автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Совершенствование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КАМАЗ-ЕВРО с учётом изменения технического состояния

На правах рукописи

Захаров Виктор Павлович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СТРУКТУРЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-РЕМОНТНОГО ЦИКЛА

ДВИГАТЕЛЕЙ КАМАЗ-ЕВРО С УЧЁТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

05.20.03 - «Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 3 с ЮН 2011

Саратов 2011

485

745

4850745

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет».

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Денисов Александр Сергеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Межецкий Геннадий Дмитриевич

кандидат технических наук, доцент Никитин Александр Владимирович

Ведущая организация - ГОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет».

Защита диссертации состоится 1 июля 2011 г. в 12.00 на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 220.061.03 при ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ» по адресу: 410056, г. Саратов, ул. Советская, 60, ауд. 325.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ».

Отзывы на автореферат направлять по адресу: 410012, г. Саратов, Театральная пл. 1, ученому секретарю диссертационного совета.

Автореферат разослан 31 мая 2011 г. и размещён на сайте:

http://www.sgau. ги.

Ученый секретарь диссертационного совета

Н.П. Волосевич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В себестоимости сельскохозяйственной продукции доля транспортных издержек достигает 12-15 %. В настоящее время себестоимость грузовых автомобильных перевозок довольно велика и в процессе эксплуатации возрастает в 2-3 раза, а производительность автомобилей к пробегу 500 тыс. км снижается в 3-4 раза. Основными причинами этого являются высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности автомобилей вследствие невысокого уровня их технического обслуживания и ремонта.

Значительная доля затрат и простоев в ремонте приходится на двигатель (до 39 %), а основная доля отказов в нём - на цилиндро-поршневую группу, подшипники коленчатого вала и турбокомпрессор (до 38 %). Одна из главных причин высоких затрат - сложившаяся структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей, при которой затраты на устранение отказов в среднем в 810 раз выше, чем на их предупреждение. В целях снижения затрат на ремонт целесообразна профилактическая стратегия. Таким образом, задача повышения долговечности двигателей КамАЗ-Евро путем совершенствования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла является актуальной.

Работа выполнена в соответствии с планом развития Саратовской области по научному направлению 1.2.9 «Комплексная региональная программа научно-технического прогресса в агропромышленном комплексе Поволжского экономического региона на 20 лет до 2010 года», комплексной темой № 5 НИР СГАУ им. Н.И. Вавилова «Повышение надёжности и эффективности использования мобильной техники в сельском хозяйстве», а также НИР и программой по основным научным направлениям СГТУ 10В1 «Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения надёжности автотранспортных средств».

Цель работы - повышение ресурса дизелей КамАЗ-Евро посредством совершенствования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла при условии снижения затрат на обеспечение работоспособности.

Предмет исследования - процессы изменения технического состояния подшипников коленчатого вала, цилиндропоршневой группы и турбокомпрессора в зависимости от наработки.

Объект исследования - цилиндропоршневая группа, подшипники коленчатого вала и турбокомпрессор дизелей КамАЗ-Евро.

Научная новизна. Получены аналитические зависимости интенсивности изнашивания подшипников коленчатого вала от зазора, выбега вала ротора турбокомпрессоров от наработки; обоснованы нормативы ремонта на основе взаимного влияния технического состояния и отказов основных элементов дизеля.

Практическая ценность. Разработанная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателя с использованием обоснованных нормативов и технологий предупредительного и капитального ремонта снижает затраты на поддержание их в работоспособном состоянии в процессе эксплуатации не менее, чем на 75 % по сравнению со сложившейся в настоящее время.

Научные положения, выносимые на защиту:

• теоретическое обоснование зависимостей износа деталей подшипников скольжения и времени выбега вала ротора турбокомпрессора от наработки;

• нормативы параметров технического состояния основных элементов двигателей при предупредительном и капитальном ремонтах;

• структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей на основе изменения технического состояния его основных элементов в процессе эксплуатации.

Реализация результатов работы. Разработанные структура эксплуатационно-ремонтного цикла и технология предупредительного ремонта двигателей КамАЗ-Евро используются в ОАО «Саратовский автокомбинат № 2», ОАО «СПОГА-6», а также на других предприятиях Саратова.

Апробация. Основные материалы диссертационной работы были доложены, обсуждены и получили положительную оценку на межгосударственных постоянно действующих научно-технических семинарах «Проблемы экономичности и эксплуата-

ции двигателей внутреннего сгорания» (г. Саратов, СГАУ, 20082010 гг.); научно-технических конференциях СГТУ (2008-2010 гг.); на юбилейной научно-практической конференции, посвященной 80-летию кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ (г. Саратов, 2010 г.); Международной научно-технической конференции «Обновление и развитие - через интеграцию науки, образования и производства» (г. Уральск, 2008 г.); Международной научно-практической конференции «Наука и качественное образование - залог нового экономического подъёма Казахстана» (Уральск, 2010 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 печатных работ, в том числе две статьи - в изданиях, рекомендованных ВАК РФ. Общий объем публикаций составляет 4,71 печ. л., из которых 2,0 печ. л. принадлежат лично соискателю.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, общих выводов и приложений. Список литературы включает в себя 188 наименований, в том числе 12 - на иностранных языках. Работа изложена на 145 страницах машинописного текста, содержит 63 рисунка и 15 таблиц.

Во введении обоснована актуальность темы, представлена общая характеристика работы и определены основные направления исследования.

В первой главе «Анализ состояния вопроса по структурам ЭРЦ двигателей и методам их формирования. Задачи исследования» представлен анализ путей повышения надежности автотракторных дизелей; один из основных - совершенствование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ) дизелей. Для базовых дизелей КамАЗ-740 уже разработана структура ЭРЦ. Однако двигатели КамАЗ-Евро имеют ряд существенных различий: у них повышены мощность за счёт турбонаддува и производительность масляного насоса; введена дополнительная смазка и охлаждение цилиндропорш-невой группы с помощью форсунки; удалены центробежные грязеуловители в шатунных шейках коленчатого вала и др. Проанализированы основные факторы, определяющие надежность подшипников коленчатого вала (ПКВ), цилиндропорш-невой группы (ЦПГ) и турбокомпрессора (ТКР).

Большой вклад в разработку основных принципов обеспечения надежности автомобилей и других машин внесли работы таких ученых, как Ф.Н. Авдонькин, Б.С. Антропов, В.Д. Арши-нов, В.Н. Барун, В.Н. Басков, В.Г. Быков, Н.Я. Говорущенко, Б.В. Гольд, A.C. Гребенников, М.А. Григорьев, И.Б. Гурвич, В.Г. Да-жин, И.К. Данилов, A.C. Денисов, И.Е. Дюмин, Н.С. Жданов-ский, Б.П. Загородских, В.Е. Канарчук, Б.И. Костецкий, И.В. Крагельский, Р.В. Кугель, Е.С. Кузнецов, А.Т. Кулаков, B.C. Jly-кинский, JI.B. Мирошников, В.М. Михлин, A.C. Проников, Р.В. Ротенберг, В.В. Сафонов, В.И. Цыпцын и др.

На основе проведенного анализа сделаны выводы о том, что основными факторами, определяющими надежность, являются параметры технического состояния ЦПГ, ПКВ и ТКР. Сформулированы задачи исследования:

¡.Теоретически обосновать зависимость износа деталей подшипников скольжения и времени выбега вала ротора турбокомпрессора от наработки двигателя.

2. Разработать методику и экспериментально проверить аналитические зависимости показателей технического состояния двигателей от наработки в эксплуатационных условиях.

3. Разработать структуру эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей и обосновать схемы технологических процессов их предупредительного и капитального ремонтов.

4. Дать технико-экономическую оценку результатов исследования и практических рекомендаций.

Во второй главе «Программа и методика проведения исследования» приведены общая методика проведения работы и программа исследования, а также частные методики аналитического и экспериментального исследований.

В ходе экспериментального исследования получены данные по износам и изменению геометрической формы деталей основных сопряжений (48 двигателей), а также по диагностическим параметрам (64 измерения) для определения закономерностей изменения их технического состояния в процессе эксплуатации. Это позволило разработать нормативы предупредительного ремонта данных элементов и сформировать на

4

основе этого оптимальную структуру эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ) двигателей КамАЗ-Евро. Для этого на 25 предприятиях Саратовской, Самарской, Пензенской, Тамбовской и Западно-Казахстанской областей был организован учет данных по отказам, техническому состоянию, затратам труда, времени и средств на ремонт силовых агрегатов. С февраля 2003 г. по декабрь 2009 г. были проанализированы данные по отказам и техническому состоянию по 380 силовым агрегатам на пробеге с начала эксплуатации до 737 тыс. км. Всего проанализировано 878 отказов.

Статистические данные по износу и изменению геометрической формы деталей двигателя получены путём микрометрирова-ния. Микрометражу подвергали рабочие поверхности деталей. Износы деталей двигателя измеряли после его полной разборки при поступлении на ремонт. Измерения выполняли на двигателях КамАЗ-Евро, имеющих наработку от начала эксплуатации до 450 тыс. км. Наработку двигателей определяли по спидометру.

В третьей главе «Аналитическое исследование изменения технического состояния подшипников коленчатого вала, цилиидропоршневой группы и турбокомпрессора в процессе эксплуатации двигателя» рассмотрены теоретические аспекты изменения технического состояния ПКВ, ЦПГ и ТКР в процессе эксплуатации.

В области жидкостной смазки положение центра вала определяется параметром X (характеристикой режима работы или параметром Герси):

* = <•>

где г| - динамическая вязкость масла, Пас; п - частота вращения вала, с-1; Р - среднее давление, Па.

Используется также безразмерное число Зоммерфельда Бо:

где щ - угловая скорость, рад/с; ц/ - относительный зазор, \|/ = = Б- диаметральный зазор, мм; с/- диаметр вала, мм.

5

Критической характеристикой режима называют значение А, при котором минимальная толщина масляного слоя уменьшается настолько, что происходит соприкосновение микронеровностей вала и подшипника, и коэффициент трения резко возрастает.

Коэффициент надежности подшипника - отношение рабочей характеристики режима к критической, которое должно быть больше единицы:

о)

^кр ^окр

С повышением зазора в подшипниках снижается коэффициент их надёжности. Однако при этом ещё не учтена устойчивость работы подшипника. При высоких значениях относительной толщины масляного слоя £ резко падает его жесткость, и положение вала в подшипнике становится неустойчивым. Это обусловлено снижением давления в масляном слое из-за уменьшения его клиновидности, а также увеличением угла а между направлением нагрузки Р и результирующей Я сил давления масляного слоя по мере перемещения вала к центру подшипника по полукругу Гюмбеля (рис. 1).

