автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Стабилизация динамической нейтрали пневматической подвески АТС путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола и его привода

на правах рукописи

Гасанов Мирза Муртазалиевич

СТАБИЛИЗАЦИЯ ДИНАМИЧЕСКОЙ НЕЙТРАЛИ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ АТС ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕГУЛЯТОРА УРОВНЯ ПОЛА

И ЕГО ПРИВОДА

05.05.03 - Колёсные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 3 ПЕК 7010

Волгоград - 2010

004618823

Работа выполнена в Махачкалинском филиале Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)

Научный руководитель

доктор технических наук, доцент Рябов Игорь Михайлович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Ляшенко Михаил Вольфредович.

кандидат технических наук, доцент Сергеев Александр Павлович.

Ведущее предприятие Автобусное производство «Волжанин»,

г. Волжский

Защита состоится 24 декабря 2010 г. в _12 час. на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, проспект Ленина 28, ауд. 209.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан "ноября 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Ожогин В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы Совершенствование подвески имеет большое значение, так как ее качество не только определяет плавность хода, но и оказывает значительное влияние на другие эксплуатационные свойства АТС: топливную экономичность, устойчивость, проходимость, безотказность, долговечность и тягово-скоростные свойства. Скорость движения АТС по неровным дорогам обычно ограничивается не мощностью двигателя, а качеством подвески. Поэтому, недостаточное качество подвески ведет к общему снижению эффективности автомобильного транспорта.

Одной из наиболее перспективных подвесок для АТС, особенно автобусов является регулируемая пневматическая подвеска, которая обеспечивает повышение плавности хода по сравнению с металлическими подвесками (рессорными, пружинными, торсионными) и снижение динамического хода подвески, так как она позволяет поддерживать постоянный уровень пола АТС при изменении статической нагрузки. Однако при движении по неровной дороге происходит значительное смещение вниз динамического нейтрального положения колебаний кузова (динамической нейтрали) вследствие несимметричности характеристик амортизаторов, а также из-за несовершенства характеристик регуляторов уровня пола (РУП), которые определяется их конструктивными параметрами. Это заставляет конструкторов увеличив пъ динамический ход подвески и уровень пола автобусов, что создает неудобства для пассажиров. Для облегчения входа и выхода пассажиров, повышения поперечной устойчивости автобусов, необходимо изыскать возможности снижения уровня пола. Процесс регулирования уровня пола требует расхода сжатого воздуха, на получение которого требуются затраты топлива. В связи с этим возникает также проблема уменьшения расходе воздуха при движении автобуса. Наиболее простым путем решения указанных проблем является стабилизация динамической нейтрали за счет совершенствования конструктивных параметров РУП и его привода.1

Цель и задачи исследования. Целью настоящей научной работы является стабилизация динамической нейтрали (ДН) пневматической подвески для снижения уровня пола автобусов, а также уменьшение расхода воздуха на регулирование путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола и его привода.

В соответствии с поставленной целью в работе сформулированы следующие задачи:

- разработать теоретические предпосылки для совершенствования конструктивных параметров РУП пневматической подвески АТС;

- исследовать влияние РУП на эксплуатационные свойства пневматической подвески;

1 Автор выражает глубокую признательность д.т.н., профессору В.А. Гудкову за оказанную помощь при анализе и обсуждении полученных результатов

- разработать методику определения оптимальных проходных сечений РУН, обеспечивающих стабилизацию динамической нейтрали;

- определить конструктивные параметры РУГ1, и'его упругодемпфирующего привода, позволяющие стабилизировать динамическую нейтраль и уменьшить расход воздуха при движении автобуса;

- изготовить РУП и их упругодемпфирующие приводы с усовершенствованными параметрами и провести стендовые экспериментальные исследования регуляторов и дорожные испытания автобуса, проверить адекватность разработанных математических моделей.

Объекты исследования - серийные РУП и выполненные на их базе экспериментальные регуляторы уровня пола, упругодемпфирующий привод РУП, а также автобус ЛАЗ - 52591, который оборудовался различными регуляторами и измерительной аппаратурой для проведения дорожных испытаний.

Предметом исследования являются характеристики РУП и его упруго-демпфирующего привода, обеспечивающие стабилизацию динамической нейтрали и уменьшение расхода воздуха при регулировании уровня пола автобуса.

Методы исследования. Методы исследования основаны на применении фундаментальных уравнений механики и термодинамики. При решении системы дифференциальных уравнений второго порядка использован численный метод Рунге-Кутта. В экспериментальном исследовании использовались разработанные методики с использованием поверенного оборудования и приборов, графоаналитический метод и метод корреляционного анализа.

Достоверность результатов обеспечивается корректностью постановки задачи, обоснованностью допущений принятых в математической модели, применением известных математических методов, использованием фундаментальных уравнений механики, деталей машин, теории подрессоривания, качественной и количественной сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Научная новизна состоит в разработке теории, математических моделей и инженерной методики расчета регулятора уровня пола с инерционной упруго-демпфирующей обратной связью. Уточнены математические модели пневматической подвески с РУП, которые учитывают отвод тепла через стенки пневматических упругих элементов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески, их адекватность подтверждена экспериментально.

Практическая значимость полученных результатов

1. Применение усовершенствованного РУП позволит снизить уровень пола автобуса на 5 - 10% и уменьшить расход воздуха на 10 - 15 %.

2. Разработанная математическая модель регулируемой пневматической подвески является более точной, т.к. позволяет учитывать параметры упругодемпфирующего привода регулятора, отвод тепла через стенки пневматических упругих элементов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески.

3. Разработанный регулятор, может использоваться для стабилизации динамической нейтрали в пневматических подвесках городских автобусов ЛиАЗ-5256, ЛАЗ-5259, а также в других, автобусах и грузовых транспортных средствах. Методика определения рациональных конструктивных параметров РУП может

быть использована при проектировании и исследовании регуляторов других конструкций.

Личный вклад соискателя. Автор разработал математическую модель регулируемой пневматической подвески с упругодемпфирующим приводом регулятора, методику расчета площади проходных сечений РУП и провел все расчеты. Участвовал в подготовке, проведении и обработке результатов стендовых и дорожных экспериментальных исследований регуляторов и пневматической подвески городского автобуса.

Апробация результатов диссертации. Основные положения работы докладывались: на уч.-практ. конф. ВолгГТУ (Волгоград, 2007-2010 г.), на науч. семинарах ВолгГТУ (Волгоград, 2008 г., 2010 г.), на международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем 2009 г.», на XIII международной отраслевой научно-практической конференции «Россия периода реформ» 20 - 22 мая 2009 г.

Публикации. Содержание основных положений диссертационной работы опубликовано в 6-х печатных работах, из них 2 входят в перечень изданий, ре- / комендуемых ВАК.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложения. Работа содержит 14.6 страниц, 15 таблиц и 47 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность темы, сформулированы основные идеи и дана краткая аннотация работы.

В первой главе рассмотрены актуальные вопросы повышения плавности хода АТС путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола пневматической подвески, выполнен обзор литературы по теме диссертации. Вопросами теории и практики* подвески АТС занимались отечественные и зарубежные ученые: Горелик A.M., Акопян P.A., Дербаремдикер А.Д:, Джохадзе Г.Д., Афанасьев В.Л., Гридасов Г.Г., Пархиловский И.Г., Певзнер Я.М., Ротенберг Р.В., Силаев A.A., Скиндер И.Ю., Успенский И.Н., Хачатуров A.A., Фурунжиев Р.И., Яценко H.H., Bernadet I., Bilek В., Bourcier de Carbon, Breton I., Bidwell I.B., Deist H„ Forest K., Peckham E.G., Hansen K.M., Nystrom N.E., Mitschke M., Sirven M.I. и других, на основе анализа работ которых выявлены недостатки систем управления пневматической подвеской определена цель и поставлены задачи исследования.

Вторая глава посвящена математическому моделированию пневматической подвески с упругодемпфирующим приводом регулятора.

