автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Совершенствование методики расчёта при проектировании нежёстких дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями

На правах рукописи

уу

№

0034Б4308

КАЛЁНОВА Екатерина Валерьевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ РАСЧЁТА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ НЕЖЁСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД С АСФАЛЬТОБЕТОННЫМИ ПОКРЫТИЯМИ

(05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

1 г\№

о ^

Москва 2009

003464308

Работа выполнена на кафедре «Строительство и эксплуатация дорог» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Васильев Александр Петрович

Официальные

оппоненты: заведующий лабораторией

ОАО «СоюздорНИИ» доктор технических наук, профессор Казарновский Владимир Давидович, заведующий отделом методологии технического регулирования ВНИИНМАШ кандидат технических наук Ильин Сергей Владимирович

Ведущая организация: ФГУП Росдорнии.

Защита состоится 19 марта в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.02 в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42, телефон для справок (495) 155-93-24.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просьба высылать в двух экземплярах, а копию отзыва просим прислать по e-mail: uchcovet@madi.ru.

Автореферат разослан « 44 » февраля 2009 г.

Учёный секретарь диссертационного совета /*' проф., канд. техн. наук ^

Борисюк Н.В.

Общая характеристика работы

Актуальность темы. С каждым годом происходит стремительное увеличение интенсивности движения автомобилей, рост осевых нагрузок, а также увеличение удельного веса грузовых автомобилей в составе транспортного потока. В связи с этим дорожная одежда большей части дорог России, запроектированная на нагрузку 60 кН и 100 кН, быстро разрушается. В настоящее время согласно СНиП 2.05.02-85* «Автомобильные дороги» дорожную одежду следует рассчитывать на максимальную осевую нагрузку 115 кН. В то же время выпускаемые в нашей стране и поставляемые из-за рубежа современные грузовые автомобили имеют осевую нагрузку 130 кН и более, например некоторые модели Scania, MAN. Вполне логично, что данные аспекты должны быть отражены в методике проектирования дорожной одежды как наиболее дорогостоящего и затратного элемента дороги. Используемая российскими дорожниками инструкция

«Проектирование нежёстких дорожных одежд» (ОДН 218.046-01), хотя и наиболее чётко отвечает поставленной задаче, но всё же имеет ряд недостатков и нуждается в совершенствовании. Применяемый метод расчёта нежёстких дорожных одежд по трём основным критериям прочности вынуждает проектировщика неоднократно просчитывать конструкцию по всем критериям, поскольку ему неизвестно, какой из этих критериев является определяющим при данных конкретных исходных хараетеристиках (грунт земляного полотна, уровень грунтовых вод и т.д.) и расчёт по какому из них может не потребоваться. Конечно, в настоящее время существует множество программных обеспечений, таких как продукт «CREDO» «Радон», «RUBOR», «GEONIX», «ЛИРА» и др., позволяющих снизить трудоёмкость расчётов дорожных конструкций, но они имеют свои недостатки, ограничивающие их использование. При тестировании ряда программных комплексов специалистами с кафедры проектирования дорог МАДИ (ГТУ) были выявлены значительные погрешности в расчёте по сравнению с ручным методом. Только ручной метод расчёта дорожной одежды позволяет достичь необходимую точность результатов расчёта и рассчитать такую конструкцию, общий модуль упругости на

поверхности которой будет максимально приближен к требуемому модулю. Однако в действующей инструкции не определены значения минимально допустимых толщин конструктивных слоёв дорожной одежды, удовлетворяющих тому или иному расчётному критерию. Значения минимально допустимых толщин асфальтобетонных слоев, представленные в нормах, определены исходя из температурной трещиностойкости материалов слоёв. Кроме того, существенным недостатком действующего метода расчёта является то, что расчёт дорожной одежды предусмотрен только для горизонтальных участков и напряжённо-деформированное состояние конструкции на участках подъёмов и спусков не учитывается. Всё вышеперечисленное позволяет сформулировать основные направления исследования.

Цель диссертации. Совершенствование методики расчёта при проектировании нежёстких дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями.

Научная новизна

• Выявлена зависимость определения минимально допустимых толщин нижнего слоя асфальтобетонных слоёв, удовлетворяющего критерию сопротивления монолитных слоёв усталостному разрушению от растяжения при изгибе, в зависимости от суммарного движения, типа асфальтобетона, дорожно-климатической зоны.

• Определены минимально допустимые значения толщины дорожной одежды, удовлетворяющей критерию морозного пучения.

• Произведена оценка приоритетности применения расчётных критериев.

• Определены значения динамических модулей упругости асфальтобетона, соответствующие различной длительности нагружения.

• Разработана методика проектирования дорожной одежды с учётом особенностей продольного и поперечного профилей дороги.

Практическая ценность. На основе теоретических и экспериментальных исследований предложена рациональная последовательность расчёта нежёстких дорожных одежд,

основанная на целесообразности применения расчётных критериев, позволяющая в зависимости от имеющихся исходных данных проектировать дорожную конструкцию с минимальными затратами труда проектировщика. Методика также даёт возможность проектировать дорожную одежду с учётом особенностей продольного и поперечного профилей дороги путём использования значений динамических модулей упругости асфальтобетона, определённых при различной длительности нагружения. ■

Реализация работы. Результаты проведённых исследований и предложенная методика были использованы при разработке проекта для объекта «МегаДром Москва» в разделе, посвящённом обоснованию конструкции дорожной одежды и земляного полотна. В настоящее время полученные результаты (два варианта дорожной конструкции) внедрены в производство, одобрены и утверждены к строительству генеральным заказчиком - немецкой фирмой «Tilke Gmbh». Результаты работы внедрены в учебный процесс и используются в курсовом и дипломном проектировании.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 65-й (2006 г.) и 66-й (2007 г.) научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), а также на заседаниях кафедры «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ (ГТУ) (2005-2008 гг.).

На защиту выносится:

• оптимальная последовательность расчёта при проектировании нежёстких дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием, основанная на целесообразности применения расчётных критериев;

• зависимость для определения минимально допустимых толщин нижнего слоя асфальтобетонных слоёв, удовлетворяющих критерию сопротивления монолитных слоёв усталостному разрушению от растяжения при изгибе, в зависимости от суммарного движения, типа асфальтобетона, дорожно-климатической зоны;

• значения динамических модулей упругости асфальтобетона, рассчитанные при различной длительности действия нагрузки.

Публикации. По результатам исследования опубликовано семь печатных работ в профильных изданиях, в том числе находящихся в списке ВАК России, в которых отражены все основные положения диссертационной работы.

Объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Она содержит первый том печатного текста на 121 странице, включая 26 рисунков, 14 таблиц и второй том из 9 приложений на 125 страницах. Список использованной литературы насчитывает 95 наименований работ отечественных и зарубежных авторов.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследований, сформулирована цель и основные направления работы.

