автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Улучшение динамических характеристик главного привода блюминга в режиме пробуксовки валков

РГ6 од

2 6 ДЦР-И

ХАРЫСОВСКШ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЕ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

Буряковский Сергей Геннадиевич

УЛУЧШЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ГЛАВНОГО ПРИВОДА БЛЮМИНГА Б РЕЖИМЕ ПРОБУКСОВКИ ВАЛКОВ

05.09.03 - Электротехнические комплексы и системы, включая их управление и регулирование

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1

1

/

Харьков - 1993 г.

У / »1

Работа выяолнэнв на кафедре "Автоматизированные электромеханические системы" Харьковского' политехнического института

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор Клепиков В.Б.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Власов К.П.

кандидат технических, наук. Орел O.A.

Ведущее предприятие - Запорожский металлургический

завод "Днепроспецсталь"

" ¿X » ^/г.<9//^,)'1993 Г. в '///

Защита состоится ^ " у 1593 г. в час.

на заседании специализированного совета К 068.39.06 в Харьковском политехническом институте ( 310002, г. Харьков - 2, ул. Фрунзе, 21)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Харьковского политехнического института

Автореферат разослан " е ( Г.

Ученый секретарь специализированного совета i'ft{sOC>Cr Гончаров Ю.П.

ОЗЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность рвботы. Динамика блюминга определяет важнейшие технико-экономические показатели прокатки, тв1сиэ как: производитвль-нсоть, качество, надежность, эксплуатационные расхода и др. Известно, что в процессе прокатки металла может возникать буксование валков относительно прокатываемого металла, которое сопровождается так называемыми фрикционными автоколебаниями (АКФ) с высокими значениями упругих моментов в кинематических звеньях привода, коэффициент динамичности (Кд) достигает значения 3 и более. В результате наблюдаются в ряде случаев поломки кинематических звеньев: шпинделя, промвала, муфт, а также станины электродвигателя. При этом помимо необходимости замены вышедшего из строя оборудования, производства ремонтных работ, огромные убытки наносятся'самим фактом простоя такого важного в народнохозяйственном отношении комплекса, как Слжминг. Известно, что увеличению динамических нагрузок способствует наличие зазоров в кинематических званьях электропривода (ЗП). Поэтому исследование динамических режимов работы главного привода !ГП) блюминга при буксовании валков с учетом вазоров, выявление оптимальных способов устранения подобных режимов и создание устройств, обеспечивающих улучшение динамических характеристик блюминга, является весьма актуальной задачей. Диссертационная работа непосредственно связана с выполнением работ в рамках' хоздоговорной тематики ХПИ о Криворокским металлургическим комбинатом, Ксммунарским металлургическим комбинатом, Запорожским металлургическим заводом "Днепрэспедеталь". Исследования проводились тякка е соответствии с координационным планом научно-исследовательских работ АН УССР по комплексной программе "Научные основы энергетики" (пункт N 1.9.2.5.3.8) и государственной научно-технической программой "Ресурсосбережение" (пункт К 5.1.6.12) в рачках госбюджетной темы КН 3402 "Исследование электромеханических систем с отрицательным вязким трением и разработка противобуксовоч-ных систем для прокатных станов и электротранспорте".

Целью работы является комплексное исследование электромеханических процессов, имеющих место в ГП блюминга при буксовании валков с учетом нелинейности характеристики пары трения, упругости кинематических звеньев, зазора в механической передаче и нелинейности регуляторов, для улучшения динамических характеристик привода, а также создание устройства распознавания и устранения буксования валков ГП блюминга.

Для достииения поставленной цели решаются следующие задачи:

1. Разработка математической модели электромеханической системы (BUG) ГП блюминга с учетом ее многомасеовости, . упругих кинемати-

ческих звеньев, зазора и нелинейности регуляторов системы управления, в также разработка алгоритмов и программ расчетов на ЭВМ динамических процессов нормальных режимов.