Расчетная схема колебательной системы эквивалентной пневматической подвеске с упругодемпфирующим приводом РУП (рис. 2) -трехмассовая. Она содержит неподрессоренную массу подрессоренную массу Мп и небольшую массу привода регулятора тп (0,15 кг). Все массы связаны между собой упругими (1, 3, 5) и демпфирующими (2, 4, 6) связями. Неподрессоренная масса опирается на дорогу через шину, которая в модели представлена упругим элементом 3 с же-

сткостью сш и амортизатором 4 с коэффициентом сопротивления кш, характеризующими радиальную жесткость шииы и затухание в ней.

Мп

г.

от XI ам (т.Кп\

Р»' Ц <Л„

и

к

Гл-Г..

14

V

V нп

ам ш

а)

б)

Рис. 2. Расчетная схема пневматической подвески транспортного средства с упругодемпфнрующим приводом регулятора уровня пола

Движение системы рассматривалось в инерциальной системе координат, связанной с землей. Координату А" будем отсчитывать от положения статического равновесия подрессоренной массы М„, а координату К - от положения статического равновесия неподрессоренной массы тяа. Система движется под действием кинематического возмущения, обусловленного микропрофилем дороги, который описывается функцией:

Ч = Ч{(), (1)

где I - время в с.

Для исследования колебательной системы был применен принцип Даламбе-ра. Уравнения, описывающие данную систему, примут вид (рисунок 1 б)):

" Кп ^п ^бал ^ам

^йал ^ ^ а:

=0

1 амш 1 ш

(2)

Здесь: Ри„ - сила инерции подрессоренной массы; (7„- сила тяжести подрессоренной массы; Г6ш - сила, создаваемая упругим элементом; Рш - сила, создаваемая амортизатором; Ршт - сила инерции неподрессоренной массы; - сила тяжести неподрессоренной массы; - сила, имитирующая амортизирующие свойства шины; Рш - сила, имитирующая упругие свойства шины.

При разработке математической модели пневматической подвески были приняты следующие допущения:

1) стенки баллона абсолютно нерастяжимы;

2) воздух считается идеальным газом.

Первое допущение позволяет предположить, что геометрические характеристики пневматического упругого элемента не зависят от температуры и давления воздуха внутри баллона. Данное допущение значительно упрощает математическое моделирование, так как объём и эффективная площадь баллона определяются только в зависимости от его деформации. В литературе'доказано, что допущение о нерастяжимости стенок пневматического баллона является вполне обоснованным. Второе допущение также является обоснованным, т.к. давление в пневмобаллонах и ресивере мало.

Характеристика упругого элемента была представлена тремя участками. Значение усилия в подвеске по участкам характеристики:

где А = Х- У - текущее значение высоты пневмобаллона, ссж - жесткость резино: вого буфера сжатия, сотб - жесткость резинового буфера отбоя; Р - давление в пневмобаллоне; ¿'(/г) - эффективная площадь пневмобаллона в зависимости от деформации А. Давление воздуха определялось из уравнения Менделеева-Клапейрона.

Характеристика амортизатора принята линейной, несимметричной, что является общепринятым допущением в теории подрессоривания. Тогда сила сопротивления амортизатора определяется по зависимости:

где кы, кспе - коэффициент сопротивления амортизатора соответственно при отбое и при сжатии. Коэффициенты определялись методом энергетической линеаризации.

Упругая характеристика шины состояла из трех участков и. описывалась следующей зависимостью:

>-5(/7) + с[ж ■(/'„-Л) приА<А„; /,(А) = |/'-5,(А)приАся<А<Ап4;

_Р.5'(А) + си,.(А-Аяб)п РиА>Аотб

с *

сж

отб >

(3)

где /V - начальная деформация шины; - высота неровностей дороги; сш -

жесткость шины, /ш - минимальная высота шины до упора в обод колеса, с„л г-

жесткость ободз колеса. Такое представление упругой характеристики шины позволяет учитывать отрыв колеса от дороги. Амортизирующие свойства шипы имитируются силой, пропорциональной скорости деформации шины:

где кш - коэффициент демпфирования шины.

Силы инерции подрессоренной Гип и неподрессоренной Риип масс:

Производная температуры пневмобаллона:

р - /Г -м " п\

^т ~та' J_,2 > гинп ~тт\ ' JJ; • (')

¿т = к< ь и и) Г йк ф

(3/ С-С,

(8)

I{V 1

где — - производная объема пневмобаллона по деформации, м /м, к, - коэффициент теплопроводности, 5- площадь поверхности пневмобаллона, м2; Ъ - толщина стенки пневмобаллона, Тнар - температура окружающей среды.

После подстановки этих выражений в систему (2) получим:

62х „ (сЬг сЗу„

йТ 1

& > (7-С,

6 &

(9)

Решение системы уравнений (9) осуществлялось численным методом Рунге-Кутты второго порядка. Расчет производился для пневматической подвески автобуса ЛАЗ-5259. Неровности дороги были заданы синусоидальным профилем. Результаты расчета колебаний подрессоренной массы приведены на рисунке 3. Из рисунка видно, что в начале движения колебания обусловлены двумя гармоническими составляющими: колебаниями подвески с собственной частотой, и с частотой возмущения от неровностей дороги. По мере затухания низкочастотной гармоники, обусловленной собственной частотой подвески, колебания переходят в режим установившегося движения. При этом подрессоренная масса совершает

лебания с частотой возмущающего воздействия, а ДН быстро смещается вниз, еньшая динамический ход. подвески. Пробой подвески определялся по колеба-мм высоты пневматического баллона (рисунок 4). Отрыв колеса от дороги он-делялся по равенству нулю значение силы шины.

Неустановившееся движение

Установившееся движение

ис. 3. Расчетная осциллограмма колебаний подрессоренной и неподрессоренной масс , автобуса ЛАЗ-5259 при синусоидальном кинематическом возбуждении

I, сек

Рис. 4. Колебания подвески автобуса ЛАЗ-5259 с ударами в буфер сжатия (с пробоями в буфер сжатия)

Учитывался отвод тепла через стенки баллона, что несколько усложняет, но сте с тем уточняет математическую модель. Сравнительный анализ расчетов жения колебательной системы с учетом теплоотвода через стенки баллона и него, показал, что :такие параметры колебаний, как амплитуда колебаний, ско-ть и ускорение подрессоренной маесы остаются абсолютно идентичными. В то время смещения ДН подрессоренной массы при расчете с учетом теплоотвода

имеют несколько меньшие значения. При моделировании пневматической подвески применена теория функциональных преобразований. Рассмотрены особенности устройства и работы РУП, предложена и реализована методика определения суммарного' коэффициента гидравлических сопротивлений.

На втором этапе рассмотрен упругодемпфирующий привод регулятора, В соответствии с расчетной схемой (рисунок 2 а)), математическая модель подвески транспортного средства с упругодемпфирующим приводом регулятора уровня пола может быть представлена в виде следующей линейной системы дифференциальных уравнений:

М„х + кр(х -у) + с„(х-у) = 0; ; ' т^ + кш(у-д) + сш(у-д)~кр(х-у)-ср(х-у)-кп(г-у)-с„(г~у) = 0; (10) ' т„+к„(г-у) + сп(г-у) = 0.

В результате решения системы получена формула для расчета АЧХ относительных колебаний между подрессоренной массой и массой регулятора:

/А ~ Ч'р- + (2УУР + 2ууп - 2у/^ф1 1/(1-2+(2^Л + 2у/Л'

К К

Где ^р % Г7Г> 1Р=0}\\—' С. % Г--К =

Ус9М„ у ср 2^с„т„

В третьей глава посвящена определению рациональных конструкционных параметров РУП и его упругодемпфирующего привода.

Задача обеспечения минимального расхода воздуха подвеской и минимальной вероятности пробоя подвески сводится к определению площади проходных сечений регулятора в зависимости от отклонения рычага РУП из условия совпадения динамического и статического нейтральных положений подвески. Реальные, ступенчатые конструкции регуляторов в механических системах управления не позволяют получить точного совпадения динамического и статического нейтрального положений во всем диапазоне возмущающих частот. Амплитуда колебаний рычага регулятора, при которой наблюдается совпадение статической и динамической нейтрали, выбирается с учетом условий эксплуатации АТС по разработанной методике, с использованием амплитудно-частотных характеристик высоты пневматического упругого элемента при различной высоте неровностей (рисунок 5).

