной посадки иглы определяется соотношением

Р ,« ^ -¡Г [рф -(/"„ - /;)+ Рс/:} (2 9)

С учетом того, что в момент посадки за счет насосного действия иглы Рф поо -Рак а рс =рцтах формула (2 9) примет вид

р,т>у [р» (/»- /;)+рч »»/;] (21 о)

Давление в гидрозапирающеи камере в момент начала опускания иглы, который определяется совместным действием топлива и пружины, должно быть равно

где АрРЗ изменение давления в управляющей камере за время посадки иглы За счет насосного действия при резкой посадке иглы величина Ар13 близка к 0

Исходя из условия (2 5) с учетом (2 10) и (2 11), можно вывести выражение для определения максимального усилия пружины форсунки

Л

„„»* =рФ„о{/и -/, -(/<„ +4/;)

-С„ри{У^-У*) (212)

Минимальное усилие пружины форсунки определяется из выражения (2 13)

рФ„о{/„-/.)+Рс1„-т1фг,-спрри^-уи) (2 п)

Устройство управления форсункой работает следующим образом Когда ток не подается в обмотку электромагнита, то

Р^+Р./. „>/>«/. (2 14)

Впускной клапан открыт, сливной закрыт Гидрозапирающая и поды-гольная камеры форсунки сообщены с аккумулятором После подачи тока

</>«/,+Л,. (2 15)

Впускной клапан закрывается, а сливной открывается Гидрозапирающая камера разобщается с аккумулятором и сообщается со сливом Условие плотной п (садки впускного клапана

<р„.Л + Р„„ (216)

Когда ток перестает поступать в обмотку электромагнита, Р„Р,+Ра,/„х>Ра,/Г, (2 17)

Впускной клапан открывается, а сливной - закрывается Работоспособность устройство управления определяется соотношениями

б

между посадочными диаметрами ъпускного (с1„ вх) и сливного (с!„ сл) клапанов, уравновешивающего поршня (с1„), а также усилиями пружины и электромагнита

Критические значения посадочных диаметров клапанов можно определить из условий (2 14), (2 15), (2 16) и (2 17) Так из (2 14), (2 15) имеем

f.a<f. + P"" Р"гк (2 18),

откуда

Р - Р Р

/ . J и * пр к г г 1 пр к

J п Jп ¡.я Jn

Рак max Рак max

Из (2 20) после преобразований получим

dt+0,127f'"" >d„„ > Jdj-0J27-P""

Рак max \ Рак mar

Из (2 16), (2 17) после преобразований получим

d2n+ 0,127

Р - Р

1 31 М L hp К

> dnex>

dl-0,127-

(2 19) (2 20)

(2 21) (2 22)

Выражения (2 21), (2 22) имеют большое значение при проектировании устройства управления, т к позволяют сформулировать требования к допускам посадочных диаметров впускного и сливного клапанов

В третьей главе выполнен теоретический анализ процесса топливоподачи на математической модели Процесс разработки и доводки новой топливной системы невозможен без построения математической модели процесса топливоподачи и расчетно-теоретического анализа конструктивных вариантов системы На рис 2 представлена расчетная схема форсунки

Рис 2 Расчетная схема Гпр,СПр форсунки с комбинированным запиранием иглы

Математическое описание процесса впрыскивания содержит следующие типы уравнений баланса топлива, перемещения запирающих органов, характеристик топлива, расходов топлива По данным Астахова ИВ при расчетах на ЭВМ необходимо выбирать уравнения, предъявляющие минимальные требования к непрерывности функций Исходя из этого, в данной работе

численное интегрирование давлений и расходов топлива производилось по методу Эйлера с дроблением шага, а перемещение клапанов и иглы форсунки -по улучшенному методу Эйлера-Коши

Уточнения методики расчета

Некоторые уточнения в методике расчета вызваны конструктивными особенностями форсунки Так, давление в зазоре игла — седло рассчитывалось, исходг из условия неразрывности потока на входе в зазор и выходе из него

1~2~ __РГ _

МУв,, — у[рф~&ф = И/<Ы1 у[р'ф-Рс , (3 1)

]'р \р

„, Рф+{и/«**УРс ,

л= М+Ы-У ' (32)

Для форсунок с комбинированным запиранием характерно уменьшение площади, на которую действует топливо со стороны управляющей камеры при положении иглы на верхнем упоре Сила Рг, прижимающая иглу к корпусу и приводящая к запаздыванию ее опускания равна

Рг =^{¿¡¡0* -¿¡Хрг31 ~Р торох) (3 3)

В начале опускания иглы давление между торцом ограничителя хода и корпусом возрастает от 0 до рг 3 Величину его производной можно определить из уравнения баланса топлива в объеме над торцом ограничителя

тар ох 1

-\ И fijr~ ~ M fijr-

\ \P \P

Pmop — P il

(3 4)

<И

где УШР = -)(у.ю-уи)+Гтор, (3 5)

4

/, = л:с1.ох(уита -Уи), (3 6) /2 = к а,0 Дг„„„ - У„), (3 7)

рг31 - давление в полости под ограничителем хода иглы

Для того чтобы выражение (3 4) при Уи =7„тах имело смысл, (производная не стремилась к бесконечности), в него введен идеальный объем , который физически можно представить в виде канавки на торце ограничителя хода Для объема под торцом подвижного упора можно записать

Зртар у 1

dt et Vm0p у

U_ и_л

fflJ-Jp^ -Pmpv -rfl , -л//>™/>> 'P 31 \ (3 8)

. \Р VР )

Влияние конструктивных элементов форсунки на процесс топливоподачи

Изучено влияние' усилия электромагнита Рэлч, диаметра компенсирующего поршня dn массы подвижных деталей устройства управления тк, проходных сечений впускного и выпускного клапана устройства управления /„, усилия пружины устройства управления Рпрк, площади канала штанги иглы fu], площади посадки ограничителя хода иглы, площади посадки подвижного упора, уси-

лия пружины форсунки Рпр„ Выявлено, что наибольшее влияние оказывают усилие пружины форсунки и площадь иглы, на которую действует давление топлива со стороны управляющей камеры при нахождении иглы на верхнем упоре

В четвертой главе представлены результаты испытаний аккумуляторной топливной системы на безмоторном стенде и дизеле Предварительные испытания топливной аппаратуры на безмоторном стенде показали

1 - топливная система работоспособна при любом давлении в аккумуляторе в диапазоне от 20 до 100 МПа,

2 - ход иглы У„ г до подвижного удара оказывает очень большое влияние на параметры впрыскивания если Уи г = 0 (гидромеханическое запирание на протяжении всего хода иглы Уи тах), то нельзя получить устойчивые подачи мень-

279 Н и 0,16 г/ц (29,5 % от чц н) при

ше 0,32 г/ц (59 % от „) при Рпри Рпр = 533 Н, если Уи г = Уи п,ах (гидравлическое запирание на протяжении всего хода иглы УишахХ то нечьзя получить устойчивые подачи меньше 0,34 г/ц (63 % от Яц н) При Уи г> 0,15 (> 0,333 У„ша0 мм задний фронт давления впрыскивания имеет ступенчатый характер

3 - если усилие пружины форсунки Р„Ри< 350 Н, цикловая нестабильность увеличивается, при Рпр „ > 600 Н наблюдается резкое ухудшение работы аппаратуры - затягивается передний фронт, становится ступенчатым задний фронт давтения впрыскивания, происходит резкий скачок от стабильных подач 0,23 г/ц (42,6 % от Чц „) до 0,02 г/ц (3,7 % от н)

4 - быстродействие топливной системы позволяет получить как двухразовое, так и ступенчатое впрыскивание (рис 3)

ЭЛ. ток

1Н

эл. ток

эл. ток

ХгШ

Рис 3 Двухразовое и ступенчатое впрыскивание топлива электрогидравлической форсункой дизеля 10ДН20,7/2x25,4 а - предварительный электрический импульс подан за 12,8x100 с до основного,

б - предварительный импульс подан за 2,9x10'3 с,

Ргз! Рс — давления гидрозапирания и впрыскивания

б)

5- на режиме холостого хода форсунка с комбинированным запиранием иглы стабильно работает при подачах в 4 раза меньших, чем серийные форсунки (рис 4)

30

25 20

15 10

5

0 0,025 0,05 0.075 0,10 0,125 0,15 0,175 0,20 0,225 0,25

Рис 4 Зоны стабильных подач холостого хода для исследуемой гидрозапорной электрогидравлической форсунки и серийных форсунок дизеля 10ДН20,7/2x25,4

Такой эффект стал возможен благодаря тому, что при определенных величинах У„ ,,, усилия пружины форсунки и давления в аккумуляторе подвижный упор становится неподвижным Высота подъема иглы, значит и проходное сечение под иглой, от цикла к циклу не изменяется, давление в аккумуляторе тоже постоянно Проблема стабильности минимальных подач топлива решена

С целью получения давлений впрыскивания > 10 МПа для стабильных цикловых подач 0,045 0,05 г/ц был спланирован по методике Адлера Ю П и проведен полный факторный эксперимент типа 23 Параметры, характеризующие процесс впрыскивания - давление впрыскивания (рс), У2 - нестабильность процесса топливоподачи (цикловая неравномерность <5)

Факторы, определяющие процесс х\ (рак) - давление в аккумуляторе, Х2 (Уиг) - величина хода иглы до подвижного упора, х3 (Рпри) - усилие от предварительной деформации пружины форсунки

Уравнение регрессии для давления впрыскивания имеет вид

V/ р.)=79,6+]9,3х,+8,1х,-5,8х, (4 1)

Проверка показала, что каждый коэффициент уравнения значим, и, в соответствии с задачей оптимизации, для увеличения давления впрыскивания запальных доз необходимо увеличить давление в аккумуляторе, увеличить величину хода иглы форсунки до подвижного упора, уменьшить усилие пружины форсунки

в -в — 3 - --"3-

Р 4ГнлсоIапотшая форсунка

/ —ь-

Л <1 чСерннназ 1С Д01 1 ■ружателем

/ / л V» -1 -Л У 0-

А 1 г Се рнша я <Ьо"Р с тага

*<•

и 1 I I I * С ) о о

I I :: 1 одюо ,10 илл 1 10Д 100, 5 цнл.