Первая глава содержит системный анализ существующих отечественных и зарубежных методов расчёта нежёстких дорожных одежд. Вопросами расчёта нежёстких дорожных одежд занимались такие известные учёные, как В.К. Апестин, В.И. Барздо, А.К. Бируля,

A.M. Богуславский, А.П. Васильев, H.H. Иванов, В.Д. Казарновский, М.С. Коганзон, М.Б. Корсунский, A.M. Кривисский, А.М. Кулижников,

B.П. Матуа, А.Е. Мерзликин, Б.С. Радовский, A.B. Руденский, A.B. Смирнов, A.M. Стрижевский, П.И. Теляев, Ю.М. Яковлев и многие другие в нашей стране, а также Ватанатад, Веверка, Гшвендт, Финн, Хушек и др. за рубежом. Анализ современных методов расчёта нежёстких дорожных одежд позволил выявить ряд основных недостатков и определить основные направления в совершенствовании методики расчёта. В частности, установлено, что в действующих нормах недостаточно чётко обоснованы рекомендации, касающиеся последовательности расчёта дорожной конструкции, вследствие чего расчёт конструкции представляется процессом, требующим значительных временных затрат при ручном счёте, который в настоящий момент используется во многих проектных организациях. Принятые в инструкции по расчёту дорожных одежд требования к минимальным толщинам конструктивных слоёв не обоснованы с точки зрения расчёта

дорожной одежды и являются, по сути, значительно заниженными для сравнения: толщина из битумосодержащих слоев и слоев из каменных материалов на дорогах США и Канады почти в два раза больше, чем по российским нормам). Кроме того, расчёт конструкции по действующим нормам производится для горизонтальных участков (продольный уклон менее 30 %о), следовательно, воздействие автомобиля на дорожную одежду и характер её напряжённо-деформированного состояния на наклонных поверхностях не учитывается. Также действующими нормами на проектирование дорожной одежды не учитывается скорость движения грузовых автомобилей, а иными словами, -продолжительность действия нагрузки. Формально

продолжительность действия нагрузки учтена в величинах динамических модулей упругости материалов слоев и составляет 0,1 с, что не соответствует реальной продолжительности нагружения. Данный аспект отмечен в исследованиях А.М. Богуславского, Б.С. Радовского, A.B. Руденского, A.B. Смирнова, Ю.М. Яковлева, П.П. Петровича и др.

Исходя из цели работы и анализа методов расчёта нежёстких дорожных одежд, автором поставлены следующие задачи.

1. Обосновать наиболее значимые параметры при назначении конструкции дорожной одежды.

2. Оценить область применения критериев расчёта нежёстких дорожных одежд.

3. Определить и обосновать значения минимально допустимых толщин конструктивных слоев дорожной одежды.

4. Исследовать основные расчётные показатели: скорости движения грузовых автомобилей и фактические транспортные нагрузки, осевые расчётные нагрузки.

Во второй главе произведён ряд теоретических исследований, цели которых заключались в оценке области применения асфальтобетона с различными расчетными характеристиками в нижней части пакета из асфальтобетонных слоев, определении, в каких случаях проверка дорожной конструкции на морозоустойчивость актуальна, а также определении степени применимости критерия сдвигоустойчивости

слоев из малосвязных материалов и подстилающего грунта земляного полотна. Для этого был произведён расчётный эксперимент, который состоял из трёх разделов, при этом было просчитано около 800 конструкций дорожной одежды по трём основным и одному вспомогательному (морозному. пучению) критериям расчёта с изменением исходных параметров.

При проведении расчётного эксперимента №1 для критерия обеспечения сопротивления монолитных слоёв усталостному разрушению от растяжения при изгибе было просчитано 360 вариантов дорожных одежд с изменением таких исходных расчётных характеристик, как суммарное движение, тип асфальтобетона в нижнем слое трёхслойного пакета асфальтобетонных слоёв и динамические модули упругости асфальтобетона. В результате расчётного эксперимента по критерию сопротивления монолитных слоёв усталостному разрушению от растяжения при изгибе была получена зависимость минимально допустимой толщины нижнего слоя из высокопористого (песчаного) или пористого асфальтобетона от суммарного расчётного числа приложений расчётной нагрузки для различных динамических модулей упругости асфальтобетона, общий вид которой представлен на рис.1. Для определения минимально допустимой толщины нижнего слоя из высокопористого или пористого асфальтобетона, исходя из условия обеспечения сопротивления усталостному разрушению от растяжения при изгибе, можно рекомендовать следующую формулу, полученную в результате теоретического эксперимента:

пакета асфальтобетонных слоёв из пористого или высокопористого (песчаного) асфальтобетона, см;

ЕЫр - суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки;

а, Ь - эмпирические параметры, зависящие от марки битума и сочетания толщин двух верхних слоев трехслойного пакета, табл. 1.

(1)

где - минимально допустимое значение толщины нижнего слоя

'тт

Таблица 1

Значения эмпирических параметров а и Ь для определения минимальной толщины нижнего слоя из высокопористого (песчаного) и пористого асфальтобетона трёхслойного пакета асфальтобетонных слоёв

Толщины двух верхних слоев 3-слойного пакета: плотного; пористого асфальтобетона соответственно Марка битума

БНД 40/60 БНД 60/90 БНД 90/130

а Ь а Ь а Ь

1 2 3 4 5 6 7

II дорожно-климатическая зона

При использовании в нижнем слое высокопористого асфальтобетона

4 см; 6 см 4,8031 48,349 4,3252 44,282 3,4765 34,029

4 см;8 см 4,3199. 41,872 4,4738 46,095 3,4765 34,029

5 см;7 см 4,9857 52,819 3,8124 38,711 3,5848 37,592

5 см;9 см 5,2371 58,450 4,3252 48,282 3,2250 34,398

5 см; 11 см 5,0830 58,391 3,9654 45,088 3,2251 36,398

При использовании в нижнем слое пористого асфальтобетона

4 см;6 см 3,9654 45,088 3,2819 37,885 2,5415 28,196

4 см;8 см 3,8124 44,711 2,9232 34,373 2,5415 30,196

5 см;7 см 3,3573 38,474 2,9975 35,279 2,3359 27,060

5 см;9 см 3,4316 41,380 2,9975' 37,279 2,7691 35,314

5 см;11 см 3,9139 50,011 2,9232 38,373 2,5634 34,179

Примечание: независимо от результата, полученного по формуле (1), общая толщина асфальтобетонных слоев должна быть не менее рекомендованной по ОДН218.046-01.

и 5

Ш о

¡0>

о <*>

с; г

к^

Л :ф ¡^

о О

ф X

Ю 5

о 1

" й л

С О

га ш

о 5

га о о

е 5

га 3

с с;

г е

5 з:

Н

о

к %

га о

3 °

ю 5

о Э-

40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

1 _______~ 2

—----- к --------

! ---: ___

Г~ _______ *

I ;

* I : I_

I :

\ ' ; | 4

-------

I 1 К

1

| 1

1 !

