автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Совершенствование транспортно-планировочной структуры приморских рекреационных районов (на примере курортной зоны Красного моря Египта)

ЦУ-з Клл^ # Ь

3677

На правах рукописи

Тарек Авад Эль Сайед Мохамед Юсеф

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНОЙ СТРУКТУРЫ ПРИМОРСКИХ РЕКРЕАЦИОННЫХ РАЙОНОВ

(на примере курортной зоны Красного моря Египта)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность 18.00.04- «Градостроительство, планировка сельских населенных пунктов»

Москва 2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московском государственном строительном университете

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Самойлов Дмитрий Сергеевич

Научный консультант: доктор технических наук, профессор

Щербина Елена Витальевна

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Михайлов Александр Юрьевич кандидат технических наук Ставничий Юрий Александрович

Ведущая организация: ГУП МО «НИиГТИ Градостроительства»

Защита диссертации состоится «16» июня 2009 г. в 15-00 на заседании диссертационного совета Д 212.138.09 при ГОУ ВПО Московском государственном строительном университете по адресу: 129337, Москва, Ярославское шоссе, 26, МГСУ, Зал заседаний Ученого Совета факультета ГСХ ауд. 601г.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке ГОУ ВПО Московского государственного строительного университета.

Автореферат разослан 15 мая 2009 года

Ученый секретарь диссертационного совета

Ляпин А.В.

РОССИ ИСКАЯ ГОСУДАРСТВЕН НАЛ БИБЛИОТЕКА 2009

Общая характеристика работы.

Актуальность работы: Уровень и качество жизни населения неотрывно связаны со стратегией развития территорий, которые определяются в соответствии с поставленными обществом целями. В числе задач, направленных на ускорение социально-экономического развития Арабской Республики Египет, важное место занимает развитие рекреационной инфраструктуры, как индустрии отдыха и туризма, одной из крупных отраслей обслуживания и приложения труда населения.

Особое место среди тгих районов занимают приморские рекреационные районы, расположенные вдоль восточного побережья Красного моря, которые обладают наибольшим природным ресурсом и инвестиционной привлекательностью. Общая площадь рекреационной территории Красного моря составляет 195 тыс. км2. Территория вытянута вдоль моря на расстояние до 1080 км, а ширина территории, удобной для строительного освоения, ограничена горной местностью и в некоторых частях составляет до 100 км. В настоящее время в рекреационную зону побережья Красного моря приезжает до 12,0 млн. человек, преимущественно в теплый период года. Это составляет примерно 55% от всего потока отдыхающих, в других районах Египта.

Транспортные системы рекреационных районов испытывают большие нагрузки со стороны отдыхающих, В летний сезон часто возникают проблемы приема и отправления отдыхающих, обеспечения перевозок внутри районов. Не хватает подвижного состава, падает качество транспортного обслуживания пассажиров, снижается безопасность автомобильного движения. Улично-дорожная сеть некоторых курортов становится похожей на загруженные магистрали промышленного города, загрязняется окружающая среда, снижается экологический потенциал рекреационных территорий.

Эти обстоятельства показывают, что транспортно-планировочная структура приморских рекреационных районов не соответствует современным градостроительным требованиям рациональной организации отдыха населения и туристов.

Для достижения устойчивого развития рекреационных территорий Красного моря, необходимо выполнение комплекса градостроительных мероприятий на основе научных исследований, направленных на обобщение и анализ предшествовавшей практики организации и развития транспортной инфраструктуры, как материальной основы осуществления рациональных взаимосвязей необходимых для функционирования рекреационных систем и социального развития изучаемого региона. В этой связи диссертационная работа, направленная на совершенствование транспортно-планировочной структуры приморских рекреационных районов Красного моря Египта, является актуальной и имеет научную и практическую значимость.

Цель диссертационной работы:

Разработка модели формирования транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов, и рекомендаций направленных на обеспечение устойчивого развития территорий, улучшение качества транспортного обслуживания.

Для достижения поставленной цели в работе были сформулированы и решены следующие задачи:

1. Выполнен аналитический обзор научно-технической литературы. Для определения «объекта-аналога», проанализированы планировочная и транспортная системы рекреационных территорий России и Европы, их историческое развитие.

2. На основе метода «емкости пляжных территорий и емкости жилого фонда» исследована взаимосвязь между планировочной структурой и транспортной системой, применительно к условиям приморских рекреационных районов Египта.

3. Определены закономерности формирования пассажиропотоков с учетом специфики их передвижений.

4. Установлена классификация передвижений и на ее основе разработана модель транспортной системы.

5. Определены принципы формирования транспортных систем и сформулированы основные требования к ним.

6. Разработаны рекомендации и предложения по формированию транспортно-планировочных структур приморских рекреационных районов Египта.

Методика исследования. При решении поставленных задач исследования использовались методы логическою, статистического и пофакторного анализа, системного подхода, математического моделирования и аналогового сопоставления. В работе использованы отечественный и зарубежный опыт по проблемам развития сферы отдыха с учетом транспортно-планировочной структуры, современные методы проектирования и расчета транспортных систем, материалы опросных и натурных обследований, а также статистические данные пассажирских автотранспортных предприятий и организаций, занимающихся туризмом и отдыхом.

Объект исследования диссертационной работы - рекреационные территории побережья Красного моря Египта.

Предмет исследования - автотранспортная и планировочная системы приморского рекреационного района Красного моря Египта, как наиболее представительного в организации длительного и кратковременного отдыха населения и связанного с ним транспортного обслуживания.

Научная гипотеза, принятая в работе заключалась в том, что организации транспортной инфраструктуры, как материальной основы удовлетворения транспортных передвижений, принадлежит формирующая роль в эффективном градостроительном развитии и функционировании рекреационных территорий.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что: • автор применил комплексный подход к исследованию транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов, базирующихся на

5

изучении потребностей постоянного населения и отдыхающих во всех видах перевозок в различные сезоны года;

»обоснована модель модифицированной транспортно-планировочной системы приморского рекреационного района Египта, которая отличается от известных моделей введением новых параметров - целевой структуры передвижений, транспортной подвижности отдыхающих по сезонам года;

«предложенная автором модель транспортно-планировочной системы позволила определить дифференцированный показатель затрат времени на передвижение для постоянного населения и отдыхающих, рекомендовать его оптимальные значения для учета в развитии приморских рекреационных районов;

• установлена зависимость между типом планировочной структуры и закономерностью расселения отдыхающих, с учетом основного объекта тяготения - пляжной зоны, позволяющей обосновать соответствующие функции тяготения, используемые при расчетах транспортных потоков.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что:

• определенные автором параметры математической модели, рекомендованы для прогноза развития транспортно-планировочных структур в рекреационных районах при проектировании транспортных систем. Предложенная методика раздельного моделирования работы транспорта для различных сезонов года позволяет за счет дифференцированных расчетов получить более достоверные транспортные нагрузки на сеть и обеспечить существенную экономию в подвижном составе;

• результаты исследования, рекомендованы к использованию плановыми и проектными организациями при разработке схем территориального планирования рекреационных районов и комплексных схем развития транспорта, проектов планировки курортов, а так же транспортным и туристическим организациям при планировании и организации перевозок

пассажиров с целью отдыха и туризма населения.

6

Обоснованность и достоверность результатов, полученных автором, подтверждается результатами теоретических исследований и сопоставительного анализа с объектом-аналогом.

Ценность научных результатов работы заключается в том, что автором предложена и апробирована на реальном объекте (большая Хургада) модель, позволяющая с учетом специфики географических и экономических факторов определить наиболее благоприятную планировочную и транспортную структуры приморского рекреационного района, обеспечивающие его устойчивое градостроительное развитие. На защиту выносятся:

1. Модификация планировочной модели транспортной системы для условий приморского рекреационного района круглогодичного пользования.

2. Параметры транспортной системы приморского рекреационного района: целевая структура передвижений постоянного населения и отдыхающих, подвижность по целям передвижений, суточная и сезонная неравномерность передвижений.

3. Типология транспортно-планировочных структур приморского рекреационного района.

4. Метод оценки планировочной структуры с учётом транспортных критериев, скорректированный для условий приморских рекреационных районов.

По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ.