Многофакторный эксперимент выявил направление повышения эффективности топливной аппаратуры в области минимальных цикловых подач На его основе спланировано и проведено крутое восхождение по поверхности отклика (табл 1)

Таблица 1

Расчет и результаты крутого восхождения

X, Чч А™ Рс 8

МПа ММ Н г/ц % МПа %

Основной уровень 35 0,04 342

Интервал варьирования, 5 0,01 140

Верхний уровень 40 0,05 482

Нижний уровень 30 0,03 202

Коэффициент уравнения регрессии, Ь, 19,3 8,1 -5,8

ь> -Л 96,5 0,081 -812

Шаг движения 1,206 0,001 -10,14

Округление 1,2 0,001 -10,0

Опыты мысленные

реальные 39,8 0,044 302

9 41,0 0,045 292 0,049 13,6 8,9 25

42,2 0,046 282

10 43,2 0,047 272 0,045 12,5 10,4 28

44,2 0,048 262

45,8 0,049 252

11 47,0 0,050 242 0,05 13,9 11,8 35,5

Движение по градиенту эффективно, так как величина параметра оптимизации (р^ возросла на 34 % и составила 11,8 МПа Однако и величина нестабильности цикловых подач (5) тоже возросла с 25 до 35,5 %, поэтому принято решение окончить исследование на опыте 11

Стабильные цикловые подачи величиной 13,9% от номинального значения при давлении впрыскивания 11,8 МПа являются основой для снижения расхода топлива, как за счет лучшего протекания рабочего процесса и уменьшения суммарного числа рабочих циклов, так и перехода на газодизельный цикл

В пятой главе приведены результаты работы форсунки, предназначенной для дизеля 6ЧН21/21 Внедрение результатов работы вынудило решать проблему зависания иглы форсунки В аккумуляторной системе зависание иглы форсунки приводит к аварии дизеля Чтобы исключить аварию, разработан распылитель, обладающий низкой склонностью к зависанию иглы (рис 5)

и

Рис.5. Распылитель электрогидравлической форсунки дизеля 6ЧН21/21, обладающий низкой склонностью к зависанию иглы

Золотниковая уплотняющая часть иглы вынесена в корпус форсунки. Тепловые деформации золотниковой части распылителя незначительны. | Специальная гильза, служащая для уменьшения

1 утечек топлива через распылитель, свободно располагается в корпусе форсунки. Монтажные деформации корпуса распылителя на неё не передаются. Небольшая высота гильзы (12 мм) и значительный прецизионный зазор (8...12 мкм) исключают зависание иглы под действием рабочего давления топлива.

Направляющая часть иглы установлена в серийном корпусе распылителя с гарантированным зазором (размер по чертежу 0 7 и срезана с трех сторон под размер 5,6±0,1мм, Защемление абразивных частиц в такой парс трения невозможно. На рис, 6 представлены осциллограммы, характеризующие процесс впрыскивания топлива такими форсунками.

а) 6) в) г)

Рис. 6. Осциллограммы гидродинамических процессов в топливной аппаратуре дизеля 6ЧН21/21 при пв д=)500 мин"1:

а) Уи ■= 0,124 см3/ц; % = 0,0006 с; <рв,л= 5,4 град;

б) 0,246 см3/ц; ^ = 0,00133 с; <рв.д= 12 град;

в) Уц= 0,820 см3/ц; [„= 0,00416 с; ч>„л = 37,4 град;

г) V:, = 0,913 см'/ц; = 0,0046 с; фв.л =41,5 град

Дчя этих форсунок при давлении в аккумуляторе, равном 57 МПа, максимальная величина давления впрыскивания па режиме холостого хода составляет 36...37 МПа (в 2...5 раз больше, чем у серийных форсунок). Следует обратить внимание ещё на два момента: 1- вертикальные линии, соответствующие началу и концу впрыскивания (высокое быстродействие форсунки); 2 - отсутствие подвпрыскиваний топлива на любом режиме работы топливной системы. Такие результаты стали возможны благодаря минимальному расстоянию между подыголькой и гидрозапирающей камерами форсунки (это расстояние не превышает 45 мм). В этом случае рост давления под иглой вызывает немедленное увеличение давления гидрозапирания, увеличение скорости опускания иглы и плотное прижатие иглы к запирающему конусу распылителя. Более того, чем выше амплитуда давления под иглой и, следовательно, над иглой, тем плотнее посадка, т.к. давление рф снизу действует лишь на дифференциальную площадку, а сверху - на всю площадь сечения иглы.

Достаточно длинный топливопровод, установленный между аккумулятором и форсункой, создает волновой процесс, искажающий верхний фронт импульса давления рс и увеличивающий общую продолжительность впрыскивания.

В данной работе предлагается использовать волновой процесс для улучшения условий конца впрыскивания, когда смесеобразование в цилиндре затруднено наличием отработавших газов. Для этого длину топливопровода между аккумулятором и форсункой необходимо подбирать по зависимости:

I ~ аЧ„,5 /3 = а-фдн /3-6-пл.н, м (5.1)

где ф„ - продолжительность впрыскивания в секундах и градусах поворота коленчатого вала; пл н — номинальная частота вращения коленчатого вала дизеля; I - длина топливопровода.

В этом случае на номинальном режиме работы дизеля за счёт волнового эффекта фаза увеличение давления перед форсункой (рф) приходится на конец впрыскивания. Давление в сопловом канале распылителя форсунки (рс) в начале опускания иглы (в конце процесса впрыскивания) превышает давление топлива в аккумуляторе (ра) (рис.7),

Рис.7. Осциллограммы гидродинамических процессов в аккумуляторной топливной системе дизеля 6ЧН21/21 на номинальном режиме при пвд = 1500 мин"1, Уы = 0,915 см3/ц и длине топливопровода, равной 1,850 м:

Ран Рф) Ре - давления в аккумуляторе, перед запирающим конусом иглы и в сопловом канале распылителя;

А, Б - зоны предварительной и основной доз топлива

В результате этого уменьшается общая продолжительность впрыскивания, улучшается качество распыливания топлива в конце процесса топливопо-дачи, создаются предпосылки для быстрого бездымного сгорания Вместе с тем, провал давления впрыскивания (рс) после начала подачи ограничивает количество топлива, поданное за период индукции, что способствует снижению жесткости работы дизеля и уменьшению токсичности отработавших газов Уменьшение максимального давления в топливном аккумуляторе разгружает ТНВД, уменьшает потери на его привод

Моторные испытания проводились во ВНИИЖТ на одноцилиндровой установке 1Д20,7/2x25,4, оборудованной стандартным измерительным оборудованием Испытания показали следующее

1 - дизель четко запускается при максимальной длительности тока 3 10"3 с и работе как на двух, так и на одной форсунке на цилиндр Время запуска (от начала прокрутки до 400 мин"1) составляет 17 20 с при температуре масла 300 303 К и 11 12 с при температуре 327 328 К,

2 - режим холостого хода при любой частоте от 400 до 850 мин"1, устойчив (пропусков вспышек нет),

3 - дизель устойчиво работает и при частоте 300 мин"1,

4 - уменьшение расхода топлива по сравнению с серийной топливной аппаратурой при частоте 400 мин"1 и при угле опережения впрыскивания, равном 15 град п к в, составляет 7,2 %

Расчет экономической эффективности использования аппаратуры показал при ценах на дизельное топливо 17,8 рублей за один литр, срок окупаемости Дополнительного оборудования топливной системы одного дизеля составляет от 0,75 до 1,19 года

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1 Серийные топливные системы не в состоянии обеспечить ступенчатое, двухразовое или многоразовое впрыскивание топлива

2 В предложенном варианте топливной системы впервые изучены законы изменения давления в управляющей и подыгольной камерах, законы движения подвижных деталей форсунки, имеющей комбинированное запирание.

4 Разработана методика определения критических размеров деталей устройства управления и форсунки Получены аналитические выражения для уменьшения времени запаздывания опускания иглы

5 Создана математическая модель топливной системы, сделаны уточнения в'общепринятой методике расчета процесса топливоподачи Установлена степень влияния на процесс топливоподачи диаметра компенсирующего поршня, подвижных масс деталей, усилий пружин и электромагнита, проходных сечений впускного и сливного клапанов, площадей посадки ограничителя хода иглы и подвижного упора, величины хода иглы до подвижного упора, усилия пружины форсунки и давления в аккумуляторе

6 Обосновано, что оптимальная величина хода иглы до подвижного упора лежит в пределах (0,1±0,01) Y„ max Выявлено, что ход иглы до подвижного упора должен быть увязан с усилием пружины форсунки и давлением в аккумуляторе

7 Для форсунок тепловозных дизелей критические значения размеров запирающих элементов, усилий пружин и электромагнита устройства управления равны dnex =2,75мм, dna = 2,25 мм, Р„р% =50Я, =130Я, тх =0,012кг

8 Эксперименты, поставленные на безмоторных стендах и дизеле, подтвердили теоретические предпосылки Так установлено, что максимальная величина хода клапанов устройства управления не превышает 0,08 мм Это позволяет отказаться от громоздкого электромагнитного привода в пользу пьезо-модуля

9 Установлено, что у модернизированной форсунки расстояние между управляющей и подыгольной камерами не превышает 45 мм, поэтому при посадке иглы рост давления в подыгольной камере вызывает незамедлительный рост давления в гидрозапирающей камере, что исключает подвпрыскивание топлива на любом режиме и при любых давлениях в аккумуляторе

10 Установлено, что при усилии пружины форсунки, равном 242 Н, ходе иглы до подвижного упора, равном 0,05 мм, давлении в аккумуляторе, равном 47 МПа и цикловых подачах, составляющих (5,5 9,3) % дц „ подвижный упор становится неподвижным Высота подъема иглы и проходное сечение под ее запирающим конусом от цикла к циклу не изменяются Это позволяет получить запальные дозы топлива, нестабильность которых не превышает 35,5 % при максимальном давлении впрыскивания, равном 11,8 МПа

11 Эксперимент показал, что подбор длины топливопровода, сообщающего аккумулятор с форсункой по зависимости / = а tB „ /3 = а срд „ /3 6 пд н, м позволяет получить ступенчатую характеристику впрыскивания и обеспечить начало опускания иглы на номинальном режиме при давлениях, превышающих давление в аккумуляторе Это способствует уменьшению расхода топлива, снижению жесткости работы дизеля и уменьшению токсичности его отработавших газов

12 Установлено, что модернизация распылителя путем вынесения прецизионной части из зоны монтажных и тепловых деформаций в корпус форсунки, резко улучшила как характер изменения давления впрыскивания, так и надежность ее работы Установлено также, что в этом случае величина прецизионного зазора между иглой и гильзой распылителя может быть увеличена до 0,008 0,012 мм без ухудшения работоспособности форсунки

Результаты работы внедрены на ведущем предприятии отрасли - Уральском дизель-моторном заводе (УДМЗ)

Основное содержание диссертации отражено в статьях 1 Крохотин, Ю М Расчет критических размеров деталей электрогидравлических форсунок с комбинированным запиранием иглы /ЮМ Крохотин //Автомобильная промышленность -2006 -№10 - С 28-30