2. Разработка математической модели ЭМС ГЦ блюминга с учетом неишчйности характеристики пары трения валок-металл в режиме проскальзывания, а такяэ алгоритмов и программ.

3. Сопоставление результатов расчетов с использованием разработанных математических моделей и выявление особенностей влияния нелинейности характеристики пары трения на динамические показатели ЭМС.

4. Исследование влияния величины зазора, скорости проскальзывания и угла наклона падаюцэго участка характеристики "пара трения" на амплитуду упругого момента в кинематических звеньях.

5. Разработка бесконтактного датчика упругих колебаний и проведение экспериментальных исследований на действующем ЗП блшинга по определению достоверности ранее полученных теоретических результатов.

6. Разработка устройства обнаружения и устранения буксования валков.

7. Проведение на действующем электрооборудовании экспериментальной проверки работы ГП блшинга с разработанным протнвобуксовоч-ным устройством (ПБУ).

Методы исследований. Использованы метода теории автоматизированного электропривода, автоматического управления, операционного исчисления, метод корневого годографа, теория чувствительности, программирование и решение задач на ЭВМ, метода экспериментальных исследований. •

Достоверность научных результатов и выводов подтверждается обоснованностью допущений при разработке математических моделей; корректностью проведения выводов и расчетов; достаточной для практики сходимостью теоретических и экспериментальных данных, полученных в результате математического моделирования и эксперимента на ЭП блюминга , а такне эффективной работой в промышленных условиях созданного ПБУ.

На защиту выносятся: "

- многомассовая математическая модель ЭМС ГП блюминга о учетом нелинейности механической характеристики нагрузки при пробуксовке валков, -содержащей падающий участок, наличия зазора, усилий, возникающих при пластической деформации металла валками в очаге деформации, нелинейности регуляторов;

- результаты исследования влияния величины зазора, скорости проскальзывания и кесткости падающего участка характеристики трения на амплитуду упругого момента;

- методика определения неблагоприятного сочетания факторов, повышающих вероятность возникновения пиковых нагрузок в кинематических линиях прокатных станов;

- практические рекомендации по созданию ПБУ ГП блюминга.

Научная новизна работы заключается в следующем:

П Разработана математическая модель ЭП блюминга, учитывающая реальный вид характеристики трения, зазор, процессы в очаге деформации, нелинейность регуляторов, многомассовость.

2. Разработаны алгоритмы и программы, позволяющие рассчитать нестационарше процессы при различных комбинациях начальных условий, включая двухслитковув прокатку.

3. Получены зависимости, связывающие значения величины упругого момента с величиной скорости проскальзывания, зазора и угла наклона падающего участка харвктеристики трения. ,

4. Предложена методика определения пиковых значений упругих моментов при неблагоприятном сочетании параметров ЭП.

5. Обосновано представление длинной кинематической линии прокатного стана трехмассорой З.ЧС.

6. Разработана методика определения оптимального коэффициента усиления- системы управления ЭП блюминга, обеспечивающего условия демпфирования упругих колебаний в трехмассовой ЭМС.

Практическая ценность работы. Разработаны методика, алгоритмы "программы расчета на ЭВМ динамических процессов при буксовании валков блюминга, определяющих неблагоприятное сочетание параметров, которые приводят к снижению надежности работы прокаргаго оборудования. Даны рекомендации по обеспечению надежности работы ЭП в процессе эксплуатации. Разработано устройство • распознавания и устранения буксования валков, эффективность работы которого проверена на . действующем электрооборудовании.

Реализация результатов. Научные и технические решения "диссертации учитывались в практических ишконорных разработках, при »¡одоракзь-ции электрооборудования Криворожского блкминга 1300 (блюминг-2) и Коммунарского блюминга 1250. Созданное в результате настоящей работы ПБУ внедрено на обжимном стане 950 Запорожского завода "Днеп-роспецсталь". Разработанные в ходе теоретических исследований методики и программы применяются на вычислительном центре кафедры "Автоматизированные электромеханические системы" ХПИ для использования в учебном процессе и проведения научно-исследовательских работ. Общий • экономический эффект от внедрения предложенных методов и устройств составил, более 230 тыс. руб., доля соискателя - 110 тыс. руб.