В пусковой период, когда скорость вращения вала незначительная и преобладает граничная смазка, вал смещается в сторону, противоположную вращению на угол ф, тангенс которого равен коэффициенту трения граничной смазки (рис. 1, а). По мере увеличения скорости вращения вала возникает полужидкостная смазка, коэффициент трения уменьшается, и вал перемещается в сторону вращения до тех пор, пока не произойдёт разобщение микронеровностей вала и подшипника.

В области высоких значений £ вад, сместившийся под действием внешних нагрузок с равновесного положения (точка Б на рис. 1, <)), совершает движение по спирали возрастающего радиуса до тех пор, пока не приблизится к поверхности подшипника и не оттолкнётся от неё под действием гидродинамических сил, возвращаясь в исходное положение, после чего цикл возобновляется.

Рис. 1 . Положение вала в подшипнике и схема образования циклических вихревых движений вала

В области малых значений с, вал, сместившийся с равновесного положения (точка В, см. рис. 1), движется по спирали уменьшающегося радиуса. Вихревое движение затухает, и вал довольно быстро возвращается в равновесное положение. При \ < 0,3 виброустойчивость и жёсткость повышаются, но одновременно уменьшается толщина масляного слоя Ь тш. В большинстве случаев при ^ < 0,1 уже возникает опасность перехода подшипника в область полужидкостной смазки.

Поскольку потеря устойчивости работы подшипника во многом определяется внешними (эксплуатационными) факторами, то связь коэффициента трения с величиной зазора в подшипнике носит вероятностный (стохастический) характер.

В качестве первого допущения при получении аналитической зависимости интенсивности изнашивания от зазора в

подшипнике на основании многочисленных экспериментальных данных приведенных выше авторов примем линейный характер связи между интенсивностью изнашивания а и коэффициентом трения/в виде:

а = cf, (4)

где с - коэффициент пропорциональности.

При устойчивой работе подшипника в режиме жидкостного трения и средней толщине масляного слоя ho, равной сумме средних высот микровыступов вала и подшипника, их контакта не происходит. Коэффициент трения / при этом равен коэффициенту жидкостного трения/к.

При неустойчивой работе подшипника с небольшой амплитудой колебаний вала происходит работа в полужидкостной смазке и возникает вероятность контакта микровыступов. При этом появляется приращение коэффициента трения за счёт полужидкостного трения /¡¡ж. Таким образом, в качестве второго допущения примем, что общий коэффициент трения при этом:

/ = /ж +/пж, (5)

С ростом зазора в подшипнике амплитуда циклических вихревых движений вала возрастает. Это увеличивает вероятность контакта микровыступов, а также приращение /пж. Исходя из этого можно принять третье допущение о прямой пропорциональности приращения зазора AS в подшипнике вследствие износа и/иж:

/=/, + c'AS, (6)

где с' - коэффициент пропорциональности.

С учётом допущений (4) и (6) для интенсивности изнашивания вала и вкладышей можно записать:

а = ао + bAS, (7)

где Ъ - изменение интенсивности изнашивания на единицу приращения зазора (на единицу износа), Ъ = сс'; Оо - интенсивность изнашивания при устойчивом режиме работы подшипника (в конце периода приработки).

8

Такое же уравнение получил Ф.Н. Авдонькин, но исходя из условия соударения деталей динамически нагруженных сопряжений.

После интегрирования уравнения (7) и преобразований получим:

S = S0ebl, (8)

где S0 - износ в конце приработки, приведенный к началу эксплуатации (/ = 0); Ъ - изменение интенсивности изнашивания на единицу износа деталей.

Для показателей износа, зазора в сопряжениях коренных подшипников профессором Ф.Н. Авдонькиным обоснована экспоненциальная зависимость от наработки, аналогичная выражению (8). Подобные экспоненциальные зависимости для показателей макрогеометрии коленчатого вала обоснованы профессором A.C. Денисовым. Для прогнозирования этих показателей необходима экспоненциальная зависимость в общем виде:

У = (9)

где у0 - значение показателя технического состояния в конце приработки, приведенное к началу эксплуатации; Ь - параметр интенсификации.

В соответствии с исследованиями профессора A.C. Денисова экспоненциальная зависимость давления в смазочной системе на конкретных скоростном, тепловом и нагрузочном режимах от наработки имеет вид:

р = р,е~Ь'\ (10)

где р0 - давление в конце приработки, приведенное к началу эксплуатации; Ър - параметр интенсификации.

Одним из основных сопряжений цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя является сопряжение гильз цилиндров и поршневых колец. По классификации профессора Ф.Н. Авдонысина, оно относится к саморазгружающимся, в которых по мере изнашивания давление в зоне трения и интенсивность изнашивания снижаются.

В сопряжении поршневое кольцо - гильза давление кольца на гильзу пропорционально зазору в стыке. По мере изнашивания кольца и гильзы зазор в стыке кольца возрастает, и интенсивность изнашивания снижается линейно с износом. Поэтому зависимость износа от наработки для упрощения можно аппроксимировать полиномом второй степени:

5 = 50 + а/-6/2, (П)

где а, Ь - экспериментальные параметры; / -наработка, тыс. км.

Изменение овальности гильз в процессе эксплуатации обусловлено в основном неравномерностью изнашивания по окружности. Зависимость овальности гильз из-за неравномерности изнашивания от наработки по виду аналогична формуле (11).

Сопряжение кольцо - канавка поршня относится, согласно классификации профессора Ф.Н. Авдонькина, к динамически нагруженным, в которых по мере изнашивания интенсивность изнашивания возрастает; следовательно, для износа справедлива зависимость (8). Техническое состояние этого сопряжения определяет величину расхода масла на угар, который обусловлен насосным действием колец в канавках поршня. Поэтому зависимость расхода масла на угар после приработки в процессе эксплуатации возрастает также по экспоненциальной зависимости (9).

Температура выхлопных газов на входе на турбинное колесо турбокомпрессора достигает 650...750 °С при частоте вращения вала ротора 100000. ..110000 мин-1. После остановки двигателя вал ротора вращается по инерции еще 20...30 с (выбег) без подачи к подшипнику смазочного материала. Характер и продолжительность выбега зависят от многих факторов: частоты вращения коленчатого вала ДВС к моменту его остановки, зазора в подшипнике, вязкости масла, дисбаланса вала ротора.

Составим дифференциальное уравнение движения вала ротора в соответствии со вторым законом Ньютона и со следующими допущениями.

1. Момент трения Мф в подшипнике прямо пропорционален характеристике режима работы при жидкостном трении,

следовательно, при постоянной температуре (вязкости масла) и нагрузке - угловой скорости вала ротора со:

Mjp = k(ù, (12)

где к - степень влияния со на коэффициент трения.

2. Моменты сопротивления турбинного Мт и компрессорного МК колёс постоянны и практически не зависят от угловой скорости. С учётом этого угловое ускорение (замедление) е вала ротора:

£ = ^- = --(Мт + Мк+ка>), (13)

dt j

где j - момент инерции вала ротора и колёс.

Решение дифференциального уравнения (13) при начальных условиях ю = соо и т = 0 даёт зависимость со от т:

к

е0 ~г (МТ+МК) ....

со = —е 1 --—1-—, (14)

к к

где £о-ускорение (замедление) в начальный момент времени (т = 0):

г0=~(Мт+МК+к(£>0). J

Время (продолжительность) выбега тв определяется из выражения (14) при условии м = 0. После логарифмирования и преобразований получим:

Тв=71п к

Г ~е07

(15)

При малой угловой скорости вала ротора режим жидкостной смазки переходит в режим полужидкостной и граничной смазки, что приводит к остановке вала. Поэтому формулу (14) можно записать в виде:

со = со0е"ат-соп, (16)

где соп - снижение угловой скорости вала ротора из-за нарушения жидкостной смазки; а - конструктивный параметр.

Время выбега твможно определить из выражения (16) при со = 0:

тв =—1п—. (17)

а га0

Для установления формы связи угловой скорости вала и зазора в подшипнике рассмотрим окружную силу Т, противодействующую вращению вала. Она равна сумме сил вязкого сдвига масла в зазоре по всей окружности вала. По закону вязкого трения Ньютона, при ламинарном течении сила Т пропорциональна поверхности сдвига (т. е. величине жсИ) вязкости масла т], скорости сдвига V и обратно пропорциональна толщине А масляного слоя. При концентричном расположении вала к = 0,55, V = 0,5шс/. Следовательно:

т _ ткИцЫ _ ядУтцо ^

Из формулы (18) видна линейная связь между угловой скоростью со и зазором 5". С учётом этого между временем выбега и зазором в подшипнике существует однозначная логарифмическая зависимость. Таким образом, время выбега, как и зазор в подшипнике, является параметром технического состояния турбокомпрессора. Для более явной связи с зазором выражение (17) можно записать в виде:

(19)

а о,

где 5П - предельный зазор; 51/ - текущее значение зазора.

С учётом экспоненциальной зависимости зазора в подшипнике от наработки получим:

тв=11п-Аг = 1(1п^_г,/), (20)

а Ь0е а о0

или, введя обозначения А =—1п— и В = — :

а Бо а

т в=А-В1. (21)

Таким образом, по мере изнашивания в процессе эксплуатации время выбега вала ротора ТКР снижается по линейной зависимости (21).

В четвёртой главе «Анализ результатов экспериментального исследования» представлены кривые изменения показателей технического состояния в процессе эксплуатации, которые были построены благодаря собранным по приведенной методике экспериментальным статистическим данным по износу и макрогеометрии деталей ПКВ двигателей КамАЗ-Евро. Эти кривые частично приведены на рис. 2, 3, а параметры их уравнений (9), (10) - в табл. 1.

г

у'

__________ ''' О

V0

50 100 150 206 255 300

Рис. 2. Зависимость износа 5 шатунных шеек двигателей КамАЗ от наработки /: 1 - КамАЗ-Евро; 2 - КамАЗ-740

Рис. 3. Зависимость давления Р в системе смазки двигателей КамАЗ при п = 2200 мин~' от наработки I: 1 - КамАЗ-Евро; 2 - КамАЗ-740

Данные по износу и макрогеометрии деталей ЦПГ двигателей КамАЗ-Евро позволили построить кривые изменения показателей технического состояния в процессе эксплуатации, которые частично приведены на рис. 4-6, а параметры их уравнений (9) и (11) - в табл. 2, 3.

