автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.02, диссертация на тему:Стрессоустойчивость и способность к оперированию информацией в структуре профессионально важных качеств поездных диспетчеров, обеспечивающих безопасность движения

На правах рукописи

ЖУРАВЛЕВА Ольга Павловна

СТРЕССОУСТОЙЧИВОСТЬ И СПОСОБНОСТЬ К ОПЕРИРОВАНИЮ ИНФОРМАЦИЕЙ В СТРУКТУРЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНО ВАЖНЫХ КАЧЕСТВ ПОЕЗДНЫХ ДИСПЕТЧЕРОВ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

05.26.02 - безопасность в чрезвычайных ситуациях

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата психологических наук

Санкт-Петербург 2005

Диссертация выполнена в Военно-медицинской академии им. С.М.Кирова.

Научный руководитель:

доктор медицинских наук Леонтьев Олег Валентинович Официальные оппоненты:

доктор психологических наук Третьяков Виталий Петрович кандидат психологических наук Шленков Алексей Владимирович

Ведущая организация:

Санкт-Петербургский государственный университет

дании диссертационного совета д zu3.uui.ui при Федеральном государственном учреждении здравоохранения «Всероссийский Центр экстренной и радиационной медицины» МЧС России гю *

адресу: 194004, Санкт-Петербург, ул.Лебедева, д4/2/^ 0

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного учреждения здравоохранения «Всероссийский центр экстренной и радиационной медицины» МЧС России.

Автореферат разослан «Ж

Защита состоится

года на засе-

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат медицинских наук

С.С.Алексанин

/о Г О

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Железнодорожный транспорт, обеспечивающий значительные объемы пассажирских и грузовых перевозок в нашей стране, относится к отраслям экономики с повышенным риском возникновения чрезвычайных ситуаций (ЧС). Среди работников железнодорожного транспорта, обеспечивающих безопасность движения поездов и предотвращения ЧС на железной дороге, поездной диспетчер занимает ключевое положение. Труд поездного диспетчера относится к разновидности сложно-структурированной операторской деятельности и характеризуется значительными информационными нагрузками, высокой сложностью и напряженностью [Пушкин В.Н., Нерсесян Л.С., 1971; Широков

Уже в начале 30-х годов ошибки персонала начали выделять в независимую причину аварий. Процент возникновения аварийных ситуаций по причине гак называемого человеческого фактора велик. По данным ООН, около 80% авиакатастроф приходится на человеческий фактор. Результаты расследования причин железнодорожных происшествий и катастроф показывают, что в 72 % случаев они совершаются по вине человека, поэтому вопросы обеспечения надежности-безаварийности, качества и своевременности выполнения намеченных функций в чрезвычайных ситуациях приобретают все большую значимость.

Все железнодорожные инциденты по механизму и условиям происхождения можно разделить на 7 основных видов, однако наиболее характерными и тяжелыми по своим последствиям являются столкновения пассажирских поездов и сходы подвижного состава, причем три четверти всех аварий, произошедших по вине человеческого фактора, приходятся на долю работников локомотивных бригад и поездных диспетчеров [ Яви-ся A.M., Базазьян А.Г., Малюков А.Е., 2004].

В последние годы на железнодорожном транспорте происходит переход на автоматизированные средства управления поездами. Системных профессиографических исследований труда поездных диспетчеров в изменившихся условиях деятельности не проводилось.

Автоматизация труда операторов приводит к повышению требований к их функциональному состоянию, профессиональной работоспособности, интеллектуальным и личностным качествам [Горбов Ф.Д., Лебедев В.И., 1975, Ломов Б.Ф.; 1970, Платонов К.К., 1970; Котик М.А. 1989; Бодров В.А., 1985; Popkin S., Gertler J., Reinach S., 2001]. В связи с этим, эффективная оценка профессионально важных качеств (ПВК) операторов, обеспечивающих безопасность функционирования

А.П., 2000].

сложных систем в целях

первостепенную роль [Верещагина JI.A., Крылов A.A., Никифоров Г.С., 1990; Третьяков В.П., 1993; Рыбников В.Ю., 2000].

Успешность профессиональной деятельности специалистов операторского профиля деятельности в значительной степени определяется уровнем развития интеллектуальных профессионально важных качеств, среди которых выделяют качества восприятия, внимания, памяти и мышления [Грановская P.M., 1974; Зинченко Т.П., 2000; Завалишина Д.Н., 1985]. Тестовые задания, направленные на оценку способности одновременно оперировать цифровой и пространственной информацией, моделируют существенные аспекты операторской деятельности и позволяют надежно прогнозировать ее успешность. [Завалова Н.Д. и соавт., 1986; Пет-рукович В.М. и соавт., 2002]. Вместе с тем, применительно к поездным диспетчерам таких исследований не проводилось.

Деятельность поездного диспетчера связана с высоким уровнем ответственности за принимаемые решения, за жизнь людей и часто сопровождается повышенным нервно-эмоциональным напряжением. В связи с этим одним из наиболее значимых профессионально важных качеств данной категории специалистов является высокий уровень стрессоустойчиво-сти. Поиском новых подходов к диагностике стрессоустойчивости операторов железнодорожного транспорта занято множество научных групп как в России, так и за рубежом [ Звоников В.М., 2004. Черноризов A.M., Исайчев С.А., Дубинин И.А., Батурина Е.Г., 2004, Зотов М.В., Петрукович В.М., Иванов А.О., 2003, Нарсесян JI.C., Шахнарович В.М., Кирпичников А.Б., 2004, Туминас К.Б., 2004, Wells, А., & Matthews, G., 1994; Posner, М. I., Rothbart, М. К., 1998, Kallus K.W., 2003, Wegman H.H., 2003].

Так, в ряде исследований было показано, что методический подход, основанный на анализе распределения внимания в ситуации восприятия стрессогенных раздражителей, позволяет с большой степенью надежности прогнозировать успешность профессиональной деятельности оператора в условиях высокого нервно-эмоционального напряжения [Зотов М.В. и соавт., 2002; Underwood G., 1998].

Цель работы - оценка уровня стрессоустойчивости и способности к оперированию цифровой и пространственной информацией в структуре профессионально важных качеств поездных диспетчеров для совершенствования системы профессионального психологического отбора.

Задачи исследования: 1. Провести профессиографический анализ деятельности поездного диспетчера, определить ведущие компоненты способности к оперированию цифровой и пространственной информацией и ее место в структуре наиболее значимых профессионально важных качеств поездного диспетчера.

2. Определить характер взаимосвязей способности к оперированию цифровой и пространственной информацией с показателями познавательных психических процессов и с успешностью профессиональной деятельное! и поездных диспетчеров.

3. Оценить устойчивость к воздействию стрессогенных раздражителей у диспетчеров с различным уровнем эмоционального напряжения, испытываемого ими в процессе выполнения реальной деятельности.

4. Проанализировать взаимосвязь уровня стрессоустойчивости с личностными особенностями поездных диспетчеров.

5. Обосновать рекомендации по совершенствованию системы профессионального психологического отбора.

Положения, выносимые на защиту.

1. Способность к оперированию цифровой и пространственной информацией является ведущим профессионально важным качеством поездного диспетчера и определяется его умением оперировать пространственно-образными представлениями, создавать правильные представления по закодированной информации, уровнем оперативной памяти и способности к переключению внимания. Оценка уровня развития данной способности позволяет надежно прогнозировать успешность профессиональной деятельности поездных диспетчеров.

2. Оценка способности к поддержанию необходимого уровня работоспособности в условиях воздействия стрессогенной информации позволяет прогнозировать поведение поездного диспетчера в условиях воздействия факторов эмоционального стресса.

3. Уровень стрессоустойчивости поездных диспетчеров взаимосвязан с такими индивидуально-психологическими характеристиками, как импульсивность, поведенческий контроль, ситуативная и личностная тревожность.

Научная новизна исследования. Впервые проведено профес-сиографическое исследование трудовой деятельности поездных диспетчеров в условиях перехода на автоматизированные средства управления (АРМ ДЦН).

Впервые показана ведущая роль в структуре ПВК поездного диспетчера способности к оперированию цифровой и пространственной информацией. Установлено, что данная способность тесно взаимосвязана с умением оперировать пространственными представлениями, оперативной памятью, переключением внимания.

На примере поездных диспетчеров впервые показано, что уровень стрессоустойчивости, оцениваемый по способности поддерживать необходимый уровень работоспособности в условиях воздействия несущест-

венных для цели деятельности раздражителей, играет первостепенную роль в структуре ПВК работников железнодорожного транспорта, обеспечивающих безопасность движения поездов. Показана взаимосвязь стрессоустойчивости с такими индивидуально-психологическими характеристиками, как импульсивность, поведенческий контроль, ситуативная и личностная тревожность.

Практическая значимость исследования. Проведена модификация и стандартизация методики «Маршрут», позволяющей оценивать способность к оперированию цифровой и пространственной информацией, показана возможность ее применения в системе профессионального психологического отбора поездных диспетчеров.

С учетом специфики условий трудовой деятельности диспетчеров проведена модификация методики РПЭМ, позволяющей оценивать уровень устойчивости специалистов к воздействию факторов эмоционального стресса.

Апробация результатов исследования. Материалы и результаты исследования были представлены на научно-практических конференциях: «Актуальные проблемы психофизиологического сопровождения учебного процесса в военно-учебных заведениях» (Санкт-Петербург, 2002), «От современной фундаментальной биологии к наукоемким технологиям» (Пущино, 2002), «Психофизиология профессиональной деятельности человека» (Санкт-Петербург, 2004), «1 съезд врачей железнодорожного транспорта России» (Москва, 2004), «Социально-психологические проблемы деятельности человека в экстремальных условиях». (Санкт-Петербург, 2005).

Основные результаты проведенного исследования отражены в девяти публикациях автора, в том числе в патенте на изобретение.

Реализация работы. Результаты исследования использованы при разработке автоматизированной системы динамического контроля функционального состояния и профессиональной работоспособности поездных диспетчеров, которая рекомендована, как компонент системы профессионального психологического отбора.