2 Крохотин, Ю М. Аккумуляторная система топливоподачи с быстродействующими электрогидравлическими форсунками /ЮМ Крохотин // Автомобильная промышленность -2005 -№8 -С 13-14

3 Крохотин, Ю М Аккумуляторные топливные системы с быстродействующими форсунками - средство снижения выбросов оксидов азота /ЮМ Крохотин // Автомобильная промышленность -2004. — № 8 -С 12-14

4 Крохотин, Ю М Устройство для управления давлением в камерах электрогидравлических форсунок /ЮМ Крохотин // Автомобильная промышленность -2003 - № 6 - С 9-11

5. Крохотин, Ю М Основы компоновки аккумуляторных топливных систем /ЮМ Крохотин // Автомобильная промышленность - 2002 - № 8 - С 16-18

6 Крохотин, Ю М Аккумуляторная топливная система дизеля Некоторые способы улучшения процесса топливоподачи /ЮМ Крохотин // Автомобильная промышленность -2001 -№11 -С 11-13

7 Крохотин, Ю М Форсунка для аккумуляторной топливной системы дизеля / Ю. М. Крохотин // Автомобильная промышленность - 2000 - № 8 -С 13-14

8 Крохотин, Ю М Аккумуляторная топливная система /ЮМ Крохотин //Автомобильная промышленность —1999 -№11 -С 10-12

9 Крохотин, Ю М Аккумуляторная система топливоподачи с быстродействующими форсунками /ЮМ Крохотин // Автомобильная промышленность - 1998 - № 1 -С 17-19

и в авторских свидетельствах на изобретения

10 А с 1 355 745, МКИ Б 02 М 51/00 Форсунка дизеля/Ю М Крохотин, А А Тюнин (СССР) Зс ил

11 А с 1 377 439, МКИ Б 02 М 51/00 Форсунка дизеля/Ю М Крохотин, А А Тюнин (СССР) 6 с ил

12 А с 1 460 389, МКИ И 02 М 51/00 Система топливоподачи дизеля/Ю М Крохотин, А Н Филин (СССР) 2 с ил

13 Ас 1 726 835, МКИ ¥ 02 М 51/00 Гидрозапорная управляемая форсунка дизеля/Ю М Крохотин, А Н Филин (СССР) 2 с ил

14 А с 1 746 037, МКИ Б 02 М 51/00 Аккумуляторная система топливоподачи для дизеля/Ю М Крохотин (СССР) 4 с ил

15 А ^ 1 788 453, МКИ Б 02 М 51/00 Способ диагностирования двигателя внутреннего сгорания/Ю М Крохотин, А Н , Филин, В Е Гондарь (СССР) 3 с ил.

Подписано к печати 19 04 2007 Формат 60x84/16 Заказ №653 Объем 1,0 п л Уел печ л 0,93 Уч-изд л 1,9 Тираж 100 экз Воронежская государственная лесотехническая академия

394613, Воронеж, ул Тимирязева, 8 Отпечатано в УОП ВГЛТА 394613, Воронеж, ул Тимирязева, 8

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ

1.1. Анализ работы серийных топливных систем на эксплуатационных режимах

1.2. Аккумуляторные топливные системы

1.3. Электронное управление впрыскиванием топлива

1.4. Требования к перспективной системе топливоподачи

ГЛАВА 2. ОБОСНОВАНИЕ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ зу СХЕМЫ АККУМУЛЯТОРНОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

2.1. Обоснование выбора минимального объёма топливного аккумулятора и общей компоновки системы

2.2. Форсунка

2.3. Анализ конструктивных особенностей и условий перемещения подвижных деталей устройства управления впрыскиванием

2.4. Обоснование критических размеров деталей устройства управления и форсунки, усилий пружин и электромагнита ^

2.4.1. Размеры посадочных диаметров клапанов устройства управления

2.4.2. Уточнение размеров посадочных диаметров клапанов устройства управления

2.4.3. Обоснование хода иглы форсунки до подвижного упора

2.4.4. Обоснование предельных значений усилия пружины форсунки 52 2.5. Анализ некоторых возможностей улучшения топливоподачи

2.5.1. Уменьшение времени запаздывания опускания иглы

2.5.2. Уменьшение нестабильности процесса впрыскивания

2.5.3. Уменьшение неравномерности подачи топлива в цилиндры дизеля

ГЛАВА 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ПРОЦЕССА ТОПЛИВОПОДАЧИ

НА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ

3.1. Методы расчета процесса топливоподачи

3.2. Расчетная схема и принятые допущения

3.3. Математическая модель процесса впрыскивания

3.4. Уточнения методики расчета

3.5. Сравнение результатов расчета с опытными данными

3.6. Исследование влияния конструктивных элементов устройства управления и форсунки на процесс топливоподачи (результаты расчетов на ЭВМ)

3.6.1. Общие вопросы

3.6.2. Влияние усилия электромагнита

3.6.3. Влияние усилия пружины устройства управления впрыскиванием

3.6.4. Влияние диаметра компенсирующего поршня

3.6.5. Влияние посадочного диаметра клапана слива

3.6.6. Влияние посадочного диаметра впускного клапана

3.6.7. Влияние массы подвижных частей устройства управления

3.6.8. Влияние проходных сечений впускного и выпускного клапанов устройства управления

3.6.9. Влияние усилия пружины форсунки

3.6.10. Влияние диаметра канала штанги

3.6.11. Влияние объема гидрозапирающей камеры

3.6.12. Влияние площади посадки ограничителя хода иглы форсунки

3.6.13. Влияние проходного сечения фильтра на входе в форсунку

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

НА БЕЗМОТОРНОМ СТЕНДЕ И ДИЗЕЛЕ 96 4.1 .Предварительные результаты испытаний топливной системы дизелей

10ДН20,7/2x25,4 на безмоторном стенде ^

4.2. Оптимизация процесса топливоподачи в ходе полного факторного эксперимента

4.2.1. Параметры и задача оптимизации, факторы, определяющие процесс топливоподачи

4.2.2. Выбор основного уровня и интервалов варьирования

4.2.3. Матрица планирования и результаты эксперимента

4.2.4. Обработка результатов эксперимента

4.2.5. Крутое восхождение по поверхности отклика

4.3. Результаты испытаний дизеля 1Д20,7/2x25,4, оборудованного аккумуляторной топливной системой 11 б

4.4. Ошибки измерений

ГЛАВА 5. ФОРСУНКА ДИЗЕЛЯ 6ЧН21/21. РАСЧЁТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АППАРАТУРЫ

5.1. Конструктивные особенности модернизированной форсунки

5.2. Методики измерения и регулировки хода клапанов устройства управления и хода иглы до подвижного упора

5.3. Расчёт экономической эффективности использования аппаратуры. 134 ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Актуальность темы. Транспорт является одним из основных потребителей дизельного топлива, затраты на которое составляют 35.40 % всех эксплуатационных расходов. Рост цен на энергоносители и резкое уменьшение ископаемых источников энергии в недалёком будущем сделают эти затраты ещё больше. Современные дизели наряду с высокими показателями по топливной экономичности, удельной мощности, надёжности, сроку службы должны иметь низкую дымность и минимальную токсичность отработавших газов. Столь многоцелевое совершенствование дизелей невозможно без перехода к управляемому процессу сгорания с помощью предварительной подачи небольших запальных доз топлива. Болдырев И. В., Грехов JI. В., Иващенко Н. А., Марков В. А., Николаенко А. В., Носков Н. И., Танин К. С. считают, что предварительная запальная доза топлива задаёт направление процессу сгорания и является основой его эффективности [21, 40, 89, 91, 125]. Однако, на пути получения управляемого процесса сгорания есть ряд препятствий.

На дизелях подавляющее применение нашла топливная система непосредственного действия. По данным профессоров Астахова И. В., Крутова В. И, Ро-ганова С. Г., Файнлейба Б.Н., Хачияна А. С. и многих других учёных она осуществляет только заранее установленные функции, определяемые возможностями составляющих её элементов. Такая топливная система не может автоматически изменить выходные параметры с целью обеспечения качественной работы дизелей, работающих в широком диапазоне частот вращения и нагрузок^, 27,28, 29,34,36,73, 107].

По данным Косяка А. Ф., Бордукова В. В., Кима Ф. Г., Липчука В. А., Симеона А. Э эксплуатация дизелей характеризуется длительным временем работы на режимах холостого хода [55, 79, 119, 124]. Однако на этих режимах дизели с топливной системой непосредственного действия работают особенно плохо [27, 28, 29, 33, 38, 40, 41, 69, 84, ИЗ, 119, 129, 135, 145]. По мнению Гу-ревича А. Н., Коссова Е. Е., Федотова Г. Б., Кузнецова Е. В., Котова В. В., Вовчека А. в первую очередь это выражается в колебаниях величины подачи топлива и максимального давления впрыскивания в последовательных циклах [70, 135]. Этому способствует и нарушение соотношений между объемами топлива, подаваемыми плунжером в течение активного хода, отведенным из топливопровода разгрузочным пояском и впрыснутым через форсунку [41], в результате чего остаточное давление в нагнетательном топливопроводе колеблется. Таким образом, наличие остаточного давления и неполного подъема иглы форсунки при определенной инерционности подвижных масс форсунки неизбежно ведет к цикловой нестабильности топливоподачи [42, 136].

По данным Голубкова Л. Н., Гуревича А. Н. и многих других учёных, на воспроизводство цикловой подачи существенно влияют условия на впуске ТНВД [34], давление начала подъема иглы [42, 70, 114], конструктивные особенности и расположение нагнетательных клапанов [1, 38, 53, 54], длина, диаметр нагнетательного топливопровода и объем между нагнетательным клапаном и запирающим конусом иглы форсунки [42, 70], масса иглы форсунки, площадь ее дифференциальной площадки, диаметр колодца под запирающим конусом, диаметр и длина распыливающих отверстий [70, 114], способ запирания иглы [112, 113, 114, 119], физико-химические свойства топлива [86]. В связи с таким обилием факторов, влияющих на работу топливной аппаратуры, разнообразны и попытки ее улучшения.

Результаты работ Роганова С. Г., Гуревича А. Н., Сурженко 3. И., Клепача П. Т., Федотова Г. Б., Фофанова Г. А., Березний В. В., Евстифеева Б. Н. показали, что достаточно широкое распространение получило отключение на холостом ходу части комплектов топливной аппаратуры [18, 26, 42, 47, 136]. Однако при длительной работе дизеля с выключенными цилиндрами из выхлопных коллекторов улавливается до 0,8 кг/ч несгоревшего масла, поступающего с воздухом из неработающих цилиндров. Таким образом, проблему нельзя считать решенной.