0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000

Суммарное расчётное число приложений расчётной нагрузки

! ♦ БНЦ40/60 ■ БЦЦ 60®0 БНД 90/130 '

Рис.1. Зависимость общей толщины трехслойного пакета асфальтобетонных слоев (см) от суммарного расчётного числа приложений расчетной нагрузки: 1,2,3 - толщина монолитных слоев из асфальтобетона на битуме БНД 90/130, БНД60/90,' БНД40/60 соответственно; 4,5 - рекомендованное ОДН 218.046-01 минимально допустимое значение общей толщины асфальтобетонных слоев для капитальных и облегчённых дорожных одежд соответственно, определённое исходя из требований к температурной трещиностойкости материала.

Примечание. График построен при сочетании двух верхних слоёв из плотного и пористого асфальтобетона толщиной 4и6см соответственно и при минимально допустимой толщине третьего слоя из высокопористого асфальтобетона, удовлетворяющей критерию обеспечения сопротивления монолитных слоёв усталостному разрушению от растяжения при изгибе

При выполнении расчётного эксперимента №2 по критерию обеспечения морозоустойчивости конструкции дорожной одежды было просчитано 108 конструкций дорожных одежд с изменением

следующих исходных данных: тип дорожной одежды, группа грунта по степени пучинистости, расчётная влажность грунта, глубина промерзания дорожной конструкции. В результате выполненного расчётного эксперимента для критерия обеспечения морозоустойчивости конструкции дорожной одежды были получены зависимости минимально допустимой толщины дорожной одежды, удовлетворяющей рассматриваемому критерию, от расчётной влажности грунта (рис. 2).

0,6 0,7 0,9

Значение расчётной влажности грунта в долях от границы текучести

—♦— III группа грунта —«— IV группа фунта —*—V группа грунта i

Рис. 2. Зависимость минимально допустимой толщины дорожной одежды, удовлетворяющей критерию морозного пучения от расчётной влажности грунта земляного полотна (тип дорожной одежды - капитальный, глубина промерзания дорожной одежды -150 см)

Данные, полученные в результате расчётного эксперимента, позволяют определить, удовлетворяет ли дорожная конструкция критерию морозоустойчивости, путём простого сравнения толщины полученной дорожной одежды с её минимально допустимой толщиной, полученной исходя из условия обеспечения морозоустойчивости для данных условий. При значении глубины промерзания дорожной одежды более 2 м необходимо производить расчёт дорожной конструкции на морозоустойчивость по стандартной методике. Анализ данных расчётного эксперимента позволил дать рекомендации, касающиеся области применения критерия морозного пучения (рис.3).

Рис.3. Рекомендации по области применения критерия морозного пучения

При выполнении расчётного эксперимента №3 по критерию обеспечения сдвигоустойчивости слоев из малосвязных материалов и подстилающего фунта земляного полотна автором было просчитано 216 и 108 конструкций дорожных одежд соответственно с изменением следующих исходных расчётных параметров: суммарное движение, модуль упругости грунта, расчётная влажность грунта, группа грунта по степени пучинистости, тип грунта, тип дорожной одежды, динамические модули упругости асфальтобетона, модуль упругости слоя основания, толщина песчаного слоя. Данные, полученные в результате расчётного эксперимента для критерия обеспечения сдвигоустойчивости слоев из малосвязных материалов и подстилающего грунта земляного полотна, позволили дать рекомендации, касающиеся области применения рассматриваемого критерия расчёта (рис.4), а также определить параметры, в большей степени влияющие на соблюдение условия прочности по данному критерию (рис.5).

Рис.4. Рекомендации по области применения критерия обеспечения сдвигоустойчивости слоев из малосвязных материалов и подстилающего грунта земляного полотна

*Примечание: при суммарном движении более 1*106 расчётом по другим критериям (изгибу, критерию морозного пучения, упругому прогибу) достигается конструкция, заведомо удовлетворяющая рассматриваемому критерию

В третьей главе произведено исследование основных расчётных показателей. Усовершенствование методики расчёта нежёстких дорожных одежд связано с возможностью учёта ожидаемых скоростей движения и транспортных нагрузок, возможностью проектирования дорожной одежды с учётом современного парка грузовых автомобилей, а также проектирования дорожной одежды по данным о требуемой ровности покрытия при суммарном движении менее 40-104.

Учёт ожидаемой средней скорости движения грузовых автомобилей произведён путём приведения значений динамических модулей упругости асфальтобетона, определённых при длительности нагружения 0,1с к фактической длительности нагружения. В табл. 2 представлены значения динамических модулей упругости асфальтобетона при температуре +10°С, определённые при длительности нагружения от 0,02 до 0,2с.

а

б

Рис.5. Параметры, влияющие на соблюдение условия прочности: а -по критерию обеспечения сдвигоустойчивости слоев из малосвязных материалов; б - подстилающего грунта земляного полотна

Таблица 2

Значение динамического модуля упругости асфальтобетона при различной длительности нагружения

Динамический модуль упругости асфальтобетонов, МПа, при температуре +10С-

Тип асфальтобетона Плотный асфальтобетон и высокоплотный асфальтобетон

Марка битума БНД 40/60 БНД 60/90 БНД 90/130

1 2 3 4 5

1цф, с кд

0,02 1,67 7348 5344 4008

0,04 1,34 5896 4288 3216

0,06 1,18 5192 3776 2832

0,08 1,07 4708 3424 • 2568

0,1 1 4400 3200 2400

0,12 0,94 4136 3008 2256

0,14 0,9 3960 2880 2160

0,16 0,86 3784 2752 2064

0,18 0,83 3652 2656 1992

0,2 0,8 3520 2560 1920 |

При этом в работе была определена длительность единичного приложения нагрузки для средней скорости грузовых автомобилей от 30 до 110 км/ч. По результатам расчётов были построены графики зависимости времени одного приложения нагрузки от средней. скорости движения грузовых автомобилей для различных толщин эквивалентного слоя, рис. 6.

Для возможности расчёта дорожной одежды с учётом особенностей поперечного и продольного профилей дорог автором были вычислены коэффициенты приведения для расчётного автомобиля при всех возможных сочетаниях продольного и поперечного уклонов проезжей части с учётом влияния соседней оси (табл. 3).