Материалы диссертационного исследования используются в курсах лекций «Методологические проблемы современной психологии», «Методы медицинской психологии», читаемых на факультете психологии Санкт-Петербургского Государственного университета, а также в курсах «Психофизиология профессиональной деятельности», «Избранные вопросы военной психофизиологии», читаемых на кафедре военной психофизиологии Военно-медицинской академии.

Структура и объем работы. Диссертация изложена на 140 страницах машинописного текста, иллюстрирована 15 рисунками и 15 таблицами и состоит из введения, обзора литературы, методического раздела, трех глав с результатами собственных исследований, выводов, практических рекомендаций, списка использованной литературы и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая глава диссертации «Профессионально важные качества, обусловливающие успешность деятельности человека в стрессо-генных ситуациях» представлена четырьмя разделами. В первом из них проанализированы основные причины возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте, связанных с «человеческим фактором». Дана классификация основных видов железнодорожных инцидентов по механизму и условиям происхождения. На примерах аварийных ситуаций, произошедших на сети дорог, показана огромная значимость оперативной информации, поступающей от диспетчера, в обеспечении санитарно-гигиенической и противоэпидемиологической безопасности пассажирских и грузовых перевозок.

Во втором разделе приведены данные о формировании научного представления ПВК. Представлены классификации ПВК авторитетных отечественных и зарубежных авторов и научных школ.

В третьем разделе рассмотрены методологические подходы к оценке ПВК, связанные с уровнем развития познавательных психических процессов, в целях профессионального психологического отбора специалистов различного рода отраслей экономики с повышенным риском возникновения чрезвычайных ситуаций, таких как авиация, военно-морской флот, атомная энергетика.

В четвертом разделе дано определение понятия стрессоустойчиво-сти как профессионально важного качества. Показана его связь с такими понятиями, как нервно-психическая устойчивость, тревожность. Приведены данные о роли внимания в уровне стрессоустойчивости и о современных методологических направлениях оценки стрессоустойчивости.

Во второй главе диссертации «Общая характеристика и методы исследования» приведены данные об условиях и методах исследования.

Всего было обследовано 150 человек из состава поездных диспетчеров различных участков Октябрьской железной дороги, из них 84 -мужчины. 66 - женщины. Возраст обследуемых лиц колебался от 24 до 48 лет и в среднем составил 32 ± 7 лет. Для стандартизации модифицированного варианта методики «Маршрут» дополнительно было обследовано 70

человек из числа дежурных по станциям и 70 кандидатов к обучению по специальности «поездной диспетчер».

Для решения поставленных задач исследования был использован комплекс психологических методов. Профессиографический анализ деятельности поездных диспетчеров осуществлялся на основе данных, полученных путем изучения документов, регламентирующих деятельность специалистов, а также с помощью метода наблюдения при использовании данных хронометрирования отдельных операций в процессе реальной профессиональной деятельности диспетчеров. Для оценки профессионально важных качеств поездного диспетчера проводился опрос экспертов. Оценка способности к оперированию цифровой и пространственной информацией осуществлялась с помощью модифицированного варианта методики «Маршрут» (Петрукович В.М., 2000). Для изучения взаимосвязи способности к оперированию цифровой и пространственной информацией с познавательными психическими процессами использовались методики оценки оперативной памяти и переключения внимания («Черно-красная таблица», «Счет в уме с переключением», «Оперативный счет», «Численно-буквенные сочетания», «Шкалы», «Кратковременная память», «Арифметический счет»), пространственного мышления («Кубы», «Компасы»). Оценка устойчивости испытуемых к стрессогенным воздействиям осуществлялась с помощью модифицированного варианта методики "Регуляция психоэмоционального состояния - РПЭС" (Зотов М.В. и соавт., 2002). Уровень эмоционального напряжения определялся по данным наблюдения за реакциями поездных диспетчеров в ходе рабочей смены с использованием модифицированного варианта методики В.Л. Марищука (Марищук В.Л. с соавт., 1969). Для оценки личностных особенностей испытуемых применялись опросник СМИЛ и шкалы личностной и реактивной тревожности Спилбергера-Ханина. Успешность деятельности поездных диспетчеров оценивалась по 10-балльной шкале экспертами, выбранными из состава специалистов группы контроля за деятельностью поездных диспетчеров.

Обследование было проведено на базе единого дорожного Центра управления перевозками Октябрьской железной дороги.

Обработка результатов производилась с помощью пакета статистических программ БшНвйса 6.0. Использовались процедуры корреляционного анализа и Ькритерий Стьюдента.

Результаты диссертационного исследования и их обсуждение представлены в третьей главе. В разделе «Результаты профессиографи-ческого исследования деятельности поездного диспетчера» дана общая характеристика деятельности, приведены данные оценки напряженности труда поездного диспетчера, результаты психологического анализа деятельности поездного диспетчера, а также результаты экспертной оценки профессионально важных качеств.

Установлено, что поездной диспетчер работает по сменному режиму. Продолжительность дежурной смены 12 часов. Продолжительность нерабочего времени между сменами составляет от 24 до 48-72 часов. Суточное дежурство по участку разделено на 2 смены. Дневная смена с 8.00 до 20.00., ночная - 20.00. до 8.00. следующего дня. После дневной смены следует перерыв 48 часов, затем ночная смена с последующим перерывом 48, иногда 72 часа. По нормативным документам время отдыха в период рабочей смены составляет 45 мин, не считая 30-минутный перерыв на прием пищи.

Основной задачей поездного диспетчера является обеспечение выполнения графика движения поездов по обслуживаемому участку.

Основным элементом рабочего места является автоматизированная система (АРМ ДЦН), обеспечивающая отображение информации на 5-7 мониторах (количество мониторов определяется сложностью обслуживаемого участка железной дороги). Информация на мониторах представлена в форме графиков и схем (планы расположения путей, стрелок, светофоров, графики движения поездов и т.д.); графических цветных символов (светофоры); вербальных (цифровых) данных (номера поездов, время отправления и прибытия поездов на станциях).

Содержательный анализ операций, производимых поездным диспетчером, свидетельствует, что основная нагрузка ложится на психические функции, обеспечивающие восприятие и переработку зрительной и слуховой информации. Эта информация, поступает через каналы восприятия, как в графической, так и в вербальной формах.

В ходе деятельности поездного диспетчера для эффективного восприятия информации с мониторов от оператора требуется осуществление быстрого зртельного поиска среди массива данных. Для быстроты и точности восприятия необходимой информации требуется достаточный уровень устойчивости и избирательности внимания в сочетании со способностью к его эффективному переключению, распределению. Такая деятельность предъявляет высокие требования к оперативной памяти. Получая информацию в ходе текущей деятельности, поездной диспетчер в каждый конкретный момент времени извлекает необходимую информацию из оперативной и долговременной памяти, синтезирует ее и, на осно-

ве этого синтеза, осуществляет выработку и принятие решения на управляющие действия. При этом диспетчер производит действия перевода цифровой информации в графическую и обратно, то есть осуществляет действия перекодирования, проводя вычислительные действия в уме.

Умственная нагрузка значительно возрастает в случае обнаружения отклонения движения поездов от нормативного графика. Во время принятия мер по введению поезда в нормативный график движения усиливаются функции внимания, оперативной памяти, мышления, в связи с необходимостью получения дополнительной информации от дежурных по станциям и машинистов по средствам связи, мониторов АРМ. Актуализации прошедших событий на обслуживаемом участке происходит на фоне восприятия различных видов информации о текущей обстановке. Увеличение нагрузки на мыслительные функции, оперативную память обусловлено также необходимостью проведения вычислительных операций в уме для прогнозирования динамики поездной обстановки и выработки решения на принятие управляющих действий. При выполнении данной задачи увеличивается темп деятельности оператора, повышается интенсивность потока информации, поступающей по средствам связи, увеличивается количество манипуляций, связанных с получением справочного материала и других данных с мониторов автоматизированного рабочего места. В ходе такой деятельности повышается уровень нервно-эмоционального напряжения. Противоречие между установкой поездного диспетчера на обеспечение безопасности движения и необходимостью выдерживания нормативного графика движения поездов порождает внутренний конфликт, результатом которого является усиление нервно-эмоционального напряжения оператора.

Результаты экспертной оценки профессионально важных качеств (табл.1) свидетельствуют, что для деятельности поездного диспетчера наибольшую значимость среди интеллектуальных свойств имеют: оперативная память, умение оперировать пространственными представлениями. способность создавать правильные представления о реальных процессах на основе закодированной информации, способность к перекодированию информации, быстрое восприятие и воспроизведение зрительной информации, способность к быстрому переключению внимания и проведению вычислительных операций, выносливость напряженной умственной деятельности.

Если исходить из положения о том, что вышеуказанные качества в реальной деятельности могут существовать в тесной взаимосвязи, то они могут быть объединены в более сложное психическое образование - способность к оперированию цифровой и пространственной информацией.

Таблица 1

Результаты экспертной оценки профессионально важных качеств

Оцениваемое качество Сумма баллов шах=50

Оперативная память 50

Умение оперировать пространственными представлениями 43

Способность создавать правильные представления о реальных процессах на основе закодированной информации 43

Способность к перекодированию информации 43

Быстрое восприятие зрительной информации 47

Способность к проведению вычислительных операций 42

Выносливость напряженной умственной деятельности 49

Способность к быстрому переключению внимания 42

Эмоциональная устойчивость 49

Выдержка 44

Умение сохранять самообладание в аварийной ситуации 49

Среди наиболее значимых ПВК, относящихся к личностным качествам, эксперты выдели такие свойства, как эмоциональная устойчивость, выдержка, умение сохранять самообладание в аварийной ситуации (табл. 1). Очевидно, что эти свойства личности отражают различные аспекты такого понятия как стрессоустойчивость. Из этого следует, что стрессо->стойчивость среди личностных ПВК стоит в ряду наиболее значимых.