На рис. 2-6 приведены также зависимости показателей технического состояния по базовым двигателям КамАЗ-740, которые были получены ранее. Из сравнения кривых по обеим модификациям двигателей видно, что интенсивность изменения показателей технического состояния в процессе эксплуатации двигателей КамАЗ-Евро в 1,4—1,6 раза ниже, чем базовых. Это обусловливает соответствующее повышение ресурса силовых агрегатов КамАЗ-Евро и изменение структуры эксплуатационно-ремонтного цикла.

Таблица 1

Параметры кривых изменения показателей технического состояния ПКВ дизелей КАМАЗ-ЕВРО в процессе эксплуатации

Показатель технического состояния Параметр Критерий

Го Ъ Л2 Р.

Износ шеек, мкм коренных шатунных 14,98 9,73 0,0039 0,0042 0,954 0,833 2,96 3,41

Износ вкладышей, мкм коренных шатунных 24,95 13,40 0,0046 0,0048 0,975 0,986 3,92 3,25

Овальность шеек, мкм коренных шатунных 5,62 4,44 0,0050 0,0048 0,976 0,967 5,11 3,27

Зазор в подшипниках, мкм коренных шатунных 109,03 95,77 0,0025 0,0025 0,983 0,983 3,01 2,64

Прогиб шатунных вкладышей, мкм 7,93 0,0069 0,967 4,78

Корсетность нижней головки шатуна, мкм 14,52 0,0062 0,970 3,83

Давление в системе смазки, МПа при 2200 мин"1 во всём диапазоне пробега при пробеге более 50 тыс. км при 600 мин-1 0,545 0,547 0,256 0,0020 0,0022 0,0019 0,951 0,976 0,861 2,18 2,97 3,61

Примечание: Я" - коэффициент детерминации (параметр достоверности); -расчётное значение критерия Фишера; критическое (табличное) значение критерия Фишера /^р при доверительной вероятности 0,95 и объёме выборки п = 48 составляет 2,03, а при и = 64-1,97.

•/ЧсрЛ*' __!_!___

|

Рис. 4. Зависимость износа гильз двигателей КамАЗ от наработки I: 1 - КамАЗ-Евро; 2 - КамАЗ-740

Рис. 5. Зависимость износа 5Р первого компрессионного кольца двигателей КамАЗ от наработки I: 1- КамАЗ-Евро; 2 - КамАЗ-740

Данные по износу и выбегу вала ротора турбокомпрессора ТКР-7С двигателей КамАЗ-Евро (64 двигателя) позволили построить кривые изменения показателей технического состояния в процессе эксплуатации, которые приведены на рис. 6, а параметры уравнений (9) и (12) - в табл. 4.

Таблица 2

Параметры экспоненциальной зависимости показателей технического

состояния ЦПГ от наработки двигателей КамАЗ-Евро

Показатель технического состояния Параметр Критерий

& Ъ Я'

Зазор в сопряжении первое компрессионное кольцо - канавка пошпня. мкм 95.44 0,0047 0.983 3.53

Расход масла на угар, % от расхода топлива 0,349 0,0067 0,965 4,14

Таблица 3

Параметры квадратичной зависимости показателей технического состояния ЦПГ от наработки двигателей КамАЗ-Евро

Показатель технического состояния Параметр Критерий

Ъ а Я2 Рр

Диаметральный износ гильз цилиндров в верхнем поясе, мкм 0,0004 0,787 11,91 0,981 2,85

Радиальный износ верхних компрессионных колец, мкм 0,0012 1,69 5,53 0,991 2,72

Зазор в стыке верхнего компрессионного кольца в калибре 0120, мм -0,0001 0,0117 0,301 0,984 2,16

Овальность гильз цилиндров, мкм -0,0003 0,341 5,14 0,966 2,71

Таблица 4

Параметры зависимости износа и выбега вала ротора

турбокомпрессора ТКР-7С от наработки двигателя _ КамАЗ-Евро__

Показатель технического состояния Параметр Критерий

Ь д-'

Износ вала ротора, мкм 8,959 0,0222 0,965 4,65

Выбег вала ротора, с 37,85 0,282 0,921 2,92

Судя по параметру В2, экспериментальные данные с высокой степенью достоверности соответствуют аналитическим зависимостям. Расчётные значения критерия Фишера значи-

тельно выше табличных (критических). Следовательно, с доверительной вероятностью 0,95 можно утверждать, что изменение приведённых показателей технического состояния ПКВ, ЦПГ и ТКР в процессе эксплуатации адекватно приведённым аналитическим зависимостям.

Рис. 6. Зависимость износа 5вр и выбега тв вала ротора турбокомпрессора ТКР-7С от наработки двигателя КамАЗ-Евро

В пятой главе «Разработка структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей» в соответствии с разработанной методикой проведения работы были проанализированы данные по отказам и техническому состоянию силовых агрегатов.

Для определения рациональной наработки до ПР основных сопряжений двигателей использовали технико-экономическую методику, учитывающую взаимосвязь технического состояния и отказов. По статистическим данным наработки дизелей до ремонта по различным отказам определены параметры распределения наработки на отказ элементов ПКВ, ЦПГ и ТКР, что позволило построить кривые вероятности их отказов по наработке.

С учетом затрат на устранение отказов и их вероятности установлены зависимости абсолютных затрат на обеспечение работоспособности ПКВ, ЦПГ и ТКР от наработки, по которым были расчитаны удельные затраты (рис. 7). По ним определили рациональную наработку до ПР основных сопряжений двигателей: ПКВ и ЦПГ - 145 тыс. км, а ТКР - 55 тыс. км.

Оптимальная наработка до ремонта ТКР почти в 2,5 раза ниже, поэтому ремонт следует производить отдельно в виде планового текущего ремонта (ПТР). Основу объема ПР coló

ставляют работы по замене вкладышей коленчатого вала и поршневых колец, ремонту или замене ТКР. Однако наряду с этими работами есть определенный объем сопутствующего ремонта (СР) по другим элементам двигателя (топливная аппаратура, масляный насос, система охлаждения).

По результатам ПР парши из 27 двигателей КамАЗ-Евро определили, что на ПР приходится в среднем 40 % стоимости капитального ремонта. Доля трудовых затрат составляет 45 % от стоимости КР. При проведении ПР двигателя в указанном объеме сокращаются трудоемкость и стоимость КР за счет улучшения ремонтного фонда. С учетом исследованного в работе изменения технического состояния ПКВ и ЦПГ в процессе эксплуатации определены средние значения показателей технического состояния при ПР и КР (табл. 5).

Как показал анализ изменения технического состояния двигателей в процессе эксплуатации, после ремонта интенсивность изменения технического состояния выше, чем до ремонта. С учетом динамики изменения наработки до ремонта и стоимости двигателей и их ремонтов получены зависимости удельных затрат на обеспечение их работоспособности от наработки при различных структурах эксплуатационно-ремонтного цикла (рис. 8, а).

Минимум удельных затрат наступает при наработке 480 тыс. км, при которой целесообразно списание (СП) двигателя.

В настоящее время сложилась структура эксплуатационно-ремонтного цикла, состоящая из капитальных ремонтов и устранения случайных отказов при текущих ремонтах (рис. 8, б). При этой структуре удельные затраты сразу же растут после второго КР, т. е. он не обеспечивает нормативного вторичного ресурса и оптимальным с экономической точки зрения при этом следует считать ресурс двигателей 270 тыс. км.

С, ру«ш

3

-о-"

...................

100 120 140 160 180 200

I, ТЫС. км

Рис. 7. Удельные затраты на обеспечение работоспособности ПКВ: 1- на приобретение деталей; 2 - на устранение отказов; 3 - суммарные

Таблица 5

Средние значения показателей технического состояния двигателей

КамАЗ-Евро перед предупредительным и капитальным ремонтами

Показатель технического состояния ПР КР

Износ шеек коленчатого вала, мкм

шатунных 20 30

коренных 25 40

Овальность шеек, мкм

шатунных 10 15

коренных 15 20

Износ вкладышей, мкм

шатунных 30 40

коренных 50 60

Остаточный прогиб вкладышей, мкм 25 30

Корсетность нижней головки щатуна, мкм 40 50

Зазор в подшипниках, мкм

шатунных 150 170

коренных 170 200

Давление в системе смазки, МПа

при 2200 мин"1 0,4 0,35

при 600 мин"1 0,2 0,15

Износ гильз цилиндров в верхнем поясе, мкм 130 180

Овальность гильз цилиндров, мкм 50 80

Радиальный износ первого компрессионного кольца, мкм 200 220

Зазор в сопряжении канавка поршня - первое компрес-

сионное кольцо, мкм 200 220

Зазор в стыке первого компрессионного кольца, мм 1,7 1,8

Износ вала ротора турбокомпрессора, мкм 40 40

Выбег вала ротора турбокомпрессора, с 20 20

Удельный расход масла на угар, % к расходу топлива 1,0 1,5

При рациональной структуре ЭРЦ минимум удельных затрат наступает перед вторым КР. Таким образом, общая структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КамАЗ-Евро в третьей категории условий эксплуатации следующая: 1ПТР - 75 тыс. км; 1ПР - 145 тыс. км; 2ПТР - 205 тыс. км; КР - 270 тыс.км; ЗПТР - 330 тыс. км; 2ПР - 380 тыс. км; 4ПТР - 430 тыс. км; списание (СП) - 480 тыс. км. Проведенные исследования позволяют упорядочить структуру ЭРЦ через систему предупредительных и капитальных ремонтов. Это дает возможность

существенно сократить затраты на поддержание работоспособности двигателей за счет повышения степени использования ресурса элементов и сокращения числа внезапных (аварийных) отказов, что в конечном итоге обеспечивает существенный экономический эффект.

С', руб/км С', руб/км

Рис. 8. Изменение удельных затрат на обеспечение работоспособности двигателей КамАЗ-Евро в процессе эксплуатации: а - при предлагаемой структуре ЭРЦ; б - при существующей структуре ЭРЦ

Обработка результатов исследований надежности и других показателей эффективности использования двигателей КамАЗ-Евро при традиционной и предлагаемой структурах ЭРЦ (см. рис. 8) позволила определить конкретное повышение показателей эффективности.