При использовании предложенного РУП с упругодемпфирующим приводом перемещения конца его рычага; перемещения рычага в зоне высокочастотного резонанса значительно уменьшаются, чем достигается снижение расхода воздуха, что повышает топливную экономичность автобуса.

Рис. 5. Амплитудно-частотная характеристика относительных колебаний конца рычага регулятора автобуса ЛАЗ-5259 при движении по дорогам с различной высотой неровностей: I - 0,01 м; 2 - 0,015 м; 3 - 0,02 м; 4 - 0,025 м, кривые 1-4 соответствуют жесткому приводу, кривая 5 - упругодемпфирующему приводу регулятора.

Получены зависимости площади проходных сечений регулятора от угла отклонения а рычага на впуске и на выпуске (рисунок 6):

/»=-У , » ' (12>

2-к-{£{а)-\па{сс)) f(a).R.T(a)

/«»=-, , „ (13)

V W 6" V 2 ■ Д: - (C(cr)- In

Здесь Р6ш и Pptc - давление воздуха в пневмобаллоне и в ресивере, к - 1,41 -показатель адиабаты; R - 287,14 - газовая постоянная для воздуха, С, - коэффициент сопротивления трубопровода, Т - абсолютная температура воздуха, а"- отношение давлений в ресивере и пневмобаллоне. Мгновенный расход воздуха че-

рез местное сопротивление: — = /с • V, • р,, где /с - площадь поперечного се

<1/

чения струи; V, - скорость струи в выходном сечении канала, р\ - плотность поз духа в выходном сечении канала.

5-Ю"6

г | — Идеальны* сечения • —■ Серийный регулятор _ Усоеершенстеоевнный 4-10"' /

ч 3 10'6 /___ / , / "" -

\ \\ . \ 2 10"6 > / / / > > / /

\\ \\ / но'4 4 / / t / У

Выпуск Впуск

-0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6 О-В

а, рад->

Рис. 6. Зависимости площади проходных сечений серийного, и усовершенствованного РУП от угла поворота рычага

В конструкции предложенного регулятора МФ МАД ГТУ модификации подвергается всего лишь одна деталь - плунжер, что позволяет в минимальные сроки перейти на производство усовершенствованного РУП, а также расширить модельный ряд выпускаемых регуляторов для различных типов АТС.

Разработана программа, которая позволяет определять зависимость площади проходных сечений регулятора от угла>поворота его рычага из условия обеспечения определенного закона смещения ДН, а также решение обратной задачи: по известной зависимости площади проходных сечений регулятора определить смещение ДН. Определены оптимальные параметры упругодемпфирующего привода РУП, Жесткость упругого элемента должна обеспечивать собственную частота колебаний в 1,4 раза ниже собственной частоты колебаний неподрессоренных масс подвески, а относительный коэффициент затухания 0,2.. .0,3.

Расчеты показали, что расход воздуха пневматической подвеской в результате усовершенствования РУП уменьшается на 28% в области низкочастотного резонанса, на 40% в области высокочастотного соответственно, а в среднем более чем на 20 %, учитывая большую вероятность высокочастотного резонанса в условиях эксплуатации (рис. 7).

й)„, с'1 -►

Рис. 7. Расход воздуха серийным и усовершенствованным регуляторами в зависимости от частоты возмущающего воздействия

Четвертая глава посвящена экспериментальным исследованиям регуляторов уровня пола. При стендовых испытаниях РУП определялась статическая характеристика расхода воздуха, долговечность, время выравнивания кузова при изменении статической нагрузки от снаряженной массы АТС до полной массы. Целью дорожных испытаний являлась проверка теоретических предпосылок о влиянии РУП на параметры колебаний подрессоренной и неподрессоренной масс и смещение ДН. Для этого проводилась запись колебаний пневмоподвески с серийными и с усовершенствованными регуляторами. Для проведения экспериментов был создан контрольно-измерительный комплекс. Типичные осциллограммы колебаний ДН передней и задней подвесок при движении автобуса ЛАЗ-52591 с серийным РУП показаны на рис. 9, а с усовершенствованным - на рис. 10.

-o.es

: ! | ! \ ! ]_ 1. ^ 1, С«к - 1 ^ л ; !

) эр ^ ^ ф V/ * * | Ц1 V |

I, сак _^

Рис. 10. Осциллограмма колебаний пневматической подвески автобуса ЛАЗ-52591с усовершенствованным регулятором уровня пола

Как видно из сравнения полученных осциллограмм (рисунки 10 и 9), усовершенствованный регулятор обеспечивает значительно более стабильное положение ДН несколько выше статического, а серийный регулятор дестабилизирует положение ДН и смещает ее вниз.

Сравнение результатов экспериментальных и теоретических исследований показали их удовлетворительную сходимость. Например, в зоне первого резонансного всплеска амплитудно-частотной характеристики погрешность составила 6 - 11%, что доказывает адекватность разработанной математической модели.

ОБЩИЕЧВЫВОДЫ

1. Несовершенство характеристик РУЛ, которые определяются его конструктивными параметрами, вызывает в типичных условиях эксплуатации АТС смещение вниз динамической нейтрали (ДН), что приводит к частым пробоям подвески, снижает плавность ход, уменьшает срок службы кузова и других агрегатов, ухудшает комфортность пассажиров, ускоряет износ дорог и не позволяют снизить уровень пола автобуса.

2. Разработаны теоретические предпосылки совершенствования конструкционных параметров РУП пневматической подвески АТС, включающие математическую модель регулируемой пневматической подвески с упругодемпфирующим приводом РУП, учитывающую отвод тепла через стенки пневмобаллонов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески. Совершенствование конструктивных параметров РУП, заключается в определении закона изменения его проходных сечений по углу поворота рычага, при котором в процессе движении АТС он стабилизирует положение ДН, т.е. компенсирует ее снижение, обусловленное несимметричной ха-

рактеристикой амортизаторов, и одновременно уменьшает расход воздуха подвеской.

3. Разработана методика, которая позволяет на стадии проектирования оценить влияние конструктивных параметров РУП положение ДН подвески и определить рациональные значения этих параметров, обеспечивающие стабилизацию ДН в условиях эксплуатации. Применение разработанной методики при проектировании пневматической подвески позволяет более точно определить необходимый динамический ход .подвески, уменьшить вероятность пробоя подвески и снизить уровень пола автобуса на 5-10%.

4. Разработанные рекомендации по совершенствованию конструктивных параметров РУП и использованию упругодемпфирующего привода РУП, позволяют повысить ресурс РУП на 30 %, а также снизить расход воздуха подвеской автобуса ЛАЗ-52591 при движении в среднем на 20 %, что снижает эксплуатационные расходы и расход топлива.

5. Положение ДН подрессоренной массы в регулируемой пневматической подвеске зависит главным образом от соотношения площади проходных сечений и гидравлических сопротивлений регулятора уровня пола на впуске и на выпуске. Для снижения расхода воздуха регулятором необходимо стремиться к наиболее близкому расположению динамического и статического нейтральных положений подвески.

6. Сухое трение в регуляторе влияет на точность регулирования и должно быть минимальным. Частота собственных колебаний упругодемпфирующего привода РУП выбирается в межрезонансной зоне (около 3 Гц), причем, чем больше сухое трение, тем выше должна быть собственная частота.

7. Результаты проведенных стендовых и дорожных экспериментальных исследований удовлетворительно согласуются с результатами расчетов, выполненных с использованием разработанной математической модели. Погрешность расчетов отклонения ДН в зоне первого резонансного всплеска амплитудно-частотной характеристики, составляет 6... 11 %. *

Основные материалы диссертации опубликованы в ниже перечисленных 6-ти публикациях, 2 из которых входят в перечень изданий, рекомендованных ВАК:

1. Рябов И.М. Математическое моделирование пневматической подвески транспортного средства с упругодемпфирующим приводом регулятора статического положения/ И.М.Рябов, К.В. Чернышев, Т.В. Пылинская, М.М. Гаса-нов, М.Ш. Абдуллаев, Ш.Д. Гечекбаев // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2009. Выпуск 3№ (23). С. 143 - 147.