Корнилов В. В., Лышевский А. С., Русинов Р. В. выявили, что стабилизации процесса впрыскивания в зоне малых цикловых подач способствует коррекция скоростных характеристик топливных систем [36,46,53,54,81,117]. Но установка демпфирующих устройств приводит к значительному увеличению их гидравлического сопротивления, к ухудшению мощностных и экономических показателей рабочего процесса дизеля.

В последнее время Патрахальцевым Н. Н. и его учениками разрабатываются топливные системы с регулируемым начальным давлением [48, 93, 94, 110, 112]. По мнению Агеева Б. С. это стабилизирует работу топливной аппаратуры на всех режимах, а минимально устойчивая цикловая подача может быть снижена в 5.6 раз [4].Однако конкретная реализация известных устройств сдерживается главным образом из-за их конструктивной сложности.

Исследования Роганова С. Г., его учеников, работы других учёных показали: существенных результатов в обеспечении стабильной топливоподачи можно достигнуть за счет применения гидромеханического и гидравлического запирания иглы форсунки [30, 40, 85, 112, 113, 114, 143]. В то же время, из-за саморегулирования давления топлива и подъема иглы после посадки иглы у форсунки с гидравлическим запиранием возникают высокочастотные колебания с амплитудой в 3 раза большей, чем у форсунки с пружинным запиранием, что вызывает нежелательные подвпрыскивания.

Неспособность топливных систем непосредственного действия удовлетворительно работать и на номинальном режиме и на холостом ходу заставила искать иные способы подвода энергии для осуществления впрыскивания, которые в настоящее время образуют класс аккумуляторных топливных систем. Астахов И. В., Трусов В. И., Хачиян А. С., Шмелёв В. П., Шишкин В. А., Портнов М. Н. считают, что они позволяют обеспечить экономичную работу дизеля на режимах малых частот вращения и подач, существенно улучшить стабильность работы дизеля и другие его показатели. Системы с гидравлическим аккумулятором подразделяются на аппаратуру с аккумулятором малой емкости и аккумулятором большой емкости [107, 146]. Подлинная перспектива перед аккумуляторными системами открылась с применением электронного управления работой ТНВД или форсунок. Бордуков В. В., Бородулин И. П., Бухвалов В. В., Горев А. Э., Круглов М. Г., Крутов В. И., Лимоев М. И., Пинский Ф. И. и многие другие учёные считают, что электронное управление процессом впрыскивания топлива является основой для важнейшего направления технического прогресса в области дизелестроения - автоматизации дизельных энергообъектов. Без этого невозможно улучшение экономических и экологических показателей работы дизелей [22, 37, 56, 64, 65, 66, 67, 68, 78]. В настоящее время применение электроники в топливных системах дизелей идет по двум направлениям: 1- создание комбинированных систем, сочетающих серийные конструкции с достижениями электроники; 2- разработка принципиально новых систем с широким диапазоном регулирования параметров процесса топливоподачи. По данным Николаева Е. А улучшение топливной экономичности для магистральных тягачей составляет 3.5 %, а для дизелей, работающих при сильно меняющихся условиях работы - до 20 % [88].

Принципиально новые топливные системы, позволяющие в частности обеспечить нормы Евро-3, Евро-4 на выбросы вредных веществ и шумность АТС имеют три разновидности:

1 - индивидуальный ТНВД для каждого цилиндра, имеющий микропроцессорное управление, сообщенный коротким топливопроводом с серийной форсункой Upec (Unit pump electronically controlled) [153, 163, 164];

2 - насос-форсунки с микропроцессорным управлением (DDEC, CRIDEC, UFIS, Hydraulically actuated Unit injector System) [37, 56, 147, 149];

3 - микропроцессорное управление каждой из форсунок дизеля. Чаще всего такие форсунки имеют электрогидравлическое управление и являются узлами аккумуляторных топливных систем [17, 19, 24, 46, 50, 90, 98, 116, 138, 142, 160, 161].

В нашей стране очень большая и плодотворная работа проведена Коломенским филиалом заочного политехнического института и МГТУ им.

Н.Э.Баумана, ТУ МАДИ, ВНИИЖТ, МГТУ МАМИ, ЦНИДИ, НИКТИД, Воронежской государственной лесотехнической академией (ВГЛТА), МИИТ, Башкирским и Могилёвским ГАУ и др.

В то время как возможности микроэлектроники на данном этапе позволяют выполнить любые требования по оптимизации топливоподачи и рабочего процесса дизеля, вопрос о наиболее приемлемых для этого электромеханических преобразователях (ЭМП) остается открытым. По классификации Барсукова С. И., Бухвалова В. В., Муравьёва В. П. различают пять типов ЭМП: электромагнитные, электродинамические, электрогидравлические, пьезоэлектрические и магнитно-стрикционные [17].

По данным Гвоздева В. Д., Грехова Л. В., Кузнецова Г. Ф., Никоно-ва Г. В., Пинского Ф. И., Блинова А. Д., Голубева П. А., Драгана Ю. Е., Ромашова В. М., Филина А. Н., Шмелёва В. П. и других учёных, наибольшую теоретическую и экспериментальную разработку получили электрогидравлические преобразователи, нашедшие применение в так называемых электрогидравлических форсунках (ЭГФ). Их многообразие довольно полно освещено в следующих работах:[32, 39, 46, 50, 57, 63, 71, 90, 95, 98,120, 122, 127, 142, 146, 160, 161]. Несмотря на сложность по сравнению с электромагнитными или электродинамическими форсунками они обладают одним неоспоримым преимуществом: в таких системах электромагниты, воздействуя на управляющие клапаны, работают в режиме управления гидроусилителем.

Устройства управления (УУ) могут изменять давление на входе в поды-гольную полость [116, 137], на выходе из гидрозапирающей камеры [32, 39, 71, 90, 98, 122, 160, 161], на входе и выходе гидрозапирающей камеры [20, 57, 62, 63], одновременно на входе и выходе в гидрозапирающую камеру и входе в по-дыгольную полость [146]. Они выполняются в виде: а - золотника; б - одного клапана, сбрасывающего топливо на слив; в - двухклапанного устройства.

Золотниковые УУ гидравлически уравновешены, но имеют утечки, что снижает энергетическую эффективность системы [127]. Рабочим органом одноклапанных УУ служат либо шарик [122, 160, 161], либо грибковый клапан. Шарик прост, но гидравлически неуравновешен. С целью уменьшения усилия электромагнита перед ним вынуждены устанавливать дроссель [71, 122, 160, 161]. Кроме того, по мере работы шарика его посадочная поверхность увеличивается. Изменение положения шарика приводит к потере герметичности клапана и отказу форсунки. Грибковые клапаны имеют гидравлическую уравновешенность, близкую к золотникам. Двухклапанные УУ могут иметь шариковые или игольчатые рабочие органы [20, 62].

Наибольшую известность в нашей стране и за рубежом получили дроссельные форсунки с электромагнитными УУ, установленными на сливе из гид-розапирающей камеры. В дроссельных форсунках Коломенского ВЗПИ и французском варианте системы Common Rail (CR) один дроссель (А) установлен между аккумулятором и подыгольной камерой распылителя, а второй (В) -между аккумулятором и гидрозапирающей камерой (ГЗК). Дроссель А уменьшает максимальное и среднее давление впрыскивания. Такое решение противоречит современной тенденции к увеличению максимального и среднего давления впрыскивания. Дроссель В во время процесса впрыскивания напрямую сообщает аккумулятор со сливом, увеличивая расход топлива на управление форсункой и непроизводительные расходы на привод ТНВД.

Таким образом, проблема совершенствования топливной аппаратуры с целью получения управляемого процесса сгорания сохраняет свою актуальность. Для её решения необходимо создать и исследовать топливную систему, обеспечивающую, получение стабильных запальных доз топлива в каждом рабочем цикле при максимальном давлении впрыскивания не менее 10 МПа и чёткие, без подпрыскиваний топлива, номинальные подачи.

Цель исследований. Улучшение экономичности тепловозных дизелей путём разработки аккумуляторной системы топливоподачи с быстродействующими электрогидравлическими форсунками и обоснования её основных конструктивно-технологических параметров.

Задачи исследований. Необходимо:

- разработать конструкции форсунки с комбинированным запиранием иглы и двухклапанного устройства управления с электромагнитным приводом; обосновать критические размеры деталей устройства управления и форсунки, усилий пружин и электромагнита; выявить конструктивные возможности улучшения процесса топливоподачи;

- создать математическую модель и программу расчёта процесса впрыскивания электрогидравлической форсункой с комбинированным запиранием иглы и двух клапанным устройством управления; провести теоретический анализ процесса топливоподачи на математической модели;

- выявить области определения и уровни варьирования факторов, оказывающих наибольшее влияние на решение проблемы; с целью оптимизации процесса топливоподачи провести полный факторный эксперимент типа 23; выявить направление движения по градиенту и провести крутое восхождение по поверхности отклика;

- провести моторные испытания топливной аппаратуры на дизеле.

Объект исследований. Объектом исследования является топливная система, предназначенная для дизелей 10ДН20,7/2x25,4 и 6(8)ЧН21/21.

Предмет исследований. Закономерности изменения давления в управляющей и подыгольной камерах, сопловом канале распылителя, а также характер движения клапанов устройства управления и иглы форсунки.

Методы исследований. Теоретические исследования базировались на дифференциальном и интегральном исчислении, законах гидравлики и механики, математическом моделировании. Стендовые испытания проводились на основе теории планирования многофакторного эксперимента.

Новизна исследований. Разработана методика определения критических размеров деталей устройства управления и форсунки, методика измерения и регулировки хода клапанов и иглы форсунки. Получены аналитические выражения для уменьшения времени запаздывания опускания иглы, уменьшения нестабильности процесса впрыскивания от цикла к циклу и неравномерности подачи топлива в отдельные цилиндры. Создана математическая модель топливной системы, сделаны уточнения в общепринятой методике расчета процесса топливоподачи. Установлена степень влияния на процесс топливоподачи диаметра компенсирующего поршня, подвижных масс деталей, усилий пружин и электромагнита, проходных сечений впускного и сливного клапанов, площадей посадки ограничителя хода иглы и подвижного упора, величины хода иглы до подвижного упора, усилия пружины форсунки и давления в аккумуляторе. Научная новизна подтверждена шестью авторскими свидетельствами на изобретения кл. F 02 М 51/00 №1171601, 1355745, 1377439,1746037 и др.

Теоретическая значимость. Полученные в диссертации аналитические зависимости и математическая модель топливной системы являются необходимой теоретической основой для анализа и совершенствования подобных топливных систем.