В результате упорядочения структуры ЭРЦ двигателя сокращается себестоимость перевозок в среднем на 1,1 % и повышается производительность автомобиля в среднем на 9,12 %. Расчеты с учетом этих значений показывают, что годовой экономический эффект на один двигатель составляет 30307 руб.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Значительная доля затрат и простоев в ремонте приходится на силовой агрегат (до 39 %), из которых до 38 % - на подшипники коленчатого вала, цилиндропоршневую группу, турбокомпрессор. Таким образом, задача снижения затрат труда, времени и средств на обеспечение работоспособности этих элементов двигателей является актуальной. Основой для определения нормативов ремонта должны быть закономерности изменения технического состояния двигателей в процессе

19

эксплуатации. Это свидетельствует о целесообразности использования методов, средств и технологий диагностирования в сочетании с рациональными формами ремонта. За основу при разработке структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КамАЗ-Евро может быть принята методика, использованная при обосновании структуры ЭРЦ базового двигателя КамАЗ-740. Однако при этом необходимо учитывать конструктивно-технологические различия, обусловливающие различия в интенсивности изменения технического состояния.

2. С учётом характеристики работы подшипника скольжения и вероятностного характера взаимодействия микронеровностей поверхностей трения обоснована линейная зависимость (7) интенсивности изнашивания шеек и вкладышей от зазора в подшипнике. Для прогнозирования в процессе эксплуатации таких параметров технического состояния подшипников коленчатого вала, как износ и овальность шеек, износ и прогиб вкладышей, деформация коленчатого вала целесообразно использовать экспоненциальное уравнение (9), а для давления в системе смазки и толщины масляного слоя -экспоненциальное уравнение (10); для параметров технического состояния цилиндропоршневой группы (износ и овальность гильз цилиндров, радиальный износ поршневых колец) целесообразно использовать уравнение (11), а для зазора в сопряжении кольцо -канавка поршня и расход масла на угар - уравнение (9). Составлено экспоненциальное уравнение зависимости угловой скорости вала ротора турбокомпрессора от времени выбега (16), а с учётом линейной связи угловой скорости с зазором в подшипнике - линейное уравнение зависимости выбега от наработки (21).

3. Собранные экспериментальные данные с высокой степенью достоверности подтверждают полученные аналитические зависимости и то, что изменение показателей технического состояния в процессе эксплуатации является значимым при доверительной вероятности 0,95, а не обусловлено случайными факторами. Полученные зависимости необходимы для определения ресурса двигателя при диагностирован™, а также при дефекговке во время проведения ремонта при обоснованной структуре эксплуатационно-ремонтного цикла двигателя КамАЗ-Евро.

20

4. Определены наработка до планового текущего ремонта (55 тыс. км); до предупредительного ремонта (145 тыс. км) и до капитального ремонта (270 тыс. км) двигателей КамАЗ-Евро в третьей категории условий эксплуатации и значения показателей технического состояния подшипников коленчатого вала, цилин-дропоршневой группы и турбокомпрессора перед этими видами ремонта. Разработаны схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов двигателей КамАЗ-Евро, определены их объемы. Обоснована рациональная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КамАЗ-Евро: ПТР - 75 тыс. км; 1ПР - 145 тыс. км; 2ПТР - 205 тыс. км; КР - 270 тыс. км; ЗПТР - 330 тыс. км; 2ПР - 380 тыс. км; 4ПТР -430 тыс. км; списание (СП) - 480 тыс. км.

5.У совершенствованная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КамАЗ-Евро позволит сократить удельные затраты на ремонт, простои в ремонте, что обеспечит снижение себестоимости работ на 1,1 %, повышение производительности на 9,12 % и получить годовой экономический эффект 30307 руб. на один двигатель.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Захаров, В. П. Анализ значимости процессов, определяющих ресурс коленчатого вала двигателя / А. С. Денисов, & Ф. Тугушев, А. А. Видине-ев, Е. Ю. Горшенина, В. Г1. Захаров // Автотранспортное предприятие. - 2010. -№ 5. - С. 53-56 (0,25/0,05 печ. л.).

2. Захаров, В. П. Контроль макрометрических отклонений шатуна при ремонте для повышения ресурса двигателя внутреннего сгорания / А. С. Денисов, А. Р. Асоян, В. П. Захаров // Вестник Сарат. гос. техн. ун-та. - 2011. - № 1. - С. 90-97 (0,6/0,2 печ. л.).

3. Захаров, В. П. Влияние периодичности профилактики на надёжность автомобилей КамАЗ-Евро / А. С. Денисов, В. Н. Басков, В. П. Захаров // Проблемы транспорта и транспортного строительства : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2008. - С. 30-33 (0,25/0,08 печ. л.).

4. Захаров, В. П. Повышение ресурса основных элементов дизелей КамАЗ-Евро / В. П. Захаров, А. С. Денисов // Обновление и развитие - через интеграцию науки, образования и производства : материалы Межд. науч.-практ. конф. 3-5 июня 2009 г. / Западно-Казахст. инженерно-технологический ун-т. - Уральск, 2009. -С. 216-221 (0,38/0,19 печ. л.).

5. Захаров, В. П. Совершенствование технологии восстановления нижней головки шатуна двигателей внутреннего сгорания / А. С. Денисов, А. Р. Асоян, В. М. Юдин, В. П. Захаров // Совершенствование технологий и орга-

низации обеспечения работоспособности машин : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2009. - С. 4-11 (0,5/0,125 печ. л).

6. Захаров, В. П. Исследование надёжности работы подшипников коленчатого вала / В. П. Захаров, А. С. Денисов // Наука и качественное образование - залог нового экономического подъёма Казахстана : материалы междунар. науч.-практ. конф. 9-11 июня 2010 г. - Уральск, 2010. - С. 86-89 (0,25/0,125 печ. л.).

7. Захаров, В. П. Влияние форсировки двигателей КамАЗ на надёжность подшипников коленчатого вала / В. П. Захаров, А. С. Денисов // Наука и качественное образование - залог нового экономического подъёма Казахстана : материалы междунар. науч.-практ. конф. 9-11 июня 2010 г. -Уральск, 2010. - С. 90-94 (0,31/0,16 печ. л.).

8. Захаров, В. П. Аналитическая зависимость интенсивности изнашивания от зазора в подшипниках коленчатого вала / А. С. Денисов, В. П. Захаров, А. Р. Асоян // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин : сб. науч. статей / Сарат. гос. техн. ун-т. -Саратов, 2010. - С. 4-9 (0,375/0,12 печ. л.).

9. Захаров, В. П. Аналитическое исследование выбега турбокомпрессора ДВС / А. С. Денисов, А. Р. Асоян, А. М. Сычёв, А. А. Коркин, В. П. Захаров, А. В. Волков, Н. В. Орлов // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин : сб. науч. статей / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2010. - С. 104-108 (0,31/0,05 печ. л.).

10. Захаров, В. П. Изменение технического состояния турбокомпрессора в процессе эксплуатации / А. С. Денисов, В. П. Захаров, А. А. Коркин, А. Р. Асоян, Н. В. Орлов // Технологические и организационные проблемы сервиса машин и пути их решения : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2010. - С. 11-15 (0,35/0,07 печ. л.).

11. Захаров, В. П. Изменение технического состояния основных элементов дизелей КамАЗ-Евро в процессе эксплуатации / А. С. Денисов, В. П. Захаров, А. Р. Асоян // Технологические и организационные проблемы сервиса машин и пути их решения : сб. науч. тр. // Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2010. - С. 16-24 (0,5/0,17 печ. л.).

12. Захаров, В. П. Формирование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КамАЗ-Евро / А. С. Денисов, В. П. Захаров, А. Р. Асоян // Технологические и организационные проблемы сервиса машин и пути их решения : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2010. - С. 24-33 (0,63/0,21 печ. л.).

Подписано к печати 31.05.2011 г. Формат 60x84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Гарнитура «Тайме». Усл.печ.л. 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 724.

Отпечатано с оригинал-макета в типографии «Полисервис» ИП Скопинцев В.В. 410012, г.Саратов, ул.Московская, 160. Тел.: (845-2) 507-888

Введение.

1. Анализ состояния вопроса по структурам ЭРЦ двигателей и методам их формирования. Задачи исследования.

1.1. Анализ основных причин и закономерностей изменения технического состояния двигателей в процессе эксплуатации.

1.2. Анализ методов определения межремонтных пробегов агрегатов.

1.3. Анализ стратегий обеспечения работоспособности и сложившейся структуры эксплуатационно-ремонтного цикла агрегатов

1.4. Выводы и задачи исследования.

2. Программа и методика проведения исследования

2.1. Общая методика и программа исследования

2.2. Методика аналитического исследования

2.3. Методика экспериментального исследования

2.3.1. Методика сбора и обработки данных о надёжности элементов дизеля КАМАЗ-ЕВРО

2.3.2. Методика измерения износа деталей

2.4. Методика определения наработки до ремонта двигателя

3. Аналитическое исследование изменения технического состояния подшипников коленчатого вала, цилиндропоршневой группы и турбокомпрессора в процессе эксплуатации двигателя

3.1. Зависимость износа деталей подшипников коленчатого вала от наработки двигателя

3.1.1. Анализ характеристик работы подшипников скольжения

3.1.2. Влияние зазора в подшипниках на интенсивность изнашивания подшипников коленчатого вала

3.1.3. Коренные подшипники 72 3.2. Зависимость износа деталей цилиндропоршневой группы от наработки двигателя

3.2.1. Сопряжение: гильза - поршневое кольцо

3.2.2. Сопряжение кольцо - канавка поршня

3.3. Зависимость показателей технического состояния турбокомпрессора от наработки

3.4. Выводы

4. Анализ результатов экспериментального исследования

4.1. Изменение технического состояния подшипников коленчатого вала двигателей КамАЗ-ЕВРО в процессе эксплуатации

4.2. Изменение технического состояния цилиндропоршневой группы двигателей в процессе эксплуатации

4.3. Изменение технического состояния турбокомпрессора в процессе эксплуатации двигателя

4.4. Выводы.

5. Разработка структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей

5.1. Анализ надёжности силовых агрегатов КамАЗ-ЕВРО

5.2. Обоснование сроков и объемов проведения предупредительного ремонта двигателей

5.2.1. Определение наработки до ремонта двигателей

5.2.2. Определение объёма ремонта двигателя

5.3. Формирование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КамАЗ-ЕВРО

5.4. Технико-экономическая оценка эффективности совершенствования структуры и нормативов ЭРЦ двигателя

5.5. Выводы 126 Общие выводы 128 Литература. 130 Приложения.