После выделения способности к оперированию цифровой и пространственной информацией, как профессионально важного качества поездного диспетчера, был решен вопрос о выборе методики для оценки данной способности. В результате изучения методики «Маршрут» установлено, что при выполнении тестового задания данной методики от испытуемого требуется быстро воспринимать и удерживать в оперативной памяти пространственную и цифровую информацию, оперировать этой информацией, проводя действия перекодирования, а также вычислительные действия для принятия решения по каждой из задач теста. Таким образом, в умственную деятельность при работе с тестовым заданием методики «Маршрут» максимально включены процессы оперативной памяти,

обеспечивающей удержание вербальной (цифровой) и пространственной информации; переключение внимания; мышления (оперирование пространственными представлениями); процессы, связанные с репродуктивным мышлением. Данная деятельность, по сути, является проявлением способности к оперированию цифровой и пространственной информацией.

В результате корреляционного анализа интегрального показателя успешности выполнения теста «Маршрут» (ИПУ) поездными диспетчерами с показателями, полученными при оценке их оперативной памяти, переключения внимания, пространственного мышления, темповых характеристик мыслительной деятельности с помощью соответствующих методик было установлено, что между данными показателями имеются значимые связи (табл.2).

Таблица 2

Коэффициенты корреляции между оценками, полученными испытуемыми при выполнении интеллектуальных тестов и ИПУ методики «Маршрут»

Наименование теста Коэффициент корреляции Пирсона Р менее

«Шкалы» 0,62 0,001

«Черно-красная таблица» 0,58 0,001

«Кубы» 0,59 0,001

«Компасы» 0,54 0,001

«Счет в уме с переключением» 0,55 0,001

«Численно-буквенные сочетания» 0,52 0,001

«Зрительная кратковременная пмять» 0,49 0,01

Арифметический счет 0,47 0,01

В частности, корреляционная связь показателя способности к оперированию цифровой и пространственной информацией с показателями оперативной памяти и переключения внимания находится на уровне от 0,62 до 0,42 (методики «Шкалы - г=0,62, «Черно-красная таблица» -г=0,58, «Счет в уме с переключением» - г=0,55. «Зрительная кратковременная память» - г=0,49); пространственного мышления - от 0,59 до 0,54 (методики «Кубы» - г=0,59, «Компасы» - г=0,54); темповых характеристик мыслительной деятельности - 0,52 -0,47 (методики «Численно-буквенные сочетания» - 1^0,52, «Арифметический счет» - г=0.47). Полученные данные подтверждают положение, сформулированное на основании результатов профессиографического исследования, о том, что способность к оперированию цифровой и пространственной информацией объединяет каче-

ства, связанные с процессами оперативной памяти, переключения внимания, пространственного мышления и репродуктивного мышления.

В результате сравнения средних значений ИГТУ выполнения теста «Маршрут» поездными диспетчерами, имеющих разные показатели успешности профессиональной деятельности, было установлено, что операторы с высокой экспертной оценкой успешности профессиональной деятельности (7-10 баллов по 10-балльной шкале) имели в 1,7 раза выше уровень способности к оперированию цифровой и пространственной информацией, по сравнению с низко успешными диспетчерами (табл.3).

Таблица 3

Средние значения показателей ИГТУ «успешных» и «неуспешных» поездных диспетчеров по критерию экспертной оценки

Экспертная оценка Средние значения ИПУ

«Успешные» (п=31) 6,98+0,36

«Неуспешные» (п=25) 4,05±0,31

Р < 0,001

Коэффициент корреляции между ИПУ выполнения тестового задания «Маршрут» и экспертной оценкой успешности профессиональной деятельности поездных диспетчеров составил 0,73 (р<0,001), что свидетельствует о тесной взаимосвязи способности к оперированию цифровой и пространственной информацией с критерием успешности профессиональной деятельности. Повторное обследование (через 3 недели) 100 диспетчеров с помощью методики «Маршрут» показало, что ретестовая надежность ИПУ теста составляет 0,86 (р<0,001), что является свидетельством стабильности показателя способности к оперированию цифровой и пространственной информацией. Таким образом, полученные результаты показали, что оценка способности к оперированию цифровой и пространственной информацией позволяет надежно прогнозировать успешность профессинальной деятельности поездных диспетчеров.

Задача оценки устойчивости поездных диспетчеров на воздействие стрессогенных раздражителей решалась в ходе анализа данных, полученных при регистрации показателей сложной сенсомоторной реакции и точности воспроизведения звуковой информации при выполнении совмещенной деятельности по восприятию и переработке зрительной и речевой информации на фоне воздействия индифферентных и стрессогенных речевых помех В результате проведенного анализа было установлено, что в процессе 4 минутной тестовой нагрузки по методике РПЭС показатели сложной сенсомоторной реакции на зрительные стимулы имеют досто-

верные различия у лиц, которые по данным наблюдения за выполнением операторских функций в реальных условиях деятельности, различались по уровню нервно-эмоционального напряжения (рис.1).

Так, у испытуемых с чрезмерно выраженными признаками эмоционального напряжения (1-я группа) отмечалось достоверное увеличение времени сложной сенсомоторной реакции на зрительные стимулы по сравнению со 2-й и 3-й группой испытуемых, имевших во время реальной деятельности соответственно средний и оптимальный уровень эмоционального напряжения.

1200

80 100 1 20 140 160 180 200 220 240 Время тестирования, с

■ Группа I

-Группа 2

■ Группа 3

Рис.1. Средние показатели латентного времени сенсомоторной реакции у испытуемых сравниваемых групп в процессе выполнения методики РПЭС. Гр. 1 -диспетчеры с высокой выраженностью признаков эмоц. напряжения Гр.2 -диспетчеры со средней выраженностью признаков эмоц. напряжения Гр 3- диспетчеры с низкой выраженностью признаков эмоц. напряжения.

Это наблюдалось, как на протяжении воздействия нейтральных речевых помех (в «дострессовом» периоде тестирования (20-120 с)), так и в период воздействия «стрессовых помех» (120 - 180 с). Напротив, испытуемые со средним и оптимальным уровнем эмоционального напряжения

характеризовались относительно стабильным, невысоким латентным временем сложной сенсомоторной реакции на протяжении всего времени тестирования. Полученные результаты свидетельствуют, что у диспетчеров, имевших в процессе реальной деятельности чрезмерно выраженные признаки эмоционального напряжения, в ходе предложенной тестовой нагрузки имело место снижение уровня психофизиологических резервов, а также снижение устойчивости к воздействию стрессогенной информации.

Анализ успешности воспроизведения речевого сообщения в процессе выполнения методики РПЭС у поездных диспетчеров с различным уровнем эмоционального напряжения показал, что испытуемые с выраженными признаками эмоционального напряжения, в отличие от лиц со средним и оптимальным уровнем эмоционального напряжения, испытывают значительные трудности в восприятии и воспроизведении целевого слухового сообщения в период воздействия нейтральных «помех» и, особенно, в период воздействия «помех» стрессогенного содержания. Эти трудности проявлялись в том, что в моменты предъявления стрессогенной информации испытуемые замолкали, переставали повторять предъявляемое звуковое сообщение, либо воспроизводили его с длительными задержками. Многие испытуемые 1-й группы отмечали, что в случае появления стрессогенных раздражителей, они «сбивались», переключались на восприятие негативных «помех», «переставали слышать» целевое сообщение.

Напротив, диспетчеры с низким уровнем эмоционального напряжения не испытывали выраженных трудностей воспроизведения целевого слухового сообщения в период воздействия стрессогенных стимулов. На протяжении всего периода тестирования успешность повторения предъявляемого звукового сообщения у них была примерно одинаковой.

На рис.2 видно, что у диспетчеров с чрезмерно выраженными признаками эмоционального напряжения (группа 1) по сравнению с диспетчерами со средним (группа 2) и оптимальным (группа 3) уровнем эмоционального напряжения наблюдается достоверное увеличение (р <0,01) показателя суммарной величины пауз при воспроизведении целевого сообщения в период действия стрессогенных «помех» (2-й этап тестовой нагрузки), а также в постстрессовом периоде (3-й этап тестовой нагрузки).

1 этап 2 этап 3 этап

■ Группа 1 ВО Группа 2 □ Группа 3

Рис.2. Показатели суммарной величины пауз на различных этапах выполнения геста у обследованных поездных диспетчеров.

Также видно, что в группах лиц с низкой и средней степенью эмоционального напряжения (группы 2 и 3) прослеживается тенденция к снижению показателя суммарной величины пауз на втором и третьем этапе выполнения методики по сравнению с первым этапом, что, по-видимому, можно объяснить влиянием врабатываемости. Напротив, в группе лиц с выраженной степенью эмоционального напряжения (группа 1) наблюдается противоположная тенденция: показатели суммарной величины пауз на втором («стрессовом») и третьем («постстрессовом») этапе выполнения теста у них значимо выше, чем показатель суммарной величины пауз на первом («дострессовом») этапе, что свидетельствует о сниженной устойчивости лиц этой группы к воздействию стрессогенной информации.

Таким образом, показатели сложной сенсомоторной реакции и успешности воспроизведения звуковой информации при выполнении совмещенной деятельности по восприятию и переработке зрительной и речевой информации на фоне воздействия стрессогенных речевых помех являются информативными признаками стрессоустойчивости как способности сохранять необходимый уровень эффективности целенаправленной деятельности в условиях воздействия факторов эмоционального стресса.

Сравнение показателей личностных особенностей диспетчеров с различным уровнем стрессоустойчивости, измеренному по методике РПЭС показало (табл.3), что диспетчеры с низким уровнем стрессоустойчивости по сравнению с испытуемыми с высоким уровнем стрессоустойчивости имели достоверно более высокие показатели по шкалам СМИЛ: 4 - Рс1 (импульсивности), 6 - Ра (ригидности) 1 -Рх (тревожность), и 9 - Ма (гипомания). Это свидетельствует о том, что диспетчеры, характеризующиеся сниженной способностью к выполнению совмещенной деятельности в условиях восприятия слуховых стрессогенных «помех», отличаются о г диспетчеров с достаточным уровнем стрессоустойчивости такими особенностями личности и эмоциональной сферы, как высокая ситуативная и личностная тревожность, возбудимость, импульсивность в поведении, ригидность эмоциональных реакций, недостаточный самоконтроль.