Практическая значимость. Созданные в процессе исследования методики определения соотношений между размерами деталей топливной системы, законы изменения давлений и движения подвижных масс позволяют разработать рекомендации для создания принципиально новых топливных систем с электронным управлением. Реализация разработанных рекомендаций позволит уменьшить расход дизельного топлива, увеличить ресурс дизелей за счет снижения жесткости рабочего процесса, исключить дымление и снизить токсичность отработавших газов.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на 42-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (Москва, 24 января - 1 февраля 1984 г.), Всесоюзной научной конференции Проблемы совершенствования рабочих процессов в ДВС (Москва, 4-6 февраля 1986 г.), Краевой научно-технической конференции Вклад молодых специалистов в развитие химической и лесной промышленности (Красноярск, 20.23 октября 1986 г.), научно-технической конференции Повышение топливной экономичности автомобилей и тракторов (Челябинск, 30 ноября - 1 декабря 1987 г.), 5-й Международной автомобильной конференции Двигатели для российских автомобилей (Москва, 29 августа 2003), 6-й Международной автомобильной конференции Двигатели для российских автомобилей (Москва, 26 августа 2004), на заседаниях научно-технических советов ВНИИЖТ с 1981 по 1990 гг., Свердловского турбомоторного завода с 1987 по 1991 гг., Пензенского завода тепловозных дизелей (1993 г.).

Публикации. Основные материалы диссертации опубликованы в 12 статьях, изданных 1998.2006 г, и четырёх учебных пособиях для вузов. Результаты исследований отражены в девяти научно-технических отчетах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и рекомендаций, списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы 170 страниц, из них 155 страниц основного текста, 47 рисунков и 12 таблиц. Список литературы содержит 165 наименований.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Одним из основных путей повышения эффективности дизелей является электронное управление процессом топливоподачи. Разработка форсунки с комбинированным запиранием иглы, результаты исследования работы форсунок и системы в целом на стенде и дизеле являются основой для создания таких систем применительно к любому тепловозному, автомобильному, тракторному, или судовому дизелю. По результатам исследований можно сделать следующие выводы.

1. Серийные топливные системы не в состоянии удовлетворить современные требования к экономичности, дымности и токсичности дизелей. Аккумуляторные топливные системы с форсунками, имеющими комбинированное запирание и электронное управление, созданные и изученные в данной работе, позволяют это сделать.

2. В процессе работы создана топливная система с принципиально новыми электрогидравлическими форсунками и изучены законы движения их запирающих элементов. Установлено, что комбинированное запирание иглы обеспечивает быстродействие форсунки, достаточное для получения стабильных цикловых подач в пределах от запальных доз газодизелей до значений, соответствующих номинальному режиму. Такие результаты решают проблему получения управляемого процесса сгорания в цилиндрах дизелей.

3. Обосновано, что оптимальная величина хода иглы до подвижного упора лежит в пределах (0,1±0,01) Y„ max. Выявлено, что ход иглы до подвижного упора должен быть увязан с усилием пружины форсунки и давлением в аккумуляторе.

4. Обосновано, что устройство управления должно быть двух клапанным и гидравлически уравновешенным.

5. Математическая модель и программа расчёта процесса впрыскивания, созданные в ходе работы над диссертацией, позволяют ускорить и повысить уровень проектирования топливных систем, предназначенных для дизелей различного назначения. Теоретические исследования показали, что для форсунок дизелей лесовозных автопоездов критические значения размеров запирающих элементов, усилий пружин и электромагнита устройства управления составляют: dnMX,onm = 2,5+0'03, d„.a.onm= 2,5002„ Рпрх = 50Я, =130Я, тх =0,012кг.

6. Эксперименты, поставленные на безмоторных стендах и дизелях, подтвердили теоретические предпосылки. Так установлено, что максимальная величина хода клапанов устройства управления не превышает 0,08 мм. Это позволяет отказаться от громоздкого электромагнитного привода в пользу пьезо-модуля. Отсутствие дросселей увеличивает среднее давление впрыскивания, снижает максимальную температуру форсунки, повышает быстродействие форсунки, уменьшает расход топлива на управление и потери мощности на привод

ТНВД. Оптимальные параметры процесса впрыскивания получены при рак= 40.47 МПа, Рпр.„ = 242.482 Н и Y„.r= 0,04.0,05 мм.

7. Установлено, что у модернизированной форсунки расстояние между управляющей и подыгольной камерами не превышает 45 мм, поэтому при посадке иглы рост давления в подыгольной камере вызывает незамедлительный рост давления в гидрозапирающей камере, что исключает подвпрыскивание топлива на любом режиме и при любых давлениях в аккумуляторе.

8. Установлено, что при определенных усилиях пружины форсунки, ходе иглы до подвижного упора и цикловых подачах, составляющих (5,5.9,3) % q4, „ подвижный упор становится неподвижным. Высота подъема иглы и проходное сечение под ее запирающим конусом от цикла к циклу не изменяются. С учетом постоянного давления в аккумуляторе это позволяет получить запальные дозы топлива, нестабильность которых не превышает 35,5 % при давлении впрыскивания 11,8 МПа.

9. Подбор длины топливопровода, сообщающего аккумулятор с форсункой по зависимости / = a-tB.n/3 = а-<рд.н /3-6-пд.„, м, позволяет получить ступенчатую характеристику впрыскивания и обеспечить начало опускания иглы при давлениях, превышающих давление в аккумуляторе. Это способствует уменьшению расхода топлива и снижению токсичности отработавших газов дизеля.

10. Установлено, что модернизация распылителя дизеля 6ЧН21/21 путём вынесения прецизионной части из зоны монтажных и тепловых деформаций в корпус форсунки резко улучшила как характер изменения давления впрыскивания рс, так и надёжность работы форсунок - каждая из 6 модернизированных п форсунок дизеля 6ЧН21/21 отработала по 0,89-10 цикла без единого зависания иглы. Установлено также, что в этом случае величина прецизионного зазора-между иглой и гильзой может быть увеличена до 0,008.0,012 мм без ухудшения работоспособности форсунки.

1. Агеев Б.С. Исследование влияния расположения клапанов в линии нагнетания на работу топливовпрыскивающей аппаратуры дизелей / Б.С. Агеев // Двигатели внутреннего сгорания: Реф. сб. М. - 1976. - № 15. - С. 11-17.

2. Агеев Б.С. Исследование способов форсирования впрыскивания топлива топливовпрыскивающей аппаратурой среднеоборотных дизелей / Б.С. Агеев, А.Е. Припоров, Г.И. Савенкова // Двигателестроение. 1989. - № 6. - С. 18-20, 22.

3. Агеев Б.С. Состояние и основные направления развития топливовпрыскивающей аппаратуры зарубежных среднеоборотных дизелей / Б.С. Агеев // Двигателестроение. 1987. - № 5. - С. 50-53.

4. Агеев Б.С. Топливный насос с автоматическим регулированием начального давления / Б.С. Агеев, В.В. Чурсин // Двигатели внутреннего сгора-рия: Реф. сб. М. - 1976. - № 4. - С. 11-17.

5. Адлер Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий / Ю.П. Адлер, Е.В. Марков, Ю.В. Грановский. М.: Наука. - 1976. - 279 с.

6. Арапов В.В. Экспериментальные исследования топливного насоса высокого давления с интенсификацией процесса впрыскивания / В.В. Арапов, В.А. Марков, В.Н. Павлов // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 1997.-№ 1-3 .-С. 55-62.

7. Астанский Ю.Л. Топливная система высокого давления дизеля с автоматическим регулированием давлений начала и конца впрыскивания / Ю.Л. Астанский // Двигателестроение. 1984. - № 12. - С. 29-32.

8. Астахов И.В. Исследование процесса впрыска топливной системы автотракторного дизеля / И.В. Астахов // Автотракторные двигатели. Исследование рабочих процессов, систем топливоподачи и газообмена: Сб. ст. М. -1968.-С. 171-191.

9. Астахов И.В. Колебательные явления в топливной системе дизеля в основном периоде топливоподачи / И.В.Астахов // Двигателестроение. 1982.-№ 10.-С. 32-34.

10. Ю.Астахов И.В. Особенности процесса впрыскивания топливными системами дизелей легковых автомобилей / И.В. Астахов, В.Е. Игнашин, А.Е. Ле онтьев // Двигателестроение. 1987. - № 1. - С. 27-29.

11. И.Астахов И.В. Сравнительное исследование различных схем циркуляции топлива в линии низкого давления топливного насоса / И.В. Астахов, JI.H. Голубков, И.С. Гордиенко, И.А. Исаков // Двигателестроение. -1981. № 7. - С. 48-50.

12. Астахов И.В. Теоретический критерий анализа стабильности работы и выбора параметров топливной системы дизеля / И.В. Астахов // Двигателестроение. 1982. - № 7. - С. 23-25.

13. Балакин В.И. Пути улучшения работы тепловозных дизелей / В.И. Ба-лакин // Сб. науч. тр. Централь, науч.-исслед. дизельного ин-та . JI. - 1963. -Вып. 45.-С. 3-15.

14. Барсуков С.И. Инженерный метод расчета электродинамических форсунок дизельных двигателей / С.И. Барсуков, В.П. Муравьев, В.В. Бухвалов, В.А. Новиков // Двигателестроение. -1981. № 6. - С. 16-18.

15. Барсуков С.И. Математическая модель топливной системы дизельно-годвигателя с электродинамическими форсунками / С.И. Барсуков, В.В. Аристов, // Двигателестроение. 1982. - № 2. - С. 26-28.

16. Барсуков С.И. Некоторые результаты исследования форсунок дизелей с электромагнитным управлением / С.И. Барсуков, В.П. Муравьев, В.В. Бухвалов // Двигателестроение. 1980. - № 10. - С 55-56.

17. Барсуков С.И. Топливоподающие системы дизелей с электронным управлением / С.И. Барсуков, В.П. Муравьев, В.В. Бухвалов- Омск: Западно-Сибирское кн. изд-во. 1976. - Ч. 1. -140 с.

18. Березний В.В. Сравнительные испытания судового вспомогательного дизеля при отключении части цилиндров различными способами /В.В. Березний // Двигателестроение. 1985. - № 11. - С. 6-9.

19. Бесчастнов В.А. Перспективы развития электрогидравлических исполнительных устройств электронных регуляторов с применением гидроусилителей типа сопло-заслонка / В.А. Бесчастнов, Г.Д. Масляный, А.А. Медведев //Двигателестроение. 1987. - № 2. - С. 12-16.

20. Богачёв С.А. Электрогидравлическая форсунка с двухпозиционным клапаном / С.А. Богачев, Ю.Е. Хрящев // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 2002. - № 2,3. - С. 61-75.