Актуальность темы. В себестоимости сельскохозяйственной продукции доля транспортных издержек достигает 12-15%. В настоящее время себестоимость грузовых автомобильных перевозок довольно велика и в процессе эксплуатации возрастает в 2-3 раза, а производительность автомобилей снижается в 3-4 раза к пробегу 500 тыс. км. В процессе эксплуатации затраты на обеспечение работоспособности автомобилей за весь срок службы в 5-6 раз превышают затраты на их изготовление; Основными причинами этого являются высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности автомобилей вследствие невысокого уровня технического обслуживания и ремонта. Особенно актуально это для автомобилей, работающих в сельском хозяйстве, где условия работы технического сервиса тяжелее, чем на городских предприятиях из-за недостатка производственно-технической базы.

Значительная доля затрат и простоев в ремонте приходится на двигатель (до 39%), а основная доля отказов в нём приходится на цилиндропоршневую группу, подшипники коленчатого вала и турбокомпрессор (до 38%). Одной из основных причин таких затрат является сложившаяся структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей, при которой затраты на устранение отказов в среднем в 8-10 раз выше, чем при предупреждении отказов. О преобладании стратегии устранения отказов при ремонте двигателей свидетельствуют высокие значения коэффициента вариации наработки до ремонта (1,1-1,3). Для снижения вариации и затрат на ремонт целесообразна профилактическая стратегия.

То есть, задача повышения долговечности двигателей КАМАЗ-ЕВРО путем совершенствования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла является актуальной и полностью не решена до настоящего времени.

Работа выполнялась в соответствии с планом развития Саратовской области по выполнению научного направления 1.2.9. Комплексная региональная программа научно-технического прогресса в агропромышленном комплексе Поволжского экономического региона на 20 лет до 2010 года и комплексной темой № 5 НИР СГАУ им. Н.И. Вавилова «Повышение надёжности и эффективности использования мобильной техники в сельском хозяйстве», а также НИР и программой по основным научным направлениям СГТУ 10В1 «Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения, надёжности автотранспортных средств».

Цель работы: повышение ресурса дизелей КАМАЗ-ЕВРО посредством совершенствования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла при условии снижения затрат на обеспечение работоспособности

Предмет исследования: процессы изменения технического состояния подшипников коленчатого вала, цилиндропоршневой группы и турбокомпрессора в зависимости от наработки

Объект исследования: цилиндропоршневая группа, подшипники коленчатого вала и турбокомпрессор дизелей КАМАЗ-ЕВРО.

Научная новизна: получены аналитические зависимости интенсивности изнашивания подшипников коленчатого вала от зазора, выбега вала ротора турбокомпрессоров от наработки; обоснованы нормативы ремонта на основе взаимного влияния технического состояния и отказов основных элементов дизеля.

Практическая ценность. Разработанная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателя с использованием обоснованных нормативов и технологий предупредительного и капитального ремонта снижает затраты на поддержание их в работоспособном состоянии в процессе эксплуатации не менее, чем на 75 %, по сравнению со сложившейся в настоящее время.

Научные положения и результаты, выносимые на защиту:

• Теоретическое обоснование зависимостей износа деталей подшипников скольжения и времени выбега вала ротора турбокомпрессора от наработки. 5

• Нормативы параметров технического состояния основных элементов двигателей при предупредительном и капитальном ремонтах

• Структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей на основе изменения технического состояния его основных элементов в процессе эксплуатации.

Реализация результатов работы. Разработка структуры эксплуатационно-ремонтного цикла и технология предупредительного ремонта двигателей КАМАЗ-ЕВРО используется в ОАО «Саратовский автокомбинат № 2», ОАО «СПОГА-б», а также на других предприятиях Саратова.

Апробация. Основные материалы диссертационной работы были доложены, обсуждены и получили положительную оценку на:

• Межгосударственных постоянно действующих научно-технических семинарах «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания» (г. Саратов, СГАУ, 2008- 2010 г.);

• Научно-технических конференциях СГТУ в 2008 - 2010 г;

• Юбилейной научно-практической конференции, посвященной 80-летию кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ (г. Саратов, 2010 г.);

• Международной научно-технической конференции «Обновление и развитие - через интеграцию науки, образования и производства» (г. Уральск, 2008 г.);

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 печатных работ, в том числе две статьи в изданиях, указанных в "Перечне. ВАК". Общий объем публикаций составляет 4,71 п. л., из которых 2,0 п.л. принадлежат лично соискателю.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, общих выводов, списка литературы, включающего 188 наименований, в том числе 12 на иностранных языках и приложений. Работа изложена на 145 страницах машинописного текста, содержит 63 рисунка, 15 таблиц.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Значительная доля затрат и простоев в ремонте приходится на силовой агрегат (до 39%), из которых до 38% приходится на подшипники коленчатого вала, цилиндропоршневую группу, турбокомпрессор. Следовательно задача снижения затрат труда, времени и средств на обеспечение работоспособности этих элементов двигателей является актуальной. Основой, для определения нормативов ремонта должны быть закономерности изменения технического состояния двигателей в процессе' эксплуатации. Это свидетельствует о целесообразности' использования, методов, средств и технологий диагностирования в сочетании с рациональными формами ремонта. За основу при разработке* структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КАМАЗ-ЕВРО может быть принята методика, использованная при« обосновании структуры ЭРЦ базового двигателя КАМАЗ-740. Однако при этом необходимо учитывать их коструктивно-технологические различия, обусловливающие различия в интенсивности изменения технического состояния.

2. С учётом' характеристики работы подшипника скольжения и вероятностного характера взаимодействия микронеровностей поверхностей трения обоснована линейная зависимость интенсивности изнашивания шеек и вкладышей от зазора в подшипнике (3.16). Для.прогнозирования в процессе эксплуатации таких параметров технического состояния подшипников коленчатого вала, как износ и овальность шеек, износ и прогиб вкладышей, деформация коленчатого вала целесообразно использовать экспоненциальное уравнение (3.25), а для давления в «системе смазки и толщины масляного слоя - экспоненциальное уравнение (3.26); для параметров технического состояния цилиндропоршневой группы, таких как износ и овальность гильз цилиндров, радиальный износ поршневых колец целесообразно использовать уравнение (3.31), а зазор, в сопряжении кольцо-канавка поршня и расход масла на угар - уравнение (3.32). Установлено экспоненциальное уравнение

128 угловой скорости вала ротора турбокомпрессора от времени выбега (3.38), а с учётом линейной связи угловой скорости с зазором в подшипнике установлено линейное уравнение выбега от наработки (3.43).

3. Собранные экспериментальные данные с высокой степенью достоверности подтверждают полученные аналитические зависимости и то, что изменение показателей технического состояния в процессе эксплуатации является значимым при доверительной вероятности 0,95, а не обусловлено случайными факторами. Полученные зависимости необходимы- для определения, ресурса двигателя при использовании диагностирования,. а также при дефектовке во время- проведения ремонта при обоснованной структуре эксплуатационно-ремонтного цикла двигателя КАМАЗ-ЕВРО.

4. Определена наработка до планового текущего ремонта (55 тыс. км); до предупредительного ремонта (145 тыс. км) и до капитального ремонта (270 тыс. км) двигателей КАМАЗ-ЕВРО в третьей категории условий эксплуатации и значения показателей технического состояния подшипников коленчатого вала, цилиндропоршневой группы и турбокомпрессора перед этими видами ремонта. Разработаны схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов двигателей КАМАЗ-ЕВРО, определены их объемы. Обоснована рациональная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей КАМАЗ-ЕВРО, включающая: первый 1ПТР - 75 тыс. км; 1ПР - 145 тыс. км; 2ПТР - 205 тыс. км; КР - 270 тыс. км; ЗПТР - 330 тыс. км; 2ПР - 380 тыс. км; 4ПТР - 430 тыс. км; списание (СП) - 480 тыс.км.

5. Усовершенствованная структура эксплуатационно-ремонтного цикла: двигателей КАМАЗ-ЕВРО позволила снизить удельные затраты- на ремонт, простои в ремонте, что обеспечило снижение себестоимости перевозок на 1,1%, повышение производительности автомобилей на 9,12% и позволило получить годовой экономический эффект 30307 руб. на один двигатель.

1. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей / Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1985. 215 с.

2. Авдонькин Ф.Н. Текущий ремонт автомобилей. / Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1978. 269 с.

3. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля,/ Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1993: 352 с.

4. Авдонькин Ф.Н. Прогнозирование изменения технического состоянияt подшипников коленчатого вала / Ф.Н. Авдонькин, A.C. Денисов // Автомобильнаяшромышленность. 1975. №7. С.4-5.

5. Авдонькин Ф.Н. Критерии предельного состояния подшипников коленчатого вала / Ф.Н. Авдонькин, A.C. Денисов // Надежность и контроль качества. 1976. №4. С. 36-41.

6. Авдонькин' Ф.Н. Методика определения оптимальной наработки двигателя до предупредительного ремонта / Ф.Н. Авдонькин, A.C. Денисов, P.E. Колосов // Автомобильная промышленность. 1977. № 1. С. 7-8.

7. Авдонькин Ф.Н. Надежность и эффективность автомобилей КамАЗ / Ф.Н. Авдонькин; А. С. Денисов, A.A. Макушин, // Автомобильная промышленность. 1986. № 5. С. 21-22.

8. Автомобили КамАЗ. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. М.: Машиностроение. 1990. 447 с.

9. Алыпиц И.Я. Опоры скольжения / И.Я. Алыпиц, Н.Ф. Вержбицкий, Э.Ф. Зомер. М., Киев: Гос. науч. техн. изд-во машиностр. лит., 1958.- 196с.

10. Андрианов Ю.П. Определение причин, проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала* дизеля лесовозного автомобиля / Ю.П. Андрианов; М.А. Григорьев, Б.М. Бунаков // Химия и технология топлив и масел. 1976. № 3. С. 45-48.

11. Анискин Л.Г. Исследование подачи смазки в коренные подшипники двигателя ЗИЛ-130 на пусковых режимах / Л.Г. Анискин, Б.В. Иванов, Э.Р.130

12. Рунг // Науч. тр. Челябинский политехи, ин-т. Челябинск. 1972. Вып. 106. С. 153-158.

13. Антропов Б.С. Обеспечение работоспособности подшипников коленчатого вала автомобильных дизелей / Б.С. Антропов, Е.П. Слабов, A.A. Крайнов, С.Г. Шкорин // Двигателестроение. 2004. № 3. С. 29-32.