Апробация работы. Основные результаты и положения работы докладывались и обсуждались на: научно-практической конференции молодых ученых, докторантов и аспирантов «Строительство - формирование среды жизнедеятельности» (Москва 15-24 апреля 2008 г.); научно-практической конференции «Научно-техническое творчество молодежи - путь к обществу, основанному на знаниях» (Москва 25-28 июня 2008г.); VIII Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Здания и конструкции с применеием новых материалалов и технологий».

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, лводов, библиографии, изложена на 133 страницах машинописного текста, слючая 44 рисунка, 22 таблиц, список литературы из 133 наименований, абота выполнялась в ГОУ ВПО Московском государственном строительном шверситете на кафедре «Городского строительства и экологической ¡зопасиости».

Автор глубоко благодарен научному руководителю профессору кафедры "радостроительства» д.т.н. Самойлову Дмитрию Сергеевичу, который 1ределил тему и направление основных исследований диссертационной 1боты и постоянную поддержку в работе над диссертацией, и научному шсультанту профессору д.т.н. Щербине Елене Витальевне, осуществлявшей /ководство на завершающем этапе работы, заведующему кафедрой Градостроительство и экологическая безопасность» профессору д.т.н. эноновичу Ю.В. и коллегам за постоянную помощь и поддержку в работе.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность рассматриваемых в гссертации вопросов, уровень их исследования, определены цель и задачи .боты, содержится структурная характеристика основных положений работы, ¡основание постановки цели и задач исследования, научная новизна и 1актическая значимость диссертационной работы.

В работе выполнен анализ географических, экологических и ономических условий Арабской Республики Египет, определены их обенности, влияние которых необходимо учитывать при формировании анспортной и планировочной структур рекреационных районов. На основе оведенного анализа в современных административных и экономических повиях Египта с позиций системного подхода выделены три уровня креационных систем.

в Первый: макро, или республиканский уровень, который включает все рекреационные территории АРЕ. Это рекреационные зоны Средиземного моря, рекреационные зоны Красного моря и небольшие рекреационные районы, расположенные в оазисах Нила.

• Второй: мезо, или региональный уровень, который включает рекреационные территории губериаторств.

• Третий: микро, или локальный, определяется отдельным курортом. Такое разделение рекреационных территорий устанавливает взаимосвязь

между транспортной системой страны, в частности, включающей республиканские, региональные (губернаторские) и местные автомобильные и железные дороги, морской, речной и воздушный транспорт. Границы исследования диссертационной работы ограничены системой второго уровня, включающей сложившиеся и формирующиеся рекреационные районы 17бернаторства Красного моря, для которых дана подробная характеристика.

Для достижения поставленных в работе целей намечена программа проведения исследований, которая представлена блок-схемой на рис. 1. Автором выполнен аналитический обзор и анализ научно-технической литературы, посвященной практике градостроительного развития и формирования транспортных систем приморских рекреационных зон отдыха. Теоретическим вопросам формирования транспортных систем городов во взаимосвязи с планировочной структурой и системами расселения посвящены работы Беридзе Г.И., Бондарева Ю.А., Веденина Ю.А., Гольца Г.А., Кривошеева Д.П., Лобанова Е.М., Михайлова А.Ю., Самойлова Д.С., Ставничего Ю.А. Шацкого Ю.А., Шелейховского В.Г., Якшина A.M. и Antoni К., Jhon A., Litman Т., Wur man R.S. и др. В значительно меньшей степени исследованы градостроительные особенности развития систем транспорта курортов, мест отдыха и туризма.

_«Транспортное обслуживание

I | рекреационных районов

Гднализ научных исследований I | по рассматриваемой проблеме. ; ; Анализ проектной практики и { реализации проектных решений)

Анализ современного состояния! транспортного обслуживания приморских рекреационных районов.

Выбор районов представителей

, Анализ транспортных систем рекреа-, ционных районов-представителей

II БЛОК - ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

[факторы, влияю щие на форми- Г ровзние транспортных систем

Структура населения

формулировка пос- > тавленной задачи _!

: разработка методики ! 1 выполнения задачи

"пзш::::":::.

.< разработка планиров»)

•', очной модели___ _,'* _

Г* '4а __* ____

[разработка модели / ^"рхнциы

[транспортной системы!" »"моделирования

расселение

III БЛОК - ПРОВЕРКА ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ С ПОМОЩЬЮ РАЗРАБОТАННОЙ МОДЕЛИ_

Г выбор района , как объекта исследования |

"' " ' '......Чр~ ......*"""2." '.".'„""-"Г™."""Т„'..

¡разработка модели района и расчет модели на ЭВМ ■

j уточнение параметров транспортной системы

IV БЛОК - РЕКОМЕНДАЦИИ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Предложения по совершенство- i,j | ваник» сложившихся и формнро-¡Т" i ванию перспективных трансло-j. ' ртных систем

^Предложения по внесению ;

изменений в нормативные | документы. "7 Корректировка методики \ расчетов.

Рис. 1. Блок-схема исследования.

На основе анализа территориальных особенностей развития рекреационных районов и определения дальности сообщений выделены характерные типы планировочных моделей: концентрированный, линейно глубинный и линейный. На основе анализа научно-технических источников (Михайлова А.Ю., Самойлова Д.С., Шацкого Ю.А.), фондовых материалов и данных, полученных автором в результате реализации программы, предусматривающей опросные и анкетные обследования в наиболее характерных пунктах и временных периодах, сделан вывод о том, что в основном развиты внутрикурортные перевозки, радиус действия которых

10

составляет 3-5 км для малых и средних курортов (Мерса-Матрух, Марса Алам, Эль-Кусейр) и 12-15 км для крупных курортов (Хургада, Шарм-эль-Шейх, Александрия) (табл. 1).

Таблица 1.1

Характерные лапные приморских рекреационных районов Египта.

......... РокрсаннтшмП р.МсШ н Площал»,. км' Стадия формирования рлПона Рекреационный поток, тыс. чел. в год Коэф. сезонной неравномерности Кс Общая числ насел., тыс. чел. Доля отдыхающих. (%)

Шарч-м».'ШсИх 202685 СложившнПся 2500 3,1 125 67,5

Х\рит СложпшниИся 1300 2,9 110 62,4

Марса Л ¿»им ФормируюшиНся 250 2,7 55 36,2

'"Мь-КисАр Формирующийся 150 2,1 93 24,6

Алексин л ри я 1 290 Сложияишйся 7600 3,8 4200 44,7

| Мсрса-Матруч 37 Формирующийся 240 2,4 45 27,6

В работе определена взаимосвязь между планировочной структурой отдельных курортов и структурой передвижений постоянного населения и отдыхающих. Принимая во внимание, имеющийся в транспортных организациях рекреационных районов Египта отчетно-статистический материал о пассажироперевозках, который не содержит разделения пассажироперевозок по категориям населения, а также информацию о времени и целях поездок, были проведены выборочные опросные и натурные обследования для получения недостающих сведений. На основе этих данных определена подвижность населения для двух категорий передвижения: передвижение отдыхающих «на пляж» и культурно-бытовые передвижения. Общая подвижность определена как отношение общего количества передвижений к общей численности населения для курортов-представителей: концентрированного типа - Эль-Кусейр, линейно-глубинного типа - Шарм-эль-Шейх; линейного типа - Хургада, Марса Алам. Анализ опросного

И

обследования позволил определить целевую структуру передвижений отдыхающих по основным целям поездок и определить численное значение суточной подвижности отдыхающих (табл. 2). По сравнению с показателем годовой подвижности, который в настоящее время используется в расчетах, выделение показателя суточной подвижности с дифференциацией по целям поездок позволяет ввести соответствующие коррективы в транспортные расчеты.

Таблица 2

Суточная подвижность населения по целям посадок

Категория передвижения Суточная подвижность отдыхающих в рекреационных районах (кол-во поездок, шт.)

Шарм-эль-Шейх Хургада Марса Алам Эль-Кусейр

1. «Море - пляж» 0,83 0,78 0,80 0,52

2. Культурно - бытовые 1,72 1,34 1,02 1,51

В том числе:

- общекурортного значения 0,71 0,50 0,20 0,80

- местного значения 1,01 0,84 0,82 0,71

3. Экскурсии 0,20 0,13 0,24 0,14

Суммарная подвижность 2,75 2,25 2,06 2,17

В результате обследования было установлено, что на курортах Египта для большей части отдыхающих основной точкой тяготения является - «море -пляж» (табл.2). Для части отдыхающих, которые, как правило, располагаются непосредственно в пляжной зоне, точками тяготения служат:

■объекты общекультурного значения центральной части городов, в

которых расположены торговые центры, рестораны, дискотеки и др.; • объекты местного значения - музеи, парки, театры.