Таблица 4

Показатели личностных особенностей поездных диспетчеров _в зависимости от уровня стрессоустойчивости._

Наименование методик и показателей Высокий уровнем стрессоустойчивости (М±гп) Низкий уровень стрессоустойчивости (Mim)

2 3 4

Р<1 (4) импульсивность 57,5 ±3,37 66,4 + 3,29**

<=: s Ра (6) ригидность 57,5 ±2,16 64,1 ±3,14**

и РЦ7) тревожность 55,3 ±3,11 63,4 ±2,70**

Ма (9) гипомания 57,0 ±3,37 64,5 ±4,99*

я О. я ё 5 $ о личностная тревожность 39,2+ 2,15 49,1 ± 2,31***

£ ю э § с и реактивная тревожность 35,1 + 2,38 41,2 ± 2.10**

Примечание: достоверность различий между показателями - * - р<0,05: ** -р<0,01; *** - р<0,001

выводы

1. Анализ профессиональной деятельности поездного диспетчера позволяет отнести ее к категории высоконапряженного труда. Основную нагрузку в ходе умственной деятельности поездного диспетчера испытывают функции, связанные с процессами оперативной памяти, переключения внимания, пространственного и репродуктивного мышления.

2. Способность к оперированию цифровой и пространственной информацией является специальной способностью поездного диспетчера, объединяющей наиболее значимые профессионально важные качества-оперативную память, умение оперировать пространственными представлениями, способность создавать правильные представления о реальных процессах на основе закодированной информации, способность к перекодированию информации, способность к проведению вычислительных операций.

3. Уровень способности к оперированию цифровой и пространственной информацией, измеренный с помощью методики «Маршрут», имеет значимую корреляционную связь с показателями оценки оперативной памяти и переключения внимания по методикам: «Шкалы (г=0,62), «Черно-красная таблица»(г- 0,58), «Счет в уме с переключением»(г=0,55), «Зрительная кратковременная память»(г=0,49); пространственного мышления - по методикам : «Кубы» (г=0,59), «Компасы» (г=0,54); темповых характеристик мыслительной деятельности по методикам: «Численно-буквенные сочетания» (г=0,52), «Арифметический счет» (г=0,47).

4. Уровень способности к оперированию цифровой и пространственной информацией тесно связан с успешностью профессиональной деятельности поездных диспетчеров. Коэффициент корреляции между оценкой данной способности, полученной с помощью методики «Маршрут», с экспертной оценкой успешности профессиональной деятельности диспетчеров составляет 0,73 (р<0,001).

5. По данным экспертной оценки стрессоустойчивость как способность сохранять достаточный уровень эффективности целенаправленной деятельности при воздействии факторов эмоционального стресса играет первостепенную роль в деятельности поездного диспетчера. Определение уровня устойчивости к воздействию стрессогенной информации позволяет прогнозировать поведение оператора в условиях эмоционального стресса. Поездные диспетчеры, имеющие признаки выраженного эмоционального напряжения в процессе профессиональной деятельности, обнаруживают значимое ухудшение эффективности деятельности при восприятии и переработке зрительной и слуховой информации, проявляющееся в увеличении времени сенсомоторной реакций и снижении ус-

пешности воспроизведения целевого сообщения в период воздействия стрессогенных раздражителей. Напротив, у диспетчеров с оптимальным уровнем эмоционального напряжения изменений эффективности деятельности в период воздействия стресса не отмечается.

6. Диспетчеры с низким уровнем стрессоустойчивости по сравнению с диспетчерами с высоким уровнем стрессоустойчиовости характеризуются такими особенностями личности и эмоциональной сферы, как повышенная импульсивность, низкий поведенческий контроль, ригидность аффективных реакций, высокий уровень ситуативной и личностной тревожности.

7. Применение методик «Маршрут» и «РПЭС», моделирующих основные элементы профессиональной деятельности, в системе профессионального психологического отбора позволит надежно прогнозировать успешность профессиональной деятельности и поведение поездного диспетчера в условиях воздействия эмоционального стресса. Использование данных методик по сравнению с применяющимися до настоящего времени позволяет сократить время обследования, что чрезвычайно актуально для организации проведения периодического контроля эмоционального состояния и профессиональной работоспособности диспетчеров.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В процессе профессионального психологического отбора поездных диспетчеров целесообразно проводить оценку способности к оперированию цифровой и пространственной информацией, уровня стрессоустойчивости, которые являются ведущими профессионально важными качествами данных специалистов.

2. Для оценки способности к оперированию цифровой и пространственной информацией рекомендуется использовать методику "Маршрут".

3. При оценке способности к оперированию цифровой и пространственной информацией следует руководствоваться следующими значениями интегрального показателя успешности выполнения теста "Маршрут": 8-9 стенов - высокий показатель. Годен к выполнению профессиональных обязанностей поездного диспетчера в первую очередь.

5-7 стенов - средний показатель Годен к выполнению профессиональных обязанностей поездного диспетчера.

4-3 стена - сниженный показатель. Годен к выполнению профессиональных обязанностей условно. Рекомендуется повторное обследование в ближайшее время.

1 - 2 стена - очень низкий показатель. Не годен к выполнению профессиональных обязанностей поездного диспетчера. Рекомендуется углубленное

психологическое обследование с оценкой уровня профессионально важных качеств.

4. Для оценки уровня стрессоустойчивости поездных диспетчеров целесообразно использовать методику "РПЭС". Уровень стрессоустойчивости необходимо оценивать по интегральному показателю, при выведении которого необходимо учитывать "как показатели сенсомоторного реагирования, так и успешность воспроизведения целевого сообщения.

5. При определении уровня стрессоустойчивости следует руководствоваться следующими критериями оценки результатов: увеличение времени сенсомоторной реакции и снижение эффективности воспроизведения целевого сообщения в период воздействия стрессогенных стимулов : а) на 0-10% свидетельствует о высоком уровне психоэмоциональной регуляции. Низкая вероятность «срывов» деятельности в условиях выраженного эмоционального напряжения; б) на 11-20 % свидетельствует о среднем уровне психоэмоциональной регуляции. Срыв деятельности вероятен в условиях сильно выраженного эмоционального напряжения; в) более, чем на 20% свидетельствует о низком уровне психоэмоциональной регуляции. Высокая вероятность срывов деятельности и неадекватного личностного реагирования в условиях эмоционального напряжения.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Петрукович В.М., Иванов А.О., Зотов М.В., Иноземцев С.А., Журавлева О.П. Опыт применения автоматизированной системы оценки функционального состояния и работоспособности специалистов операторского профиля // Актуальные проблемы психофизиологического сопровождения учебного процесса в военно-учебных заведениях: Материалы научно-практической конференции. - СПб., ВМедА, 2002 - С.121-122 .

2. Журавлева О.П., Иванов А.О., Петрукович В.М. Автоматизированная система психофизиологического контроля динамики профессиональной работоспособности специалистов операторского профиля деятельности // От современной фундаментальной биологии к наукоемким технологиям: Труды конференции. - Пущино, Российская Академия наук, Институт теоретической и экспериментальной биофизики, 2002. - С.70.

3. Зотов М.В., Петрукович В.М., Иванов O.A., Журавлева О.П. Перспективы использования психофизиологических методов при оценке состояний тревоги // От современной фундаментальной биологии к наукоемким технологиям: Труды конференции. - Пущино, Российская Академия наук, Институт теоретической и экспериментальной биофизики, 2002. - С.73.

4. Иванов А.О., Петрукович В.М., Иноземцев С.А., Зотов М.В., Журавлева О.П. Автоматизированная система психофизиологического контроля про-

фессиональной работоспособности // От современной фундаментальной биологии к наукоемким технологиям: Труды конференции. - Пущино, Российская Академия наук, Институт теоретической и экспериментальной биофизики, 2002. - С.74.

5. Способ оценки эмоциональной устойчивости // Федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам: Патент на изобретение N 2240038, 2004.

6. Косачев В.Е., Журавлева О.П. Зотов М.В., Петрукович В.М. Автоматизированная система оценки профессиональной работоспособности поездных диспетчеров // Тезисы докладов 1 -го съезда врачей железнодорожного транспорта России.- М., 2004. - С. 136-137.

7. Зотов М.В., Петрукович В.М. Иванов А.О. Журавлева О.П. Автоматизированная система динамического контроля функционального состояния и профессиональной работоспособности поездных диспетчеров// Материалы всероссийской научной конференции «Психофизиология профессиональной деятельности человека».- СПб., 2004,- С. 61-63.

8. Леонтьев О.В., Кустов В.Д., Журавлева О.П. Принципы прогноза эффективности военно-профессиональной деятельности военнослужащих // Монография - СПб: ВМедА, 2005 - 43 с.

9. Журавлева О.П., Леонтьев О.В. Особенности профессионального отбора поездных диспетчеров !> Межвузовская научно-практическая конференция «Социально-психологические проблемы деятельности человека в экстремальных условиях». - СПб: Межрегиональный институт экономики и права, 2005-С. 14-16.

Отпечатано в типографии «Гранит» 191040, Санкт-Петербург, Лиговский пр., 60 Заказ 268, тираж 100 экз.

/0</О

Г- 1 040

i

i

\

i

!

>J

ВВЕДЕНИЕ.

1. ПРОФЕССИОНАЛЬНО ВАЖНЫЕ КАЧЕСТВА, ОБУСЛОВЛИВАЮЩИЕ УСПЕШНОСТЬ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЧЕЛОВЕКА В

СТРЕССОГЕННЫХ СИТУАЦИЯХ (обзор литературы).

1.1. Безопасность и человеческий фактор.

1.2. Представление о профессионально важных качествах в психологии и психофизиологии труда.