14. Аршинов В.Д. К вопросу повышения долговечности гильз цилиндров и поршневых колец двигателей ЯМЗ / В.Д. Аршинов // Автомобильная промышленность. 1975. № 2. С. 3-5;

15. Аршинов В.Д. Ремонт двигателей. ЯМЗ / В.Д. Аршинов, В.К. Зорин, Г.И. Созинов //М.: Транспорт, 1978. 310 с.

16. Ахвердиев К.С. Расчет подшипника жидкостного трения с учетом деформации опорной поверхности / К.С. Ахвердиев, Ю.А. Евдокимов, Т.С. Головко // Трение и износ. 1987. Том 8. №4. С. 671-677.

17. Барун В.Н. Причины и устранение случаев задира и проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного дизеля КамАЗ В.Н. Барун, М.А. Григорьев и др. // Двигателестроение. 1983. №4. С. 3-5.

18. Басков В.Н. Эксплуатационные факторы, и надежность автомобиля / В.Н. Басков; A.C. Денисов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003.269 с.

19. Башта Т.М. Гидравлика, гидравлические машины, гидравлические приводы / Т.М. Башта. М.: Машиностроение, 1970. 382 с.

20. Башта Т.М. Машиностроительная гидравлика / Т.М. Башта. М.: Машиностроение, 1971. 543 с.

21. Билик Ш.М. Макрогеометрия деталей машин / Ш.М. Билик. М.: Машиностроение, 1973. 344 с.

22. Богданов О.И. Расчет опор скольжения / О.И. Богданов; С.К. Дьяченко. Киев: Техника. 1966. 244 с.

23. Бондаренко В.А. Повышение долговечности транспортных машин / В.А. Бондаренко, К.В. Щурин, H.H. Якунин, В.И. Рассоха, В.Ю. Филиппов. М.: Машиностроение, 1999. 144 с.

24. Буравцев Б.К. Качество сборки подшипников коленчатого вала и надежность дизельных двигателей / Б.К. Буравцев // Автомобильный транспорт. 1982. № 12. С.41-42.

25. Буравцев С.К. Повышение надежности шатунных подшипников коленчатых валов двигателей / С.К. Буравцев, Б.К. Буравцев // Двигателестроение. 1983. № 3. С. 3-7.

26. Бурумкулов Ф.Х. Методика прогнозирования остаточного ресурса по усталости восстановленных коленчатых валов по результатам стендовых испытаний / Ф:Х. Бурумкулов; J1.M. Лельчук, В.А. Денисов // Труды ГОСНИТИ. 1989. т.89. С. 51-59.

27. Бурумкулов Ф.Х. Математическая модель усталостной долговечности коленчатых валов с учетом вероятности- отказа / Ф.Х. Бурумкулов, JI.M. Лельчук, В.А.Денисов // Труды ГОСНИТИ, 1989. т.86. С. 24-30.

28. Буше H.A. Подшипники из алюминиевых сплавов / H.A. Буше, A.C. Гуляев, В.А. Двоскина, K.M. Раков. М.: Транспорт, 1974. 256 с.

29. Быков В.Г. Причины необратимых формоизменений тонкостенных вкладышей и пути повышения надежности подшипников высоконагруженных дизелей / В.Г. Быков, М.А. Салтыков, М.Н Горбунов // Двигателестроение. 1980. № 6. С. 34-37.

30. Вайнберг Дж. Статистика / Дж. Вайнберг, Дж. Шумекер. М.: Статистика, 1979. 389 с.

31. Вентцель Е.С. Теория вероятности / E.G. Вентцель. М.: Наука, 1969.435 с.

32. Венцель C.B. Смазка и долговечность двигателей внутреннего сгорания / C.B. Венцель. Киев: Техника, 1977. 207 с.

33. Венцель C.B. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания / C.B. Венцель. М.: Химия, 1979. 240 с.

34. Вознесенский В.А. Планирование эксперимента в технико-экономических исследованиях / В.А. Вознесенский М.: Финансы и статистика, 1981.263 с.

35. Воскресенский- В.А. Расчет и проектирование опор скольжения (жидкостная смазка): Справочник / В.А Воскресенский, В.И. Дьяков. М: Машиностроение. 1980. 224 с.

36. Восстановление автомобильных деталей: технология и оборудование / В.Е. Канарчук, А.Д. Чигринец, JI.JI. Голяк, П.М. Шоцкий. М.: Транспорт, 1995. 303 с.

37. Восстановление деталей* автомобиля КамАЗ / P.A. Азаматов, В.Г. Дажин, А.Т. Кулаков, А.И. Модин. Набережные Челны: КамАЗ, 1994. 215 с.

38. Восстановление деталей' силового агрегата КАМАЗ -740.11-240 (EURO-1) / P.A. Азаматов, A.C. Денисов, А.Т. Кулаков, П.Г. Курдин. Под ред. A.C. Денисова // Набережные Челны КамАЗтехобслуживание. 2007. 307 с.

39. Гаркунов Д.Н. Триботехника: Учебник для вузов. 2е изд., перераб. и доп. / Д.Н. Гаркунов. М.: Машиностроение, 1989. 224с.

40. Гафиятуллин A.A. Обеспечение работоспособности шатунных подшипников автотракторных дигателей путем создания неразрывности масляного потока/ A.A. Гафиятуллин. Дис. канд. техн. наук. Саратов, 2005.130 с.

41. Говорущенко Н:Я. Техническая эксплуатация автомобилей / Н.Я. Говорущенко: Харьков: Вища школа, 1984 . 312 с.

42. Гольд Б.В. Прочность и долговечность автомобиля / Б.В. Гольд, Е.П. Оболенский, Ю.Г. Стефанович, О.Ф. Трофимов. М.: Машиностроение, 1974.328 с.

43. Григорьев М.А. Исследование критериев предельного состояния двигателей / М.А.Григорьев, Е.П. Слабов // Автомобильная промышленность. 1972. №12. С. 8-10.

44. Григорьев М.А. Износ и долговечность автомобильных двигателей / М.А.Григорьев, H.H. Пономарев. М.: Машиностроение, 1976. 248 с.

45. Григорьев М.А. Очистка масла в двигателях внутреннего сгорания / М.А.Григорьев. М.: Машиностроение, 1983. 148 с.

46. Григорьев М.А.- Обеспечение надежности двигателей / М.А. Григорьев, В.А. Долецкий. М.: Изд-во стандартов, 1978. 324 с.

47. Гурвич И.Б. Долговечность автомобильных двигателей / И.Б. Гурвич. М.: Машиностроение, 1967. 103 с.

48. Гурвич И.Б. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей / И.Б. Гурвич, П.Э. Сыркин, В.И. Чумак. М.: Транспорт, 1994. 144с.

49. Дажин В. Проблемы ремонта двигателей КамАЗ / В. Дажин, Г. Таруленков, В. Лукашевич // Автомобильный транспорт. 1987. № 10. С. 49-51.

50. Дажин В.Г. Методы, оценки надежности восстановленных деталей / В.Г. Дажин // Вестник машиностроения: 1976. № 6. С. 11-14.

51. Данилов И.К. Моделирование и оптимизация структуры, эксплуатационно- ремонтного цикла ДВС / И.К. Данилов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2004.110 с.

52. Данилов И.К. Индикатор' износа кривошипно-шатунного механизма ДВС / И.К Данилов, A.C. Денисов // Патент на полезную модель № 31644. Зарегистрирован в гос. реестре полнзных мод. РФ 20.08.03. 2 с.

53. Денисов A.C., Авдонькин Ф.Н. Целесообразность-предупредительного ремонта двигателей ЯМЗ-238НБ / A.C. Денисов, Ф.Н. Авдонькин // Техника в сельском хозяйстве. 1977. № 6. С. 70-73.

54. Денисов A.C. Рациональный срок службы двигателей ЯМЗ-238 / A.C. Денисов, P.E. Колосов // Автомобильный'транспорт. 1978. № 5. С. 37-39.

55. Денисов A.C. Пути наиболее полного использования ресурса двигателей ЯМЗ-240Б / A.C. Денисов, В.Е. Неустроев, В.Н. Басков, С.С. Григорьев // Двигателестроение. 1979: № 8. С. 35-40.

56. Денисов A.C. Анализ причин эксплуатационных разрушений шатунных вкладышей двигателей КамАЗ-740 / A.C. Денисов, А.Т. Кулаков. // Двигателестроение. 1981. №9. С. 37-40.

57. Денисов А. С. Режим работы.и ресурс двигателей / A.C. Денисов, В.Е. Неустроев. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1981. 112 с.

58. Денисов А. С. Изменение технического состояния двигателей при эксплуатации в доремонтном периоде / A.C. Денисов // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1982. № 8. С. 47-50.134

59. Денисов A.C. Изменение технического состояния двигателей в межремонтном периоде / A.C. Денисов // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1982. № 9. С. 47-49.

60. Денисов A.C. Анализ эксплуатационных режимов двигателей КамАЗ-740 / A.C. Денисов, В.Н. Басков // Двигателестроение. 1982. № 6. С. 41-43.

61. Денисов A.C., Басков В.Н. Корректирование ресурса двигателей в зависимости от сочетания эксплуатационных факторов / A.C. Денисов, В.Н. Басков // Двигателестроение. 1984. № 9; С.30-33.

62. Денисов A.C. Эффективный ресурс, двигателей / A.C. Денисов. Саратов: Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1983. 108 с.

63. Денисов A.C. Изменение условий смазки шатунных подшипников в процессе эксплуатации автомобильного дизеля / A.C. Денисов, А.Т. Кулаков// Двигателестроение. 1986. №4. С.44-46.

64. Денисов A.C. Что дает предупредительный ремонт? // A.C. Денисов, П.С. Беликов, И.К. Данилов / Автомобильный транспорт. 1990. № 5. С. 35-37.

65. Денисов A.C. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей / A.C. Денисов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 1999.352с.

66. Денисов A.C. Обеспечение надёжности автотракторных двигателей / A.C. Денисов, А.Т. Кулаков.Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 2007. 422 с.

67. Денисов A.C. Аналитическое исследование измения условий- смазки шатунных подшипников в процессе эксплуатации / A.C. Денисов, А.Т. Кулаков, A.A. Гафиятуллин, Д.Л. Панкратов // Саратов: Весник Сарат. гос. техн. ун-т. 2005. №3. С. 69-75.