Апробация работы. Научные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсувдались на республиканской науч-

у/

но-технической конференции "Современный металлургический электропривод. Автоматизация и САП?-промышленных установок" (Харьков,1986 г.), всесоюзной научно-технической конференции "Разработка и внедрение АСУТП в прокатном производстве" (Москва,1987 г.), 4-той научно-технической конференции "Автоматизированные электропривода прокатных станов" (Свердловск,1990 г.), техническом совете Запорожского ПО "Преобразователь" (Запорожье,1991 г.), техническом совете в ОГЭ завода "Днепроспэцсталь" (Запорожье,1991 г.), научно-технических конференциях ХПИ и на семинарах Научного совета АН УССР "Динамика нелинейных электромеханических систем" (Харьков,1983, 1985, 1989 г.г.).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 8 печатных работ.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения, списка литературы из 125 наименований и приложений с материалами внедрения. Работа содержит 131 страницу основного машинописного, текста, 11 таблиц, 55 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность, сформулирована цель рабтн, определены задачи исследования, указаны научная новизна и практическая ценность работы, изложены основные положения, выносимые на защиту. ' '

В первой главе проведен анализ литературных источников, посвященных динамике блюминга, причинам возникновения процесса буксования валков прокатного стана, автоколебательным режимам при пробуксовке, а также исследованию электроприводов с упругими звеньями и зазорами в механической передаче. ,

В процессе обзора.. изучены работы отечественных и зарубежных ученых, в том числе А.И.Целикова, С.Н.Кожевникова, В.П.Бычкова, Н.Н.Дружинина, А.А.Сиротина, В.И.Ключева, Л.И.Цехновича, Ю.А.Борцо-ва, И.Т.Гераймовича и других, рассматривавших различные аспекты динамических режимов электроприводов, в частности: особенности динамики электроприводов блюмингов, учет влияния зазора и упругости кинематических звеньев, нелинейностей регуляторов и т. д.

Значительное внимание при обзоре уделено работам, посвященным явлению фрикционных автоколебаний, имеющих место при' буксовании. Многочисленные экспериментальные исследования подтверждают факт возникновения автоколебательных режимов в электроприводах блюмингов при буксовании валков, но исследования их динамических режимов с учетом всего многообразия факторов, таких как:, зазор, многомассовость, нелинейность регуляторов, упругость кинематической связи, нелинейность

характеристики нагрузки, содержащей падающий участок, не проводились .

В связи с этим поставлена задаче исследования динамики ЗП блюминга с учетом всех вышеуказанных факторов. Для выявления осос-ич-ностей динамики, обусловленных нелинейностью характпристикк парь' валок-мэталл, имеющей при буксовании падающий участок, опре-дул^ь".. задача исследования работы электропривода ¡три традиционной фор;.--задания нагрузки. С учетом данных обстоятельств и сформулирован;; цель и задачи диссертационной работы.

Вторая глава посвящена разработке и исследованию математической модели йМО блюминга. Математическое описание ЗМС ГП блюминга выполнено с использованием структурного моделирования и представлением ео в пространстве состояний. При моделировании за основу взяты параметры электроприводов двух блюмингов: блюминга 1300 Криворожского металлургического комбината и стана 950 завода "Днепроспоцсталь", т.к. данные блшкнги значительно отличаются как системами управления, так и кинематическими линиями. Зто сделано с целью проверки правильности подхода к исследованию нестационарна процессов для различных систем электроприводов. Кинематические линии ГП блюмингов представляются двух- и трахмассовыми ЭМС. Это основано яа том, что при Г^д/ > 4 система приводится к даухмассовой "с частотой упругих колебаний^