! i ¿vi ! 1

: i i

100

Средняя скорость грузовых автомобилей, км/ч

■ ♦ Z3=0,6 м

■ гэ=1м

• 23=1,5 м XZ3=2M • 23=2,5 м

Рис. 6. Зависимость времени одного приложения нагрузки от средней скорости движения грузовых автомобилей для различных толщин эквивалентного слоя Z3, определённая при допустимой величине вертикального напряжения адоп = 0,005 МПа

Таблица 3

Значения суммарных коэффициентов приведения для расчётного автомобиля с нагрузкой на ось 100 кН, определённых при различном возможном сочетании продольных и поперечных уклонов проезжей части

¡прод>\ Суммарные коэффициенты приведения

0 10 20 30 40 50

1 2 3 4 5 6 7

0 1,05 1,11 1,18 1,27 1,34 1,42

10 1,06 1,14 1,21 1,29 1,37 1,46

20 1,08 1,15 1,24 1,31 1,39 1,49

30 1,11 1,18 1,25 1,34 1,43 1,51

40 1,13 1,21 1,28 1,37 1,46 1,55

50 1,16 1,23 1,31 1,39 1,49 1,58

60 1,17 1,26 1,34 1,42 1,51 1,62

70 1,2 1,28 1,37 1,46 1,55 1,64

80 1,23 1,31 1,4 1,49 1,58 1,68

90 1,25 1,34 1,42 1,52 1,62 1,71

100 1,28 1,37 1,45 1,54 1,65 1,75

110 1,31 1,4 1,48 1,58 1,68 1,79

120 1,33 1,43 1,52 1,61 1,71 1,82

Для учёта увеличения значений расчётных осевых нагрузок были определены коэффициенты приведения для грузовых автомобилей различной грузоподъёмности. Кроме того, расчётом было установлено, что толщина дорожной конструкции, а точнее более дешёвого слоя (слоя основания), при расчёте на новую осевую нагрузку увеличится: при расчёте дорожной одежды на осевую нагрузку 115 кН на 25...35 % , а и при расчёте дорожной одежды . на осевую нагрузку 130 кН - почти в два раза, в зависимости от удельного веса грузовых автомобилей в потоке (табл. 4).

Таблица 4

Приращение толщины слоя основания при различных расчётных

осевых нагрузках и различных составах транспортного потока

% Толщина слоя Приращение Приращение

грузовых основания, см, для толщины слоя толщины слоя

автомо- интенсивности 7000 основания Д11, см, для основания ДИ, см,

билей в авт./сут при осевой интенсивности 7000 для интенсивности

потоке нагрузке, кН авт./сут (115 по 7000 авт./сут (130

100 115 130 отношению к 100 кН) по отношению к 100 .кН)

20 11 15 21 4 10

30 14 18 25 4 11

40 16 21 27 5 11

50 18 22,5 29 4,5 11

60 19 23 30 4,5 11

Для решения нестандартных задач в области проектирования дорожной одежды, в частности для конструирования дорожной одежды при отсутствии данных о предполагаемой интенсивности движения, составе потока, изменении интенсивности движения во времени, максимальных осевых нагрузках, автором на основе значений минимальных требуемых модулей упругости ■ дорожной одежды и данных И.А. Золотаря по требуемой ровности к концу срока службы дорожной одежды в работе получена зависимость минимального требуемого модуля упругости от требуемой ровности покрытия к концу срока службы дорожной одежды

Ешт = -11,477 • Э + 294,77, МПа (2)

где S - допустимая ровность покрытия к концу срока службы дорожной одежды, измеренная по трёхметровой рейке, мм.

Для возможности учёта изменившегося парка грузовых автомобилей при проектировании дорожных одежд автором были определены коэффициенты приведения для различных марок грузовых автомобилей отечественного и зарубежного производства.

В четвёртой главе приведены методика и результаты исследования продольной ровности, уклонов, интенсивности, скорости и состава транспортного потока на сети автомобильных

дорог в Московской области. В период с 2005 по 2008 гг. всего было

/

обследовано 18 участков дорог в Истринском, Рузском, Можайском, Наро-Фоминском, Волоколамском, Каширском, Озёрском районах Московской области.

Для обоснования положений методики, касающихся необходимости учёта транспортных нагрузок на участках подъёма и спуска, а также ожидаемых скоростей движения грузовых автомобилей, было произведено исследование продольной ровности покрытия на участках подъёма и смежных с ними горизонтальных участках, скорости грузовых автомобилей, интенсивности и состава движения. Результаты измерения продольной ровности покрытия подтвердили теоретические положения, касающиеся того, что на участках со значительными продольными уклонами процесс накопления остаточных деформаций происходит более интенсивно (рис. 7).

Данные по продольному уклону и скорости грузовых автомобилей позволили предложить зависимость для определения средней скорости грузовых автомобилей на участках подъёма. Стоит отметить, что на графике (рис. 8) наряду с экспериментальными данными представлена аналогичная зависимость средней скорости грузовых автомобилей на подъём от продольного уклона предложенная проф. А.П. Васильевым. Из графика видно, что значения скоростей грузовых автомобилей, полученные автором, в среднем на 20 км/ч больше данных А.П. Васильева.

О -I-1-1-1-—N-Г-1-1-1-

1 2 3 4 5 6 7 8 П росвет под рейкой, мм

Рис. 7. Кумулятивные кривые продольной ровности покрытия, измеренной при различных продольных уклонах

Продольные уклоны, %

Рис. 8. Зависимость средней скорости грузовых автомобилей от значения продольного уклона при движении на подъём: 1 -

Результаты измерения интенсивности движения и состава транспортного потока, сопоставленные с данными по продольной ровности, позволили дать рекомендации по необходимости учёта фактических транспортных нагрузок при проектировании нежёсткой дорожной одежды на участках подъёма (рис.9).

Рис.9. Рекомендации, касающиеся проектирования дорожных одежд с учётом особенностей поперечного и продольного профилей дороги

В пятой главе представлена разработанная оптимальная

последовательность расчёта дорожных одежд с

асфальтобетонными покрытиями, которая заключается в следующем.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Численно обоснованы требования к минимально допустимым толщинам конструктивных слоев при проектировании нежёстких дорожных одежд, удовлетворяющих критерию сопротивления слоёв усталостному разрушению от растяжения при изгибе; требования к минимальной толщине дорожной одежды, удовлетворяющей критерию морозоустойчивости, а также даны рекомендации, касающиеся случаев применения критериев расчёта нежёстких дорожных одежд.

2. Теоретически и экспериментально обоснованы расчётные показатели, а именно: уточнены значения динамических модулей упругости асфальтобетона при различной продолжительности действия нагрузки, выявлены поправки к коэффициентам приведения для всех возможных сочетаний уклонов проезжей части, приведены значения коэффициентов приведения для современного состава транспортного потока, определены коэффициенты приведения для различных по грузоподъёмности автомобилей при расчёте дорожной одежды на осевую нагрузку 100 и 115 кН, а также выявлена зависимость между минимальным требуемым модулем упругости дорожной одежды и требуемой ровностью покрытия.

3. Разработана оптимальная последовательность расчёта при проектировании нежёстких дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием, позволяющая рассчитывать конструкцию дорожной одежды на осевые нагрузки 100 и 115 кН с учётом ожидаемых скоростей движения, а также проектировать дорожную одежду с учётом особенностей продольного и поперечного профилей дороги.