1.3. Проблема оценки профессионально важных качеств, отражающих уровень развития познавательных психических процессов.

1.4. Понятие стрессоустойчивости в современной литературе и основные методические подходы к ее оценке.

2. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Характеристика материала исследования.

2.2. Организация и методы исследования.

3. СТРЕССОУСТОЙЧИВОСТЬ И СПОСОБНОСТЬ ОПЕРИРОВАТЬ

ЦИФРОВОЙ И ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ИНФОРАЦИЕЙ В ПРОЦЕССЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИСПЕТЧЕРА (результаты исследования и их обсуждение).

3.1. Результаты профессиографического исследования деятельности поездного диспетчера.

3.2. Стандартизация методики «Маршрут» и оценка взаимосвязи способности к оперированию цифровой и пространственной информацией с показателями успешности профессиональной деятельности диспетчеров.

3.3. Оценка взаимосвязи способности к оперированию цифровой и пространственной информацией с показателями познавательных психических процессов.

3.4. Изучение устойчивости к воздействию стрессогенных раздражителей диспетчеров с различным уровнем эмоционального напряжения.

3.5. Оценка взаимосвязи уровня стрессоустойчивости с индивидуально-психологическими характеристиками поездных диспетчеров.

Актуальность темы. Железнодорожный транспорт, обеспечивающий значительные объемы пассажирских и грузовых перевозок в нашей стране, относится к отраслям экономики с повышенным риском возникновения чрезвычайных ситуаций (ЧС). Среди работников железнодорожного транспорта, обеспечивающих безопасность движения поездов и предотвращения ЧС на железной дороге, поездной диспетчер занимает ключевое положение. Труд поездного диспетчера относится к разновидности сложно-структурированной операторской деятельности и характеризуется значительными информационными нагрузками, высокой сложностью и напряженностью [Пушкин В.Н., Нерсесян Л.С., 1971; Широков А.П., 2000].

Уже в начале 30-х годов ошибки персонала начали выделять в независимую причину аварий. Процент возникновения аварийных ситуаций по причине так называемого «человеческого фактора» достаточно велик. По данным ООН около 80% авиакатастроф приходится на человеческий фактор. Расследование причин железнодорожных происшествий и катастроф показывает, что в 72 % случаев они совершаются по вине человека, поэтому вопросы обеспечения надежности-безаварийности, качества и своевременности выполнения намеченных функций в чрезвычайных ситуациях приобретают все большую значимость [Явися A.M., Базазьян А.Г., Малюков А.Е., 2004].

На современном этапе деятельность поездного диспетчера связана с постоянным ростом сложности выполняемых действий, насыщенности их интеллектуальными функциями, увеличением объема и интенсивности перерабатываемой информации [Popkin S., Gertler J., Reinach S., 2001]. Три четверти всех аварий, произошедших по вине «человеческого фактора» на железнодорожном транспорте, приходятся на долю работников локомотивных бригад и поездных диспетчеров. [Явися A.M., Базазьян А.Г., Малюков А.Е., Кудрин В.А., 2004].

Наблюдающийся в последние годы переход на автоматизированные средства управления поездами, такие, как автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДЦН), с одной стороны, направлен на облегчение труда поездного диспетчера, с другой - требует существенной перестройки имеющихся динамических стереотипов, особенно у специалистов со стажем работы. При этом с целью избегания ошибок адаптации к новым условиям деятельности многие диспетчера вынуждены выполнять дублирующие операции, т.е. следить за информацией, появляющейся на дисплеях АРМов, и одновременно вручную вести график исполненного движения поездов. Между тем системных профессиографических исследований труда поездных диспетчеров в изменившихся условиях деятельности не проводилось.

Усложнение условий труда поездных диспетчеров приводит к повышению требований к их функциональному состоянию, профессиональной работоспособности, интеллектуальным и личностным качествам. В связи с этим, эффективная оценка профессионально важных качеств (ПВК) в целях профессионального отбора поездных диспетчеров приобретает большое значение.

Успешность профессиональной деятельности специалистов операторского профиля деятельности в значительной степени определяется уровнем развития интеллектуальных профессионально важных качеств, среди которых выделяют качества восприятия, внимания, памяти и мышления. [Грановская P.M. 1974; Завалишина Д.Н., 1985; Зинченко Т.П., 2000].

Существующие в настоящее время системы оценки ПВК базируются на так называемом «аналитическом» подходе, основанном на изолированной оценке отдельных познавательных психических процессов с помощью относительно элементарных тестовых заданий. Между тем «аналитический» подход имеет ряд недостатков, основными из которых являются низкие прогностические возможности и недостаточный учет специфики реальной профессиональной деятельности специалистов. [Верещагина JT.A., Крылов А.А., Никифоров Г.С., 1990; Третьяков В.П., 1993; Рыбников В.Ю., 2000].

В связи с этим в последние годы активно разрабатывается «синтетический» подход к оценке ПВК, отражающих уровень развития познавательных психических процессов (восприятия, внимания, памяти, мышления). Данное методологическое направление основано на использовании тестовых заданий, моделирующих основные элементы психологического содержания профессиональной деятельности специалистов. Выполнение таких заданий требует включения определенных познавательных процессов в соотношении, адекватном реальной деятельности [Бодров В.А. с соавт., 1983].

В ряде работ [Завалова Н.Д. с соавт., 1986; Петрукович В.М. с соавт., 2002] было доказано, что тестовые задания, направленные на оценку способности одновременно оперировать цифровой и пространственной информацией, моделируют существенные аспекты деятельности таких категорий специалистов, как авиационные и морские штурманы, и, в связи с этим, позволяют надежно прогнозировать успешность профессиональной деятельности. Профессиональная деятельность поездного диспетчера также связана с необходимостью одновременно воспринимать и перерабатывать вербальную (сообщения, поступающая по средствам связи) и пространственно-образную информацию (например, данные о движении поездов, отображаемые на мониторах АРМов) и интегрировать ее в единую образно-концептуальную модель. В связи с этим, можно предположить, что способность к оперированию вербальной и пространственно-образной информацией играет важнейшую роль в структуре ПВК поездных диспетчеров.

Деятельность работников железнодорожного транспорта, ответственных за безопасность движения поездов, связана с высоким уровнем ответственности за принимаемые решения, за жизнь людей и часто сопровождается повышенным нервно-эмоциональным напряжением. В связи с этим одним из наиболее значимых профессионально важных качеств данной категории специалистов является высокий уровень стрессоустойчивости, под которой обычно понимают способность человека сохранять необходимый уровень работоспособности в условиях эмоционального стресса. Ошибочные или несвоевременные действия поездного диспетчера приводят к нарушениям графика движения поездов, увеличению риска возникновения чрезвычайных ситуаций. Это зачастую приводит к серьезным экономическим потерям, появлению экологических и социальных проблем.

Оценка уровня стрессоустойчивости поездных диспетчеров принадлежит к числу наиболее важных задач, решаемых как на этапе профессионального отбора, так и в процессе психологического сопровождения профессиональной деятельности данного рода специалистов.

В настоящее время при оценке уровня стрессоустойчивости используются преимущественно методы самоотчета (анкеты и личностные опросники), обладающие рядом существенных недостатков, основным из которых является субъективизм в ответах на вопросы, а также возможность искажения информации о своем состоянии.

В связи с этим, в последние годы идет поиск новых подходов и к диагностике стрессоустойчивости. Многочисленные исследования обратили взгляды ученых на факторы, влияющие на избирательность внимания: соответствие поступающей информации потребностям человека, его эмоциональному состоянию, выполняемым действиям. [Грановская P.M., 1974]. В ряде исследований было показано, что методический подход, основанный на анализе распределения внимания в ситуации восприятия стрессогенных раздражителей, позволяет с большой степенью надежности прогнозировать успешность профессиональной деятельности оператора в условиях высокого нервно-эмоционального напряжения [Зотов М.В. с соавт., 2002; Underwood G., 1998].

Цель работы - оценка уровня стрессоустойчивости и способности к оперированию цифровой и пространственной информацией в структуре профессионально важных качеств поездных диспетчеров для совершенствования системы профессионального психологического отбора.

Задачи исследования:

1. Провести профессиографический анализ деятельности поездного диспетчера, определить ведущие компоненты способности к оперированию цифровой и пространственной информацией и ее место в структуре наиболее значимых профессионально важных качеств поездного диспетчера.

2. Определить характер взаимосвязей способности к оперированию цифровой и пространственной информацией с показателями познавательных психических процессов и с успешностью профессиональной деятельности поездных диспетчеров.

3. Оценить устойчивость к воздействию стрессогенных раздражителей у диспетчеров с различным уровнем эмоционального напряжения, испытываемого ими в процессе выполнения реальной деятельности.

4. Проанализировать взаимосвязь уровня стрессоустойчивости с личностными особенностями поездных диспетчеров.

5. Обосновать рекомендации по совершенствованию системы профессионального психологического отбора.

Для решения поставленных задач был использован комплекс психологических методов: методы профессиографического анализа деятельности операторов (наблюдение, хронометрирование, изучение документов, регламентирующих деятельность специалистов), модифицированный вариант методики «Маршрут» (Петрукович В.М., 2000) для оценки способности к оперированию цифровой и пространственной информацией, методы оценки оперативной памяти и переключения внимания («Черно-красная таблица», «Счет в уме с переключением», «Оперативный счет», «Численно-буквенные сочетания», «Шкалы», «Кратковременная память», «Арифметический счет»), пространственного мышления («Кубы», «Компасы»), модифицированный вариант методики "Регуляция психоэмоционального состояния - РПЭС" (Зотов М.В. с соавт., 2002) для оценки устойчивости испытуемых к стрессоген-ным воздействиям, модифицированный вариант методики B.JI. Марищука (Марищук B.JL с соавт., 1969) для оценки уровня эмоциональной напряженности испытуемых, опросник СМИЛ и шкала Спилбергера-Ханина для оценки индивидуально-психологических характеристик испытуемых.

Обследование было проведено на базе единого дорожного Центра управления перевозками Октябрьской железной дороги.