2. Рябов И.М. Экспериментальное исследование усовершенствованного регулятора уровня пола пневматической подвески / И.М. Рябов, К.В. Чернышов, М.Ш, Абдуллаев, М.М. Гасанов // сборник «Россия периода реформ: материалы XIII Международной отраслевой научно-практической конференции» (20 -22 мая) Волгоград 2009. С. 225 - 231.

3. Рябов И. М. Определение суммарного коэффициента гидравлических сопротивлений пневматической цепи регулируемой пневматической подвески / И.М.

/

Рябов, И. Н. Уруков, М.М, Гасанов // Прогресс транспортных средств и систем - 2009: матер, междунар. науч.-практ. конф., (13-15 октября 2009 г.) /ВолгГТУ и др. - Волгоград, 2009.- 4.2

4. Гудков В.А. Диалектический подход к конструктивной эволюции шин и колес автомобилей/ В.А. Гудков, И.М Рябов, М.М, Гасанов, М.М. Муртузов // Шина плюс: всеукраинский журнал. - 2010. - №1. С. 15-19.

5. Гудков В.А. Анализ направления развития современных конструкций шин / В.А. Гудков, И.М Рябов, М.М, Гасанов, Т.Б. Зелимханов, М.М. Муртузов // Шина плюс: всеукраинский журнал. - 2010. - №2. С. 9 - 11.

6. Рябов И.М. Оценка вибронагруженности водителя и пассажиров маршрутного таксаГАЗ-322132 с учетом условий эксплуатации / И.М.Рябов, В.В. Новиков, К.В. Чернышов, М.Г., Гасанов М.М., Абдуллаев, Ш.Д. Гечекбаев // Грузовик &. -М.: Машиностроение, 2009. -№ 8. С. 2 -5,

Личный вклад автора. В работах [1- 6] автор принимал непосредственное участие, разработал математическую модель регулируемой пневматической подвески с упругодемпфирующим приводом регулятора, методику расчета площади проходных сечений РУП и провел все расчеты. Участвовал в подготовке, проведении и обработке результатов стендовых и дорожных экспериментальных исследований регуляторов и пневматической подвески городского автобуса.

Подписано в печать 20.11.2010 г. Формат 60x84 1/16. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ 2013.

Типография МФ МАДГТУ (МАДИ). 367026 г.Махачкала, пр. Акушинского, 13.

ВВЕДЕНИЕ.

1. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (АТС) ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ КОНСТРУКЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕГУЛЯТОРА УРОВНЯ ПОЛА.

1.1. Плавность хода автобусов и особенности управления положением уровня пола пневматической подвески.

1.2. Классификация систем управления пневматической подвеской.

1.3. Обзор и анализ конструкций регуляторов уровня пола.

1.3.1. Классификация регуляторов уровня пола.

1.3.2. Одноступенчатые регуляторы.

1.3.3. Двухступенчатые регуляторы.

1.3.4. Регуляторы замедленного действия.

1.3.5. Электронные системы управления пневматической подвеской.

1.4. Влияние регулятора уровня пола на эксплуатационные свойства пневматической подвески.

1.5. Обзор и анализ математических моделей пневматической подвески.

1.6. Выводы по разделу. Задачи исследования.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ КОНСТРУКЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕГУЛЯТОРА УРОВНЯ ПОЛА

И ЕГО ПРИВОДА.

2.1. Математическое моделирование пневматической подвески с жестким приводом регулятора.

2.2. Математическое моделирование пневматической подвески транспортного средства с упругодемпфирующим приводом регулятора.

2.3. Допущения и характеристики, принятые при моделировании, математическая модель пневматической подвески и предварительные результаты расчетов.

2.4. Математическое описание процессов пневматического привода.

2.5. Определение суммарного коэффициента гидравлических сопротивлений.

2.6. Применение теории функциональных преобразований при моделировании пневматической подвески.

2.7. Расчетно-теоретическое исследование влияния регулятора уровня на эксплуатационные свойства пневматической подвески.

2.3. Выводы по разделу.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ РЕГУЛЯТОРА УРОВНЯ ПОЛА И ЕГО ПРИВОДА.

3.1. Зона нечувствительности регулятора.

3.2. Зависимость динамического нейтрального положения подвески от амплитуды колебаний пневматического упругого элемента.

3.3. Диаграмма суммарного расхода воздуха регулятором.

3.4. Диаграмма мгновенного расхода воздуха регулятором.

3.5. Методика расчета площади проходных сечений регулятора уровня пола в зависимости от угла отклонения рычага.

3.6. Выводы по разделу.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РЕГУЛЯТОРОВ УРОВНЯ ПОЛА.

4.1. Описание конструкции усовершенствованного регулятора уровня пола.

4.2. Стендовые испытания регулятора уровня пола.

4.2.1. Контрольно-измерительный комплекс.

4.2.2. Статическая характеристика регулятора уровня пола.

4.3. Дорожные испытания регулятора уровня пола.

4.3.1. Основные технические параметры автобуса ЛАЗ-52591.

4.3.2. Контрольно-измерительный комплекс.

4.3.3. Результаты испытаний регулятора уровня пола.

4.4. Выводы по разделу.

В настоящее время на отечественных автотранспортных средствах (АТС) все шире применяются регулируемые пневматические подвески, состоящие из пневморессор, гидравлических амортизаторов и системы регулирования, содержащей компрессор, ресивер, арматуру и регуляторы уровня пола (РУП). Они позволяют поддерживать постоянной высоту посадочной ступеньки автобуса независимо от его загрузки, что позволяет сделать эту ступеньку ниже для облегчения входа и выхода пассажиров. Исследование таких подвесок на различных АТС показало, что их виброзащитные свойства значительно выше, чем у подвесок с металлическими упругими элементами, однако пока они не достаточны, так как в типичных условиях эксплуатации уровни вибраций автобусов выше допустимых по нормам вибронагруженно-сти пассажиров. Связано это со следующим.

Во-первых, этому способствует специфика работы автомобильного транспорта, поскольку значительные объёмы перевозок грузов и пассажиров осуществляются в условиях неровных дорог: грузовыми автомобилями и автобусами в сельской местности, лесовозами на лесоразработках, колесными и гусеничными машинами в местах нефти и газодобычи, специальными АТС по пересеченной местности и т. д., где строительство специальных автомобильных дорог экономически не всегда целесообразно. В результате при эксплуатации грузовых автомобилей на неровных дорогах средняя скорость движения уменьшается на 40.50 %, межремонтный пробег сокращается на 35.40 %, расход топлива увеличивается на 50.70 %, а себестоимость перевозок возрастает на 50.60 %. Увеличиваются потери виброчувствительных грузов, например, для плодоовощной продукции они достигают 15.30 %. В масштабах страны всё это приводит к ежегодным убыткам в сотни миллиардов рублей [64].

Во-вторых, это связано с тем, что применяемые на большинстве типов автомобилей пассивные подвески известных структур с нерегулируемыми характеристиками не могут обеспечить требуемые нормами виброзащитные свойства даже при эксплуатации АТС по ровным дорогам. Например, грузовые автомобили, особенно в снаряженном состоянии, не удовлетворяют уровню допустимой-утомляемости, обеспечивающему сохранение производительности труда в течение 4 часов. Это является одной из причин множества аварий, связанных с утомляемостью водителей.

Таким образом, представленный анализ свидетельствует о том, что задача повышения плавности хода АТС с целью снижения вибраций до действующих норм и увеличения средних скоростей движения до сих пор не решена, она является научной проблемой, имеющей важное хозяйственное значение.