^Экскурсионная подвижность в направлениях, которые находятся на значительном удалении от отеля, например, пирамиды в Гизе, существенно ниже в сравнении с другими видами передвижений.

На основе проведенных исследований установлено, что большую часть отдыхающих в летний период составляют так называемые «неорганизованные отдыхающие» - жители Египта, пребывающие из других районов страны и расселяющиеся на базе небольших гостиниц и жилого фонда. В Хургаде «неорганизованные отдыхающие» составляют 81%, в Шарм-эль-Шейхе - 73%. Закономерность их расселения, как показали исследования, определяется двумя факторами: емкостью жилого фонда и транспортной доступностью

пляжа {im).

Исследование влияния этих факторов проводилось на основе анализа опорного плана курорта с нанесенной на него информацией о емкости жилого фонда и расселения в нем отдыхающих (по данным туристического бюро), а также по данным выборочного анкетирования. Предельно допустимое значение ошибки результата обследования (Д) принималось не более 5%. Закономерности расселения отдыхающих по отношению к пляжу, представленные в виде кривых, показали их высокую сходимость.

Анализ планировочной структуры рекреационных районов и уровня их транспортного обслуживания показал, что существующие транспортные системы районов отстают от развития планировочной структуры и обладают рядом недостатков - не приспособлены к сезонной работе транспорта и не обеспечивают современного уровня и качества транспортного обслуживания:

- основная часть пассажироперевозок (80-85 %) сосредоточена в крупных городах-курортах, почти не развито межкурортное сообщение;

- потребность в подвижном составе в сезонный период превышает существующий парк в 1,3-1,5 раза;

- наполняемость подвижного состава составляет в среднем по районам 6 -7 человек на один м2 площади подвижного состава.

На основании выполненных исследований установлено, что приморский рекреационный район представляет собой систему, состоящую из двух основных подсистем: «планировочная структура» и «транспорт». Для изучения этих двух подсистем и их взаимосвязей дается их описание с транспортных позиций и характеристикой их показателей, которые количественно описывают их взаимодействие. Анализ этого взаимодействия проводится с учетом влияния различных факторов: социальных, природно-климатических, экономических, градостроительных. Выявлено, что наиболее существенными факторами являются: сезонность, характер расселения, рекреационные ресурсы и физико-географическая характеристика территории. Оценочным показателем сезонности служит коэффициент сезонной неравномерности Кс, представляющий собой отношение численности населения рекреационного района (включая отдыхающих) в месяц «пик» к среднегодовой численности населения.

Анализ транспортно-планировочных особенностей различных курортов с учетом влияния указанных факторов показал, что все многообразие транспортно-планировочных структур можно свести к четырем основным типам: концентрированному, линейному, линейно-глубинному и глубинно-кустовому. Было установлено, что каждому указанному типу соответствуют свои особенности формирования пассажиропотоков отдыхающих.

Для выполнения транспортньгх расчетов Говардом Кибри, Д.С.Самойловым, Ю.А.Шацким впервые была предложена формула расчета, получившая известность, как гравитационная модель. В модели использовано известное соотношение:

/„•И,

Т Л*.

Р1. = Р, - - . (2)

где

- объем корреспонденции между двумя объектами (чел.)

Р, - объем прибытия в район ] , (чел.)

14' - объем отправлений из района ] , (чел.)

функция тяготения;

В этом выражении Р,, Ы, выступают в роли масс, а - функция

тяготения (закономерность взаимного тяготения между районами, как функция затрат времени). Физический смысл ее в том, что с увеличением затрат времени по определенной закономерности убывает объем взаимных корреспонденции между районами.

В качестве расчетной математической модели предложен вариант гравитационной модели, в которой объем корреспонденций между районами складывается из двух величин: объема корреспонденций постоянного населения ( Р" ) и отдыхающих (Р°),

Для нахождения были определены ряд параметров: емкость расчетных районов по количеству отдыхающих и вид функции тяготения для передвижений отдыхающих. Емкость расчетных районов определяется закономерностями расселения отдыхающих N° , которая зависит от ряда факторов: емкости жилого фонда рх , сезона года - с, транспортной доступности основного района тяготения - пляжа - („.,,

Исследования взаимосвязи между планировочной структурой и транспортной системой проводилось с использованием перспективных транспортных схем. Как показано в диссертации наиболее целесообразной градостроительной концепцией развития, является переход от

(3)

(4)

моноцентрической модели, к полицентрическому развитию нескольких курортов (Рис. 2). В качестве нормативного времени транспортной доступности пляжа, обоснованного расчетами, принято 30 мин, тогда область, ограниченная 30 минутной изолинией служит граничной областью. Используя этот метод при сравнении моноцеитрической модели курорта и полицентрической, становится очевидным, что при развитии приморского рекреационного района по второй модели, дальность поездки и затраты времени сокращаются в сторону меньшую 30-минутной границы (Рис. 3).

Моноцентрическая модель расселения Полицентрическая модель расселения

(современное состояние) ' ( предложения на перспективу )

Рис. 2. Модели расселения в приморских рекреационных районах.

Рис. 3. Изменение транспортной доступности пляжей при развитии курорта: А) при моноцеитрической модели развития Б) при полицентрической модели развития

Анализ результатов расчетов показал, что для их устойчивого развития наиболее целесообразна полицентрическая транспортно-планировочная структура - «цепочка малых и средних курортов с развитой системой обслуживания». В этом случае существенно сокращается время перевозок к наиболее востребованным центрам тяготения и реализуется возможность разделения транспортных потоков по классам автомобильных дорог, повышается безопасность передвижения.

На основании модифицированной гравитационной модели (формулы 2,3), проведены расчеты для Большой Хургады, позволившие определить закономерности расселения отдыхающих и изменение их расселения в зависимости от численности и емкости пляжных территорий.

Сравнение теоретических кривых (рис. 4), показывает, что кривая фактического расселения, построенная на основе результатов обследований в ряде курортов (Хургада 2006 г., Шарм-эль-Шейх, 2005 г.) носит другой характер, при этом разница в средних значениях транспортной доступности пляжей достигает, например, для Хургады 9 минут. Было установлено, что закономерность распределения передвижений отдыхающих по дальности поездки к основному объекту тяготения - «пляж» и затраты времени - tnJ1 , определяется соотношением между численностью отдыхающих на курорте -N" и емкостью пляжных территорий - Рпл.:

№ (5)

tm =f(A), где д = — "пл

При д < 1, tM —• min, tn„ ~> min = 10 мил; при Д > 1, tnn —► max, tnn. —> max < 45 мии; при Д = 1, 10 мин < tnn. < 30 мин.

Эта закономерность описывается набором кривых (рис. 5), убывающих по мере насыщения основного объекта тяготения пляж, что отражает увеличение затрат времени на передвижения. Граничным порогом затрат времени, как показали исследования является 45 минутный интервал, в

17

который укладывается 93,6 % передвигающихся и за пределами которого отдыхающие перераспределяются.

Исследования показали, что в определенных временных интервалах от 1„ до ^ , соответствующего значению Д =1, закономерность распределения передвижений отдыхающих совпадает с кривой Шелейховского Б. Г. ( рис. 5), а за его пределами закономерность соответствует кривой, отражающей перераспределение передвижений по мере насыщения пляжа.

область функции 1 яготаняя по закономвркости В г Шй.юихооскою

с 1- кривая распределения передвижений по дальности < по гипотезе расселения (В. г. Шелейховский)

2- кривая расселения по гипотезе о емкости жилого фонда

3- кривая фактического расселения (Б. Хургада) (Автор)

Рис. 4. Закономерности расселения

отдыхающих по отношению к пляжу

Рис. 5. Изменение кривой расселения

N..

При

>1

Объем корреспонденции отдыхающих между расчетными районами зависит от

, № N

численности отдыхающих ( " ) в районах, которая определяется емкостью

фонда времени года (С), транспортной удаленности районов проживания от основного объекта тяготения пляжа ^, емкости пляжа ^.