21. Болдырев И.В. Применение двухфазного впрыска в многотопливном транспортном дизеле с турбонаддувом / И.В. Болдырев, Е.Т. Дятлов, O.JI. Осадчий // Двигателестроение. -1981. № 6. - С. 11-13.

22. Бордуков В.В. Электронное управление процессом топливоподачи автотракторных двигателей / В.В. Бордуков, А.В. Козлов, Б.Н. Файнлейб, В.Э.

23. Коганер // Двигателестроение. 1990. - № 6. - С. 17-21.

24. Бородулин И.П. Исследование форсунки двигателя с электромагнитным приводом иглы / И.П. Бородулин, А.С. Виноградов // Сб. науч. тр. Моск. |ин-та инженеров ж.-д. трансп. М. -1981. - Вып. 632. - С. 28-32.

25. Бухвалов В.В. Проблемы применения управляемых форсунок с электродинамическим приводом в топливной аппаратуре дизельных двигателей /В.В. Бухвалов, В.П. Муравьев, СИ. Барсуков // Двигателестроение. -1981. № 7. - С. 23-24.

26. Быков В.Ю. Возможности улучшения топливной экономичности вы-рокофорсированного турбопоршневого дизеля в условиях ограничения максимального давления сгорания / В.Ю. Быков // Двигателестроение. 1986. - № 12.-С. 45-46.

27. Вейнблат М.Х. Нагнетательный клапан, повышающий интенсивность подачи топлива / М.Х. Вейнблат, П.А. Федякин // Двигателестроение. 1991. -№ 8, 9. - С. 33-35.

28. Вейнблат М.Х. Поиск причин аномалий процесса топливоподачи дизелей ДМ-21 (6ЧН21/21 и 8ЧН21/21) / М.Х. Вейнблат, С.А. Корж // Двигателестроение. -1991. -№ 1. С. 18-21.

29. Вейнблат М.Х. Снижение дымности отработавших газов форсированного дизеля на режимах холостого хода / М.Х. Вейнблат, П.А. Федякин // Двигателестроение. 1990. - № 11. - С. 8-10.

30. Викторов В.П. Влияние некоторых факторов на снижение минимально-устойчивой частоты вращения судового дизеля / В.П. Викторов, Ю.А. Горбачев // Двигателестроение. 1989. - № 4, - С. 52-54.

31. Воронов Н.А. Применение расчетных методов к анализу динамики электромагнитного привода в форсунках электронноуправляемых систем топливоподачи / Н.А. Воронов // Двигателестроение. 1989. - № 5. - С. 25-27.

32. Гвоздев В.Д. Влияние конструктивных элементов форсунки с электрогидравлическим управлением на скорость движения иглы распылителя /В.Д. Гвоздев // Сб. науч. тр. Моск. ин-та инженеров ж.-д. трансп. М. - 1980. -Вып. 663.-С. 133-138.

33. Гнатюк Е.В. Улучшение показателей работы дизеля 8412/12 на режимах холостого хода / Е.В. Гвоздюк, И.А. Гаврилова // Двигателестроение. -1982.-№2.-С. 37-39.

34. Голубков JI.H. Гидродинамические процессы в топливных системах дизелей при двухфазном состоянии топлива / JI.H. Голубков // Двигателестроение.-1987.-№ 1.- С. 32-35.

35. Голубков JI.H. Исследование влияния технологических допусков на выходные показатели топливной системы КамАЗ-740 / JI.H. Голубков, Н.Ф. Лимаров // Двигателестроение. -1981. № 2. - С. 41-43.

36. Горб С.И. Влияние топливной аппаратуры на динамику САРЧ судового дизеля / С.И. Горб // Двигателестроение. -1991. № 8,9. - С. 15-17.

37. Горев А.Э. Развитие топливоподающей аппаратуры при компьютеризации управления автомобильным дизелем / А.Э. Горев, В.К. Ефимов, Ю.Г. Котиков, О.Н. Шохин // Двигателестроение. 1988. - № 3. - С. 45-50.

38. Горелик Г.Б. Работа топливоподающей аппаратуры дизелей на частичных и переходных режимах / Г.Б. Горелик // Сб. науч. тр. Ленингр. политехи. ин-та. Л. - 1970. - Вып. 316. - С. 57-64.

39. Грехов Л.В. Аккумуляторная топливная система с электрогидро-управляемой форсункой / Л.В. Грехов, И.И. Габитов, А.В. Неговора // Тракторы и автомобили. 2001.- № 7. - С. 14-16.

40. Грехов Л.В. Топливная аппаратура и системы управления дизелей / Грехов Л.В., Иващенко Н. А., Марков В. А. М.: Автодата. - 2005. - 344 с.

41. Гуревич А.Н. Топливная аппаратура тепловозных дизелей / А.Н. Гуревич. М.: Транспорт. - 1971. - 204 с.

42. Долгих И.Д. Разработка алгоритмического обеспечения микропроцессорного регулирования частоты вращения дизель-генераторов / И.Д. Долгих // Двигателестроение. 1989. - № 10. - С. 26-28.

43. Доманин А.С. Устранение подвпрыскивания топлива в дизелях с помощью аккумулирующего клапана / А.С. Даманин, Ю.А. Фомин // Известия высших учебных заведений, Машиностроение. 1988. - № 10. - С. 79-81.

44. Дутиков В.К. Влияние параметров электрогидравлической системы топливоподачи на форму закона подачи топлива / В.К. Дутиков //Двигатели внутреннего сгорания: Реф. сб. -М. 1978. - № 15. - С. 14-16.

45. Духовлинов С.Д. Электрогидравлическая топливная система дизельного линейного электроагрегата / С.Д. Духовлинов, Ф.И. Пинский, П.П. Покровский //Двигателестроение. 1987. - № 4. - С. 33-35.

46. Евстифеев Б.В. Улучшение эксплуатационной экономичности тепловозного дизеля 6ЧН21/21 с отключаемыми цилиндрами / Б.Н. Евстифеев, Ю.В. Соин, Ф.Г. Ким // Двигателестроение. -1991. № 8, 9. - С. 55- 56.

47. Жегалин О.Н. Совершенствование процессов топливоподачи в широком диапазоне режимов путем регулирования начального давления топлива / О.Н. Жегалин, В.А. Куцевалов, Н.Н. Патрахальцев // Двигателестроение. -1987.-№ 1.-С. 21-24.

48. Желнов Ю.Н. Повышение топливной экономичности дизеля 6ЧНЗ 1,8/33 путем совершенствования процессов топливоподачи / Ю.Н. Желнов, М.М. Кутаев, О.Н. Сухарев // Двигателестроение. 1991. - № 12. - С. 4142.

49. Иванов В.Н. Исследование характеристик топливоподачи форсункой с электрогидравлическим управлением / В.Н. Иванов, В.Д. Гвоздев, В.В. Кокот-кин // Сб. науч. тр. Моск. ин-та инженеров ж.-д. трансп. М. - 1979. - Вып. 627. -С. 36-44.

50. Ивановский В.Г Снижение интенсивности волнового процесса в топливопроводах низкого давления дизелей / В.Г. Ивановский, Ю.Я. Фомин // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 1988. - № 9. - С. 74-77.

51. Ильин С.И. Выбор параметров топливной аппаратуры перспективного двигателя 6ЧН13/14 / С.И. Ильин, М.С. Столбов, И.И. Абаляева // Двигателестроение. -1991. № 12. - С 29-32.

52. Корнилов В.В. Влияние плотности нагнетательного клапана на стабильность процесса топливоподачи стационарного многотопливного дизеля / В.В. Корнилов // Двигатели внутреннего сгорания: Реф. сб. М. - 1974. - № 19. -С 1-4.

53. Корнилов В.В. Влияние плотности нагнетательного клапана на величину цикловой подачи топлива / В.В. Корнилов // Двигатели внутреннего егорания: Реф. сб. М. - 1975. - № 15. - С. 7-9.

54. Косяк А.Ф. Улучшение топливной экономичности тепловозного дизеля / А.Ф. Косяк, ВБ. Бордуков, Ф.Г. Ким // Двигателестроение. 1988. - №3. -С. 38-40.

55. Котиков Ю.Г. Цифровые системы автоматического управления силовыми установками автомобилей с дизельным двигателем /Ю.Г. Котиков, А.Э. Горев, И.М. Блянкинштейн // Двигателестроение. 1985. - № 4.- С. 33-37.

56. Крохотин Ю.М. Аккумуляторная система топливоподачи с быстродействующими форсунками / Ю.М. Крохотин // Автомобильная промышленность. -1998.-№ 1.-С. 17-19.

57. Крохотин Ю.М. Аккумуляторная топливная система / Ю.М. Крохотин // Автомобильная промышленность. 1999. - № 11. - С. 10-12.

58. Крохотин Ю.М. Аккумуляторные топливные системы дизеля. Некоторые способы улучшения процесса топливоподачи / Ю.М. Крохотин // Автомобильная промышленность. 2001. - № 1. - С. 11-13.

59. Крохотин Ю.М. Основы компоновки аккумуляторных топливных систем / Ю.М. Крохотин // Автомобильная промышленность. 2002. - № 8. - С. 16-18.

60. Крохотин Ю.М. Оценка стабильности топливоподачи дизеля / Ю.М. |Крохотин //Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 1982. - № 1.-С. 84-88.

61. Крохотин Ю.М. Устройство для управления давлением в камерах электрогидравлических форсунок / Ю.М. Крохотин // Автомобильная промышленность. 2003. - № 6. - С. 9-11.

62. Крохотин Ю.М. Форсунка для аккумуляторной топливной системы дизеля / Ю.М. Крохотин // Автомобильная промышленность, 2000. - № 8. -С. 13-14.

63. Круглов М.Г. Ускорение технического прогресса в двигателестроении одно из важнейших направлений развития народного хозяйства / М.Г. Круглов // Двигателестроение. 1980. - № 3. - С. 3-6.

64. Кругов В.И. Метод оценки устойчивости системы управления частотой вращения вала дизеля и повышение её показателей качества в условиях внешних воздействий / В.И. Крутов, А.Б. Ландышев, В.В. Минцев // Двигателестроение. 1991.-№5.-С. 31-33.

65. Крутов В.И. Синтез алгоритмов формирования статической характеристики дизеля для электронной системы автоматического управления частотой вращения вала / В.И. Крутов, А.Б. Ландышев, В.В. Минцев // Двигателестроение. 1990. - № 10. - С. 22-25.

66. Крутов В.И. Тенденции развития электронных систем управления транспортных дизелей / В.И. Крутов, П.В. Федоров // Двигателестроение. -1985.-№ 11.С. 17-18.