68. Денисов A.C. Восстановление шатунов, автотракторных двигателей / A.C. Денисов, А.Р. Асоян, В.М. Юдин. Саратов: Сарат: гос. техн. ун-т. 2008. 100 с.

69. Дерягин Б.В. Что такое трение? / Б.В.Дерягин. М: Издат. акад. наук СССР. 1963. 227 с.

70. Дехтеринский Л.В. Концентрация и специализация ремонтного производства / Л.В. Дехтеринский, В.И. Карагодин. М.: МАДИ, 1980. 82 с.135

71. Долецкий В.А. Комплексная система управления качеством на ЯМЗ / В.А. Долецкий // Стандарты и качество. 1973. №1. С. 36-41.

72. Дьячков А.К. Трение, износ и смазка в машинах / А.К. Дьячков. М.: Изд-во АН СССР, 1958. 123 с.

73. Дюмин И.Е. Узловой метод ремонта двигателей / И.Е. Дюмин, В.А. Прейсман // Автомобильный транспорт. 1968. № 3. С. 34-36.

74. Дюмин И.Е. Ресурс автомобильных двигателей и повышение эффективности его использования / И.Е. Дюмин' // Автомобильный транспорт. 1983. № 2. С. 34-37.

75. Дюмин И.Е. Проблема- совершенствования ремонта и повышения эффективности использования автомобильных двигателей / И;Е. Дюмин. Дис. докт. техн. наук. Харьков, 1979. 388 с.

76. Ермолов Л.С. Основы надежности сельскохозяйственной техники / Л.С. Ермолов, В.М. Кряжков; В.Е. Черкун. М: Колос. 1982. 271 с.

77. Ждановский Н.С. Диагностика автотракторных дизелей / Н.С. Ждановский, A.B. Алилуев, A.B. Николаенко. Л.: Колос, 1977. 264 с.

78. Ждановский Н.С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей / Н.С. Ждановский, A.B. Николаенко. Л.: Колос, 1981. 295 с.

79. Зайдель А.Н. Экспериментальная оценка ошибок измерений / А.Н. Зайдель. Л.: Наука, 1968. 153 с.

80. Зайцев А.К. Основы учения о трении, износе и смазке машин / А.К. Зайцев. М.; Л.: Машгиз, 1947. 4.1. 256 е., ч.2. 220 с.

81. Зорин В.А. Физические основы надежности машин / В.А. Зорин. М.: Моск. автом.-дорож. ин-т, 1981. 102 с.

82. Иванов В. О сроках службы подшипников коленчатого вала двигателей ЗИЛ-130 / В.Иванов, В. Прокопьев, Г. Крамаренко // Автомобильный транспорт. 1972. № 9. С. 43-50.

83. Индикт Е.А. Определение ресурса двигателя по техническим и экономическим критериям / Е.А. Индикт, А.М. Шейнин //Автомобильная промышленность. 1971. №2. С. 13-16.

84. Исавнин Г.С. Подшипники скольжения автомобильных двигателей / Г.С. Исавнин, П.С. Ермолаев, A.B. Лысых. М.: НИИН Автопром, 1969. 53с.

85. Исследование условий нарушения гидродинамического режима смазки шатунного подшипника двигателя КамАЗ. Технический отчет НТЦ АО «КамАЗ». Набережные Челны. 1993. 214 с.

86. Канарчук В.Е. Долговечность и износ двигателей при динамических режимах работы Киев, Наукова думка, 1978. 256 с.

87. Карасев А.И. Теория вероятностей и математическая статистика / А.И. Карасев: М.: Статистика, 1970. 344 с.

88. Каратышкин С.Г. Динамически нагруженные подшипники судовых двигателей внутреннего сгорания / С.Г. Каратышкин. М.: Судостроение, 1968.182 с.

89. Карпов Л.И. Диагностика и техническое обслуживание тракторов и комбайнов / Л.И. Карпов. М.: Колос, 1972. 320 с.

90. Касич П.Д. Исследование системы смазки двигателей ЯМЗ / П.Д. Касич // Труды семинара по очистке воздуха; масла и топлива с целью увеличения долговечности двигателей. М.: ОНТЭИ; 1970. Вып. 10. Кн. 1. С. 90-100.

91. Колосов P.E. Оптимальные сроки замены вкладышей коленчатого вала и поршневых колец двигателей ЯМЗ / P.E. Колосов, A.C. Денисов // Автомобильная промышленность. 1978: № 3. С. 5-7.

92. Коровчинский М.В. Теоретические основы работы подшипников скольжения/ М.В. Коровчинский. М.: Машгиз, 1959. 403 с.

93. Костецкий Б.И1 Сопротивление изнашиванию деталей машин / Б.И. Костецкий. Киев: Машгиз, 1959. 478 с.

94. Костецкий Б.И. Надежность и долговечность машин / Б.И. Костецкий, И.Г. Носовский, Л.И. Бершадский, А.К. Караулов. Киев: Техника, 1975. 408 с.

95. Кошкин К. Работоспособность шатунных подшипников / К. Кошкин, Э. Финкельштейн, А. Липкинд // Автомобильный транспорт. 1972. № 1. С. 29-30.

96. Кошкин К. Исследование зазора в коренных подшипниках двигателей ЗИЛ-130 / К. Кошкин, Э. Финкельштейн, А. Липкинд // Автомобильный транспорт. 1971. № 12. С. 27-29.

97. Крагельский И.В. Трение и износ / И.В. Крагельский. М.: Машиностроение, 1968. 482 с.

98. Крагельский И.В. Основы расчетов на трение и износ / И.В. Крагельский, М.Н. Добычин, B.C. Комбалов. М.: Машиностроение, 1977. 526 с.

99. Кугель Р.В. Надежность машин массового производства / Р.В. Кугель. М.: Машиностроение, 1981. 244 с.

100. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей / Е.С. Кузнецов. М.: Транспорт, 1990: 272 с.

101. Кулаков А.Т. A.C. № 1382109. Способ определения прогиба шатунного вкладыша двигателя внутреннего сгорания / А.Т. Кулаков, A.C. Денисов; В.В. Проваров // Открытия. Изобретения, 1987. С. 28.

102. Кулаков А.Т. Разработка способа диагностирования шатунных подшипников двигателей и практических рекомендаций для снижения их отказов в процессе эксплуатации (на примере КамАЗ-740) / А.Т.Кулаков: Дис. канд. техн. наук. Саратов, 1986. 173 с.

103. Кулаков А.Т. Нестабильность зазоров в шатунных подшипниках из-за образования прогиба вкладышей / А.Т. Кулаков, A.C. Денисов // Вестник Саратовского гос. тех. ун-та. 2006. №3. С. 83-91.

104. Кулаков А.Т. Оценка работоспособности и остаточного1 ресурса* поршневых колец двигателей КамАЗ, бывших в эксплуатации / А.Т. Кулаков, М.И. Мистриков // Автомобильная промышленность. 1995. №12 С. 16-20.

105. Лавринович Е. Предупредительный ремонт и ресурс двигателей / Е. Лавринович, И. Ярошонок // Автомобильный транспорт. 1978. № 1. С. 38.

106. Лукинский B.C. Разработка методов обеспечения надежности большегрузных автомобилей на стадии проектирования / B.C. Лукинский. Дис. докт. техн. наук. Л.: ЛСХИ, 1985. 413с.138

107. Лукинский B.C. Определение надежности автомобильных двигателей / B.C. Лукинский. М.: НИИНавтопром, 1982. 42 с.

108. Лукинский B.C. Об оценке ресурса автомобильного двигателя по техническому критерию / B.C. Лукинский // Автомобильная промышленность. 1981. № 1. С. 5-6.

109. Лукинский B.C. Надежность автомобильных двигателей КамАЗ в рядовой эксплуатации / B.C. Лукинский, В.Ю. Новодворский, B.C. Соколов // Двигателестроение. 1983. №11.-С. 34-36.

110. Лукинский B.C. Модели и алгоритмы управления обслуживанием^ и-ремонтом автотранспортных средств / B.C. Лукинский, Е.И.Зайцев, В.И. Бережной. Пб ГИЭА. СПб., 1997. 95 с.

111. Макаров М. Предупредительная замена вкладышей подшипников коленчатого вала дизелей / М. Макаров, Ю. Радин // Автомобильная промышленность. 1975. № 7. С.35-37.

112. Малахов A.B. Централизованный ремонт агрегатов автомобилей по техническому состоянию / A.B. Малахов, A.C. Спирин. М., 1986; 67 с. (Автомоб. трансп. Обзор информ. Сер. 4. Техн. экспл. и рем. автомоб. ЦБНТИ М-ва автомоб. трансп. РСФСР; Вып. I).

113. Повышение надежности турбокомпрессоров автотракторных двигателей путем снижения их теплонапряженности / А.Ф. Малаховецкий. Саратов: Диссерт. канд. кехн. наук. 2005. 131 с.

114. Масино М.А. Организация восстановления автомобильных деталей М.А. Масино. М.: Транспорт, 1981. 176 с.

115. Меламедов И:М. Физические основы надежности (Введение в физику отказов) / И.М. Меламедов: Л.: Энергия, 1970. 152 с.

116. Мирошников Л.В. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / Л.В. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал. М.: Транспорт, 1977. 263 с.

117. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники /В.М. Михлин. М.: Колос, 1984. 335 с.139

118. Мишин И.А. Долговечность двигателей / И.А. Мишин. Л.: Машиностроение, 1976. .280с.

119. Морозов А.Х. Техническая диагностика в сельском хозяйстве / А.Х. Морозов. М.: Колос, 1979. 207 с.

120. Морозов Г.А. Очистка масла в дизелях / Г.А. Морозов, О.М. Арцимов Л.: Машиностроение, 1971. 192 с.

121. Николаенко A.B. Повышение эффективности и использования тракторных дизелей в сельском, хозяйстве / A.B. Николаенко, В.Н. Хватов. Л.: Агропромиздат, 1986. 191 с.

122. Орлов П.И: Основы конструирования» / П.И. Орлов. Том I. М.: Машиностроение, 1977. 618 с.

123. Орлов П.И. Основы конструирования / П.И. Орлов. Том 2. М.: Машиностроение, 1977. 573 с.

124. Основы трибологии (трение, износ, смазка) /Под ред. A.B. Чичинадзе: Учебник для технических вузов. М.: Центр "Наука и техника", 1995. 778. с.