= Р„.) (6)

Выбор функции тяготения будет определяться одним из двух факторов: емкости жилого фонда и емкости пляжей.

Л - /(Рж ф Р|и.)

(7)

На основе анализа изменения кривой расселения отдыхающих по отношению к пляжу, в зависимости от значения Д , разработан и предложен

метод определения функции тяготения отдыхающих на пляж, в зависимости от его насыщенности. В перспективе возможно появление новых факторов, которые могут повлиять на характер функции тяготения. Поэтому для перспективных расчетов признано целесообразным использовать функцию тяготения из «Пакета Прикладных Программ для Городского пассажирского Транспорта» (ГТППГТ), характер кривизны, которой соответствует кривой, полученной по описанному методу. В окончательном виде формула фавитационной модели для транспортных расчетов принимает вид:

р -I." N I р.< ""--С (7)

" ~ 'IN,"./„" х н¡'.у;

В результате описанной процедуры исследования был получен вид функции тяготения для поездок на пляж, который может быть положен в расчет объема пассажироперевозок по варианту гравитационной модели. Описанный выше механизм подбора функции тяготения можно назвать методом насыщенности объекта тяготения. Так как он построен на анализе исходного статистического материала, отражающего существующий характер расселения отдыхающих, то полученная в результате функция тяготения характеризует существующую планировочную структуру и социальное поведение отдыхающих.

С использованием расчетных параметров, соответствующих определенному типу транспортно-планировочной структуры, были получены расчетные кривые распределения передвижений по дальности и затратам времени для двух основных видов передвижений: передвижения постоянного населения на работу и передвижения отдыхающих на пляж. Использование полученных кривых позволяет проверить правильность теоретических положений и оценить планировочное решение (рис.6).

В результате расчета транспортной системы модели приморского рекреационного района на примере курортов Большой Хургады (Хургада, Эль-Кусейр, Сафага, Марса Алам, Рас Або Сума) получены теоретические кривые

распределения передвижений отдыхающих на пляж для каждого типа транспортно-гоганировочных структур и определено среднее время транспортной доступности пляжа, которое составляет для курортов: 1- линейного типа - 20 минут ; 2 - линейно-глубинного типа - 42 минуты; 3- концентрированного типа -37 минут; 4- глубинно-кустового типа - 40 минут.

дальности.

В качестве показателей, позволяющих оценить планировочную структуру

района с транспортных позиций были выбраны затраты времени на

передвижения, дифференцированные по категориям населения: постоянное

население - на работу и отдыхающие - на пляж.

20

Затраты времени оцениваются по кривым распределения передвижений по дальности, а показатели являются критерием оценки транспортного обслуживания. Эти показатели отражают рациональность планировочной структуры, а также рекомендуются к использованию при проектировании транспортных систем приморских зон Египта. Количественные значения затрат времени на передвижение для приморских рекреационных районов Египта рекомендуется принять: для постоянного населения района не более 30 минут; для отдыхающих не более 30 минут, и 45 минут - предельно допустимое (табл. 3)

Таблица 3

Рекомендуемые значения затрат времени на передвижение для рекреационных районов побережья Красного моря в Египте (дли передвижения на работу н поездок на пляж)

№№ п/п Категории населения и вид передвижений Распределение передвижений по временным интервалам в %

до 10 мпн 10-20 мин 20-30 МИН 30-40 МИН 40-50 МИН 50-60 МИН 60 МНИ Итого МИН

1 Постоянное население: - передвижения на работу 23,) 36,4 32,2 8,1 0,1 0,01 0 100

1 Отдыхающие: - поездки на пляж 16,8 36,9 39,3 8,4 0,6 0 0 100

Анализ пассажиропотоков постоянного населения и отдыхающих показал, что они различаются своим «пиковым» значением по времени и направлению. Раздельное моделирование пассажиропотоков по категориям населения и целям передвижений позволили разработать и рекомендовать типологию маршрутов массового пассажирского транспорта. Исходя из признака сезонности, транспортная система должна располагать двумя типами маршрутов: сезонными и круглогодичными. Круглогодичные маршруты рассчитаны на перевозку постоянного населения и носят, как правило, установившейся характер. Сезонные маршруты устраиваются в летний период с учетом основных направлений движения отдыхающих.

По результатам расчета получена закономерность распределения пассажиропотоков по транспортной сети района, которая отражает конфигурацию приморского рекреационного района. Эта закономерность выражается в том, что имеется два «пиковых» значения пассажирского потока: 10-12 тыс. пасс./час, соответствующая линейному (основному) направлению участков транспортной сети; 3-5 тыс. пасс./час, соответствующая поперечному (подвозящему) направлению. Эти значения рекомендуется закладывать в основу дифференцированного подбора типа подвижного состава. Общие выводы

1. Анализ результатов математического моделирования, выполненный с учетом географических, социальных и экономических условий приморских рекреационных зон Египта показал, что для их устойчивого развития районов наиболее целесообразна полицентрическая транспортно-планировочная структура, в которой существенно сокращается время перевозок.

2, Установлена целевая структура передвижений: включающая пять основных видов - производственные и культурно-бытовые передвижения постоянного населения, культурно-бытовые, пляжные и рекреационные передвижения отдыхающих. Определена подвижность передвижений, с учетом суточной неравномерности, приходящихся на утренний час «пик».

3, Разработана типология транспортно-планировочных структур района, включающая четыре основных типа: линейный, линейно-глубинный, концентрированный и глубинно-кустовой. Установлено, что для каждого указанного типа, закономерность распределения передвижений отдыхающих на пляж определяется соотношением между численностью отдыхающих на курорте и емкостью пляжных территорий, на основе анализа этой закономерности предложен метод подбора функции тяготения.

4. Разработана и рекомендована модификация модели транспортной системы для условий приморского рекреационного района. Особенность модели заключается в специально выполненном моделировании передвижения

22

пассажиропотоков отдыхающих на пляж и к рекреационным объектам в пределах всего района отдельно для летнего и зимнего периодов года. В модели откорректированы параметры емкости районов по численности отдыхающих и подобрана функция тяготения передвижений на пляж.

5. В результате расчета и анализа модели транспортно-планировоной системы получена и рекомендована средняя продолжительность времени транспортной доступности до пляжа для курортов различных типов: линейного - 20 минут, концентрированного - 35-40 минут, линейно-глубинного - 40-45 минут, глубинно-кустового - 45 минут. В целом для приморских рекреационных районов Египта в качестве нормативного показателя рекомендуются следующие значения затрат времени на передвижения:

- для постояного населения не более 30 минут;

- для отдыхающих - не более 30 минут в межсезонный период, не более -45 минут, в сезон.

6. Комплекс предложений содержит рекомендации по трем основным направлениям: градостроительному, организационному, техническому. Градостроительные мероприятия предусматривают совершенствование планировочной структуры рекреационного района; развитие дифференцированной и современной дорожной сети. Организационные мероприятия предусматривают совершенствование маршрутных схем регулирования расселения неорганизованных отдыхающих на базе жилого фонда. Технические мероприятия направлены на использование новых прогрессивных видов транспорта большой емкости и чистых в экологическом отношении.

По теме диссертации опубликованы следующие работ ы.

1. Самойлов Д.С, Тарек Авад Юсеф. Формирование транспортного обслуживания приморских рекреационных районов (на примере региона Красного Моря Египта). //Материалы научно-практической конференции «Научно-техническое творчество молодежи - путь к обществу, основанному на знаниях» - М., 2008. -с. 72-73.

2. Самойлов Д.С, Тарек Авад Юсеф. Совершенствование транспортной сети рекреационного региона с учетом охраны окружающей среды. // «Экология урбанизированных территорий».№3, - 2008. с 61-64 .

3. Самойлов Д.С, Тарек Авад Юсеф. Формирование транспортного обслуживания приморских рекреационных районов (на примере региона Красного Моря Египта). //"Сборник научных работ иностранных студентов и аспирантов российских вузов. (Томск;ТПУ, 2008г.) с 234-240 .