В настоящее время на современных АТС все шире применяются пневматические подвески в виде резинокордных пневматических рессор, которые по сравнению со стальными упругими элементами (листовая рессора, цилиндрическая пружина, торсион) имеют следующие преимущества:

1. В большинстве случаев может быть получена нелинейная прогрессивная характеристика, что способствует повышению плавности хода и уменьшению вероятности пробоев. Характеристика стальных упругих элементов — обычно линейная, и требуемая, прогрессивность характеристики подвески достигается за счет усложнения ее конструкции, например введением, подрессорников.

2. При одинаковых размерах пневматического упругого элемента, изменяя рабочее давление воздуха в нем, можно получить элементы разной грузоподъемности, что расширяет возможности применения данной конструкции, на различных АТС.

3. Пневматические упругие элементы некоторых типов имеют высокую долговечность, которая при стальных упругих элементах может быть достигнута лишь при значительном увеличении веса и размеров.

4. Легко осуществляется автоматическое регулирование постоянства положения кузова относительно поверхности дороги независимо от величины статической нагрузки. Это повышает удобство входа и выхода пассажиров имеет большое значение для автобусов и троллейбусов), устраняет поперечные крены кузова из-за несимметричной нагрузки, улучшает внешний вид транспортного средства.

5. Вследствие постоянного статического положения кузова облегчается решение задачи обеспечения расчетной кинематики подвески и рулевого привода, снижается центр масс разгруженного автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость. При любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время.

6. Легко осуществляется принудительное регулирование положения кузова относительно поверхности дороги. Таким образом, водитель получает возможность по желанию поднять или опустить кузов, в результате чего увеличивается проходимость, облегчаются условия погрузки и т.д.

7. По сравнению с листовыми рессорами пневматическая подвеска имеет малое сухое трение, что снижает передачу вибраций на кузов АТС со стороны дороги.

Однако недостатками пневматических подвесок является большой расход воздуха и энергии для регулирования,- а также то, что вследствие низкой жесткости и несимметричности характеристик гидравлических амортизаторов при движении по неровной дороге происходит осадка.кузова, т.е. смещение вниз динамической нейтрали, что приводит повышению вероятности пробоя подвески и ухудшению плавности хода: Все это снижает эффективность применения пневматических подвесок. Поэтому в отношении пневматических подвесок до сих пор идут поиски наиболее рациональных конструкций регулятора уровня пола (РУП).

Цель работы: Целью настоящей научной работы является стабилизация динамической нейтрали (ДН) пневматической подвески для снижения уровня пола автобусов, а также уменьшение расхода воздуха на регулирование путем совершенствования конструктивных параметров регулятора уровня пола и его привода.

В-соответствии с поставленной целью в работе сформулированы следующие задачи:

- разработать теоретические предпосылки для совершенствования конструктивных параметров РУП пневматической подвески АТС;

- исследовать влияние РУП на эксплуатационные свойства пневматической подвески;

- разработать методику определения оптимальных проходных сечений РУП, обеспечивающих стабилизацию динамической нейтрали;

- определить конструктивные параметры РУП, и его упругодемпфи-рующего привода, позволяющие стабилизировать динамическую нейтраль и уменьшить расход воздуха при движении автобуса;

- изготовить РУП и их упругодемпфирующие приводы с усовершенствованными параметрами и провести стендовые экспериментальные исследования регуляторов и дорожные испытания автобуса, проверить адекватность разработанных математических моделей.

Объекты исследования - серийные РУП и выполненные на их базе экспериментальные регуляторы уровня пола, упругодемпфирующий привод РУП, а также автобус ЛАЗ— 52591, который оборудовался различными регуляторами и измерительной аппаратурой для проведения дорожных испытаний.

Предметом исследования являются характеристики РУП и его упру-годемпфирующего привода, обеспечивающие стабилизацию динамической нейтрали и уменьшение расхода воздуха при регулировании уровня пола автобуса.

Методы исследования. Методы исследования основаны на применении фундаментальных уравнений механики и термодинамики. При решении системы дифференциальных уравнений второго порядка использован численный метод Рунге-Кутта. В экспериментальном исследовании использовались разработанные методики с использованием поверенного оборудования и приборов, графоаналитический метод и метод корреляционного анализа.

Достоверность результатов обеспечивается корректностью постановки задачи, обоснованностью допущений принятых в математической модели, применением известных математических методов, использованием фундаментальных уравнений механики, деталей машин, теории подрессоривания, качественной и количественной сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Научная новизна состоит в разработке теории, математических моделей и инженерной методики расчета регулятора уровня пола с упругодемп-фирующей обратной связью. Уточнены математические модели пневматической подвески с РУП, которые учитывают отвод тепла через стенки пневматических упругих элементов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески, их адекватность подтверждена экспериментально.

Практическая значимость полученных результатов

1. Применение усовершенствованного РУП позволит снизить уровень пола автобуса на 5 - 10% и уменьшить расход воздуха на 10 - 15 %.

2. Разработанная математическая модель регулируемой пневматической подвески является более точной, т.к. позволяет учитывать параметры уп-ругодемпфирующего привода регулятора, отвод тепла через стенки пневматических упругих элементов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески.

3. Разработанный регулятор, может использоваться для стабилизации динамической нейтрали в пневматических подвесках городских автобусов Ли-АЗ-5256, ЛАЗ-5259, а также в других, автобусах и грузовых транспортных средствах. Методика определения рациональных конструктивных параметров РУП может быть использована при проектировании и исследовании регуляторов других конструкций.

Личный вклад соискателя. Автор разработал математическую модель регулируемой пневматической подвески с упругодемпфирующим приводом регулятора, методику расчета площади проходных сечений РУП и провел все расчеты. Участвовал в подготовке, проведении и обработке результатов стендовых и дорожных экспериментальных исследований» регуляторов и пневматической подвески городского автобуса.

Апробация результатов диссертации. Основные положения работы докладывались: на уч.-практ. конф. ВолгГТУ (Волгоград, 2007-2010 г.), на науч. семинарах ВолгГТУ (Волгоград, 2008 г., 2010 г.), на международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем 2009 г.», на XIII международной отраслевой научно-практической конференции «Россия периода реформ» 20 - 22 мая 2009 г.

Публикации. Содержание основных положений диссертационной работы опубликовано в 6-х печатных работах, из них 2 входят в перечень изданий, рекомендуемых ВАК.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка1 литературы и приложения. Работа содержит 146 страниц, 15 таблиц и 47 рисунков.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Несовершенство характеристик РУП, которые определяются его конструктивными параметрами, вызывает в типичных условиях эксплуатации АТС смещение вниз динамической нейтрали (ДН), что приводит к частым пробоям подвески, снижает плавность ход, уменьшает срок службы кузова и других агрегатов, ухудшает комфортность пассажиров, ускоряет износ дорог и не позволяют снизить уровень пола автобуса.

2. Разработаны теоретические предпосылки совершенствования конструкционных параметров РУП пневматической подвески АТС, включающие математическую модель регулируемой пневматической подвески с упруго-демпфирующим приводом РУП, учитывающую отвод тепла через стенки пневмобаллонов, отрыв колеса от дороги и пробои подвески. Совершенствование конструктивных параметров РУП, заключается в определении закона изменения его проходных сечений по углу поворота рычага, при котором в процессе движении АТС он стабилизирует положение ДН, т.е. компенсирует ее снижение, обусловленное несимметричной характеристикой амортизаторов, и одновременно уменьшает расход воздуха подвеской.

3. Разработана методика, которая позволяет на стадии проектирования оценить влияние конструктивных параметров РУП положение ДН подвески и определить рациональные значения этих параметров, обеспечивающие стабилизацию ДН в условиях эксплуатации. Применение разработанной методики при проектировании пневматической подвески позволяет более точно определить необходимый динамический ход подвески, уменьшить вероятность пробоя подвески и снизить уровень пола автобуса на 5-10%.

4. Разработанные рекомендации по совершенствованию конструктивных параметров РУП и использованию упругодемпфирующего привода РУП, позволяют повысить ресурс РУП на 30 %, а также снизить расход воздуха подвеской автобуса ЛАЗ-52591 при движении в среднем на 20 %, что снижает эксплуатационные расходы и расход топлива.