а при П12/П23 < 4 - к трехмассорой, где П12- 4 ~

частота упругих колебаний масс двигателя и соединительной муфты, а

такие отнесенных к ним участков промвела; Сдз" ч ^23 '

- частота упругих колебаний муфты и валка с отнесенными к ним участками шпинделя. Исследуются верхние кинематические, линии станов, поскольку, верхний валок более подвержен буксованию. В исследуемых системах зазор принят сосредоточенным и приведенным к валу двигателя. ДксетшатиБВые силы учтены введением внутреннего вязкого трения, что справедливо для ГП блюминга, так как выполняется условие 1/а >- 6, где 1 - длина соединительного вала, й - его диаметр. Пргг автономном движении масс и ^ (¿^) в ноле зазоре, а такке з режиме холостого хода учитываются моменты сухого трения Мс1 и Мс?.

.Момент сопротивления задан ркспонэнциальянми зависимостям

Мо-* мПр<'1нГ*/А- набР°се нагрузки и мс= Мпре"',;/А при сбросе, где А = (0.4+0.5-)1:в - показатель экспоненты нарастания технологической нагрузки; - продолжительность захвата слитка валками; М^ установившееся значение момента прокатки, которое вычисляется в соответствии с известной методикой (Мщ,- 2РсрВФЯЛЬ).

Исследование автоколебательных процессов выполнено с пспольво-

вакием математической модели (рис. 1.а), полученной при следующих допущениях: механическая характеристика нагрузки в режиме буксования представляется апроксймированной кусочно-линейной характеристикой пары трения, как это показано щ рис., 1.6 пунктирными линиями, при, этом любой ее участок может быть описан зависимостью'(1); внутреннее вязкое трение линейно и задается коэффициентами И .

•'."■"■■ валок-металл; ' -----

Эс " 6Hc/d¡acK ' ~ весомость механической характеристики

нагрузки; . .

мсо .величина момента сопротивления нагрузки,

определяемая в соответствии с рис. 1.а Система управления ЭП-рассмотрена при следупщх допущениях: 1). нелинейные характеристики регуляторов описываются' следуицнш уравнениями: -

füpc ' щ* I"pci 5 ^ ; , Про- 1 . ; (2)

; { Sign üpo; ЧРИ Ц1ро| ■> ЦЖ ; •

^рт"

V • при IV - :

81вп Ост_ при |0СТ| > ;

(3)

где: Х1ро - напряжение на выходе регулятора скорости;

0рт - напряжение на выходе регулятора тока. 2) механическая характеристики двигателя пересекается кусочно-линейной 'характеристикой нагрузки на каком-либо прямом отрезке.

Произведена проверка адекватности математических моделей реаль-г ным объектам. Погрешность по основным координатам не превышает 1% .

Третья глава посвящена исследованиям нестационарных динамческих режимов. работы ЭП Сияыинга с . использованием предложенной математической модели. Проанализирован процесс буксования валков прокатного стана при задании момента сопротивления нагрузки известными соотношениями, принятыми для расчета, усилий в очаге деформации. Выполнены исследования для различных комбинаций начальных условий: пробуксовка при захвате слитка; во время-.прокатки в эеве валков; при выбросе; на номинальной скорости; в процессе разгона привода и его торможения; при различных величинах зазора. Показано, что наибольшая величина упругого момента возникает ■ при рагафытии зазора и его повторном замыкании в процесса разгона. Такой вид пробуксовки, при котором происходит размыкание зазора.с последующим ударным приложением нагрузки, наиболее опасен» поскольку залипание металла происходит по всей дуге захвата в процессе свободного движений масс механической подсистемы, что соответствует полному стопорению привода. Неопределенность состояния упругих элементов усугубляет положение, так как возможно приложение нагрузки при полностью раскрученом состоянии вала,, что дает максимальные значения упругих моментов. Это показано на примере блшинга-2,'' Кд в этом случае достигает значения 2,1.