67. Крутов В.И. Электронные устройства управления скоростными режимами транспортных дизелей / В.И. Крутов, П.В. Федоров, В.Г. Кудрявцев, В.А. Павлов // Двигателестроение. 1986. - № 4. - С. 35-37.

68. Кудряш А.П. Работа дизеля 2Д100 на холостом ходу / А.П. Кудряш, В.П. Бондаренко // Научно-технич. сб. -М. 1960. - № 2. - С. 27-30.

69. Кузнецов Е.В. Модель перспективной аккумуляторной системы подачи топлива в дизель / Е.В. Кузнецов // Автомобильная промышленность. 2001. -№4. - С. 14-16.

70. Лазарев Е.А. Эффективность разделённого впрыскивания топлива в тракторных дизелях с камерой сгорания ЦНИДИ / Е.А. Лазарев, Б.Л. Арав, Е.Г. Пономарев // Двигателестроение. 1990. - № 11. - С. 51 -54.

71. Левин М.И. Микропроцессорная система управления углом опережения впрыскивания топлива / М.И. Левин, Н.А. Воронов, Э.С. Островский,

72. Е.Ю.Леснер // Двигателестроение. 1989. - № 11. - С. 28-30.

73. Левин М.И. Микропроцессорная система управления углом опережения впрыскивания топлива / М.И. Левин, Н.А. Воронов, Э.С. Островский, Е.Ю.Леснер //Двигателестроение. 1989. - № 12. - С. 23 - 29.

74. Левин Г.И. Системы топливоподачи с электронным управлением впрыска топлива для дизельных двигателей: Обзор / Г.И. Левин. М.; ЦНИИ. ТЭИтракторосельхозмаш, 1974. - 48 с.

75. Левин М.И. Современные тенденции развития систем автоматизации дизелей / М.И. Левин, А.Г. Плоткин // Двигателестроение. 1982. - № 6. - С. 3538.

76. Лилюев М.И. Измерительно-вычислительный комплекс повышенной производительности / М.И. Лилюев, В.Н. Метелев // Двигателестроение. 1990. - № 9. - С. 27-28.

77. Лимоев М.И. Повышение точности управления топливоподачей дизелей с помощью микропроцессорных средств / М.И. Лимоев // Двигателестрое• ние. 1990. -№ 8.- С. 31-34.

78. Липчук В.А. Особенности работы дизелей ДМ-21 (ЧН21/21) в услови ях низких температур окружающего воздуха при эксплуатации на большегрузных автосамосвалах БелАЗ / В.А. Липчук, В.Ю. Быков // Двигателестроение.-1989.-№4.-С. 43-44.

79. ЛуцюкВ.Н. Из опыта исследования гидрозапорных форсунок/В.Н. Луцик, Г.В. Никонов // Двигатели внутреннего сгорания: Реф. сб. М. - 1976. -№ 14.-С. 21-24.

80. Лышевский А.С. Корректирование скоростных характеристик подачи топлива в дизелях / А.С. Лышевский, В.Л. Левинцев // Двигатели внутреннего сгорания: Обзор, информ. М. - 1973. - № 5. - С. 48.

81. Малышев A.M. Магнито-импульсное устройство для впрыскивания топлива в дизель / A.M. Малышев, СВ. Корнилов // Двигателестроение. -1986. -№ 6. С. 24-25.

82. Мамин Б.В. Оптимизация выходных показателей топливной аппаратуры автомобильного дизеля с учётом их стабильности в производстве и эксплуатации / Б.В. Мамин, В.Г. Обрядин, Ю.М. Варшавский // Двигателестроение. 1982. -№ 4. - С. 30-32.

83. Марков В.А. Показатели дизеля при совместном управлении топливо-и воздухоподачей / В.А. Марков, В.И. Шатров // Автомобильная промышленность. 1998. -№ 6. - С. 10-11.

84. Михайлов Г.М. Форсунки с гидрозапором / Г.М. Михайлов // Тракторы и сельхозмашины. -1971. № 7. - С. 3-5.

85. Морозов B.C. Анализ механизма влияния физических свойств топлив на производительность ТНВД быстроходных дизелей /B.C. Морозов // Двигателестроение. -1991. № 2. - С. 13-16.

86. Никитин Е.А. Исследование дизель-генератора типа 8ЧН26/26 с электрогидравлической системой топливоподачи и электронным управлением / Е.А. Никитин, Ф.И. Пинский // Двигателестроение. 1979. - № 10. - С. 18-20.

87. Николаев Е.А. Новые направления в развитии зарубежной топливной аппаратуры автотракторных дизелей / Е.А.Николаев // Двигателестроение. -1987.-№ 1.- С. 58-60.

88. Николаенко А.В. Исследование эффективности двухстадийного впрыска с подачей первой дозы топлива в конце такта выпуска дизеля / А.В. Николаенко, Н.И. Носков //Двигателестроение. 1996. - № 1. - С. 22-24.

89. Никонов Г.В. Электрогидравлическая система топливоподачи для дизеля 8ЧН26/26 / Г.В. Никонов, Ф.И. Пинский, В.А. Рыжов // Двигателестроение. 1980. - № 2. - С.23-25.

90. Носков Н.И. Способы впрыскивания топлива и показатели дизеля /Н.И. Носков // Автомобильная промышленность. 2001. - № 2. - С. 9.

91. Островский Э.С. Развитие систем автоматизации дизельных установок на базе микропроцессорной техники / Э.С. Островский, А.Г. Плоткин, //Двигателестроение. 1990. - № 12,- С. 18-20.

92. Патрахальцев Н.Н. Переходные процессы в топливной аппаратуре ди-ля и его динамические качества / Н.Н. Патрахальцев, А.З. Царитов, А.В. Косков // Автомобильная промышленность. 2001. - № 1.- С. 11-13.

93. Патрахальцев Н.Н. Пути развития топливных систем для подачи в цилиндр дизеля нетрадиционных топлив / Н.Н. Патрахальцев, JI.B. Альвеар Сан-чес // Двигателестроение. 1988. - № 3.- С. 11-13.

94. Пинский Ф.И. Выбор емкости аккумуляторов и производительности топливного насоса электрогидравлической системы топливоподачи дизель-генераторов / Ф.И. Пинский, В.К. Дутиков // Двигателестроение. 1983. - № 9. С. 31-33.

95. Пинский Ф.И. Использование электрогидравлической системы топливоподачи для оптимизации режимов холостого хода дизеля / Ф.И. Пинский, М.Г. Крупский // Двигатели внутреннего сгорания: Реф. сб. М. - 1975. - № 8. -С. 25-28.

96. Пинский Ф.И. Исследование возможностей оптимизации рабочего процесса дизеля с электрогидравлической системой топливоподачи / Ф.И. Пин-кий, М.Г. Крупский, В.Е. Кузин // Двигатели внутреннего сгорания: Реф. сб. -М.- 1975.-№8.-С. 13-17.

97. Пинский Ф.И. Исследование возможностей снижения динамики цикла дизеля применением электрогидравлической системы топливоподачи / Ф.И. Пинский, М.Г. Крупский // Двигатели внутреннего сгорания: Реф. сб. М. -1975.-№8.-С. 22-23.

98. Пинский Ф.И. Исследование возможностей улучшения пусковых качеств дизелей при использовании электрогидравлической системы топливоподачи / Ф.И. Пинский, М.Г. Крупский, В.Е. Кузин // Двигатели внутреннего сгорания: Реф. сб. М. - 1975. - № 8. - С. 28-30.

99. Пинский Ф.И. Методика выбора основных параметров электрогидравлических дизельных форсунок с дроссельным управлением / Ф.И. Пинский, В.К. Дутиков //Двигателестроение. 1980. - № 12.- С. 32-34.

100. Пинский Ф.И. Оптимальная по быстродействию структура микропроцессорного регулятора частоты вращения дизеля / Ф.И. Пинский, И.Ф. Пинский // Двигателестроение. 1991. - № 4. - С. 29-32.

101. Пинский Ф.И. Робастно-адаптивные микропроцессорные регуляторы частоты вращения дизелей / Ф.И. Пинский, И.Ф. Пинский // Двигателестроение. -1991.-№5.-С. 34-35.

102. Пинский Ф.И. Унифицированное электронное устройство регулирования топливоподачи / Ф.И. Пинский, В.Е. Кузин, В.Н. Долинин // Двигателестроение. 1982. - № 7. - С. 53-54.

103. Пинский Ф.И. Формирователь дополнительного гидравлического импульса для управления рабочим процессом дизелей / Ф.И. Пинский, А.В. Башкин, В.П. Демидов, В.К. Дутиков // Двигателестроение. 1983. - № 4. - С. 35-37.

104. Пинский Ф.И, Экспериментальные исследования эффективности электронных регуляторов частоты вращения дизель-генераторов / Ф.И. Пинский, A.M. Зубков // Двигателестроение. -1981. № 2. - С. 38-40.

105. Об. Пинский Ф.И. Электрогидравлическое управление впрыском топлива / Ф.И. Пинский // Двигатели внутреннего сгорания: Обзор, информ. М. -73,- № 4.-С. 38.

106. Подача и распыливание топлива в дизелях / Астахов И.В., Трусов

107. B.И., Хачиян А.С. и др. М.: Машиностроение. - 1971. - 359 с. Ю8.Рашевский В.П. Совершенствование защиты дизелей судов ледовогоплавания от разноса / В.П. Рашевский // Двигателестроение. 1985. - № 12. 1. C. 26-27.

108. Рейн В.Ф. Возможности обеспечения равномерной работы цилиндров дизеля 8ЧВН15/16/ В.Ф. Рейн // Двигателестроение. -1991. № 2. - С. 5-6.

109. Роганов С.Г. Исследование дизеля с электрогидравлической системой топливоподачи на холостом ходу / С.Г. Роганов, Ф.И. Пинский, Г.В. Никонов, В .А. Рыжов // Известия высших учебных заведений. Машиностроение.1981.- №5. -С. 80-81.

110. Роганов С.Г. Исследование устойчивости дизельных форсунок с пружинным и гидравлическим запиранием игл / С.Г. Роганов, А.К. Каракаев // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 1975. - № 2. - С.

111. Роганов С.Г. Исследование форсунок на режимах малых нагрузок и оборотов / С.Г. Роганов, А.К. Каракаев // Двигатели внутреннего сгора-ния:Реф.сб. М. - 1975. - № 8.- С. 36-39.

112. Роганов С.Г. Оптимизация процесса впрыска топлива в дизелях с автоматическим регулированием начала открытия иглы форсунки / С.Г. Роганов // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 1973. - № 4. - С. 82-84.

113. Роганов С.Г. Улучшение показателей дизелей на малых скоростных нагрузочных режимах / С.Г. Роганов, В.Н. Борисов // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 1976. - № 11. - С. 88-90.