5. Положение ДН подрессоренной массы в регулируемой пневматической подвеске зависит главным образом от соотношения площади проходных сечений и гидравлических сопротивлений регулятора уровня пола на впуске и на выпуске. Для снижения расхода воздуха регулятором необходимо стремиться к наиболее близкому расположению динамического и статического нейтральных положений подвески.

6. Сухое трение в регуляторе влияет на точность регулирования и должно быть минимальным. Частота собственных колебаний упругодемпфирующе-го привода РУП выбирается в межрезонансной зоне (около 3 Гц), причем, чем больше сухое трение, тем выше должна быть собственная частота.

7. Результаты проведенных стендовых и дорожных экспериментальных исследований удовлетворительно согласуются с результатами расчетов, выполненных с использованием разработанной математической модели. Погрешность расчетов отклонения ДН в зоне первого резонансного всплеска амплитудно-частотной характеристики, составляет 6.11%.

1. А. с. 1250482 СССР, МКИ В 60 О 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / И. Ф. Сикач, И. Р. Вайда и Б. Н. Шамлян (СССР). № 1311947 А1; Заявлено 05. 07. 85; Опубл. 23. 05. 87 Бюл №19. - 3 с., ил.

2. А. с. 1250482 СССР, МКИ В 60 О 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / В. М. Хрунь, И. Р. Вайда и Е. Г. Скоропад (СССР). -№1449362-А1; Заявлено 28. 03. 85; Опубл. 07. 01. 89, Бюл №1. 3 с., ил.

3. А. с. 1463519 СССР, МКИ В 60 в 7/04. Регулятор пневматической подвески / И. Ф. Сикач, А. Е. Плющев и И. Р. Вайда (СССР). №1659237 - А1; Заявлено 10.10. 88; Опубл. 30. 06. 91, Бюл №24. - 4с., ил.

4. А. с. 1507598 СССР, МКИ В60 в 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / А. Е. Плющев (СССР). № 4213699/31-11; Заявлено 23. 03. 87; Опубл. 15. 09. 89. Бюл. № 34. - Зс., ил.

5. А. с. 1548088 СССР, МКИ В 60 О 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / И. Ф. Сикач , И. Р. Вайда, С. М. Назаркевич и Л. Н. Королевич (СССР) № 4437188/27-11; Заявлено 06. 06. 88; Опубл. 07. 03. 90. Бюл. №9.-3 е., ил.

6. А. с. 3875983/31-11 СССР, МКИ В 60 G 17/04. Регулятор положения кузова транспортного средства / Р. А. Акопян, А. Е. Плющев, И. Р. Вайда, И. С. Керницкий и JI. Н. Королевич (СССР). № 1250482-А1; Заявлено 28. 03. 85; Опубл. 15. 08. 86. Бюл. №30. -2с., ил.

7. А. с. 958149 СССР, МКИ 60 G 17/04. Устройство для управления пневматической подвеской транспортного средства / Э. П. Елбаев, С. М. Ку-ценко и Ю. П. Рыжков (СССР) . № . 3244881/27-11; Заявлено 09. 02. 81. (21); Опубл. 15. 09. 82. Бюл. №34. -4 с., ил.

8. Абрамович Г. Н. Прикладная газовая динамика. М.: Наука, 1969. - 824 с.

9. Автобус ЛиАЗ-5256: Руководство по эксплуатации. М.: Автоэкспорт СССР. - 298 е., ил.

10. Автобусы «Икарус»: Устройство и техническая эксплуатация. М. , Транспорт, 1976. - 288 с.

11. Автоматика и автоматизация производственных процессов: Учеб. пособие / Автушко В.П., Бренч М.П., Будько В.В. и др.; Под ред. Н.Ф. Метлю-ка. — Минск: Выш. школа, 1985. 302 е., ил.

12. Автомобиль: Основы конструкции / Вишняков Н. Н. , Вахламов В. К. , Нарбут А. Н. и др. М.: Машиностроение, 1986. — 304 с.

13. Автушко В. П. , Метлюк Н. Ф. Исследование динамики пневматических элементов тормозного привода автомобилей // Пневматика и гидравлика. Приводы и системы управления. — 1975. — №3. С. 5-12.

14. Айзерман М.А. Теория автоматического регулирования. Изд-во «Наука», 1966. 452 с.

15. Акопян Р. А. , Поляков В. А. Об особенностях нового регулятора положения кузова с гидравлическим замедлением для автобусов. — Автомобильная промышленность, 1966 , № 4.

16. Акопян Р. А. Исследование влияния колебательных параметров на вертикальные колебания управляемых колес автобусов с пневматическими подвесками . Труды / ГСКБ по автобусам . - Львов , 1970 , № 2 .

17. Акопян Р. А. Исследование колебаний управляемых колес автобуса с пневматической подвеской при использовании корреляционного анализа. Труды НАМИ . Всесоюзный семинар по устойчивости и управляемости, 1969.

18. Акопян P.A. Пневматическое подрессоривание автотранспортных средств. Львов: Вища школа, 1984, ч. 1-3.

19. Акопян Р. А. Пневматические упругие элементы подвески современных автомобилей . Автомобильный транспорт , 1959, № 7.

20. Акопян Р. А. Сравнительная оценка колебания автобуса с пневматической подвеской и подвеской на листовых рессорах . Автомобильная промышленность , 1969, № 4.

21. Альтшуль А. Д. , Киселев П. Г. Гидравлика1 и аэродинамика. М. : Стройиздат, 1975. - 328 с.

22. Атоян K.M. , Каминский Я. Н. Пневматические системы автомобилей. — М. : Транспорт, 1969. 88 с.

23. Афанасьев Л.Л. и др. Конструктивная безопасность автомобиля: Учебное пособие для втузов по специальности «Организация дорожного движения». — М.: Машиностроение, 1983. — 212 е., ил.

24. Банах Л.Я. Уменьшение порядка многомерных динамических систем / Колебания машин и прочность. М. : Транспорт, 1977. - С. 72 - 81 .

25. Баранов А. А. Исследование связанных колебаний подвесок двухосных автомобилей при случайных возбуждениях. В кн.: Вопросы расчета, конструирования и исследования автомобиля, вып. 6, М.: Машиностроение, 1975.-С. 139-153.

26. Башта Т. М. Гидропривод и гидропневмоавтоматика. М. : Машиностроение, 1972. - 320 с.

27. Бесекерский В. А. , Попов Е. П. Теория систем автоматического регулирования. М.: Наука, 1972. - 768 с.

28. Бидерман В. Л. , Лапин А. А. К определению характеристики резино-кордного упругого элемента. Инженерный сборник АН СССР. Том XIV, 1953.

29. Блейз Н. Г. Автомобильные пневматические приборы М. : Военное издательство министерства обороны СССР, 1965 — 150 с.

30. Вибрации в технике: Справочник. Т. 6. Защита от вибрации и ударов / Под ред. К. В. Фролова. М.: Машиностроение, 1981. 456 с.

31. Вишняков Н. Н. Исследование и расчет современных пневматических приводов автомобилей. М. : МАДИ, 1979 - 146 с.

32. Вишняков Н. Н. Как работают следящие приводы автомобилей. — М. : Транспорт, 1971. — 104 с.

33. Высоцкий М.С., Беленький Б.Б., Гилелес С.Н. и др. Грузовые автомобили. М.: Машиностроение, 1979. 346 с.

34. Гвинерия К. И. , Джохадзе Г. Д. , Мошашвили Л. И. Метод расчета характеристики автомобильной подвески с рукавными упругими элементами. Труды / Конференция по теории и расчету автомобилей , работающих в горных условиях . Тбилиси . Мецниереба , 1968 .

35. Герц Е. В. , Крейнин Г. В. Расчет пневмопривода. — М. , Машиностроение, 1975-272 с.

36. Герц Е. В. Динамика пневматических систем машин. М. : Машиностроение, 1985. - 256 с.

37. Герц Е. В. Пневматические приводы. Теория и расчет. — М. : Машиностроение, 1969. — 260 с.

38. Герц Е. В. Расчет пневмоприводов. Справочное пособие. М. : Машиностроение, 1973. - 272 с.