4. Тарек Авад Юсеф. Исследования по формированию траспортных систем в приморских рекреационных районах с тёплым климатом (на примере региона Красного Моря Египта). //Материалы научно-практической конференции молодых ученых, докторантов и аспирантов «Строительство - формирование среды жизнедеятельности» - М., 2008. -с. 164-168.

5. Щербина Е.В., Тарек Авад Эль Сайед Мохамед Юсеф. Анализ транспортно- планировочной структуры приморских рекреационных районов Египта. // Научно-технический журнал, Вестник МГСУ.2009 №1 с.20-25.

6. Тарек Авад Эль Сайед Мохамед Юсеф. Формирование транспортных систем приморских рекреационных районов Египта. // VIII Международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Здания и конструкции с применеием новых материалалов и технологий» Научно-технический журнал, Вестник ДонНАСА (Украина).2009

7. Тарек Авад Юсеф. Основные принципы Формирования транспортных систем приморских рекреационных районов Египта. Актуальные задачи и перспективы развития городского строительства и хозяйства// Сборник науч. Трудов - Вып. 2,- М.: Прима-пресс Экспо, 2009.-е. 42-46.

24

КОГШ-ЦЕНТР св. 7:07:10429 Тираж 100 эю. г. Москва, ул. Енисейская, д.36 тел.: 8-499-185-7954, 8-906-787-7086

Введение

Глава 1. Характеристика приморских рекреационных зон

Египта. Постановка задач исследования

1.1. Географические, экономические и экологические условия

1.2. Характеристика основных рекреационных зон Египта.

1.3. Постановка задач исследования.

1.4. Анализ практики проектирования приморских рекреационных районов.

1.5. Анализ существующего состояния транспортного обслуживания приморских рекреационных районов Египта. 34 Выводы по главе I

Глава 2. Формирование транспортных систем приморских рекреационных районов Египта.

2.1. Анализ научных исследований по проблеме транспортного обслуживания рекреационных районов.

2.2. Факторы, влияющие на формирования транспортных систем приморских рекреационных районов.

2.3. Развитие планировочной структуры рекреационных районов.

2.4. Анализ методов моделирования транспортно-планировочных систем.

2.5. Определение параметров модели.

2.6. Моделирование транспортной системы приморского рекреационного района 86 Выводы по главе II

Глава 3. Принципы формирования транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов Египта.

3.1. Выбор района-представителя для постановки вычислительного эксперимента.

3.2. Анализ расчетной транспортной модели. Основные требования к транспортным системам.

3.3. Предложения по совершенствованию и развитию транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов.

3.4. Основные виды мероприятий, реализующих градостроительные решения. 112 Выводы по главе III

Уровень и качество жизни населения неотрывно связаны со стратегией развития территории, которые определяются в соответствии с поставленными обществом целями. В числе задач, направленных на ускорение социально-экономического развития Арабской Республики Египет, важное место занимает развитие рекреационной инфраструктуры, как индустрии отдыха и туризма, одной из крупных отраслей обслуживания и приложения труда населения.

Приморские рекреационные районы, расположенные вдоль восточного побережья Красного моря, обладают наибольшим природным ресурсом и инвестиционной привлекательностью. Общая площадь рекреационной территории Красного моря составляет 195 тыс. км2. Территория вытянута вдоль моря на расстояние до 1080 км, а ширина территории, удобной для строительного освоения, ограничена горной местностью и в некоторых частях составляет до 100 км. В настоящее время в рекреационную зону на Красном море приезжает до 12,0 млн. человек, преимущественно в теплый период года. Это составляет примерно 55% от всего потока отдыхающих в других районах Египта.

Транспортные системы рекреационных районов испытывают большие нагрузки со стороны отдыхающих. В летний сезон не редко возникают проблемы приема и отправления отдыхающих, обеспеченные спроса на перевозки внутри районов. Не хватает подвижного состава, падает качество транспортного обслуживания пассажиров, снижается безопасность автомобильного движения. Улично-дорожная сеть некоторых курортов становится похожей на загруженные магистрали промышленного города, загрязняется окружающая среда, снижается экологический потенциал рекреационных территорий.

Эти обстоятельства показывают, что транспорто-планировочная структура приморских рекреационных районов не соответствует современным градостроительным требованиям рациональной организации отдыха населения и туристов.

Для достижения устойчивого развития рекреационной территории Красного моря, необходимо выполнение комплексных градостроительных мероприятий на основе научных исследований, направленных на обобщение и анализ предшествовавшей практики организации и развития транспортной инфраструктуры, как материальной основы осуществления рациональных взаимосвязей необходимых для функционирования рекреационных систем и социального развития изучаемого региона. В этой связи диссертационная работа, направлена на совершенствование транспортно-планировочной структуры приморских рекреационных районов Красного моря Египта, является актуальной и имеет научную и практическую значимость.

Цель диссертационной работы: Разработка модели формирования транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов и рекомендаций направленных на обеспечение устойчивого развития территорий, улучшение качества транспортного обслуживания.

Для достижения поставленной цели в работе были сформулированы и решены следующие задачи:

1. Выполнен аналитический обзор научно-технической литературы. Для определения «объекта-аналога», проанализированы планировочная и транспортная системы рекреационных территорий России и Европы, их историческое развитие.

2. На основе метода «емкости пляжных территорий и емкости жилого фонда» исследована взаимосвязь между планировочной структурой и транспортной системой, применительно к условиям приморских рекреационных районов Египта.

3. Определены закономерности формирования пассажиропотоков с учетом специфики их передвижений.

4. Установлена классификация передвижений и на ее основе разработана модель транспортной системы.

5. Определены принципы формирования транспортных систем и сформулированы основные требования к ним.

6. Разработаны рекомендации и предложения по формированию транспортно-планировочных структур приморских рекреационных районов Египта.

Методика исследования. При решении поставленных задач исследования использовались методы логического, статистического и пофакторного анализа, системного подхода, математического моделирования и аналогового сопоставления. В работе использованы отечественный и зарубежный опыт по проблемам развития сферы отдыха с учетом транспортно-планировочной структуры, современные методы проектирования и расчета транспортных систем, материалы опросных и натурных обследований, а также статистические данные пассажирских автотранспортных предприятий и организаций, занимающихся туризмом и отдыхом.

Объект исследования диссертационной работы - рекреационные территории побережья Красного моря Египта.

Предмет исследования - автотранспортная и планировочная системы приморского рекреационного района Красного моря Египта, как наиболее представительного в организации длительного и кратковременного отдыха населения и связанного с ним транспортного обслуживания.

Научная гипотеза, принятая в работе заключалась в том, что организации транспортной инфраструктуры, как материальной основы удовлетворения транспортных передвижений, принадлежит формирующая роль в эффективном градостроительном развитии и функционировании рекреационных территорий.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что: • автор применил комплексный подход к исследованию транспортно-планировочных систем приморских рекреационных районов, базирующихся на изучении потребностей постоянного населения и отдыхающих во всех видах перевозок в различные сезоны года;

• обоснована модель модифицированной транспортно-планировочной системы приморского рекреационного района Египта, которая отличается от известных моделей введением новых параметров — целевой структуры передвижений, транспортной подвижности отдыхающих по сезонам года;

• предложенная автором модель транспортно-планировочной системы позволила определить дифференцированный показатель затрат времени на передвижение для постоянного населения и отдыхающих, рекомендовать его оптимальные значения для учета в развитии приморских рекреационных районов;

• установлена зависимость между типом планировочной структуры и закономерностью расселения отдыхающих, с учетом основного объекта тяготения — пляжной зоны, позволяющей обосновать соответствующие функции тяготения, используемые при расчетах транспортных потоков.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что:

• определенные автором параметры математической модели, рекомендованы для прогноза развития транспортно-планировочных структур в рекреационных районах при проектировании транспортных систем. Предложенная методика раздельного моделирования работы транспорта для различных сезонов года позволяет за счет дифференцированных расчетов получить более достоверные транспортные нагрузки на сеть и обеспечить существенную экономию в подвижном составе;

• результаты исследования рекомендованы к использованию плановыми и проектными организациями при разработке схем территориального планирования рекреационных районов и комплексных схем развития транспорта, проектов планировки курортов, а так же транспортным и туристическим организациям при планировании и организации перевозок пассажиров с целью отдыха и туризма населения.