125. Повышение надежности дизелей ЯМЗ и автомобилей КрАЗ / Под ред. Н.С. Ханина. М: Машиностроение, 1974. 288 с.

126. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Мин-во автомобильного транспорта РСФСР. М.: Транспорт, 1986. 73 с.

127. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Ч. II (нормативная). Автомобили семейства КамАЗ. ПО-200-РСФСР-12-0115-87.-М.: Минавтотранс РСФСР, 1987. 92 с.

128. Пономарев В. Овальность и износ гильз цилиндров двигателей / В. Пономарев // Автомобильный транспорт. 1971. № 12. С. 29-31.

129. Попык К.Г. Автомобильные и тракторные двигатели / К.Г. Попык, К.И. Сидорин, A.B. Костров. М: Высшая школа, 1976. 280 с.

130. Прокопьев В.Н. Определение характеристик смазочного слоя нагруженного подшипника конечной длины / В.Н. Прокопьев // Науч. тр. Челяб. политехи, ин-т. Челябинск, 1972. Вып. 106. С. 159-166.

131. Прокопьев В.Н. Расчет нагруженности подшипников скольжения двигателей внутреннего сгорания / В.Н. Прокопьев // Науч. тр. / Челяб; политехи, ин-т. Челябинск, 1970. Вып. 87. С. 54-64.

132. Прокопьев В.Н: К вопросу о долговечности подшипников коленчатого* вала двигателей ЗИЛ-130 / В.Н. Прокопьев, В.В. Иванов, Э.Р. Рунг // Автомобильная промышленность. 1974. № 6. С. 9-10.

133. Проников A.C. Надежность машин / A.C. Проников: М.:. Машиностроение, 1978. 592 с.

134. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е.И. Пустыльник. М.: Наука, 1968. 288 с.

135. Результаты термометрирования вкладышей подшпников коленчатого вала двигателя КамАЗ-740. Технический отчет НТЦ «КамАЗ». Набережные Челны. 1989. 43 с.

136. Ремонт автомобилей / Под ред. С.И. Румянцева. Изд. 2-е, перераб: и доп. М.: Транспорт, 1986: 326 с.

137. Розенберг Ю.А. Влияние смазочных масел на надежность и долговечность машин / Ю.А. Розенберг. М.: Машиностроение, 1970. 312 с.

138. Руководства по эксплуатации^ техническому обслуживанию и ремонту. Двигатели КамАЗ: 740.11-240; 740.13-260,740.14-300, 740.30-260, 740.50360, 740.57-320, 740.50-3901001КД. Набережные Челны: ОАО «КамАЗ», 2002. 247с.

139. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. М.: РусьАвтокнига. 2001. 288 с.141

140. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и.ремонту двигателей КамАЗ 740.30-260 и 740.31-240. Набережные Челны. ОАО «КамАЗ». 2004. 138 с.

141. Румшисский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента / JI.3. Румшисский. М.: Наука, 1971. 192 с.

142. Селиванов А.И. Основы теории старения машин / А.И. Селиванов М.: Машиностроение, 1971. 408 с.

143. Светличный, Н.И. Повышение надежности двигателей КамАЗ путем снижения отказов шатунных подшипников в эксплуатации / Н.И: Светличный. Дис. канд. техн. наук. Саратов. 2001. 157 с.

144. Светличный Н.И. Индикатор неразрывности потока жидкости. Патент РФ на изобретение № 222196 / Н.И.Светличный, А.Т. Кулаков, Р.Т. Тазеев, A.A. Гафиятуллин, C.B. Сибиряков, A.C. Денисов. 2004. 8 с.

145. Синельников А.Ф. Экспериментальное исследование теплового, состояния коренных подшипников коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130 / А.Ф. Синельников // Тр: Моск. авто-дор. ин-та М., 1973. Вып. 58. С. 30-35.

146. Слабов Е. Необходимость предупредительного ремонта двигателей ЯМЗ-238 / Е. Слабов, М. Григорьев // Автомобильный транспорт. 1971. № 5.С. 24-25.

147. Смирнов В.Г. Повышение долговечности деталей автомобильных двигателей за счет совершенствования конструкции систем смазки / В.Г. Смирнов, Б.Н. Лучинин. М.: НИИНавтопром, 1980. 59 е.,

148. Снеговский Ф.П. Расчет и конструирование подшипников скольжения / Ф.П. Снеговский. Киев: Техника, 1974. 100 с.

149. Степанов^ А.Г. Технологии и средства повышения долговечности коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания оптимальным использованием ремонтного припуска / А.Г. Степанов. Дис. докт. техн. наук. М. 2003. 394 с.

150. Суранов Г.И. Снижение износа деталей двигателей лесотранспортных машин М.: Лесная промышленность, 1976. 168 с.142

151. Суркин В.И. Оптимизация параметров шатунного подшипника тракторного дизеля / В.И. Суркин, Г.П. Попов // Двигателестроение. 1984. №3. С. 41-43.

152. Сыркин П.Э. .Условия подвода смазки и повышение надежности шатунных подшипников двигателей / П.Э. Сыркин, Б.Д. Нурмухамедов, A.A. Кузьмин // Автомобильная промышленность. 1976. № 8. С. 7-9.

153. Тартаковский И.Б. Капитальный ремонт быстроходных дизелей / И.Б. Тартаковский, Н:П. Волошкин, В.Я. Попов. М.: Машиностроение, 1971. 480с:

154. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова:. М.:. Транспорт, 1991. 413 с.

155. Технология ремонта автомобилей / Под ред. JI.B. Дехтеринского. М.: Транспорт, 1978. 215 с.

156. Типовые нормы времени на ремонт грузовых автомобилей в условиях автотранспортных предприятий. М:: Экономика, 1989. 299 с.

157. Титунин Б.А. Ремонт автомобилей КамАЗ / Б.А. Титунин, МТ. Старостин, В.М. Мушниченко. Л.: Агропромиздат, 1987. 288 с.

158. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Книга 1. М.: Машиностроение, 1978. 399 с.

159. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Книга 2. Mi: Машиностроение, 1979. 358 с.

160. Троицкий А.И. Предупредительный ремонт машин / А.И. Троицкий, С.П. Бирюков //. . Ресурсосберегающие технологические процессы технической эксплуатации автомобилей: Сб. науч. тр. М.: Моск. автодор. инт, 1987. С. 40-44.

161. Увеличение ресурса машин технологическими методами. М.: Машиностроение, 1978. 216 с.

162. Финкелынтейн Э.С. Исследование надежности подшипников автомобильных дизелей / Э.С. Финкелынтейн // Надежность и контроль качества. 1971. № 9. С. 69-74.

163. Финкельштейн Э. Причины преждевременных повреждений подшипников отремонтированных двигателей / Э. Финкельштейн, А. Соболев, Ю. Фролов // Автомобильный транспорт. 1966. № 3 С. 38-41.

164. Хрущев М.М. Абразивное изнашивание / М.М. Хрущев, М.А. Бабичев. М.: Наука, 1970. 252с.

165. Цой И.М. Влияние исходного давления масла на износ подшипников коленчатого вала / И.М. Цой, И.Б. Гурвич, Л.П. Вопилов // Автомобильная промышленность. 19691 №5. С. 3-5.

166. Чарычанский' В. Факторы, снижающие надежность блоков и- гильз цилиндров / В. Чарычанский, Э. Финкельштейн, К.Кошкин // Автомобильный транспорт. 1972. № 8. С. 36-39.

167. Черепанов С.С. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве / С.С.Черепанов. М.: Колос, 1978. 288 с.

168. Чихос X. Системный анализ в трибонике / X. Чихос. М.: Мир, 1982.35 Г с.

169. Чичинадзе A.B. Расчет, испытание и подбор-фрикционных пар / A.B. Чичинадзе, Э.Д. Браун, А.Г. Гинзбург. М.: Наука, 1979. 268 с.

170. Шадричев В.А. Основы технологии автостроения, и ремонт автомобилей / В.А. Шадричев. Л.: Машиностроение, 1976. 560 с.

171. Шаронов Г.П. Применение' присадок к маслам для ускорения-приработки-двигателей / Г.П. Шаронов. М.: Химия, 1965. 222 с.

172. Шейнин A.M. Методы определения и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации / A.M. Шейнин. М.: Транспорт, 1968. 98 с.

173. Шейнин A.M. Основные принципы управления надежностью машин в эксплуатации / A.M. Шейнин. М.: Знание, 1977. Вып. 1. 97 е.; вып. 2. 42 с.

174. Эксплуатационная надежность сельскохозяйственных машин / Под ред. В.Д. Аниловича. Минск: Ураджая, 1974. 263 с.

175. Якунин H.H. Методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации / Н.Н.Якунин. М.: машиностроение-1,2003. 178 с.

176. Archard J.F. Elastic Deformation and the Laws of Friction. Proc. Roy. Soc. Ser A, vol. 243, N 1233. 1957, P. 190-205.

177. Barysz I., Cillik L. Zvysovanie spolahlivosti a zivomosti dinamicky zatazenych klznych lozisk // 8 Vedecka konferencia VSDS, Seccia 3 Dopravna technika. Zilina, 1988. - S. 21-24.

178. Barwell F.T. Trilology in production. Product Eng. (Or. Brit). 1972. №7.-P. 263-271.

179. Bowden P.P., Tabor D. The Friction and Lubrication of Solids. Oxford at the Clarendon Press, 1964. - P. 544.

180. Cocks M., Tallian Т.Е. Sliding Contacts in Rolling Bearing. ASLE Trans., vol. 14, № 1, 1971.-P. 32.

181. Johnson G. Failure of components // Automobile Engineers, March, 1996. -P. 108-111.

182. Krause H.R. Tribomechanical Reaction in the Friction and Wearing Process of Iron // Wear, vol.18, № 3,1971. P. 403-412.

183. F.A.Martin Developments in engine bearings. "Tribol Retiprocat.Engines.Proc.9-th Leeds-Lyon Symp.Tribol 7-10 sept. 1982.",p.9-28.

184. Moore D.F. Principles and Applications of Tribology. Pergamon Inter. Library, 1975. 272 p.

185. Rabinowicz E. Friction and Wear of Materials. I. Willey, New York, 1965. -244 p.

186. Schillinq A. Les huiles pour Motuvs et le qraissage des Moteuvs, Т.П., 1962

187. Wilcock D.F. Bearing Design and Application. Series in Mechanical Engineering. Me Graw Hill Company Inc. New York, 1957.-205 p.