39. Гидравлика, гидромашины и гидроприводы: Учебник для машиностроительных вузов / Т. М. Башта, С. С. Руднев, Б. Б. Некрасов и др. 2-е изд. , перераб. — М. : Машиностроение, 1982. — 423 с.

40. Гинзбург И. П. Прикладная газодинамика JI.: ЛГУ, 1958. - 436 с.

41. Гируцкий О. И. , Есеновский-Лашков Ю. К. , Поляк Д. Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. — М. : Транспорт, 2000. — 213 с.

42. Гликман Б. Ф. Нестационарные течения в пневматических цепях. М. : Машиностроение, 1979. - 256 с.

43. Гогричиани Г. В. , Шипилин А. В. Переходные процессы в пневматических системах. М. : Машиностроение, 1986. — 160 с.

44. Гольд Б.В. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Гос. научн.-техн. изд-во машиностроит. лит., 1962. - 463 е., ил.

45. ГОСТ 21398 — 89. Грузовые автомобили. Технические требования; М. : Изд-во стандартов, 1990. - 27 с.

46. ГОСТ 25478 — 82. Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автопоезда. Требования безопасности к, техническому состоянию. Методы проверки. М.: Изд-во стандартов, 1983. - 16 с.

47. ГОСТ 4364-81 Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Технические требования. — М. : Из-во стандартов, 1983. -12 с.

48. ГОСТ 8. 010 — 90. Методики выполнения измерений. М. : Изд-во стандартов, 1991. - 14 с.

49. Гутер P.C., Янпольский А.Р. Дифференциальные уравнения. Учеб. пособие для втузов. М.: Высш. школа, 1976. - 304 с.

50. Дербаремдикер А. Д., Слуцкин JI. О. Оптимизация колебаний автомобилей с помощью ЭЦВМ. В кн.: Вопросы расчета, конструирования и исследования автомобиля, вып. 6. М.: Машиностроение, 1975. - С. 121-138.

51. Дербаремдикер А.Д. Амортизаторы транспортных машин. 2-е изд., пе-рераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985. - 200 е., ил.

52. Динамика системы Дорога Шина - Автомобиль - Водитель / А. А. Ха-чатуров, В. JI. Афанасьев, В. С. Васильев и др.; Под ред. А. А. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976. - 535 с.

53. Дьяконов В. П. , Абраменкова И. В. MathCAD 7. 0 в математике, физике и в Internet. М.: "Нолидж", 1998.-352 с.

54. Жиль Ж. , Пелегрен М., Декольн П. Теория и техника следящих систем: Пер. с франц. М.: Машгиз, 1961. - 804 с.

55. Идельчик И. Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям — М.: Машиностроение, 1992.-463 с.

56. Илларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. — М.: Машиностроение, 1966. 244 с.

57. Исаченко В.П., Осипов В.А., Сукомел A.C. Теплопередача. — М.: Машиностроение, 1981. 356 е.: ил.

58. Карабин А. И. Сжатый воздух. — М. : Машиностроение, 1964. 343 с.

59. Кертес Ф. Эксплуатация и ремонт автобусов «Икарус»: Пер. с венг. — М.: Транспорт, 1987. 207 е., ил.

60. Кнороз В. И., Кленников Е. В. Шины и колеса. М.: Машиностроение, 1975.- 184 с.

61. Кожевников С. Н., Пешат В. Ф. Гидравлический и пневматический приводы металлургических машин. М. : Машиностроение, 1973. - 360 с.

62. Колебания автомобиля: Испытания и исслед. / Я, М. Певзнер, Г. Г. Гри-дасов, А. Д. Конев, А. Е. Плетнев; Под ред. Я. М. Певзнера. М.: Машиностроение, 1979. - 208с.

63. Коловский М. 3. Автоматическое управление виброзащитными системами. М.: Наука, 1976. 248 с.

64. Коняшов В.В. Теоретическое и экспериментальное исследование системы регулирования положения кузова автомобиля с гидропневматической подвеской: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Горький, 1970. — 34 с.

65. Косый P.A. Разработка и исследование тормозного крана пневматического тормозного привода автотранспортного средства: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Харьков, 2000. - 16 с.

66. Крейнин Г.В. Выбор размеров трубопроводов пневматических исполнительных устройств //Станки и инструмент. 1962. - № 10. — С. 24-25

67. Крылов В.И., Бобков В. В., Монастырный П. И. Вычислительные методы. М.: Наука, 1976. - Т. 1. 303 с.

68. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». -М.: Машиностроение, 1989. 240 с.

69. Логвинов В.П. Разработка и исследование пневмогидравлического усилителя привода управления сцеплением большегрузного автомобиля: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Харьков, 2001. - 18 с.

70. Лурье А.И. Операционное исчисление и его приложения к задачам механики. Гостехиздат, 1950. 253 с.

71. Макаров А.Н. , Шерман М.Я. Расчет дроссельных устройств М. : Ме-таллургиздат, 1953. - 187 с.

72. Маркевич Н.М. Решение задачи о наполнении и опорожнении сосудов переменной емкости сжимаемым газом, связанный расчетом некоторых систем управления // Ученые записки ЛГУ. Л. ,1949. - № 114.

73. Мельников A.A. Некоторые вопросы проектирования исследования подвески автомобиля Горький: Волго-Вятское кн. изд-во, 1973.

74. Метлюк Н.Ф. , Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. — М. : Машиностроение, 1980. — 231 с.

75. Метлюк Н.Ф. , Автушко В.П. Динамический расчет простейшей цепи пневматических приводов // Автомобильный транспорт и- дороги. -Минск, 1975. -№2 С. 62-69.

76. Моисеев Н. Н. Численные методы в теории оптимальных систем. М. : Наука, 1971.-32 с.

77. Мудров А.Е. Численные методы для ПЭВМ на языках Бейсик, Фортран и Паскаль. Томск: МП РАСКО, 1991. - 272 с.

78. Навроцкий К.Л. Теория и проектирование гидро- и пневмоприводов М. : Машиностроение, 1991. - 384 с.

79. Налимов В.В. Теория эксперимента. Физико-математическая библиотека инженера, изд. «Наука», 1971. 208 с.

80. Нефедов А.Ф. , Высочин Л.Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. — Львов: Вища школа, 1976. — 160 с.

81. Никишкин С.И. , Халатов Е.М. , Петров P.A. Динамическая модель пневмосистем //Пневматика и гидравлика. Приводы и системы управления. М. : Машиностроение. 1979. - №7. - С. 117-123.

82. Орнатский П. П. Автоматические измерения и приборы. — К. : Вища шк. , 1986.-504 с.

83. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета. М.: Машиностроение, 1989. - 304 с.

84. Осепчугов В.В. Автобусы. М. : Машиностроение, 1971.

85. Пановко Я.Г. Введение в теорию механических колебаний: Учеб. пособие для вузов. — 3-е изд., перераб. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1991. - 256 с. - ISBN 5-02-014137-2.

86. Пархиловский И.Г. Сравнительный анализ вероятностных характеристик микропрофиля дорог. — Автомобильная промышленность, 1969, №11.

87. Певзнер Я.М. , Горелик A.M. Пневматические и гидропневматические подвески. М.: Машгиз, 1963. - 319 с.

88. Пневматические приводы и системы управления /Под. ред. Артоболевского И. И. М.: Наука, 1972. - 298 с.

89. Погорелов В.И. Газодинамические расчеты пневматических приборов. — JI. : Машиностроение, 1971. — 239 с.

90. Попов Д.Н. Динамика и регулирование гидро- и пневмосистем. М. : Машиностроение, 1977. -424 с.

91. Прудников С.Н. Расчет управляющих устройств пневматических систем. -М.: Машиностроение, 1987. 152 с.

92. Путилов К.А. Термодинамика. — М.: Высш. шк., 1971. — 312 е.: ил.

93. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. —М.: Машиностроение, 1972. 392 с.

94. Седов Л.И. Механика сплошной среды. Т. 1. — М. : Наука, 1970. 492 с.

95. Силаев A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин . -М.: Машиностроение, 1972. 192 с.