Всего было обследовано 150 человек из состава поездных диспетчеров различных участков Октябрьской железной дороги, из них 84 — мужчины, 66 - женщины. Возраст обследованных лиц колебался от 24 до 48 лет и в среднем составил 32 ± 7 лет.

Обработка результатов производилась с помощью пакета статистических программ Statistica 6.0. Использовались процедуры корреляционного анализа и t-критерий Стьюдента.

Положения, выносимые на защиту.

1. Способность к оперированию цифровой и пространственной информацией является ведущим профессионально важным качеством поездного диспетчера и определяется его умением оперировать пространственно-образными представлениями, создавать правильные представления по закодированной информации, уровнем оперативной памяти и способности к переключению внимания. Оценка уровня развития данной способности позволяет надежно прогнозировать успешность профессиональной деятельности поездных диспетчеров.

2. Оценка способности к поддержанию необходимого уровня работоспособности в условиях воздействия стрессогенной информации, позволяет прогнозировать поведение поездного диспетчера в условиях воздействия факторов эмоционального стресса.

3. Уровень стрессоустойчивости поездных диспетчеров взаимосвязан с такими индивидуально-психологическими характеристиками, как импульсивность, поведенческий контроль, ситуативная и личностная тревожность.

Научная новизна исследования.

Впервые проведено профессиографическое исследования трудовой деятельности поездных диспетчеров, в условиях перехода на автоматизированные средства управления (АРМ ДЦН).

Впервые показана ведущая роль в структуре ПВК поездного диспетчера способности к оперированию цифровой и пространственной информацией. Установлено, что данная способность тесно взаимосвязана с умением оперировать пространственными представлениями, оперативной памятью, переключением внимания.

На примере поездных диспетчеров впервые показано, что уровень стрессоустойчивости, оцениваемый по способности поддерживать необходимый уровень работоспособности в условиях воздействия несущественных для цели деятельности раздражителей, играет первостепенную роль в структуре ПВК работников железнодорожного транспорта, обеспечивающих безопасность движения поездов. Показана взаимосвязь стрессоустойчивости с такими индивидуально-психологическими характеристиками, как импульсивность, поведенческий контроль, ситуативная и личностная тревожность.

Практическая значимость исследования. Проведена модификация и стандартизация методики «Маршрут», позволяющей оценивать способность к оперированию цифровой и пространственной информацией, показана возможность ее применения в системе профессионального психологического отбора поездных диспетчеров.

С учетом специфики условий трудовой деятельности диспетчеров проведена модификация методики РПЭМ, позволяющей оценивать уровень устойчивости специалистов к воздействию факторов эмоционального стресса.

Апробация результатов исследования. Материалы и результаты исследования были представлены на научно-практических конференциях: «Актуальные проблемы психофизиологического сопровождения учебного процесса в военно-учебных заведениях» (Санкт-Петербург, 2002), «От современной фундаментальной биологии к наукоемким технологиям» (Пущино, 2002), «Психофизиология профессиональной деятельности человека» (Санкт-Петербург, 2004), «1 съезд врачей железнодорожного транспорта России» (Москва, 2004). «Социально-психологические проблемы деятельности человека в экстремальных условиях» (Санкт-Петербург, 2005).

Реализация работы. Результаты исследования использованы при разработке автоматизированной системы динамического контроля функционального состояния и профессиональной работоспособности поездных диспетчеров, которая рекомендована, в качестве компонента системы профессионального психологического отбора.

Материалы диссертационного исследования используются в курсах лекций «Методологические проблемы современной психологии», «Методы медицинской психологии», читаемых на факультете психологии Санкт-Петербургского Государственного университета, а также в курсах «Психофизиология профессиональной деятельности», «Избранные вопросы военной психофизиологии», читаемых на кафедре военной психофизиологии Военно-медицинской академии.

Основные результаты проведенного исследования отражены в девяти публикациях автора, в том числе в патенте на изобретение.

118 ВЫВОДЫ

1. Анализ профессиональной деятельности поездного диспетчера позволяет отнести ее к категории высоконапряженного труда. Основную нагрузку в ходе умственной деятельности поездного диспетчера испытывают функции, связанные с процессами оперативной памяти, переключения внимания, пространственного и репродуктивного мышления.

2. Способность к оперированию цифровой и пространственной информацией является специальной способностью поездного диспетчера, объединяющей наиболее значимые профессионально важные качества: оперативную память, умение оперировать пространственными представлениями, способность создавать правильные представления о реальных процессах на основе закодированной информации, способность к перекодированию информации, способность к проведению вычислительных операций.

3. Уровень способности к оперированию цифровой и пространственной информацией, измеренный с помощью методики «Маршрут», имеет значимую корреляционную связь с показателями оценки оперативной памяти и переключения внимания по методикам: «Шкалы (г=0,62), «Черно-красная таблица»(г=0,58), «Счет в уме с переключением»(г=0,55), «Зрительная кратковременная память»(г=0,49); пространственного мышления - по методикам : «Кубы» (г=0,59), «Компасы» (г=0,54); темповых характеристик мыслительной деятельности по методикам: «Численно-буквенные сочетания» (г=0,52), «Арифметический счет» (г=0,47).

4. Уровень способности к оперированию цифровой и пространственной информацией тесно связан с успешностью профессиональной деятельности поездных диспетчеров. Коэффициент корреляции между оценкой данной способности, полученной с помощью методики «Маршрут» с экспертной оценкой успешности профессиональной деятельности диспетчеров составляет 0,73.

5. По данным экспертной оценки стрессоустойчивость, как способность сохранять достаточный уровень эффективности целенаправленной деятельности при воздействии факторов эмоционального стресса, играет первостепенную роль в деятельности поездного диспетчера. Определение уровня устойчивости к воздействию стрессогенной информации позволяет прогнозировать поведение оператора в условиях эмоционального стресса. Поездные диспетчеры, имеющие признаки выраженного эмоционального напряжения в процессе профессиональной деятельности обнаруживают значимое ухудшение эффективности деятельности при восприятии и переработке зрительной и слуховой информации, проявляющееся в увеличении времени сенсомоторной реакций и снижении успешности воспроизведения целевого сообщения, в период воздействия стрессогенных раздражителей. Напротив, у диспетчеров с оптимальным уровнем эмоционального напряжения изменений эффективности деятельности в период воздействия стресса не отмечается.

6. Диспетчеры с низким уровнем стрессоустойчивости по сравнению с диспетчерами с высоким уровнем стрессоустойчиовости характеризуются такими особенностями личности и эмоциональной сферы, как повышенная импульсивность, низкий поведенческий контроль, ригидность аффективных реакций, высокий уровень ситуативной и личностной тревожности.

7. Применение методик «Маршрут» и «РПЭС», моделирующих основные элементы профессиональной деятельности, в системе профессионального психологического отбора позволяет надежно прогнозировать успешность профессиональной деятельности и поведение поездного диспетчера в условиях воздействия эмоционального стресса. Использование данных методик, по сравнению с применяющимися до настоящего времени, позволяет сократить время обследования, что чрезвычайно актуально для организации проведения периодического контроля эмоционального состояния и профессиональной работоспособности диспетчеров.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В процессе профессионального психологического отбора поездных диспетчеров целесообразно проводить оценку способности к оперированию цифровой и пространственной информацией , уровня стрессоустойчивости, которые являются ведущими профессионально важными качествами данных специалистов.

2. Для оценки способности к оперированию цифровой и пространственной информацией рекомендуется использовать методику "Маршрут".

3. При оценке способности к оперированию цифровой и пространственной информацией следует руководствоваться следующими значениями интегрального показателя успешности выполнения теста "Маршрут":

8-9 стенов - высокий показатель. Годен к выполнению профессиональных обязанностей поездного диспетчера в первую очередь.

5-7 стенов — средний показатель. Годен к выполнению профессиональных обязанностей поездного диспетчера.

4-3 стена - сниженный показатель. Годен к выполнению профессиональных обязанностей условно. Рекомендуется повторное обследование в ближайшее время.

1 - 2 стена - очень низкий показатель. Не годен к выполнению профессиональных обязанностей поездного диспетчера. Рекомендуется углубленное психологическое обследование с оценкой уровня профессионально важных качеств.

4. Для оценки уровня стрессоустойчивости поездных диспетчеров целесообразно использовать методику "РПЭС". Уровень стрессоустойчивости необходимо оценивать по интегральному показателю, при выведении которого необходимо учитывать как показатели сенсомоторного реагирования, так и успешность воспроизведения целевого сообщения.

5. При определении уровня стрессоустойчивости следует руководствоваться следующими критериями оценки результатов: увеличение времени сенсомоторной реакции и снижение эффективности воспроизведения целевого сообщения в период воздействия стрессогенных стимулов: а) на 0-10% свидетельствует о высоком уровне психоэмоциональной регуляции. Низкая вероятность «срывов» деятельности в условиях выраженного эмоционального напряжения; б) на 11-20 % свидетельствует о среднем уровне психоэмоциональной регуляции. Срыв деятельности вероятен в условиях сильно выраженного эмоционального напряжения; в) более, чем на 20% свидетельствует о низком уровне психоэмоциональной регуляции. Высокая вероятность срывов деятельности и неадекватного личностного реагирования в условиях эмоционального напряжения.

122

1. Александровский Ю.А. Пограничные психические расстройства — М.: Ме-Ф дицина, 1993.

2. Алякринский Б.С. Основы авиационной психологии. М.: Воздушный транспорт, 1985.

3. Ананьев Б.Г. Избранные психологические труды,- М., 1980.

4. Баранов Ю.А. Нервно-психическая неустойчивость и методы её выявления у призывников. // Актуальные вопросы профессионального психоло• гического отбора и рационального распределения призывников в военныхкомиссариатах. М.: МО СССР, 1988.

5. Басов М.Я. Личность и профессия. М.; Л., 1926.ф 6. Береговой Г.Т., Завалова Н.Д., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А. Экспериментально-психологические исследования в авиации и космонавтике.- М.: Наука, 1978.