4. Задачей дальнейших исследований можно считать дополнение методики путём включения данных по инженерно-геологическим изысканиям.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих

работах:

1. Васильев, А.П. Направления совершенствования проектирования и принципы рационального алгоритма расчёта нежёстких дорожных одежд / А.П. Васильев, C.B. Лугов, Е.В. Калёнова //Транспортное строительство. - Вып. 4.-2008,- С. 9-11.

2. Калёнова, Е.В. Некоторые особенности расчёта нежёстких дорожных одежд по критерию обеспечения морозоустойчивости конструкции/ Е.В. Калёнова // Строительство и эксплуатация дорог: научные исследования и их реализация. МАДИ (ГТУ): сб. науч. тр.-М., 2008.-С. 46-52.

3. Лугов, C.B. Влияние величин расчётных осевых нагрузок на общую прочность дорожных одежд и их конструкции/ C.B. Лугов, Е.В. Калёнова // Строительство и эксплуатация дорог: научные исследования и их реализация. МАДИ (ГТУ): сб. науч. тр.-М., 2008,-С. 38-45.

4. Яковлев, Ю.М. Влияние скорости движения автомобиля на вертикальную деформацию нежёсткой дорожной одежды под нагрузкой/ Ю.М. Яковлев, Е.В. Калёнова // Строительство и эксплуатация дорог: научные исследования и их реализация. МАДИ (ГТУ): сб. науч. тр.-М„ 2008.-С. 22-30.

5. Лугов, C.B. Некоторые особенности конструирования и расчёта пакета асфальтобетонных слоев нежёстких дорожных одежд / C.B. Лугов, Е.В. Калёнова // Новости в дорожном деле: научно-технический информационный сборник. вып.5.-М., 2007.- С. 50-57. .

6. Лугов, C.B. О связи допустимой ровности асфальтобетонных покрытий с требуемой прочностью нежёстких дорожных одежд / C.B. Лугов, Е.В. Калёнова // Новости в дорожном деле: научно-технический информационный сборник. вып.2.-М., 2007,- С. 31-35.

7. Калёнова, Е.В. Методы расчёта нежёстких дорожных одежд и некоторые пути их совершенствования / Е.В. Калёнова, C.B. Лугов // Строительство и эксплуатация дорог: научные исследования и их практические применение. МАДИ (ГТУ): сб. науч. тр.-М., 2006.-С. 67-79.

Редактор Ю.К. Фетисова Технический редактор Ю.К. Фетисова

Подписано в печать 09.02.2009 Формат 60*84/16

Печать офсетная Усл. печ. л. 1.3 Уч. изд. Л. 1,0

Тираж 100 экз. Заказ58

Ротапринт МАДИ (ГТУ). 125319, Моста, Ленинградский просп., 64

Введение.

Глава 1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования.

1.1. Анализ зарубежных и отечественных методов расчёта нежёстких дорожных одежд.

1. 2 . Выводы, цель и задачи исследования.

Глава 2. Совершенствование методики расчёта нежёстких дорожных одежд.

2.1.Предпосылки для проведения вычислительного эксперимента по исследованию влияния расчётных критериев на конструкцию нежёстких дорожных одежд.

2.2.Вычислительный эксперимент по исследованию влияния расчётных критериев на конструкцию нежёстких дорожных одежд.

2.3. Анализ расчётного эксперимента.

1. Актуальность темы. С каждым годом всё возрастающие транспортные нагрузки приводят к тому, что существующие дорожные одежды большей части дорог России, запроектированные на нагрузку 60 кН и 100 кН быстро разрушаются, а вновь запроектированные и построенные конструкции не служат меньше своего расчётного ■срока службы. Повсюду дорожники борются с этой проблемой, изобретая всё новые и новые материалы для дорожных одежд и совершенствуя методы их расчёта. Используемая российскими дорожниками инструкция

Проектирование нежёстких дорожных одежд» (ОДН 218.046-01), хотя и наиболее чётко отвечает поставленной задаче, но всё же имеет ряд недостатков и нуждается в совершенствовании. Данный метод расчёта по трём основным критериям прочности вынуждает проектировщика неоднократно просчитывать конструкцию по всем критериям, поскольку ему неизвестно какой из этих критериев является определяющим при данных конкретных исходных характеристиках (грунт земляного полотна, уровень грунтовых вод и т.д.) и расчёт по какому из критериев может не потребоваться. Отсутствие рационального подхода к расчёту дорожных одежд делает процесс расчета весьма трудоёмким, требующим значительных временных затрат. Конечно, в настоящее время существует множество программных обеспечений, таких как продукт «CREDO» «Радон», «RUBOR», «GEONIX», «ЛИРА» и др., позволяющих снизить трудоёмкость расчётов дорожных конструкций, но они имеют свои недостатки, ограничивающие их использование. Помимо высокой стоимости программного комплекса, многие из них просчитывают конструкцию послойно сверху вниз и снизу вверх с учётом заданных толщин конструктивных слоев, при этом достигается излишняя прочность рассчитанного варианта одежды и, как следствие, перерасход материала. Ручной метод расчёта дорожной одежды позволяет рассчитать такую конструкцию, общий модуль упругости на поверхности которой будет максимально приближен к требуемому модулю. Однако, в действующей инструкции не определены значения минимально допустимых толщин конструктивных слоёв дорожной одежды, удовлетворяющих тому или иному расчётному критерию. Значения минимально допустимых толщин асфальтобетонных слоёв, представленные в нормах, определены исходя из температурной трещиностойкости материалов слоёв. Кроме того, существенным недостатком действующего метода расчёта является то, что расчёт дорожной одежды предусмотрен только для горизонтальных участков и напряжённо-деформированное состояние конструкции на участках подъёма не учитывается. Действующими нормами на проектирование дорожной одежды не учитывается скорость движения грузовых автомобилей, а иными словами - продолжительность действия нагрузки. Формально продолжительность действия нагрузки учтена в величинах динамических модулей упругости материалов слоёв и составляет 0,1 с, что не соответствует реальной продолжительности нагружения. Данный аспект отмечен в исследованиях A.M. Богуславского, B.C. Радовского, A.B. Руденского, A.B. Смирнова, Ю.М. Яковлева, П.П. Петровича и др.

Таким образом, в данной работе предполагается разработать рациональную последовательность расчёта нежёстких дорожных одежд, основанную на целесообразности применения расчётных критериев, позволяющую в зависимости от имеющихся исходных данных спроектировать дорожную конструкцию с минимальными затратами труда проектировщика. Для этого в первую очередь предполагается определить область применения самих расчётных критериев, а также установить минимально допустимые толщины конструктивных слоёв дорожной одежды, удовлетворяющих расчётным критериям. Помимо этого, совместное рассмотрение продолжительности нагружения и величины уклонов проезжей части позволит предложить уточнения основных показателей при расчёте нежёстких дорожных одежд. В первую очередь будут определены коэффициенты приведения для современного состава транспортного потока и поправки к ним для всех сочетаний уклонов проезжей части, а также динамические модули упругости асфальтобетонов. И тогда на основе теоретических и экспериментальных данных станет возможным конструирование и расчёт дорожных одежд нежёсткого типа с учётом особенностей продольного и поперечного профиля дороги.