96. Системы управления с динамическими моделями / Костенко Ю.Т. и др. X.: Основа. 1996. - 212 с.

97. Солодкин Е.Е. , Гиневский A.C. Турбулентное течение вязкой жидкости в начальных стадиях осесимметричных и плоских каналов //Труды ЦАГИ. -М.: Оборонгиз, 1957. -№701. -356 с.

98. Туренко A.M., Клименко B.I., Богомолов В.О., Шилов A.I. Математична модель пневматично!" пщвюки транспортних засоб1в. // В i сник Тернопшьського ДТУ. Терношль: ТДТУ. - Т.5, № 4, 2000. - С. 124-127.

99. Туренко А.Н., Клименко В.И., БогомоловiВ.А., Шилов А.И. Новый регулятор уровня пола ХГАДТУ // Эргономика на автомобильном транспорте. -Харьков, 1999. С. 58-61.

100. Угинчус A.A. , Чугаев Е. А. Гидравлика. — JL : Издательство литературы по строительству, 1971. — 350 с.

101. Успенский И.Н., Мельников A.A. Проектирование подвески автомобиля. -М.: Машиностроение, 1976. — 168 с.

102. Френкель Н.З. Гидравлика. М.: Госэнергоиздат, 1956 - 417 с.

103. Фролов К.В., Фурман Ф.А. Прикладная теория виброзащитных систем. М.: Машиностроение, 1980. 276 с.

104. Фурунжиев Р.И., Останин А.И. Управление колебаниями многоопорных машин, М., Машиностроение, 1984. — 206 с.

105. Хикс Ч.Р. Основные принципы планирования эксперимента. М.: «Мир», 1967.-406 с.

106. Холзунов А. Г. Основы расчета пневмопривода. М. : Машиностроение, 1964.-267 с.

107. Чередников A.A., Рудников Ю.М. Автобусы: особенности устройства и эксплуатации. -М.: Транспорт, 1991.-191 е., ил.

108. Чернецкий В. И. , Дидук Г. А. , Потапенко А. А. Математические методы и алгоритмы исследования автоматических систем. — JI. : Энергия, 1970.-375с.

109. Чечеткин A.B., Занемонец H.A. Теплотехника: Учеб. для хим.-технолог. вузов. М.: Высш. шк., 1986. - 344 е.: ил.

110. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем: Искусство и наука. -М.: Мир, 1978-418 с.

111. Яценко H.H. Поглощающая и сглаживающая способность шин. М.: Машиностроение, 1978. 132 с.

112. Bernadet J. 1958, Annee'des suspensions pneumatiques.-"Revue Technique Automobile". 1978, NN. 142, 143.

113. Bilek В., Scliindler I. Aktivni vahove filtiy podle podminek normy ISO 2631. -Techn. zp. CKD, 1981, N. 10. p. 34-42.

114. Bittel K. Die Federkennlinie der Balg-Luftfeder.-„ATZ", 1969, N 7.

115. Bourcier de Carbon. La suspension pneumatique.-" Journal de la S JA", 1977, N11.

116. Breton J., Chevener A., Morion J. Examen de procédés modernes de Suspension pneumatique et autres des poids lourds.-"Journal de la SJA", 1980, N 7.

117. Brockington P. Air suspension marks time.-"Commercial Motor", 1980, N 2865.

118. Burgt G. I. Die Luftfederung und der Fahrkomfort. ATZ, 1980, 62, N. 5. - S. 113-117.

119. Bidwell J. B., Cataldo K. S. and Van House R. M. Chassis and control details of Firebird III.-MSAE" preprint, 1979, N 24 S.

120. Continental commercial vehicles.-"Automobile Engineer", 1981, N3

121. Crockett C. V., La Belle D. J. A New concept of light weight highway tractor design.-"SAE preprint", 1979, N 23R.

122. Deist H. Airsprings and their applications to automotive, aircraft and industrial uses.-"Rubber World", 1978, N 4.

123. Forest K., McFarland, Peckham E. G., Dietrich E. The Buick air-poise suspension.-'^ AE Transaction", 1978.

124. Gaebler O. A. Luft- und Gasfedern.-"Eisenbahntechnische Rundschau", 1976, Bd 5.

125. Hansen K. M., Bertsch J. F., Denzer R. E. 1958 Chevrolet level air suspen-sion.-"SÄE Transaction", 1978.

126. Hirtreiter A. B. A resume of bus suspensions. "SAE preprint", 1976, N 847.

127. Hirtreiter A. B. Air springs from jounce to rebound.-"SAE preprint", 1978, N 79 S.

128. Janeway K. N. A better truck ride for driver and cargo problems and practical solutions.-"SAE Preprint", 1978, N 15 A.

129. Jante A. Grundsätzliche Möglichkeiten der Luftfederung.-"Kraft-fahrzeugtechnik", 1976, NN 2 und 5.

130. Johannsen P. Der Luftfederbalgein last regelbares Federelement,-"ATZ", 1977, N9.

131. Johnson U. S. Pneumatic power control systems for trucks trailers and buses.-"SAE Preprint", 1978, N 52 C.

132. Julien M. Caracterestiques foundomentales des suspensions pneumatiques compensees.-"Journal de la SJA", 1976, N Spec.

133. Krotz A. S., Harrington R. A., Strong J. L., Katzenmeyer E. B. Air Springs and their effect on passenger car chassis design.- "Automotive industries", 1977, vol. 112, № 12.

134. Lastkraftwagen und Omnibusse 1961/62-"Last Auto und Omnibus", 1981, N 11.

135. Lipp D. Monroe air suspension system.-"Automotive Industries", 1976, N 6.

136. Mitschke M. Luftfederung, ihre schwingungstechnischen Vorteile und ihre Forderungen an die Dämpfung.-,,ATZ", 1978, N 10.

137. Moskowitz H. R., Schardf B., Stevens I. C. Sensation and Measurement: Papers in Honour of S. S. Stevens. Dordrecht-Boston, 1974. p. 344.

138. NeuschaeferW. Die Luftfederungen der amerikanischen Personenwagen.-"ATZ", 1978, N10.

139. Niehus G. Ober die Entwicklung von Luftfederbälgen kleiner Abmesungen und grosser Weichheit.-"ATZ", 1979, N 9.

140. Nyström N. E. Air suspension reduces body stresses. — Bus and coach, 1982, №2.

141. Olley M. Leveling devices permit softer rides.-"SAE Journal", 1976, N 4.

142. Sainsbury J. H. Air suspension for road vehicles. "JME".-"Proceedings of the Automobile Division", 1957-1978, N 3.

143. Sanville F. E. A new method of specifuing the flov capacity of pneumatic fluid pover valves. Hydr. Pneum. Power, 1981. - №> 195. - P. 120 - 126.

144. Sanville F. E. Same simplified flov calculations for pneumatik circuits. -Hydr. Pneum. Power, 1972. № 214. - P. 452 - 457 c.

145. Schaedel H., Teoretische Untersuchungen an homogenen ubertragungs eitun-gen der Fluidik 1. Tail. "Frequenz", 1979. № 12. - S. 350 - 358.

146. Shoup T. A practical guide to computer methods for engineers. Prentice-Hall, INC, Englewood cliffs, N.Y., 1979. p. 238.

147. Sirven M. I. 11-Amortisseur a filtrage interne et limitation de puissance. Ingenieurs de l'automobile, N. 8, 1978. - p. 498-504.

148. Slemmons C. O., Fox H. E., Labelle D. J. Air-Springs suspensions find life begins at 50 — "SAE Journal", 1984, N 7.

149. Stump E. Gegenwärtiger Entureklungsstand der Omnibusfederung. "ATZ", 1978, N 10.

150. Van der Bürgt O. J. Die Luftfederung und der Fahrkomfort, „ATZ", 1980, N 5.

151. Weher 0. Entwiiklungsstand der Luftfederung unter besonderer Berücksichtigung der Rollbalg-Luftfederelemente und ihrer Anwendung.- „ATZ", 1978, N 10.

152. White W. E. Heavy duty Air suspensions for trucks, busses, and trailers. -"SAE preprint", 1998, 73A.