6. Блейхер В.М., Бурлачук Л.Ф. Психологическая диагностика интеллекта и личности.- Киев, 1978.

7. Богдашевский Р.Б., Замалетдинов И.С., Анахов Н.П. и др. Экспериментальная модель режима непрерывной деятельности, ее психодиагностические возможности и перспективы использования. Вопросы кибернетики.

8. Психологические состояния и эффективность деятельности.- М.: Наука,• 1983.

9. Бодров В.А. Некоторые вопросы психофизиологичекого отбора корабельных специалистов // Военно-медицинский журнал. 1972,- N 5.- С.51-54.

10. Ю.Бодров В.А. Прогнозирование эмоциональной устойчивости операторов с помощью модулей стресс-ситуаций // Военно-медицинский журнал. -1973. №1. С. 47-50.

11. П.Бодров В.А. Психологические исследования проблемы профессионализации личности //Психологические исследования проблемы формированияличности профессионала. Сб.науч. трудов.- М.: Ин-т психологии АН СССР, 1991

12. Бодров В.А. Психофизиологические проблемы профессиональной надежности человека-оператора.- М.,1991.

13. Н.Бодров В.А., Зараковский Г.М. О методических приемах разработки психофизиологических требований //Профессиональный психофизиологический отбор военных специалистов.- JL: ВМА, 1969.- С. 59.

14. Бодров В.А., Лукьянова Н.Ф. Личностные особенности пилотов и профессиональная эффективность // Психологический журнал.- 1981.- Т.2.- N 2.-С. 51-63.

15. Бодров В.А., Малкин В.Б., Покровский Б.Л., Шпаченко Д.И. Психологический отбор лётчиков и космонавтов.- М.: Наука, 1984.- 264 с.

16. Бодров В.А., Писаренко Ю.З. Исследование структуры летных способностей //Психол. журн. 1994.- №3.- С.65-77.

17. Брунер Дж. Психология познания.-М., 1977.

18. Бурлачук Л.Ф., Морозов С.М. Словарь справочник по психодиагностике. - СПб.: Питер Ком, 1999. - 528 с.

19. Верещагина Л.А., Крылов А.А.Никифоров Г.С. Исследование процесса тренировки операторов, управляющих энергетической установкой// Экспериментальная и прикладная психология/Под ред. А.А. Бодалева.- Л.: Изд-во ЛГУ, 1975. Вып.6. -С.94-101.

20. Война и психическое здоровье. Юбилейная научная конференция, посвя-щённая 90-летию со дня рождения проф. Ф.И. Иванова СПб.: ВМедА., 2002.-331с.

21. Геллерштейн С.Г. Проблемы психологии профессий в системе советской психотехники.- M.-JL, 1931.- С. 10.

22. Геллерштейн С.Г., Коган В.М., Шпигель Ю.И., Шпильрейн И.Н. Руководство по психотехническому профессиональному подбору.- М.; JL, 1929.

23. Гильяшева И.Н. О возможностях использования метода ТАТ при изучении личности больного в психоневрологической клинике. Материалы симпозиума (14-17 февраля, г. Ленинград).- Л., 1967.- С. 228-232.

24. Горбов Ф.Д. О «помехоустойчивости» оператора // Инженерная психология." М.: Изд-во МГУ, 1964.- С. 340—357.

25. Горбов Ф.Д., Кузнецов О.Н., и др. О специфике возникновения и развития невротических состояний у операторов в системе человек машина. // Журнал невропатологии и психиатрии им. С.С. Корсакова - т. 66, вып. 12, 1966.- С. 1805- 1812.

26. Горбов Ф.Д., Лебедев В.И. Психоневрологические аспекты труда операторов.- М.: Медицина, 1975.- 206 с.

27. Грановская P.M. Восприятие и модели памяти. Л., 1974.

28. Грановская P.M. Элементы практической психологии. С-Пб.: Речь, 2003.

29. Гримак Л.П., Епишкин А-К. Исследование возможностей прогнозирования стресс-устойчивости оператора. -М., 1993.

30. Гуревич К.М. Профессиональная пригодность и индивидуально-психологические особенности людей //Психологические вопросы профессиональной пригодности.- Вильнюс, 1981.- С.42-45.

31. Дикая JI. Г. Психология саморегуляции функционального состояния субъекта в экстремальных условиях деятельности. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора психологических наук. М., 2002.

32. Дикая Л. Г. Роль индивидуального стиля саморегуляции психофизиологического состояния в преодолении стрессовых ситуаций. //Труды общества расследователей авиационных происшествий. вып. 4-5 - М.: Изд. АФЕС, 1995.-С. 131-138.

33. Дикая Л. Г., Щукина Е.С. Эмоциональная неустойчивость: психическое состояние или характеристика личности? //Психология психических состояний. Вып.2.- Каз.: Каз.ГУ, 1999. - С. 7-32.

34. Дикая Л.Г. О роли психофизиологической саморегуляции в повышении психической устойчивости человека-оператора. //Психологическая устойчивость профессиональной деятельности. Тезисы Всесоюзного семинара-совещания. М.: Одесса, 1984. - С. 48.

35. Жернавков В.Ф., Козловский Э.А. Психофизиологическая оценка подготовленности летчика на пилотажных тренажерах // Пособие для командиров, методистов и авиационных врачей. М.: Военное изд-во МО СССР, 1981.-55 с.

36. Зинченко В.П., Мунипов В.М. Основы эргономики. М., 1979.

37. Зинченко Т.П. Когнитивная и прикладная психология. М., 2000.

38. Карпов А.В. Закономерности организации познавательных и регулятивных процессов в структуре операторской деятельности //Научно-тематич. сборн. "Познавательные процессы: теория, эксперимент, практика". Ярославль, 1990. -С.29-35.

39. Климов Е.А. Психология профессионального самоопределения,- Ростов-на Дону: Феникс, 1996. (б) 512 с.

40. Климов Е.А. Психолого-педагогические проблемы профессиональной консультации.-М.: Знание, 1983.- 35 с.

41. Климов Е.А.Психологическое содержание труда и вопросы воспитания.-М.: Знание, 1986.

42. Корзунин В.А. Опросник для оценки профессионально важных качеств врача Профессиографическая методика и инструкция по оценке ПВК.-СПб.: ВМедА, 1999.- 12 с.

43. Котик М.А. Психология и безопасность. Таллин: Валгус, 1989.

44. Кулагин Б.В. Основы профессиональной психодиагностики.- Л.: Медицина, 1984. 250 с.

45. Лебедев В.И. Экстремальная психология. М.: Юнити, 2001. - 431 с.

46. Литвинцев С.В. Клинико-организационные проблемы оказания психиатрической помощи военнослужащим в Афганистане// Дисс. д-ра мед. наук.-СПб., 1994г.- I т. 371 е., II т. - 271 с.

47. Литвинцев С.В., Чермянин С.В., Маклаков А.Г. Методологические аспекты оценки нервно-психической устойчивости военнослужащих // Морской медицинский журнал 1997. - №3. -С. 5-8.

48. Личко А.Е., Иванов Н.Я. (ред.) Патохарактерологический диагностический опросник для подростков и опыт его практического использования. «Труды Ленингр. н.-исл. психоневрологич. ин-та им. В.М. Бехтерева»- т. 77, Л.: 1976.- 102 с.

49. Ломов Б.Ф. (ред.) Основы психофизиологической классификации военной деятельности //Военная инженерная психология /Под ред. Б.Ф.Ломова.-М.: Воениздат, 1970.-С.137-157.

50. Ломов Б.Ф. Методологические и теоретические проблемы психологии.-М., 1984.

51. Маклаков А.Г. Основы психологического обеспечения профессионального здоровья военнослужащих.: Автореферат, дис. д-ра психол. наук. -СПб., 1996. -37 с.

52. Маклаков А.Г., Чермянин С.В., Шустов Е.Б. Проблемы прогнозирования психологических последствий локальных военных конфликтов // Психологический журнал.- 1998. Т. 19, №2. - С. 15-26.

53. Малышев В.П., Николаев Е.А., Прокофьев В.Н„ Лазарев Н.В., Будник М.И. Методы оценки функционального состояния и работоспособности человека-оператора. М., Военное издательство, 1986.

54. Марищук В. Л. К методике исследования эмоций в профотборе //Профессиональный психофизиологический отбор военных специалистов.- Л.: ВМА, 1969.- С. 43.

55. Марищук В.Л. Критерии профессиональной пригодности и профотбор //Методология исследований по инженерной психологии и психологии труда.- Л.: ЛГУ, 1974.

56. Марищук В.Л. Методики психодиагностики в спорте. М.:Просвещение, 1990.-284 с.

57. Марищук В.Л. Психологические основы формирования профессионально значимых качеств: Автореф. Дисс. на соиск. ст. докт. психол. наук.- Л.: ЛГУ, 1982.-32 с

58. Марищук В.Л., Блудов Ю.М., Плахтиенко В.А. и др. Методики психодиагностики в спорте. М.: Просвещение, 1990.- 256 с.

59. Марищук В.Л., Платонов К.К. и др. Напряженность в полёте. М.: Воен. издат., 1969. - 117 с.

60. Медведев В.И. Содержание и характеристика трудовой деятельности с позиций эргономики //Введение в эргономику.- М.: Наука, 1974.- С. 10131.

61. Медведев В.И. Устойчивость физиологических и физиологических функций человека при действии экстремальных факторов.- Л.: Наука, 1982.104 с.

62. Медведев В.И. (ред.). Физиология трудовой деятельности.- СПб.: Наука, 1993.- 528 с.

63. Медведев В.И., Бодров В.А. Организация психофизиологического обследования //Разработка методов психофизиологического отбора военных специалистов операторского профиля.- Л.: ВМА, 1968.

64. Медведев В.И., Бодров В.А., Загрядский В.П., Зараковский Г.М. Некоторые принципы психофизиологического отбора военных специалистов //Профессиональный психофизиологический отбор военных специалистов.- Л.: ВМА, 1969.- С. 84.