Проведены расчеты процесса буксования с учетом наличия падающего участка характеристики трения валок-металл при проскальзывании. Отличительной особенностью процесса является возникновение автоколебательного режима, что согласуется с многочисленными известными результатами исследований. Показано, что колебания могут быть гармоническими и релаксационными, рвсходящимися и с постоянной амплитудой. Вид колебательных процессов определяется местом расположения рвбочей точки на падающем участке характеристики трения, а также наклоном этого участка. Построение фазовых траекторий Ы -1 позволило обобщить полученные статистические

результаты. С помощью программы "БинТЕЙ" получены трехмерные зависимости упругого момента в функции от скорости проскальзывания <,:•'„к) и величины зазора (б), либо угла наклона падающего участка :<ярчк?ерястики трения Исследования показали, что для

кодаоаалй, близких к синусоидальным, возрастание Чск и приводит к росту амплитуды (рис. -2.а). Влияние зазора' на - амплитуду упругого момента более сложно. Здесь трудно указать однозначную зависимость (рис. 2.6), однако, отмечено, что изменение величины зазора дане в •небольшом диапазоне приводит к заметным изменениям величины упругого момента. Для релаксационных автоколебаний зависимость Му =1 (Уск,, как и для гармонических, носит монотонный характер с ярковыраженным минимумом при малых значениях в и высокой скорости . проскальзывания' (рис. 2.в). Наибольший интерес предстввляет зависимость Му - Г(Уск,5) для релаксационных автоколебаний (рис. 2.г), которая объясняет причину поломок узлов кинематических линий.

Экспериментально установлено, что для каждого прокатного стана существует своя, комбинация факторов, при которых может наступать явление кинематического резонанса. Пиковое значение Му в этом случае многократно (в 5-7 раз) возрастает по сравнению с его значениями в других режимах. Этим, возможно, объясняется неожиданность поломок кинематических звеньев, возникающая по мере выработки зазора в процессе эксплуатации.

а)

• б)

в) Г)

Рис.2. Трехмерные зависимости My-f (0,VCK) и My-f (tgP,VcK)

Иерархия наиболее эффективных каналов сиизсения динамических ; нагрузок в ГП блюмингов определена с использованием метода чувствительности. В качестве функций чувствительности использованы частные производные' I-той координаты системы при вариации 3-го параметра:

S* - Э^ / aa.j ' <4)

Непосредственная оценка демпфирующих свойств элементов системы управления определена дополнительным движением, вызванным вариацией параметров а.. на значение ¿а^:

AIy(t) -T(t) - Iy(t) (5)

В результате проведенных исследований показано, что наиболее целесообразно воздействовать на коэффициент усиления регулятора скорости Кр0, имеющий самую большую функцию отклика.

В четвертой главе проведены исследования динвмики трехмассовой 3SJC ш олюминга. ато обусловлено тем, что в ряде экспериментальных исследований наблюдались двухчвстоткыэ автоколебательные режимы. Иоолэдоаана два отруктуры электромеханических систем ГП блюминга - с внутренним вязким трением (рис. З.а) и без него (pic. 2.6).

Для каждой из - структур получены характеристические уравнения: соответственно (6) и (7).

IV

Кос

1 1жр;

ТсГР~

I

ш>

1«Г

и

ТтР1

СО

а)

!

б)

Рио.З. Структурные схемы трехмассовых ЭЫС

<РМ*ЦТ1»1.)<ТМ1ТШТМЗТС1Тс2Р5+^ТМЗТС2Р3^М1ТМЗТС2Р3+

+ТМ1^с1Р3^М1ТМ2Тс1Р3+ТМ^)+КтКроКОо(ТМ2ТМЗТо1ТсаР3 + ТН3Тс1Р2+гм2Тс1Рг+ТМЗТс2Р2+1>. (6)