Обоснованность и достоверность результатов, полученных автором, подтверждается результатами теоретических исследований и сопоставительного анализа с объектом-аналогом.

Ценность научных результатов работы заключается в том, что автором предложена и апробирована на реальном объекте (большая Хургада) модель, позволяющая с учетом специфики географических и экономических факторов определить наиболее благоприятную планировочную и транспортную структуры приморского рекреационного района, обеспечивающие его устойчивое градостроительное развитие. На защиту выносятся:

1. Модификация планировочной модели транспортной системы для условий приморского рекреационного района круглогодичного пользования.

2. Параметры транспортной системы приморского рекреационного района: целевая структура передвижений постоянного населения и отдыхающих, -подвижность по целям передвижений, суточная и сезонная неравномерность передвижений.

3. Типология транспортно-планировочных структур приморского рекреационного района.

4. Метод оценки планировочной структуры с учётом транспортных критериев, скорректированный для условий приморских рекреационных районов.

По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ.

Апробация работы. Основные результаты и положения работы докладывались и обсуждались на: научно-практической конференции молодых ученых, докторантов и аспирантов «Строительство - формирование среды жизнедеятельности» (Москва 15-24 апреля 2008 г.); научно-практической конференции «Научно-техническое творчество молодежи -путь к обществу, основанному на знаниях» (Москва 25-28 июня 2008г.); VIII

Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Здания и конструкции с применеием новых материалалов и технологий».

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, выводов, библиографии, изложена на 133 страницах машинописного текста, включая 44 рисунка, 22 таблиц, список литературы из 133 наименований: Работа выполнялась в ГОУ ВПО Московском государственном строительном университете на кафедре «Городского строительства и экологической безопасности».

Общие выводы

1. Анализ результатов математического моделирования, выполненный с учетом географических, социальных и экономических условий приморских рекреационных зон Египта показал, что для их устойчивого развития районов наиболее целесообразна полицентрическая транспортно-планировочная структура, в которой существенно сокращается время перевозок.

2. Установлена целевая структура передвижений: включающая пять основных видов - производственные и культурно-бытовые передвижения •постоянного населения, культурно-бытовые, пляжные и рекреационные передвижения отдыхающих. Определена подвижность передвижений, с учетом суточной неравномерности, приходящихся на утренний час «пик».

3. Разработана типология транспортно-планировочных структур района, включающая четыре основных типа: линейный, линейно-глубинный, концентрированный и глубинно-кустовой. Установлено, что для каждого указанного типа, закономерность распределения передвижений отдыхающих на пляж определяется соотношением между численностью отдыхающих на курорте и емкостью пляжных территорий, на основе анализа этой закономерности предложен метод подбора функции тяготения.

4. Разработана и рекомендована модификация модели транспортной системы для условий приморского рекреационного района. Особенность модели заключается в специально выполненном моделировании передвижения пассажиропотоков отдыхающих на пляж и к рекреационным объектам в пределах всего района отдельно для летнего и зимнего периодов года. В модели откорректированы параметры емкости районов по численности отдыхающих и подборана функция тяготения передвижений на пляж.

5. В результате расчета и анализа модели транспортно-планировоной системы получена и рекомендована средняя продолжительность времени транспортной доступности до пляжа для курортов различных типов: линейного — 20 минут, концентрированного — 35-40 минут, линейно-глубинного - 40-45 минут, глубинно-кустового — 45 минут. В целом для приморских рекреационных районов Египта в качестве нормативного показателя рекомендуются следующие значения затрат времени на передвижения:

- для постояного населения не более 30 минут;

- для отдыхающих - не более 30 минут в межсезонный период, не более — 45 минут, в сезон.

6. В соответствии с полученной целевой структурой пассажиропотоков рекомендуется проектировать маршруты:

- круглогодичные и сезонные ( по времени года);

- постоянные и временные;

- различные по скоростным характеристикам.

7. Исследование изменения параметров транспортной системы проведено на планировочной модели рекреационного района Б. Хургагы, в основу развития которой положен принцип перехода от моноцентрического развития преимущественно одного курорта, к полицентрическому развитию нескольких курортов. Для выполнения транспортных расчетов разработана и реконмендована модель транспортной системы приморского рекреационного района. Особенности разработанной модели заключаются в ее распространении на всю территорию рекреационного района, отдельном моделировании пассажиропотоков в зимний и летний периоды года, в моделировании передвижений на пляж и другие зоны с рекреационными целями.

8. Предложенный в работе метод транспортных расчетов на основе разработанной модели транспортной системы позволяет получить более точные расчетные результаты, выбрать схему массового пассажирского транспорта с количественно меньшим подвижным составом.

9. Комплекс предложений содержит рекомендации по трем основным направлениям: градостроительному, организационному, техническому. Градостроительные мероприятия предусматривают совершенствование планировочной структуры рекреационного района; развитие дифференцированной и современной дорожной сети. Организационные мероприятия предусматривают совершенствование маршрутных схем регулирования расселения неорганизованных отдыхающих на базе жилого фонда. Технические мероприятия направлены на использование новых прогрессивных видов транспорта большой емкости и чистых в экологическом отношении.

1. Абухов А.Х., Туризм сегодня и завтра. М.: Профиздат, 1978. - С.83.

2. Алаев Э.Б. Социально-экономическая география: Понятийн терминологический словарь. М.:Мысль, 1983. - С.132.

3. Алексеев Ю.В., Сомов Г.Ю. Градостроительное планирование поселений Т.1. Эволюция планирования: Учебник в 5Т.-М.: Изда-во АСВ,2003.-336с.

4. Андреев Ю.Н., Светлосанов В.К. К методике математического моделирования рекреационных систем. //Сб.науч. тр. тарт. ун-та. № 495. - С.-48-52.

5. Багров Н.В. Тенденции развития индустрии отдыха (на примере рекреационной системы Крыма) // Вопросы географии. -1979. Вып. 112. -С.87-96.

6. Белозеров B.C. Формирование системы курортных населений района Кавказских Минеральных вод. // Исследование территориалных рекреационных систем. М., 1980. - С.60-95.

7. Беляев В., Багров М., Трушиньш Я.К. Рекреационная система Крыма // Некоторые проблемы управления: Вестник АН УССР 1983. № II. - С.70-77 (укр. яз.).

8. Беридзе Г.И. Формирование системы курортно-рекреационных районов в Грузинской ССР и их градостроительная организация Тбилисси: -Мецниереба, 1975. С.248.

9. Беридзе Г.И. Пути развития курортного строительства в Закавказье.// Курортное строительство в республиках Закавзазья. М., Стройиздат. С.З-16.

10. П.Билык М.С. Градостроительные аспекты формирования и развития рекреационных систем на примере Грузинской ССР (проблема оптимизации): Автореф. дис. на соиск. уч. ст. к.т.н. , архитектуры. -Тбилисси, 1985. С.24.

11. Бондарев Ю. Территориальные организация курортно-рекреационной отрасли в СССР. // Градостроительство. Теория и практика курортно-рекреационного строительства: Рееп. метвед. сб. — Киев, 1982. -вып.32. -С.3-6.

12. Бурт Ю.И. О рекреационных потребностях населения СССР.-//Архитектура и отдых: Сб.науч. тр. ЦНИИЭП Учебных зданий. -1978. -Вып. 6. С.9-14.

13. Веденин Ю.А. Процессы развития территориальных рекреационных систем. //Социально-экономические и географические аспекты исследования территориальных рекреационных систем. М.:ИГ АН СССР, 1980. -С.16-30.

14. Веденин Ю.А. Динамика территориальных рекреационных систем. -М.:Наука, 1982. С. 10-45.

15. Вильнер М.Я. Мероприятия территориального планирования, М.; 2008.

16. Вильнер М.Я. Об инновационных подходах к решению проблем развития территории России. Актуальные задачи и перспективы развития городского строительства и хозяйства// Сборник науч. Трудов.- Вып. 2-М.: Прима-пресс Экспо, 2009.-е. 16-18.

17. Владимиров В.В., Фомин И.А. Основы районной планировки: Учеб.-М.: Высш. шк., 1995.-224 с.:ил.

18. Власов Д. Н. Снижение нагрузки на улично-дорожную сеть центральной планировочной зоны от внутригородского транзитного автомобильного транспорта.- Автореф. дис. на соиск. уч. ст. к.т.н. ,М. 1999.