65. Мерлин B.C. Психология индивидуальности /Под ред. Е.А.Климова.-М.:Изд-во "Институт практической психологии", Воронеж: НПО "МО-ДЭК", 1996.- 446 с.

66. Мусаэлян И.Э., Сливницкий Ю.О. Исследование познавательных процессов в сложных видах операторской деятельности // Познавательные процессы : теория, эксперимент, практика. Ярославль, 1990. - С.81-90.

67. Носкова О.Г. История психологии труда в России (1917-1957) /Под ред. Проф. Е.А.Климова.- М.: Изд-во Моск. МГУ, 1997.- 334 с.

68. Носкова О.Г. История психологии./Под ред. Е.А.Климова. — М.: ACADEMA, 2004. С 299-302.

69. Платонов Г.А. Человек за пультом: Инженерная психология на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1969.

70. Платонов Г.А. Эргономика на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969.

71. Платонов К.К. Вопросы психологии труда.- М., 1970.

72. Подкорытов Ю.И., Артеменко Ю.М. Проблемы безопасности на транс-порте//Тезисы докладов 1 -го съезда врачей железнодорожного транспорта России.- М., 2004.

73. Покровский Б.Л. К определению эффективности методов психологического отбора //Теоретические и прикладные основы профессионального отбора военных специалистов по психофизиологическим и психологическим показателям.- Л.: ВМедА, 1981. 111 с.

74. Покровский Б.Л. К оценке эффективности трудовой деятельности операторов //Психофизиологические исследования деятельности операторов. -М., 1971.-С.49-52.

75. Пономаренко В.А., Бодров В.А. (ред). Психофизиологическая подготовка летного состава: Методическое пособие для авиационных врачей.- М.-Л.: ВВС, 1989.- 169 с.

76. Пономаренко В.А., Ворона А.А. Формирование и развитие профессионально важных качеств у курсантов в процессе обучения в ВВАУЛ, 1992.

77. Пономаренко В.А., Завалова Н.Д. Авиационная психология.- М.: НИИА и КМ, 1992.

78. Пономаренко В.А., Jlana В.В. Психофизиологические основы подготовки летчика к действиям в аварийных ситуациях //В сб. Актуальные вопросы психофизиологии летного труда. М., 1988.

79. Психологическая оценка и прогнозирование профессиональной пригодности военных специалистов /Под ред. Ю.М.Забродина и И.Д.Кудрина.- М.: Воениздат, 1988, 262 с.

80. Пушкин В.Н., Нерсесян Л.С. Железнодорожная психология. М.: Проме-дэк, 1971.

81. Райгородский Д.Я. Практическая психодиагностика. Методики и тесты: Учебное пособие. Самара, 2002.- 672 с.

82. Решетников М.М., Баранов Ю.А, и др. Психофизиологические аспекты состояния, поведения и деятельности, пострадавших в очаге стихийного бедствия //Психологический журнал. М.: 1989. -Т.10. №4. - С. 125 - 128.

83. Рыбников В.Ю. Психодиагностические методики оценки профессионально важных качеств личного состава ВМФ.- Л.: Воениздат, 1991. — 151 с.

84. Рыбников В.Ю. Психологическое прогнозирование надежности деятельности специалистов экстремального профиля.: Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. докт. психол. наук. СПб., 2000.- 44 с.

85. Рыбников В.Ю. Психологическое прогнозирование надёжности деятельности и коррекция дезадаптивных нервно-психических состояний специалистов экстремального профиля: Монография. СПб., 2000. - 205 с.

86. Собчик J1.H. Стандартизированный многофакторный метод исследования личности. СПб.: Речь, 2001. С.53-57.

87. Солсо Р. Когнитивная психология. М.: Тривола, 1998. 198 с.

88. Судаков К.В. Системная саморегуляция поведения. В. кн.: Функциональные системы организма.- М.: 1987. С. 104-122.

89. Третьяков В.П. Психология безопасности эксплуатации АЭС. М.: Энергоатомиздат, 1993. - 176 с.

90. Трифонов Е.В. Психофизиология профессиональной деятельности. Словарь.- СПб, 1996.- С. 184.

91. Ухтомский А.А. Доминанта как фактор поведения. В кн.: Собр. соч. Л.: 1950. Т.1. С. 293-315.

92. Ушаков И.Б, Ступаков Г.П. Авиационная антропоэкология (Проблемы медицины авиационного труда).- Воронеж, 1999.- 480 с.

93. Фролов B.C. Человек в системе управления самолетом. М.: Военное изд-во, 1970. - 126 с.

94. Черноризов A.M., Исайчев С.А., Дубынин И.А., Батурина Е.Г. Тезисы докладов 1-го съезда врачей железнодорожного транспорта России,- М., 2004.-С. 214.

95. Шадриков В.Д Психология деятельности и способности человека. М.: Логос, 1996 (б).-320 с.

96. Шадриков В.Д. Проблемы профессиональных способностей //Психол. журнал. 1982,- Т.З.- N 5.- С.- 13-26.

97. Шадриков В.Д. Проблемы еиетемогенеза профессиональной деятельности.- М.: Наука, 1996.

98. Широков А.П. Основы эргономики на железнодорожном транспорте. -Хабаровск, 2000.

99. Шпильрейн И.Н. и др. Руководство по психотехническому профессиональному подбору.- М.; Л., 1929.

100. Шпильрейн И.Н. Основные вопросы профессиографии //Психофизиология. 1928.- Вып.1.

101. Юсупов И.М., Юсупов Ф.М. Теоретические предпосылки конструирования интеллектуальных тестов // Научно-тематический сборник. "Измерение психических характеристик человека-оператора". Саратов, 1986. -С.50-54.

102. Юсупов И.М. О влиянии субъективного пространственного образа на эффективность деятельности оператора // Проблемы инженерной психологии и эргономики.- Вып. 1.-С.168-171.

103. Ядов В.А. Социологическое исследование. Методология. Программа. Методы.- М.: «Наука», 1972. 239 с.

104. Явися A.M., БазазьянА.Г., МалюковА.Е. КудринВ.А. Здравоохранение на железнодорожном транспорте государств участников СНГ на современном этапе.- М.: Реинфор, 2004 - с.293.

105. Baddeley, A. D. Exploring the central executive. Quarterly Journal of Experimental Psychology, 1996,- p. 49, 5-28.

106. Baddeley, A. D. The episodic buffer: A new component of working memory? Trends in Cognitive Sciences, 2000, 4 417-423.

107. Baddeley, A. D. Working memory: Looking backward and looking forward. Nature , Reviews Neuroscience, 2003, 4, 829 -839.

108. Broadbent D.E. Perception and communication. New York, 1958.

109. Bucky S.F., Spielberger Ch.D. State and trait anxiety in voluntary withrawl of student naval aviators from flight training. "Psychol, reports", 1973, 33 : 351 -354.

110. Cherry C. Some experiments on the recognition of speech with one and with two ears. Journal of the Acoustic Society of America, 25, 1953, 975-979.

111. Devoe D. B. An Analysis of the Job of Railroad Train Dispatcher. (Report No. D-74-37). Springfield, VA: National Technical Information Service, 1974.

112. Gilboa-Schectman, E., Foa, E. B. & Amir, N. Attentional biases for facial expression in social phobia. Cognition and Emotion, 1999, 13, 305-318.

113. Linehan, M. M. Cognitive Behavioral Treatment of Borderline Personality Disorder. New York, 1993.

114. MacLeod C., Mathews A. Anxiety and the allocation of attention to threat// Quarterly Journal of Experimental Psychology. 1988. - V. 40. - P. 653-670.

115. MacLeod, C., Mathews, A., & Tata, P. Attentional bias in emotional disorders. Journal of Abnormal Psychology, 1986. 95, 15-20.

116. Mathews A., Richards A., Eysenck M. Interpretation of homophones related to threat in anxiety states// Journal of Abnormal Psychology. 1989. - V. 98. -P. 31-34.

117. Mathews G.R., Antes J.R. Visual attention and depression: cognitive biases in the eye fixations of the dysphoric and the non-depressed// Cognitive Therapy and Research. 1992. - V. 16. - P. 359-371.

118. Miyake A., Shah P. (Eds.). Models of working memory: Mechanisms of active maintenance and executive control. New York: Cambridge University Press, 1999.

119. Miyake, A. Individual differences in working memory: Introduction to the special section. Journal of Experimental Psychology: General, 2001, 130 163 -168.

120. Mogg K., Bradley B.P., Williams R., Mathews A. Subliminal processing of emotional information in anxiety and depression// Journal of Abnormal Psychology. 1993. - V. 102. - P. 304-311.

121. Morey N., Bates A., Barnett T. Experiments on the foureared man. Journal of the Acoustical Society of America. 1965, 38, 196-201.

122. Popkin S., Gertler J., Reinach S. A Preliminary Examination of Railroad Dispatcher Workload, Stress, and Fatigue. (Report No. FRA/ORD-01-08). Springfield, VA: National Technical Information Service., 2001.

123. Posner, M.I. and Rothbart, M.K. Attention self regulation and consciousness. Philosophical Transactions of the Royal Society of London B, 353: 1915-1927, 1998.

124. Taylor J.A. A personality scale of manifest anxiety. "J. abnorm. Soc. Psychol.", 1953,48:285.

125. Trandel, D.V. & McNally, R.J. Perception of threat cues in post-traumatic stress disorder: Semantic processing without awareness? Behaviour Research and Therapy, 1987, 25, 469-476.

126. Ulrich L., Trumbo D. The selection interview since 1949. "Psychol. Bull.", 1965, 63: 100-116.

127. Underwood G. Eye guidance in reading and scene perception. Oxford: Elsevier, 1998.

128. Wells, A., Matthews, G. Attention and emotion: A clinical perspective. Hillsdale, NJ: Erlbaum, 1994.

129. Zeier H. Workload and Psychophysiological Stress Reactions in Air Traffic Controllers. Ergonomics, 1994, 37(3), 525-539.