Цель диссертации. Совершенствование методики расчёта при проектировании нежёстких дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями.

Научная новизна.

• Предложена эмпирическая зависимость для определения области минимально допустимых значений толщин асфальтобетонных слоев по критерию усталости, в зависимости от суммарного движения, типа асфальтобетона, дорожно-климатической зоны;

• На основе обобщения результатов вычислительного эксперимента установлена область минимально допустимых значений общей толщины конструкции дорожной одежды по условию ограничения морозного пучения;

• Установлена необходимость ранжирования критериев, определяющих устойчивость конструкции дорожной одежды усталостному разрушению асфальтобетона, сдвиговым усилиям в несвязных слоях, накоплению остаточных деформаций и морозному пучению;

• Уточнены значения модуля деформации асфальтобетона в зависимости от скорости движения;

• Уточнены расчётные схемы конструирования дорожной одежды для участков с большими продольными уклонами.

Практическая ценность. На основе теоретических и экспериментальных исследований предложена рациональная последовательность расчёта нежёстких дорожных одежд, основанная на целесообразности применения расчётных критериев, позволяющая в зависимости от имеющихся исходных данных спроектировать дорожную конструкцию с минимальными затратами труда проектировщика. Методика также даёт возможность проектировать дорожную одежду с учётом особенностей продольного и поперечного профиля дороги путём использования значений динамических модулей упругости асфальтобетона, определённых при различной длительности нагружения.

Реализацияработы. Результаты проведённых исследований и предложенная методика были использованы при разработке проекта для объекта «МегаДром Москва» в разделе, посвящённом обоснованию конструкции дорожной одежды и земляного полотна. В настоящее время полученные результаты (два варианта дорожной конструкции) внедрены в производство, одобрены и утверждены к строительству генеральным заказчиком - немецкой фирмой «Tilke Gmbh». Результаты работы внедрены в учебный процесс и используются в курсовом и дипломном проектировании.

Апробацияработы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 65-й (2006 г.) и бб-й (2007 г.) научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), а также на заседаниях кафедры «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ (ГТУ) (2005-2008 г.).

На защиту выносится разработанная оптимальная последовательность расчёта при проектировании нежёстких дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием, основанная на проведённом анализе влияния исходных данных на результаты вычислений по расчётным критериям; полученная зависимость для определения минимально допустимых толщин нижнего слоя асфальтобетонных слоев, удовлетворяющего критерию сопротивления монолитных слоёв усталостному разрушению от растяжения при изгибе, в зависимости от суммарного движения, типа асфальтобетона, дорожно-климатической зоны; определённые значения динамических модулей упругости асфальтобетона, рассчитанные при различной длительности действия нагрузки.

Автор выражает благодарность : проф. В.В. Ушакову, проф. В. П. Носову, проф. Ю.М. Яковлеву, доц. В.М. Ольховикову, доц. М.Г. Горячеву за ценные советы, рекомендации и замечания; к.т.н. К. Д. Кудрявцеву (Мосавтодор) и к.т.н. В. В. Чванову (ФГУП Росдорнии) за предоставленную информацию по дорогам Московской области; доц. C.B. Лугову за помощь в организации и проведении экспериментальных исследований, а также за советы по написанию научных статей.

Объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Она содержит первый том печатного текста на 150 страницах, включая 26 рисунков, 14 таблиц и второй том из 9 приложений на 151 странице. Список использованной литературы насчитывает 95 наименований работ отечественных и зарубежных авторов. По результатам исследования опубликовано 7 печатных работ в профильных изданиях, в том числе, находящихся в списке ВАК России, в которых отражены все основные положения диссертационной работы.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Результаты проведённых исследований позволили сделать следующие выводы:

1. Численно обоснованы требования к минимально допустимым толщинам конструктивных слоёв при проектировании нежёстких дорожных одежд, удовлетворяющих критерию сопротивления слоёв усталостному разрушению от растяжения при изгибе; требования к минимальной толщине дорожной одежды, удовлетворяющей критерию морозоустойчивости, а также даны рекомендации, касающиеся случаев применения критериев расчёта нежёстких дорожных одежд.

2. Теоретически подтверждены основные положения предложенной расчётной модели и обоснованы расчётные показатели. Выявлена зависимость между минимальным требуемым модулем упругости дорожной одежды и требуемой ровностью покрытия, определены поправки к коэффициентам приведения для различного сочетания уклонов проезжей части, определены значения коэффициентов приведения для современного состава транспортного потока, уточнены значения динамических модулей упругости асфальтобетона при различной продолжительности действия нагрузки.

3. Разработан практический рациональный алгоритм расчёта нежёстких дорожных одежд, позволяющий рассчитывать конструкцию дорожной одежды с учётом

136 фактических скоростей и транспортных нагрузок. Таким образом, цель и задачи исследования можно считать выполненными в полном объёме.

4. Задачей дальнейших исследований можно считать оптимизацию разработанной методики, а также дополнение методики путём включения данных по инженерно-геологическим изысканиям.

1. Бируля A.K. Конструирование нежёстких дорожных одежд автомобильных дорог. - М: Транспорт, 1964. - 168 с.

2. Бируля А.К., Михович С. И. Работоспособность дорожных одежд. М.: Транспорт, 1968. - 172 с.

3. Бируля А.К. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1966. - 326 с.

4. Богуславский A.M., Богуславский JI.A. Основы реологии асфальтобетона. М.: Высшая школа, 1972.199 с.

5. Богуславский A.M. Теоретические основы процесса деформирования асфальтового бетона. Дисс. .докт. техн. Наук. М., 1971.

6. Васильев А.П., Яковлев Ю.М., Коганзон М.С. Пашкин В.К. Методические указания по расчёту дорожных одежд нежёсткого типа. Учебное пособие. Москва-Иркутстк, 1998.

7. Васильев А.П. Определение средней скорости транспортного потока // Автомобильные дороги., М: №12, 1996.

8. Васильев А. П. Особенности проектирования автомобильных дорог для совмещённого движения. М. : Транспорт, 1964. - 49 с.

9. Васильев А.П., Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Предложения по учёту остаточных деформаций при расчёте дорожных одежд нежёсткого типа // Наука итехника в дорожной отрасли., М.; Изд-во «Дороги»,1997, №1. С.5-6.

10. Васильев А.П. Причины образования колей и пути их устранения // Наука и техника в дорожной отрасли., M.:№2, 1999, С.6-9.

11. Васильев А.П., Яковлев Ю.М., Коганзон М.С. Развитие методов расчёта дорожных одежд нежёсткого типа / Сб. научных трудов МАДИ-ТУ. Москва-Иркутск,1998. С.16-19.

12. Горячев М.Г. Обоснование суммарного размера движения для расчёта нежёстких дорожных одежд с учётом процесса накопления остаточных деформаций: Дисс. .канд. техн. наук. М., 1999. - 250 с.