19. Влияние автомобилизации на организацию отдыха в приморских курортных районах. // Градостроительство. Теория и практика курортно-рекреационного строительства. 1980, вып. 28. - Киев, 1980. - 28-32 с.

20. Волков JI.B., Гизюк А.-И., Мометова Т.Д. Малые города в системе туризма. //Сб.иауч.тр. Современные проблемы формирования малых и средних городов: М. :ЦНИИПградостроительства, 1984. -С. 129-133.

21. Ганжа О. А. Формирование шумового режима городских транспортных пересечений // Праблемы строительства, инженерное обеспечение, благоустройство и экология: материалы Между нар. науч.-практ. конф.: сб. науч. тр.- Касабланка, Марокко, 2003.

22. Ганжа О. А.Обеспечение акустической безопасности на территориях, прилегающих к городским транспортным пересечениям на примере г. Волгограда . Автореф. дис. на соиск. уч. ст. к.т.н. ,М. 2008.

23. Генш К. Курорты мира. М.: Аст, 2007.

24. Гизюк А.И. Вопросы организации транспорта в перспективных схемах туризма.// Географические аспекты планирования туризма и отдыха. -М.:Московский филиал Географ, о-во СССР, 1985. С.83.

25. Гизюк А.И. Роль транспорта в формировании туристских районов. // Районирование для организации отдыха и туризма.- М.: Географ, о-во ссср, 1986. с. 70-77.

26. Гизюк А.И. Траспортная организация крупных туристских районов: Обзор, информация.- М.: ЦНТИ по граждан, стр-ву и архитектуре, 1986. -40с.

27. Гизюк А.И. Моделирование рекреационных пассажиропотоков в крупных туристских районах. Тезисы Всесоюз. Научн.-технич. конференции "Научно-технический прогресс и туризм". М.,1987. С. 155-158.

28. Гизюк А.И. Использование матиматических моделей при расчетах рекреационных пассажиропотоков в крупных туристских районов. // Тезисы докладов Всесюз. научн.-практич. конференции «Научно-технический прогресс и развитие туризма».-М.,1987. с. 171-173.

29. Говоренкова Т.М. Влияние планировочных и транспортных условий на взаимосвязь районов города: Дисс. на соиск. уч. ст. к.т.н., М. 1972

30. ГольцГ.А. Транспорт и расселение. — М.: Наука, 1981. с.248.

31. Горбанев Р.В. Городской транспорт.- М.:Стройиздат, 1990.

32. Градостроительные вопросы развития курортов, зон отдыха и туризма: Сб.науч.тр.,КиевЗНИИЭП, 1985. С.53.

33. Гусейнов Ф.м., Салманов А.А. Отдых на юге: проекты и решения. Издательство «Мысль», М., 1988.- 189 с.

34. Евгеньев И.Е., Каримов Б.Б. Автомобильные дороги в окружающей среде. М.: Трансдорнаука, 1997.- 286 с.

35. Инструкция по планировке и застройке курортов и зон отдыха. ВСН. -2375. М.:Стройиздат, 1996. - С.63.

36. Камаль Амин Эль-Андари. Вопросы транспортного обслуживания туризма в Ливане: Автореф. дис. на соиск. уч. ст. к.т.н. ,М. 1987 с.21.

37. Касумов Ф.А. Исследование транспортно-планировочных факторов, определяющих затраты времени на передвижения: Автореф. дис. на соиск. уч. ст. к.т.н. ,Л. 1983 с.23.

38. Касьянов В.Ф. Реконструкция жилой застройки городов: Учеб. пособиеМ.: Издательство Ассоциации строительных вузов, 2005.- с. 224.

39. Квартальное В.А. Иностранный туризм. М.: «Финансы и кредит», 1999.

40. Кононович Ю.В. Проблемы обеспечения экологической безопасности жилой среды при развитии территорий. Актуальные задачи и перспективыразвития городского строительства и хозяйства// Сборник науч. Трудов.-Вып. 2.- М.: Прима-пресс Экспо, 2009.-е. 24-27.

41. Котляров Е.А. География отдыха и туризма: Формирование и развитие территориальных рекреационных комплексов. — М.: Мысль, 1978. С.238.

42. Крашенинников А.В. Жилые кварталы: Учеб. пособие для архит. и строит, спец. Вузов/Под общ. Ред. Н.Н. Миловидова, Б.Я. Орловского, А.Н. Белкина.-М.: Высш. шк., 1988.- 87 е.: пл.

43. Крашенинников А.В. Градостроительное развитие жилой застройки: исследование опыта западных стран: Учеб. пособие.- М.: Архитектура- с, 2005- 112с., пл.

44. Крутенко Г.П. Градостроительные проблемы развития курортно-рекреационного строительства// Строительство и архи.-1979.-№3.с.8-10.

45. Крутенко Г.П., Мазуркевич А. А. Проблемы организации отдыха трудящихся// Строительство и архи.-1981.- №10. с.8-10

46. Кудрявцев В,. Щербина А.А. Математические модели при разработке схем районых планировок рекреационных районов //Изв. вузов, Стр-во и архитектура. 1983, №1, С.57-62.

47. Кузьмин В.И., Романов Г.Н. Методические вопросы развития транспорта приморских регионов (на примере Южно: экологического района СССР)// Проблемы экономики моря. Одесса, 1974, вып.З, С.53-62.

48. Кусый И.А., Стамбулян Е.Р. Вокруг Света. Франция. М.: Издательство «Вокруг света», 2005.

49. Лившиц В.В., Стрельников А.И. Калибровка и проверка гравитационной статистической модели трудовых корреспондеций. // Автоматизация процессов градостроительного проектирования.- М. ЦЬЖИПград., 1983.с.125.

50. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов.- М.: Транспорт, 1990. -239с.

51. Лобанов Ю.Н. Отдых и архитектура. Будущее и настоящее.-Л.,1982- 200с.

52. Максимов О.Г., Ополовникова Е.А. Горно-рекреационные комплексы.-М.,1981.120 с.

53. Малоян Г. А. Основы градостроительства/ Учеб. пособие:-М.: Издательство Ассоциации строительных вузов,2004- 120с.

54. Матвеев В.Д, Задачи транспортного обслуживания курортных районов Черноморского побережья Кавказа.//Транспортные проблемы современного градостроительства. Киев, КиевНИИПград., 1975- с.37-41.

55. Матвеев В.Д. Новые пути формирования рекреационных комплексов на Черноморском побережье. //Проблемы типологии зданий для учреждений отдыха, туризма и лечения. М.:ЦНИИЭП учебных заведений, 1983. -С.25-33.

56. Мелик Пашаев А.И., Журавленва Н.П. Новое направление градостроительной организации приморских рекреационных пространств. // Архитектура и отдых. Вып. 6, - М.:ЦНИИЭП учебных заведений, 1978. -С.7-11.

57. Менделев Г.А. Транспорт в планировке городов:Учеб. пособие.- М.: Стройиздат, 2005. -135с.

58. Методические рекомендации по составлению схем перспективного развития туризма в условиях УССР.-Киев,1983. С.49.

59. Методические основы задачи расчета перспективных пассажиропотоков и программа ввода и переработки исходной информации (авторы программы Яковлев Л.А., Шнуров М.Е.),-М.ЦНИИПград.,1970- 77с.

60. Михайлов А.Ю., Мясников Р.Ю., Карасов С.В., Чекалина С.Л. Особенности новых классификаций городских систем городов и зон, их влияния: Материалы X межд. науч.-практ. конф. — Екатеринбург: Комвакс АМБ, 2004.С.75-82.

61. Михайлов А.Ю. Стратегия развития планировочной структуры, транспортной системы и охраны окружающей среды центра Иркутска // Интеркарто 2: ГИС для изучения и картографирования окружающей среды. Матер, межд. Конф.- Иркутск, 1996. С. 142-147.

62. Михайлов А.Ю. Научные основы проектирования улично-дорожных сетей: автореферат диссер. на соиск. уч. степ. Д-ра техн. наук.- Иркутск, 2004.- 38с.

63. Муавия Али Халид Мохамед. Транспортно-энергетический водный путь Судана. Автореф. дис. на соиск. уч. ст. к.т.н. ,М. 2007.-c.26.