О^рЫТ^рИ) (ТшТмгТадТ^Т^р^СНТдаР) (Тм2ТмзТс2рЗ+ ^М^МЗ^гР3>+<1+ТД2Р) (ТМ1ТМЗТо1Р3+ТМ1ТМ2То1Р3 + <1+ТД1Р)(1+ТД2Р)ТМ^)+КТКРСК0С<ТМ2'ГМЗТС1;1,С2Р4 +

+ «+:ГД1Р>!ГМЗ!Гс2Р2+^+3'д2Р^ГМ2Т°1рг+

+ТМЗТ01Р2+^1+ТД1Р^1+гД2Р^ V)

Также исследованы демпфирующие свойства ЭМС ГП блюминга по частотам П12 и структурные схемы которых приведены низе

(рис. 4.а,<5). Их передаточные функции списываются выражениями (3,9,10,11).

(V*1 >тмР и^р) (1+^р) я12 <РЬ •-;-с£Тр5-

(9)

(Т Р+1)ТшТм2Тс1рЗ

, . о1 (р)-

(10)

"ТОГ

э

(И)

Показано, что учитывать демпфирующие свойства упругих элементов в процессе исследования ЬМС такого типа необходимо, т.к. в противном случае ето приводит к значительным ошибкам в процессе расчеюй дша-мячэских свойств системы.

На основании метода коряерого годографа разработана методика определения оптимального коэффициента усиления системы, позволявшего достичь компромиссной нестройки, при которой происходит Дг;.ШфирОБП-чке как низкой, так и высокой частоты упругих колебаний.

Пятая глава посвящена экспериментальным исследованиям на действуыцем прокатном оборудовании. Эксперименты проведены на Запо-рокском завод« "Дкепроспецсталь" к Криворокском металлургическом комбинате. Исследования проводились с целью проверки адекватности разработанной математической модели, а тькае выявления наличия процесса буксовчния. Создано радиопэредающее устройство (РПУ), фиксирующее координату упругого момента и даюцое достоверную информацию о процессах, Зфоисходяидх в кинематической линии стана. Получены осциллограммы, подтверждающие адекватность математической модели, а также правильность ь подходе к исследованию процессе автоколебаний. Результаты доследований показываю, что причиной воанжшо-вянил автоколебательных процессов в обиимыд станах является падающий участок характеристики трения, в также подтверждают качественную. сводимость результатов моделирования и эксперимента. Доказано ка примере расходящихся автоколебаний, что длинную кинематическую линию стана необходимо- рассматривать кок трехмгссовую т.к. колебания

происходят на двух частотах - и П^.

Эксгоримэнта^йные осциллограммы, пзиазываюсдае расходящиеся колебания упругого момента при • 'пробукооаке валков на стане .950 завода Днепроспецсталь, приведены на рнсуккэ 5.а,б.

а)

б)

Рис.5. Осциллограммы расходящихся колебаний Му

Создано и испытано в промышленных условиях противобуксовочное устройство, основанное на выявлении колебаний тока с частотой фрикционных автоколебаний, имеющих место при буксовании валков. Экспериментальные осциллограммы, подтверждают его работоспособность и эффективность. ПБУ внедрено в работу на заводе "Днепроспецсталь". Устройство позволяет обнаружить процесс буксования валков за 0,1 о. и устранить его в течение 0,2 е., а также сократить цикл прокатки в среднем на 3%.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Разработаны двух- и трехмассовая математические модели ЭМС ГП блюминга, учитывающие нелинейный характер нагрузки сцепления, наличие зазора, очага деформации, скорости скольжения.

2. Составлены алгоритмы и программы расчета динамических режимов для персональных компьютеров типа 1ВМ, позволяющие расчитывать нестационарные процессы, строить поверхности максимального значения упругого момента при варьировании значений зазора, угла наклона характеристики трения и скорости скольжения.

3. Показано, что при определенном сочетании значений величин зазора, скорости скольжения, положения точки статического равновесия и жесткости механической характеристики пвры валок-металл в режимах буксования, величина упругого момента мокет многократно возрастать (в 5-7 раз) по сравнению с амплитудой колебаний при других комбинациях указанных параметров, что должно учитываться при проектировании и эксплуатации электроприводов станов.