114. Роганов С.Г. Экспериментальное исследование топливных систем с пружинным и гидравлическим запиранием игл форсунок / С.Г. Роганов, Ю.В. Миртов, А.К. Каракаев // Двигатели внутреннего сгорания: Реф. сб. М. - 1975. -№16.-С. 3-7.

115. Ромашов В.М. Электромагнитный механизм управления форсунками дизелей / В.М. Ромашов, А.Н. Филин //Тракторы и сельхозмашины. 1974. - № 10.-С. 17-18.

116. Русинов Р.В. Особенности работы топливной аппаратуры тепловозного дизеля 2Д100 / Р.В. Русинов // Транспортное машиностроение: Науч.-техн. сб. М. - 1960. - № 4.- С. 20-23.

117. Симеон А.Э. Повышение эксплуатационной экономичности транспортных дизелей /А.Э. Симеон, А.З. Хомич // Двигателестроение. 1986. - № 2. -С. 40-42.

118. Скепский В.П. Качественный анализ электрогидроуправляемых форсунок двигателей / В J1. Скепский, В.Д. Гвоздев // Сб. науч. тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М. -1981. - Вып. 632. - С. 28-32.

119. Ш.Смайлис В.И. Оптимизация экономических и экологических показателей дизелей ЧН21/21 при форсировании по среднему эффективному давлению / В.И. Смайлис, В.Ю. Быков // Двигателестроение. 1990. - № 4. - С 44-46.

120. Современные подходы к созданию дизелей для легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков / А.Д.Блинов, П.А.Голубев, Ю.Е.Драган и др.; Под ред. В.С.Папонова, А.М.Минеева. М.: НИЦ Инженер. - 2000. - 332 с.

121. Сухарев О.Н. Два метода улучшения топливной экономичности двигателя на промежуточных режимах /О.Н. Сухарев, А.В. Касьянов // Двигателестроение. -1981. № 7. - С. 37-38.

122. Сухарев О.Н. Методика определения эксплуатационного расхода топлива дизеля маневрового тепловоза в заводских условиях / О.Н. Сухарев, А.В. Касьянов// Двигателестроение. -1981. № 8. - С. 34-36.

123. Танин К.С. Опыт эксплуатации дизелей типа 424/36 с двухфазной подачей топлива на транспортно-холодильных судах / К.С. Танин, И.Г. Крайни-ков, П.Г. Сухоруков, Ф.Я. Трембак и др. // Двигателестроение. 1982. - № 2. -С. 40-41.

124. Толстов В.Т. Исследование работы тракторных дизелей с топливопроводами разной длины / В.Т. Толстов, Э.М. Кононенко // Двигателестроение. 1987,-№ 1.-С. 30-32.

125. Топливные системы и экономичность дизелей/ И.В.Астахов,. |Л.Н.Голубков, В.И.Трусов и др. М.: Машиностроение. - 1990. - 288 с.

126. Трусов В.И. Расчет силы, создаваемой давлением топлива, действующим на иглу закрытого многоструйного распылителя / В:И. Трусов, А.П.

127. Перепелин, В.И. Мальчук // Повышение эффективности работы автотракторных двигателей и их агрегатов: Сб. науч. тр. Моск. автодор. ин-та. М. - 1982. -С. 29-37.

128. Тузов Л.В. Эффективность работы главных судовых двигателей с пониженной частотой вращения при работе на водотопливных эмульсиях / Л.В. Тузов, В.П. Викторов, Ю.А. Горбачев, А.А. Иванченко // Двигателестроение.-1989.-№ 11.-С. 41-42.

129. Файнлейб Б.Н. Влияние давлений впрыска на показатели дизеля при работе на частичных режимах / Б.Н. Файнлейб, В.И. Бараев // Тракторы и сельхозмашины. -1971. № 4. - С. 10-12.

130. Файнлейб Б.Н. Метод оптимизации параметров топливной аппаратуры дизелей / Б.Н. Файнлейб, Ю.В. Морозов // Двигателестроение. 1990. - № 1.-С. 21-24.

131. Файнлейб Б.Н. Оптимизация угла начала впрыска в дизелях / Б.Н. Файнлейб, А.Н. Гинзбург, В.И. Волков // Двигателестроение. 1981. - № 2. - С. 16-18.

132. Файнлейб Б.Н. Оценка возможностей дизельной топливной аппара-гуры повышать давление впрыскивания топлива / Б.Н. Файнлейб // Двигателестроение. 1989. - № 3. - С. 12-16.

133. Файнлейб Б.Н. Требования к интенсификации впрыска топлива при наддуве автотракторных дизелей / Б.Н. Файнлейб, В.И. Бараев // Двигателестроение. -1981. № 12. - С. 6-9.

134. Федорец Ю.Я. Исследование причин неравномерности подач топлива по циклам / Ю.Я. Федорец // Тепловозы и тепловозные двигатели: Труды ХИЖТ.-Вып. 104. Харьков. - 1968. - С. 18-22.

135. Федотов Г.Б. Топливные системы тепловозных дизелей. Ремонт, испытания, совершенствование / Г.Б. Федотов, Г.И. Левин. М.: Транспорт. -1983.-192 с.

136. Филин А.Н. Расчёт дизельной топливной аппаратуры / А.Н. Филин

137. Известия высших учебных заведений. Машиностроение. 1975. - № 8. - С. 7073.

138. Фомин В.М. Перспективный малотоксичный дизель с двухстадий-ным способом смесеобразования / В.М. Фомин, И.В. Ермолович, В.Е. Тимофеев, Н.И. Носков // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2001. - № 2. -С.20-24.

139. Фомин Ю.Я. Гидродинамический расчёт топливных систем дизелей с использованием ЭЦВМ / Ю.Я. Фомин. М.: Машиностроение. - 1973. -144 с.

140. Фомин Ю.Я. Устранение подвпрыскивания топлива в дизелях / Ю.Я. Фомин, А.С. Доманин //.Двигателестроение. 1983. - № 12. - С. 14-17.

141. Фофанов Г.А. Электронноуправляемый впрыск топлива / Г.А. Фо фанов, Г.Б. Федотов, А.Н. Филин // Вестник ВНИИЖТ. 1983. - № 1.- С. 11-12.

142. Хачиян А.С. Влияние характеристик впрыска и распыливания топлива на процесс тепловыделения и показатели дизеля с наддувом / А.С. Хачиян, Г.С. Лабецкас //Двигателестроение. 1982. - № 6. - С. 7-11.

143. Хачиян А.С. Топливная система с изменяемыми характеристиками впрыскивания топлива / А.С. Хачиян, И.Г. Багдасаров // Двигателестроение. -1986.-№7.-С. 23-26.

144. Хватов В.Н. Пути снижения дымности отработавших газов автотракторных дизелей / В.Н. Хватов // Двигателестроение. 1991. - № 5. - С. 4244.

145. Шмелев В.П. Перспективы использования аккумуляторных топливных систем с электронным управлением в судовых дизелях / В.П. Шмелев,

146. В.А. Шишкин, М.Н. Портнов // Двигателестроение. 1983. - № 1. - С. 33-36.

147. Biaggini G. Der neue Dieselmotor Kursor 8 von Iveco /G. Biaggini, V. Buzio, R. Ellenson, W. Knecht // MTZ. 1999. - 60, N 10. - S. 640-648.

148. Bauer R. Der neue V6-TDI- Motor von Audi / R. Bauer, W. Dorsch, L. Miculic, H. Polzl // MTZ. 1997. -58, N 10. - S. 620-626.

149. BauerR. Die Zukunft der Dieselmotoren-Technologie /R.Bauer //MTZ 1998.- № 7/8 - S. X-XYII.

150. Chmela F.G. Emissionsverbesserung an Dieselmotoren mit Dierektein-spritzung mittels Einspritzverlaufsformung / F.G. Chmela, P. Jager, P. Herzog, F. Wirbeleit // MTZ. 1999. - N 9. - S. 552-558.

151. Degen W. Besondere KennzeicheniGemeinsame Leitung / W. Degen // Autofachmann 1998 - N 1. - S. 22-25.

152. Dietz M. Der neue Common-Rail-Dieselmotor mit Direkteinspitzung fur den smart. Teil 2: Verbrennung und Motormanagement / M. Dietz, U. Nester, L. Lambert, H. Bruggeman // MTZ : Motortechn. Z. 1999. - 60, N 12. - S. 838-848.

153. Doug W. Choice of system can prove complex / W.Doug // Mar.Propuls.Int. 1997. -N dec. - P. 14-15.

154. Hashizume T. Emissions reduction using multiple stage diesel com-busion / T. Hashizume, H. Akagama, K. Tsujimura // JSME Int. J. B. 1999. - 42, N 4 - P. 768-775.

155. Hack G. Rail-Way / G. Hach // Auto, Mot. und Sport. 1997. - N 24.1. S.30.

156. Henkel H. Bauteile fur den neuen BMW sechszylinder-Dieselmotor / H. Henkel //MTZ. 1998. - 59, N 11. - S. 710-715.

157. Jerzembek M. Das hatte ich mir vor zehn Jarer nicht traume lassen / M. etzembek // KFT-Betr. Automarkt. -1999. -N 10. S. 92; 94; 96; 97.

158. Kinji T. Nihon kikai gakkaishi / T. Kinji // J. Jap. Soc. Mech. Eng. -1999.-102, N 964.-S. 8-9.

159. Krieger K. Diesel Einspritztechnik fur PKW-Motoren / K. Krieger

160. MTZ. 1999. - N 5. - S. 308-312.

161. Merer R. Resultats d'essais sur moteurs Diesel / R. Merer // Ingenieurs de L'automobile. 1970. - 43, N 7. - P. 372-377.

162. Nader D. Die neuen Common-Rail-Dieselmotoren mit Direktein-spritzung in der modellgenflegten E-Klasse /D.Nader, K. Hoffman, P. Arnd, H. Bruggeman // MTZ. 1999. - 60, N 9. - S. 578-588.

163. Scarlett M. PSA banks on first direct diesel/ M. Scarlett // Transp. Eng. 1998. -N march, Suppl. - P. 18-19.

164. Schuckert M. Zur Auslegung von Common-Rail-Diesel-Einspritzsystem/ M. Schuckert, L Schulze // MTZ. 1998. - 59, N 12. - S. 800-806.

165. Schwarz A. Euro-3-Power bis 530 PS / A. Schwarz // KFZ Anz. 1999. -52, N20. S. 10-12.

166. Schwarz A. DAF:Euro-3-Motoren / A. Schwarz // Bus-Fahrt. 1999. -47, N10.- S.4.