64. Навицкас А.Н. Некоторые особенности формирования потока отдыхающих в приморские курорты. Прибалтики. // Развитие сети городских улиц и дорог. (Тезисы докл.). Шауляй, 1981, ч.1, С. 99-102.

65. Научно-технический прогресс и развитие туризма. Тезисы докладов Всесоюзной научно-практической конференции г. Москва. 1887. — 201 с.

66. Опыт формирования крупных курортных районов и зон отдыха и туризма. Обзрная информац. ЦНТИ по граж, стр-ву и архит. 1982. 52 с.74,Орлов М.А. Крупные туристские центры. -М.: Стройиздат, 1983. 124 с.

67. Панченко Т.Ф. Проектирование курортов и зон отдыха.-Киев, 1983.-104с.

68. Построение модели распределения отдыхающих в приморских зонах кратковременного отдыха крупных городов.// Районная планировка и градостроительство в Латвийской ССР: Меж. вуз. сбр науч. тр. Рига, 1981.-С. 145-148.

69. Приморские зоны отдыха. Архитектурно-планировочная организация крупных приморских курортно-рекреационных районов Европейских стран: Обзор ЦНИИ Госстроя СССР, М., 1986. - 45 с.

70. Потапов А. Д. П64 Экология: Учеб. Для строит. Спец. вузов.- М.: Высш. Шк., 2000.- 466 с.

71. Программа распределения среднесуточных и часовых пассажиропотоков по участкам маршрутно-транспотрной сети города (авторы программы Яковлев Л.А., Шнуров М.Е., Глущиова И.А.),-М.ЦНИИПград.,1969- 81с.

72. Рекомендации по разработке комплексных транспортных схем для крупных городов.- М.: Стройиздат,1994.- 88с.

73. Рекомендации по формированию общественных центров курортов/ КиевНИИП град,- М., 1985.- 64 с.

74. Римшин. В.И., Греджев В.А. Основы правового регулирования градостроительной деятельности: Учеб.пособие для строительных вузов.-М.: Высш. шк. 2006. 280 с.

75. Родичкин И.Д., Родичкина О.И., Фильваров Г.А. Территориальая организация рекреационной деятельности в системе расселения. Изв. АН СССР, Сер. геог., 1981. № I. С28 - 40.

76. Романов А.А, Саакянц Р.Г. География туризма. М.: Издательство «Советский спорт», 2004.

77. Руководство по формированию курортно-рекреационных систем. — М. : Стройиздат, 1984. 52 с.

78. Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений. М; 1994.

79. Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1983.- 124с.

80. Самойлов Д.С. Научные основы организации пассажирского транспорта в городах: Автореф. Дис. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. — М., 1972. — 40 с.

81. Самойлов Д.С. Социология в городском и региональном планировании. Учеб. пособие.- М.: МГСУ. 1998.

82. Самойлов Д.С, Тарек Авад Юсеф. Совершенствование транспортной сети рекреационного региона с учетом охраны окружающей среды. // «Экология урбанизированных территорий».№3, 2008. с 61-64 .

83. Самойлов Д. С., Шестокас В. В. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах,- М., 1987.

84. Самойлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городского движения. М., Высшая школа, 1981. 125с.

85. Сафронов Э.А. Научно-методические основы развития систем городского пассажирского транспорта: Автореф. дис. на соиск. уч. ст. д-ра.т.н. /НИИКТП.- М. 1993.- 44с.

86. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие. Издательство АСВ, М., 2007.- 288 е.: ил.

87. Сафронов Э.А. Социальная оценка транспортных систем городов // Современное управление проектами: Сб. Материалов Международного конгресса.- М.: Алане,1995.- с. 688-690.

88. Симпсон Б. Пнанирование развития городов и общественного транспорта в Великобритании, Франции и ФРГ. М.: Транспорт, 1990. -96 с.

89. СниП 11-60-75. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов / Госстрой СССР.- Переиздат.- М.: Строй.,1981.- 77 с.

90. СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. — М., 1994.

91. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов, и регионов. М: Стройиздат. 1990.-224 с. ' ^

92. Теличенко В.И., Потапов А.Д., Щербина Е.В. Надежное и эффективное строительство на техногенно-загрязненных территориях // ПГС. 1997. №8."

93. Теоретические основы рекреационной географии.- М., 1975. 221 с.

94. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов: Учеб. пособие для студ. авт.-дор. спец. Вузов.- М.: Выш. Шк., 1985,- 239 е., пл.

95. Шелейховский В.Г. Планировка, транспорт и расселение (рукопись) / Гипроград. Харьков, 1931.

96. Шишкин И. А., Левин Ю П., Папков М. С. Папков; Шумозащитные мероприятия и средства в жилой застройке и местах отдыха от внешнего шума городских источников. М; 1989.

97. Щербина Е.В. Геосинтетические материалы в городском строительстве и хозяйстве: классификация, термины и определения./ Актуальные пробл. городского стр-ва и хоз-ва./ Сб. научн. труд, ф-та ГСХ, МГСУ, М., 2001.

98. Щербина Е. В. Научногметодологические основы геоэкологического проектирования полигонов твердых бытовых отходов. Автореф. дис. на соиск. уч. ст. д-ра.т.н. / М. 2005.- 39с.

99. Щербина Е. В. Инженерно-экологические аспекты планировки городов /Журнал «Экология урбанизированных территорий».- 2008.№4. с. 67-71.

100. Щербина Е.В., Тарек Авад Эль Сайед Мохамед Юсеф., Анализ транспортно-планировочной структуры приморских рекреационных районов Египта. // Научно-технический журнал, Вестник МГСУ.2009 №1 с.20-25.

101. Щукин С. Н. Формирование геоэкологической безопасности строительства дорожных насыпей в зимний период в сложных геологических условиях на примере г. Москвы. Автореф. дис. на соиск. уч. ст. к.т.н. ,М. 2003.

102. Эпштейн А.С. Градостроительство и стратегия развития России до 2020г. // Градостроительство.- 2008.- № 40 (56). С. 14.

103. Якшин A.M. Взаимная доступность районов города,как функция планировочного и транспортного решения. // Транспорт и планировка городов Вильнюса и Каунаса.(материалы межреспубликанской конференции) Каунас. 1968. - с. 21-29.

104. Яковлев Л.А. Пакет прикладных программ для проектирования систем городских путей сообщения.

105. Bryden John М. Tourism and development. A case study of the commonwealith Carribean. Cambridge, London, 1982.

106. Combenil Jtan. Transports et environnement.- Rev.Transp. Publics urbains et reg. 1985, 60,№715 c.22-28.

107. Dennis Rondinelli: Applied Methods of Regional Planning The Uren Function in Rural Development Approach, Clark University, 1995.

108. Dennis Rondinelli: Urban and Regional Development Planning Policy and Administration, Clark University, 1998.

109. Environmental Action Plan of Egypt, Egyptian Environmental Affairs Agency, 2006.

110. Eric Damian Kelly & Barbara Becker: Community Planning, An Introduction to the Comprehensive Plan, 2000.

111. Houghon-Evans W., Miles J. Week-end recreational motoring in the countryside.- Journal of the Town Planning Institute, 1980, №9,c.390-398.

112. Litman T. Transportation Cost Analysis Summary. Victoria Transport Policy Institute, 2001.

113. Mikhailov A. Strategy for land-use, transport and environment planning for the inner city of Irkutsk // InterCarto 2: GIS for environmental studies and mapping: Proceeding of the international conference. Irkutsk: 1996.-P. 101-103.

114. Mike Jenks & Rold Bargess: Compact Cities, Sustainable Urban Forms for Developing Countries, 2000.

115. Ministry of Housing: Sate'c, Regional Planning of Red Sea Region, Egypt 2005.

116. Ministry of Tourism: Tourism in Figures, Egypt 2006.

117. Samir EL Sadek, Tourism Development In Egypt, Strategy and Priorities, 2003 .TDA Tourism Data Bulletin, the Information Management Department, Feb/June 1999.

118. Tourism and the Egyptian Economy, 2005.

119. Wilson A.A. Statistical Theory of Spatial Distribution Models.-Transportation Research, 1976, vol.1, №3, c.253.

120. Wurman R.S. The Nature of Recreation. Cambridge, London, J,