4. Экспериментальные исследования, проведенные на главных при-

водах блюминга 1300 Криворожского металлургического комбината и стане 950 Запорожского завода "Днепроспецсталь", подтвердили адекватность разработанной математической модели.

5. Разработан бесконтактный радиотелеметрический датчик измерения упругого момента.

6. Разработано устройство защиты от пробуксовки валков, построенное на принципе комбинационного учета фрикционных автоколебаний и характера изменения координат электропривода.

7. Проведена экспериментальная проверка работы устройства защиты от буксования валков на ГП обжимной клети стана 950 завода "Днеп-ростацсталь", подтвердившая его эффективность.

8. На основании метода корневого годографа разработана методика определения оптимальных коэффициентов усиления системы и КрС, обеспечивающих минимальную амплитуду колебаний упругого момента.

По теме диссертации опубликованы работы:

1. Земляков В.Д., Буряковский С.Г., Земляков О.В. О системном подходе к анализу и синтезу автоматизированных электроприводов // Современный металлургический электропривод. Автоматизация и САПР промышленных установок: Тез. докл. Республ. науч.-техн. конф.- Харьков, 1986.

2. Земляков В.Д., Буряковский С.Г., Фисенко С.А. Автоматическая система управления процессом прокатки // Разработка и внедрение АСУТП в прокатном производстве: Tea. докл. Всесоюзн. науч.-техн. конф. - Москва, 1987.

3. Буряковский С.Г., Воронкова Т.Б., Земляков О.В. Динамические нагрузки в главной линии блюминга // Весты. Харьк. политехи, ин-та, N 255. Электромашиностроение и автоматизация промышленных предприятий. - Харьков.-1988.-ВШ.13.-С.69-70.

4. Земляков В.Д., Буряковский С.Г., Земляков О.В. Динамические нагрузки блюминга при рассогласовании скоростей валков и подачи слитка // Вестн. Харьк. политехи, ин-та, N 272. Электромашиностроение и автоматизация промышленных предприятий. - Харьков.-1989.-вып. I 14.-с.85-86. I

5. Клепиков В.Б., Буряковский С.Г., Черенов А.Н. Исследование! динамических нагрузок в главной линии прокатных станов // Автомати-1 зированнне электропривода прояатных станов: Тез. докл. 4-ой на-1 уч.-техн. конф. - Свердловск, 1990. I

6. Буряковский С.Г., Вирютин A.B. Обеспечение устойчивости тех-1 нологического процесса прокатки .на блюминге // Вестн. Харьк. поли-Я техн. ин.-та, N 279. Электромашиностроение и автоматизация промыш-Я ленных предприятий. - Харьков.-1990.-вып.15.-с.81-82. Я

7. Черенов А.Н., Буряковский С.Г., Погорелов C.B.Влияние дина-Я

мической характеристики трения на ^ятойчивость электромеханических систем // Зеотн. Харьк. политехи, ач^-а, N 4. Электромашине строение и автоматизация промышленных лредпр^^пй- - Харьков.-1992.-вал,-с.78-80.

8. Буряковский С.Г.», Черенов А.Н., Псгсрелоз С.З. Метода борьбы с буксованием валков прокатных станов й зй^никзг?2Е*я при этом автоколебаниями // Бестн. Харя*., политехи. ин~?з, й 4. Элактрсмаа-. --«••»-роение и автоматизация промышленных предприятий. - Харьков.-1992.-вып.5.-с.85-87.

АВТОРЕФЕРАТ

Ответственный за выпуск Л*. 7.//.

Подписано в печать .__ Формат" 6Сх84 1/16

Бумага писчая. Печать плоская. Усл. 1 п.л. Усл. кр. отт. 1.

Тираж 100 экз. Зак. Н . Бесплатно.

О