13. Горячев М.Г., Лугов C.B. Влияние уклонов проезжей части автомобильных дорог на требуемую прочность дорожных одежд/ Новости в дорожном деле : Научно-технический информационный сборник. М. : Информавтодор, 2003. - Вып. 3. - С. 1-9.

14. ГОСТ 10528-90. Нивелиры. Общие технические условия. М., 1991. - 14 с.

15. ГОСТ Р 8.568-97 ГСИ. Аттестация испытательного оборудования. Основные положения. -М., 1998. 11 с.

16. Дорожно-строительные материалы: Учеб. для вузов / И.М. Грушко, И.В. Королёв, И.М. Борщ, Г.М. Мищерко. М.: Транспорт, 1991. - 357 с.

17. Елгонов А.Н. Обоснование мероприятий по ремонту нежёстких дорожных одежд на основе оценки её прочности и ровности: Автореф. Дис. .канд. техн. наук МАДИ. - М, 1992. - 17 с.

18. Жустарёва Е.В. Влияние плотности связного грунта в рабочем слое земляного полотна на остаточные деформации нежёстких дорожных одежд: Автореф. дисс. .канд. техн. наук МАДИ, 2000. - 20 с.

19. Золотарь И.А. Обеспечение надежности автомобильных дорог по прочности при их проектировании, строительстве и эксплуатации. С.-Пб. -1996., 84с.

20. Иванов H.H. Об установлении требований к прочности асфальтобетонных покрытий при высоких температурах / Тр. МАДИ, вып. 16. изд. Минкомхоза РСФСР, 1955.

21. Иванов H.H. Обоснование расчётных параметров для нежёстких дорожных покрытий. Дориздат, 1952. -159 с.

22. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежёсткого типа, ВСН 46-72. Министерство транспортного строительства СССР.- М. : Транспорт, 1973.-76 с.

23. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежёсткого типа. ВСН 4 6-83. Министерствотранспортного строительства СССР.- М. : Транспорт, 1985, 157 с.

24. Казарновский В.Д. Современные тенденции и проблемы в развитии конструкций и методов расчёта дорожных одежд / Наука и техника в дорожной отрасли. 2001. №3. - с. 7-8.

25. Калёнова Е.В., Лугов C.B. Методы расчёта нежёстких дорожных одежд и некоторые пути их совершенствования. // Строительство и эксплуатация дорог: научные исследования и их практическое применение. Сборник научных трудов. / МАДИ (ГТУ). -М., 2006. с.67-79.

26. Каныгина С.Ю. Прогнозирование остаточных деформаций дорожных одежд нежёсткого типа на земляном полотне из глинистых грунтов: Дисс. .канд. техн. наук М., 1999. 249 с.

27. Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Оценка и обеспечение прочности дорожных одежд нежёсткого типа. М., 1990. - 53 с.

28. Конструирование и расчёт нежёстких дорожных одежд. Под ред. H.H. Иванова. М.; Транспорт, 1973. -328 с.

29. Корсунский M.Б. Оценка прочности дорог с нежёсткими одеждами. М.: Транспорт, 1966.-153 с.

30. Кулижников A.M. Анализ результатов расчёта типовых конструкций дорожных одежд нежёсткого типа // Дороги и мосты. Сборник ст. / ФГУП РОСДОРНИИ.-М., 2008, вып. 19/1- С. 45-53.

31. Красиков O.A. Мониторинг и стратегия ремонта автомобильных дорог. Алматы: Казгос ИНТИ, 2004. -263 с.

32. Краткий автомобильный справочник. АО Трансконсалтинг. М.: НИИАТ, 1994. - 779 с.

33. Лаврентьева О.П. Исследование режимов движения транспортных потоков в целях уточнения коэффициентов приведения транспортных средств к расчётному автомобилю//Дороги и мосты. Сборник ст./ГП РОСДОРНИИ.-М.,2 005, вып. 14/2.- С.218-224.

34. Лугов C.B. Расчёт продолжительности единичного приложения транспортной нагрузки с учётом прочностных свойств дорожной конструкции/Новости в дорожном деле: научно-технический инфорационный сборник. М. : Информавтодор, 2004. - вып.2. С. 2029.

35. Лугов C.B. О влиянии продолжительности действия нагрузки на упругие характеристики асфальтобетона//Естественные и технические науки. -2003.-№5(8). С. 82-83.

36. Лугов C.B. Основные положения методики расчёта глубины колеи на дорожных одеждах с асфальтобетонным покрытием: Автореф. дисс. .канд-. техн. наук М., 2004. - 24 с.

37. Матуа В. П. Исследование напряжённо-деформированного состояния дорожных конструкций с учётом их неупругих свойств и пространственного нагружения: Автореф. дис.докт. техн. наук. М:Изд-во МАДИ (ГТУ), 2002.- 4 0 с.

38. Мевлидинов З.А. Обоснование основных показателей, учитывающих влияние остаточных деформаций при расчёте дорожных одежд нежёсткого типа: Автореф. дис. канд. техн. наук. М:Изд-во МАДИ (ТУ), 1997.- 125 с.

39. Мевлидинов З.А. Обоснование основных показателей, учитывающих влияние остаточных деформаций, при расчёте дорожных одежд нежёсткого типа: Дис. .канд. техн. наук. М: 1997. - 192 с.

40. О корреляции грузоподъёмности и агрессивностивоздействия грузовых автомобилей на дорожную одежду. Мерзликин А.Е. // Дороги и мосты. Сборник ст. / ФГУП РОСДОРНИИ. М., 2006, вып. 16/2. - С. 160-164.

41. Петрович П.П., Фурсов С.Г., Протасов А.Ю., Магомедов С.М. Исследование процессов взаимодействия колеса с а/б покрытием нежестких дор. одежд//Строительство и эксплуатация автомобильных дорог. Задачи и решения: Сб. научн. тр./МАДИ. 2 001. С.156-178 .

42. Повышение надёжности автомобильных дорог. Под. ред. И.А. Золоторя. М., Транспорт, 1977. 184 с.

43. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен ВСН 6-90). ОДН 218.0.0062002. Министерство транспорта Российской Федерации Государственная служба дорожного хозяйства России (Росавтодор). М., 2002.-72 с.

44. Проектирование нежестких дорожных одежд, МОДН 2-2001. М., 2002 г., 80 с.

45. Проектирование нежёстких дорожных одежд. ОДН 218.04 6-01. Министерство транспорта Российской

46. Федерации. Государственная служба дорожногохозяйства. М.: 2001. - 145 с.51.' Радовский B.C. Проблема повышения долговечности дорожных одежд // Дорожная техника. -2006. №7.

47. Радовский B.C. Теоретические основы конструирования и расчёта нежёстких дорожных одежд на воздействие подвижных нагрузок: Автореф. дис. .докт. техн. наук М.: 1982. - 35 с.

48. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инжененра-дорожника / А. П. Васильев, В. И. Баловнев, М.Б. Корсунский и др.; под ред. А. П. Васильева. М.: Транспорт, 1989. - 287 с.

49. Руденский A.B. Дифференцирование требований к прочности и деформативности асфальтобетона для различных условий применения при строительстве покрытий: Автореф. дис. .докт. техн. наук. Томск, 2000. - 41 с.

50. Руденский A.B. Дорожные асфальтобетонные покрытия. М.: Транспорт, 1992. - 254 с.

51. Руководство по оценке экономической эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса.

52. Отраслевой дорожный методическийдокумент/Росавтодор Минтранса России. М.,-2002.-72 с.

53. Семёнов A.A. Качество и однородность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1989. - 125 с.

54. Смирнов В.М. Динамика дорожных одеждавтомобильных дорог. М.: Транспорт, 1975. - 328 с.145

55. Смирнов A.B., Иллиополов С.К., Александров A.C. Динамическая устойчивость и расчёт дорожных конструкций. Омск: Изд-во СибАДИ, 2003.-188 с.

56. Смирнов A.B., Малышев A.A., Ю.А. Агалаков. Механика устойчивости и разрушений дорожных конструкций: Под ред. проф. A.B. Смирнова. Омск: СибАДИ, 1997. - 91 с.

57. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги, 198 6.69 с.

58. СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги. М., 1985 .

59. Современные грузовые автотранспортные средства. Справочник / Пойченко В.В., Потёмкиен C.B., Швецов В.В., Троицкая H.A. 2-е издание. - М.: «Агентство Доринформсервис», 2004. - 591 с.

60. Соловчук А. Изменение скорости движения автомобилей на участках дорог с разной глубиной колей//Дороги и мосты. Сборник ст./ГП РОСДОРНИИ.-М.: Фирма Вёрстка, 2005, вып.13/1. С.64-72.

61. Справочная энциклопедия дорожника. Том I / Строительство и реконструкция автомобильных дорог. Под ред. А.П. Васильева. М: Информавтодор, 2005. -646 с.

62. Стрижевский A.M. К вопросу об оценке прочности нежёстких дорожных одежд на основе данных о состоянии дорожного покрытия//Труды ГП РОСДОРНИИ. Вып. 11.-М.: Фирма Верстка.-2003.- С.42-54.

63. Строительная, дорожная и специальная техника. Краткий справочник. Манаков H.A., Глазов A.A.,

64. Понкратов A.B. и др. М.: АО Профтехника, 1996. -304 с.

65. Фадеев В.Б. Влияние остаточных деформаций грунта земляного полотна на колееобразование на проезжей части дорог с нежёсткими дорожными одеждами: Автореф. дис. .канд. техн. наук. М. МАДИ. : 1999. 21 с.

66. Эксплуатация специальных автомобилей для содержания и ремонта городских дорог: Практическое пособие / Баловнев В.И., Карбан Г.Л., Засов И. А. и др. М.: Транспорт, 1992. - 263с.

67. Яковлев Ю.М. Исследование метода испытаний грунтов и нежёстких дорожных одежд установкой динамического нагружения: Дис. .канд. техн. наук. -М., 1962. 211 с.

68. Яковлев Ю.М., Коновалов С.С., Лейвак В. А., Шагал Л.В. Исследование расчётных параметров для оценки прочности и расчёта усиления нежёстких дорожных одежд при испытании динамической нагрузкой.

69. Ростов-на-Дону, 1977, 37 с.147

70. Яромко В.Н. О совершенствовании методов расчета нежестких дорожных одежд // Строительная наука и техника. 2007. - № 2. - С. 25-32.

71. Гшвендт И. Расчёт остаточных деформаций гибких покрытий или предварительный расчёт колееобразования в асфальтовых покрытиях.//IV Будапештская дорожная конференция/Научно-транспортное общество Венгрии. 1988.-Октябрь 4-6.-е.2.-с.174-183 .

72. Alama К., Gayer D. Odpornosc па Koleiowanie drogowych mieszanek mineralo-asphaltowych i mineralno-siarkowo-asphaltowych. Prace IBDIM, zeszyt 1-2/83, WKiL, 1983.

73. Battiato G, Ronka G. and Verga C. Moving Loads On A Viscoelastic Double Layer: Prediction Of Recoverable And Permanent Deformaton. Procedding of 4 int. Conference on the structural Design of Asphalt Pavement, Ann Arbor, Michigan, 1977.

74. Cleassen A, Edwards I, Sommer P, Uge P. Asphalt pavement design. Procedding of 4 int. Conference on the structural Design of Asphalt Pavement, Ann Arbor, Michigan, 1977.

75. Instruckcja licwidacji kolei napraw skoleinowanych nawierzchi bitumicznych. Warszava, 1996, 51 str.

76. Finn F. The use of distress prediction subsystems for design of pavement Structures. Procedings of 5 int Confeerence on the Structural Design of Asfhalt Pavement/ Delft. 1982.

77. Gachwendt I., Pcliacek I. Navrochovanie a posudzovanie konstrukcji vozovek cestnych komunikacji. Bratislawa, 1987.

78. Hass, Ralph and W.R. Hudson. 1978. Pavement Managemant System. McGraw-Hill Book Company, New York.

79. Highway Development and Management, HDM-4, Washingthon DC: The World Bank, 1997.

80. Hushek S. Evaluation of rutting due to viscous flow in asphalt pavements. Proceedings of 4 int. Conference on the Structural Design of Asphalt Pavements. Ann Arbor, Michigan, 1977.

81. Katalog typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i pólsztywnych, GDDP. Opr. IBDiM, Warszawa 1997 .

82. Katalog wzmocnierï i remontôw nawierzchni podatnych i pôlsztywnych. GDDP. Opr. IBDiM, Warszawa 2001.

83. Molenaar A. Structural performance and design of flexible road construction and asphalt concrete overlays. Delft University of Technology, Laboratory for Road and Railroad Research, 1983.

84. Nowacki W. Teoria pelzania. Akady, Warsawa, 1963 .

85. Reinolds 0. Oh the dilancy of media composed of rigid particles un contact. // Philosophical Magazine and Journal of Science. Ser.5, №20, 1885.

86. Ullidtz P., Larser. 3.K. Mathematical models for prediction pavement performance // Transportation research record. 195c. - 94 p. - p. 48-55.

87. Ullidtz P. Pavement analysis. Elsilviez Science Publishers B.V., 1987. - 320 p.

88. Wanda Grzybowska, Jerzy W. Salamon. Metody przewidywania glembokosce kolei ze szczegolnym uwzglednieniem metody Husheka. Drogownictwo, 4-5, 1991, str. 80-85.

89. МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

90. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ РАСЧЁТА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ НЕЖЁСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД С АСФАЛЬТОБЕТОННЫМИ ПОКРЫТИЯМИ0523.11 Проектирование и строительство дорог,метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

91. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук