автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Развитие и модернизация опорной автодорожной сети Дальнего Востока для повышения ее надежности в процессе эксплуатации

На правах рукописи

ЯРМОЛИНСКИЙ ВЛАДИМИР АПОЛЕНАРЬЕВИЧ

РАЗВИТИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ ОПОРНОЙ АВТОДОРОЖНОЙ СЕТИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЕЕ НАДЕЖНОСТИ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей; 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

003467655

На правах рукописи

/7 / ;'

ЯРМОЛИНСКИЙ ВЛАДИМИР АПОЛЕНАРЬЕВИЧ

РАЗВИТИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ ОПОРНОЙ АВТОДОРОЖНОЙ СЕТИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЕЕ НАДЕЖНОСТИ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей; 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Тихоокеанский государственный университет»

Научный консультант Доктор технических наук, доцент

Долганов Андрей Иванович

Официальные оппоненты Доктор технических наук, профессор

Казарновский Владимир Давидович

Доктор технических наук, профессор Кулижников Александр Михайлович

Доктор технических наук, профессор Миротин Леонид Борисович

Ведущая организация: Дальневосточный государственный

университет путей сообщения

Защита диссертации состоится «19» июня 2009 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета ДМ 303.018.01 при «Научно-исследовательском институте транспортного строительства» по адресу: 129329, Москва, Кольская 1, ОАО ЦНИИС.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОАО ЦНИИС. Автореферат разослан «15» апреля 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Ж. А. Петрова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Актуальность проведения исследований обоснована тем, что огромная территория Дальнего Востока России, занимающая по площади 6,2 млн км2 или 36,4% всей территории РФ, до образования Дальневосточного федерального округа (ДФО) не являлась единым экономическим пространством. В целом регион представлял собой систему со слабосвязанными между собой рынками областного ранга, обусловливающими недостаточное развитие межрегиональных и международных связей.

Для изменения сложившейся ситуации Постановлением Правительства РФ принята Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.», одной из задач которой является развитие транспортной системы региона, в том числе за счет развития и модернизации сети автомобильных дорог. Это позволит объединить в региональную транспортную систему хозяйствующие субъекты, обеспечит выход к незамерзающим портам Дальнего Востока, активно включит экономику региона в экономическое пространство стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

К настоящему моменту формирование опорной сети автомобильных дорог Дальнего Востока не завершено, ряд ее участков не имеет устойчивой связи между экономическими районами и федеральным центром. Незавершенность опорной автодорожной сети не позволяет в достаточной мере обеспечивать автотранспортные связи с важнейшими транспортными узлами, аэропортами, железнодорожными станциями, морскими и речными портами, не обеспечивает равные возможности всех административных образований ДФО в транспортной доступности к региональной автодорожной сети и выходу на внутренние и внешние транспортные коридоры.

Резкое возрастание загрузки морских незамерзающих портов Дальнего Востока: Владивостока, Находки, Восточного и других, а также международных автотранспортных пограничных переходов - кардинальным образом изменили функциональное значение региональной сети. Вместо внутритерриториальных перевозок стали преобладать региональные и международные перевозки, возросли загрузка дорог и нагрузки на дорожные конструкции региональной сети.

В то же время транспортно-эксплуатационные характеристики существующих дорог региональной сети не соответствуют нормативным требованиям. Неблагоприятное влияние специфических природно-климатических факторов на дорожные конструкции приводит к тому, что сроки службы автомобильных дорог региона значительно ниже, чем в европейской части страны.

На существующей сети дорог региона не обеспечена эффективная работа международных автотранспортных коридоров, это затрудняет интеграцию транспортной системы региона в работу транспортной системы европейской части страны и стран АТР.

Особой проблемой для всех дальневосточных территорий является обеспечение северного завоза грузов. Создание опорной региональной автодорожной сети круглогодичной эксплуатации позволит снять социально-экономическую напряженность в районах Крайнего Севера, создать требуемый уровень необходимых социальных благ, снизить миграцию населения из этих районов.

В сложившейся ситуации становится очевидным, что точечные, единовременные меры, направленные на повышение эффективности работы отдельных дорог региона, желаемых результатов не дадут. Для создания надежно функционирующей опорной сети автомобильных дорог региона необходимо комплексное решение проблемы ее развития и модернизации, разработанное и научно обоснованное с учетом изменившихся геополитических, социально-экономических и природно-климатических условий Дальнего Востока.

Актуальность темы диссертации подтверждена выполнением научно-исследовательских работ в рамках:

1) подготовки проекта программы модернизации и развития автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа в составе Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 г.;

2) выполнения научно-исследовательских работ по заказам: «Дальуправтодо-ра», «Хабаровскуправтодора», «Сахалинуправтодора» и других организаций;

3) работ по реконструкции взлетно-посадочной полосы международного аэропорта г. Хабаровска;

4) разработки региональных дорожных норм, технических указаний и методических рекомендаций на проектирование и модернизацию автомобильных дорог опорной региональной автодорожной сети Дальнего Востока.

Цель и задачи работы. Целью исследований является разработка научного обоснования развития и модернизации региональной автодорожной сети Дальнего Востока для повышения ее надежности в процессе эксплуатации с учетом социально-экономических и природно-климатических условий региона.

Для достижения указанной цели решены следующие задачи:

1. Проведен анализ состояния автомобильно-дорожной сети и перспектив ее модернизации для социально-экономического развития Дальнего Востока.

2. Разработана математическая модель модернизации опорной сети автомобильных дорог в регионе на основе прогноза существующих транспортных связей и многофункционального экономического анализа, для формирования единого транспортного пространства в регионе.

3. Уточнен аналитический метод расчета водно-теплового режима (ВТР) земляного полотна автомобильных дорог Дальнего Востока и обоснованы научные принципы его регулирования.

4. Определены критерии оценки надежности автомобильных дорог в сложных природно-климатических условиях Дальнего Востока при их строительстве, реконструкции и модернизации, а также осуществлено районирование территории Дальнего Востока по нормативным требованиям надежности.

5. Теоретически обоснованы конструктивные параметры региональных автомобильных дорог при их проектировании с учетом природно-климатических особенностей Дальнего Востока.

6. Разработана методика оценки экономических перспектив развития региональной сети автомобильных дорог и возможности активизации инвестиционной политики для привлечения иностранных и отечественных инвесторов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) в дорожной отрасли региона.

Объектом исследования является автодорожная сеть, состояние и транс-портно-эксплуатационные характеристики существующих автомобильных дорог Дальнего Востока, объекты формирования грузообразующих пунктов и транспортных потоков.

Методологической базой исследований являются методы решения оптимизационных задач на основе фундаментальных положений теории вероятности и математической статистики, аналитические методы оценки напряженно-деформированного состояния дорожных конструкций, программные продукты решения прикладных задач.

Научная новизна работы заключается в:

развитии метода имитационного моделирования на графах, с разработкой алгоритма оптимального плана перевозок на сети автомобильных дорог региона с учетом их фактической загрузки, пропускной способности, скорости движения и создании программного продукта для его реализации, разработке начертания опорной

автодорожной сети региона с оптимизацией транспортных потоков по основным направлениям автотранспортных коридоров;

уточнении дорожно-кпиматического районирования региона с выделением подзоны Iii в результате многолетнего мониторинга на климатических постах и опытных участках автомобильных дорог Дальнего Востока;

разработке методики корректировки параметров автомобильных дорог в условиях деструктивного влияния климата и хозяйственной деятельности человека;

получении обобщенных аналитических выражений притока капиллярно-подвешенной и пленочной влаги в условиях неравномерного промерзания дорожных конструкций региона;

установлении расчетных зависимостей вероятностного характера изменения критерия прочности автомобильных дорог региона с определением требуемых значений этого параметра, с заданной надежностью;

осуществлении районирования южной части территории региона по критерию обеспечения прочности с заданной надежностью работы автомобильных дорог региона;

разработке научных принципов регулирования водно-теплового режима, положенных в основу региональных дорожных нормативов и методических рекомендаций на модернизацию автомобильных дорог Дальнего Востока.

Достоверность научных выводов подтверждается применением современных методов расчета, программно-аппаратных средств и современного лабораторного оборудования, уровнем сходимости результатов математического моделирования и измерений фактических величин, большим объемом экспериментальных данных, полученных в результате диагностики транспортно-эксплуатационных характеристик на федеральных автомобильных дорогах Дальнего Востока. Результаты научных исследований получены с применением методов математического анализа и современных программных продуктов для решения инженерных задач (Excel, Mat lab, Borland С ++ Builder и др.). Достоверность полученных результатов подтверждена их внедрением в региональные дорожные нормативы, методические рекомендации и технические условия на проектирование, строительство и модернизацию автомобильных дорог региона.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в:

- решении оптимизационных задач по развитию и модернизации сети автомобильных дорог с учетом социально-экономических условий развития региона для формирования единого транспортного пространства Дальнего Востока;

- реализации методов расчета ВТР автомобильных дорог с учетом особенностей природно-климатических условий и дорожно-климатического районирования территории региона при назначении конструкций автомобильных дорог;

- обосновании требуемых значений уровней надежности конструкций автомобильных дорог и их районирование для территории Дальнего Востока;

- разработке рекомендаций по конструированию и усилению дорожных одежд для строительства и модернизации земляного полотна автомобильных дорог Дальнего Востока;

- разработке предложений по привлечению инвестиций для строительства платных участков автомобильных дорог Дальнего Востока на основе принципов ГЧП.

На защиту выносятся:

- результаты опытно-экспериментальных работ на опытных участках сети автомобильных дорог региона;

- метод оптимизации развития и модернизации сети автомобильных дорог Дальнего Востока;

- аналитический метод расчета и регулирования водно-теплового режима автомобильных дорог с учетом природно-климатических особенностей региона;

- критерии оценки надежности автомобильных дорог в специфических природно-климатических условиях региона;

- рекомендации по проектированию и усилению дорожных конструкций автомобильных дорог региона.

Внедрение результатов работы осуществлено при разработке планов развития и модернизации автомобильных дорог «Дальуправтодора». Результаты исследований включены в региональные технические документы:

1. РДН 218-002-02. Проектирование земляного полотна и дорожных одежд автомобильных дорог Сахалинской области,- Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. унта, 2002. - 43 с.

2. РДН 218-002-09. Рекомендации по определению оптимальных сроков ограничения осевых нагрузок на региональных или межмуниципальных дорогах Хабаровского края.- Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2009. - 23 с.

3. Методические рекомендации по применению текстильных синтетических материалов для осушения земляного полотна и дорожных одежд автомобильных дорог южной части Дальнего Востока. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2004. -17 с.

4. Рекомендации по совершенствованию методов борьбы с пучинами при ремонте автомобильных дорог / НПО Росавтодор. - М.: ЦБНТИ государственного концерна «Росавтодор», 1991.- 87 с.

5. Рекомендации по усовершенствованию мероприятий для ремонта пучини-стых участков на автомобильных дорогах Хабаровского ДРСУ / ГП «Хабаровскавто-дор».- Хабаровск, 1997,- 22 с.

6. Рекомендации по повышению устойчивости откосов высоких подтопляемых насыпей с использованием ребристых плит.- Хабаровск, 1994,- 24 с.

7. ТУ 5718-002-02067971-2005 «Смеси пористые чернощебеночные для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог Хабаровского края». -Хабаровск: Хабаровскуправтодор, 2005. - 15 с.

8. ТУ 5718-007-02067971-98 «Смеси асфальтобетонные дорожные и асфальтобетон с использованием золы-уноса Благовещенской ТЭЦ Амурской области».

Апробация работы. Вклад автора в исследование проблемы. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на десяти международных конференциях и семинарах (1 международном семинаре, 1 международной конференции МАДИ (ГТУ), 5 международных научно-практических конференциях, 2 международных научно-технических конференциях, 1 международной научной конференции) и 7 межрегиональных и региональных конференциях, международных, всероссийских и региональных конференциях.

Основными из них являются:

1. Научно-практическая конференция «Методы решения проблем дорожно-транспортного комплекса г. Хабаровска в условиях переходного периода к рыночной экономике» (Хабаровск, 1999).

2. Научно-техническая конференция «Проблемы дорожно-транспортного комплекса Дальневосточного региона в связи с вводом в эксплуатацию автодорожного проезда по мосту через реку Амур у г. Хабаровска» (Хабаровск, 1999).

3. Научно-техническая конференция «Развитие городской инфраструктуры и земельной реформы в условиях перехода к рыночной экономике» (Хабаровск, 2000).

4. Региональная научно-практическая конференция «Повышение эффективности и качества строительства и ремонта автомобильных дорог в Дальневосточном регионе» (Хабаровск, 2001).

5. 50-я международная научно-методическая конференция МАДИ ГТУ (Москва, 2002),

6. Международный семинар «Развитие региональной автодорожной сети Дальнего Востока за счет повышения сроков службы дорожных одежд» (Хабаровск, 2002).

7. Региональная научно-практическая конференция «Современная практика продвижения современных идей в сфере лизинга на Дальнем Востоке России» (Хабаровск, 2003).

8. Международная научно-практическая конференция «Проблемы развития экономики Дальнего Востока» (Хабаровск, 2003).

9. 11-111 международные научно-технические конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2002, 2004).

10. II-III международные научно-практические конференции «Современные перспективы, технологии и материалы для строительного, дорожного комплексов и жилищно-коммунального хозяйства» (Брянск, 2003, 2004).

11. Межрегиональная научно-практическая конференция «Автомобильный транспорт Дальнего Востока и Сибири 2004» (Хабаровск, 2004).

12. Международная научная конференция «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2005).

13. Международная научно-практическая конференция «Прогресс транспортных средств и систем - 2005» (Волгоград, 2005).

14. Научно-техническая конференция «Пути повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети г. Хабаровска» (Хабаровск, 2005).

15. Международная научно-практическая конференция «Современные технологии усиления дорожных одежд при модернизации и капитальном ремонте автомобильных дорог» (Хабаровск, 2005).

Диссертационная работа является результатом исследований, которые проводились автором в течение двадцатилетнего периода при кафедре «Автомобильные дороги» Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ). Исследования включают в себя многолетние натурные наблюдения на климатических постах и опытных участках автомобильных дорог Дальнего Востока, в частности, в южной и центральной частях рассматриваемого региона. В результате чего был накоплен большой статистический материал и проведен непрерывный мониторинг за работой автомобильных дорог региона. Работа выполнялась в соответствии с отраслевыми и государственным программами по заданию Росавтодора России. В диссертацию вошли материалы проведенных автором исследований в рамках работ по заказам: ФГУ «Дальуправтодор», ГУ ДСД «Дальний Восток», «Хабаровскавтодор», «Хаба-ровскуправтодор», Комитета дорожного хозяйства Приморского края, ГУ «Управто-дор Республики Саха (Якутия)». В исследованиях участвовали преподаватели, аспиранты и студенты дальневосточного автодорожного института, специалисты краевых и федеральных автодорожных предприятий, проектных и научных предприятий региона. Ряд аналитических решений в области водно-теплового режима сезонно-промерзающих фунтов были получены в результате многолетней совместной работы с лабораторией СоюздорНИИ и Центральной научно исследовательской лабораторией ЦНИИС, с использованием программ по расчету температурного режима земляного полотна на основе численных методов. На основании этих исследований совместно со специалистами Хабаровского филиала ГипродорНИИ, «Дальуправто-дора»и «Хабаровскуправтодора» разработаны региональные нормативно-технические документы на проектирование и модернизацию автомобильных дорог Дальнего Востока.

В проведенных исследованиях по заданию Росавтодора России по теме «Обоснование требований к ширине обочин и типу их укрепления» на основании контракта № Д 031203/1 автором выполнены работы по разделам 1-3,7: «Влияние ширины обочин на водно-тепловой режим земляного полотна и дорожной одежды

автомобильных дорог», «Оценка влияния ширины обочин на водно-тепловой режим земляного полотна и дорожной одежды автомобильных дорог», «Обоснование ширины обочин при организации зимнего содержания автомобильных дорог».

Разработанный автором программный продукт «Roads» (подтвержденный свидетельством об официальной регистрации программ для ЭВМ № 2007614319) «Программа моделирования оптимального плана перевозок на сети автомобильных дорог, минимизирующая общее время перевозок за счет выбора кратчайших незагруженных путей «Roads»») использован при подготовке проекта программы модернизации и развития автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа в составе Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 г.

Разработанная в соавторстве конструкция земляного полотна внедрена при проектировании автомобильных дорог региона, вошла в РДН 218-002-02 «Проектирование земляного полотна и дорожных одежд автомобильных дорог Сахалинской области» и защищена патентом № 2288986 «Конструкция земляного полотна».

Разработанный автором проект по привлечению инвестиций для строительства платных участков автомобильных дорог Дальнего Востока на основе принципов ГЧП прошел апробацию в рамках международной программы Sida's International Training Programme "Road Sector Management" в Швеции и Сербии и получил положительную оценку.

Теоретические разработки и практические результаты исследований, полученные автором, внедрены в период 1999 - 2008 гг. в учебный процесс при подготовке студентов строительных и транспортных специальностей ТОГУ: разработано три учебных пособия (два в соавторстве), два из них с грифом УМО.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 75 научных статей, получен патент, издано три учебных пособия, три монографии.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, девяти глав, выводов, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 413 страницах машинописного текста и иллюстрирован 86 рисунками и 33 таблицами. Список литературы включает 268 наименований, из них 17 - на иностранных языках.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе проведен анализ существующих методов проектирования сетей автомобильных дорог; исследованы исходные предпосылки, характеризующие особенности природно-климатических и социально-экономических условий региона и сформулированы задачи исследований.

В работах К.И. Андроникашвили, А.К. Бируля, Л.А. Бронштейна, Б.А. Волкова, Д.А. Вулиса, Е.Н. Гарманова, В.Д. Герами, С.М. Грибникова, М.С. Замахаева, В.Е. Кагановича, А.С. Кудрявцева, В.И. Кучинского, Р.Г. Леонтьева, Е.М. Лобанова, Л.Б. Миротина, В.Н. Образцова, Г.А. Поляковой, В.А. Паршикова, Е.П. Попова, Р.К. Прима, И.А. Романенко, А.К. Славуцкого, К.С. Теренецкого, Я.В. Хомяка, Н.Ф. Хороши-лова, Ламэ, Лаунгардта, А. Скотта, Спенсера, Г. Сотиропулоса, П. Фридриха и других предложены методики технико-экономического проектирования дорожных сетей, которые рассматривают различные случаи оптимального проектирования сетей автомобильных дорог и определяют обобщающую методику построения сетей в целом. Каждый из рассмотренных методов в отдельности может быть использован в конкретных случаях проектирования сетей.

Аналогичные задачи решают отечественные методы ГипродорНИИ, Росдор-НИИ и Геогракома, а также зарубежные - HDM-4.

Воспользоваться существующими методами построения дорожных сетей применительно к рассматриваемым условиям без соответствующей корректировки не представляется возможным в силу целого ряда специфических особенностей регио-

на. Одной из главных особенностей Дальнего Востока является коренное изменение роли автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог в геополитическом и социально-экономическом развитии региона. С образованием Дальневосточного федерального округа возникла необходимость объединения территориальных автомобильных дорог в единую региональную сеть.

Резкое возрастание загрузки морских незамерзающих портов Дальнего Востока и международных автотранспортных пограничных переходов изменили функциональное значение региональной сети. Возросли загрузка дорог и нагрузки на дорожные конструкции. Проблема модернизации автомобильных дорог региона усугубляется сложностью климатических и мерзлотно-грунтовых условий, недостаточно развитой сетью дорог и низкой транспортной доступностью огромных территорий. Вследствие исключительной сложности проблемы ее решение следует осуществлять поэтапно, последовательно рассматривая вопросы, связанные с детализацией отдельных решений.

При этом, необходимо в первую очередь разрабатывать вопросы развития и модернизации автомобильных дорог в наиболее экономически развитой южной части Дальнего Востока с последующей детализацией решения проблемы для всей территории региона.

В связи с этим модель развития и модернизации сети автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа может быть выражена следующей блок-схемой (рис. 1),

Рис.1. Блок-схема исходных факторов для обоснования модели исследований развития и модернизации сети автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа

Отмеченные предпосылки послужили основой для разработки экономико-математической модели развития и модернизации сети автомобильных дорог Дальнего Востока с учетом его климатических, социально-экономических и инфраструктурных особенностей.

На основании проведенных исследований были сформулированы основные направления, цель и задачи исследований для разработки научного обоснования развития и модернизации автодорожной сети Дальнего Востока.

Во второй главе исследовано влияние состояния автодорожной сети на перспективу социально-экономического развития региона и разработан алгоритм реализации модели развития и модернизации региональной сети.

Транспорту Дальнего Востока присуща своя специфика. Характерная особенность региона - низкая обеспеченность железными (протяженность 8337 тыс. км при плотности 13 км на 10 тыс. км2) и автомобильными дорогами общего пользования с твердым покрытием (36971 тыс. км при плотности 7 км на 1 тыс. км2). Регион пересекает Транссибирская железнодорожная магистраль. По территории Амурской области и Хабаровского края проходит Байкало-Амурская магистраль, прокладывается 70-километровая ветка к Чинейскому полиметаллическому месторождению титано-магнетитовых, ванадиевых и медно-платиновых руд, продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали от станции Нерюнгри до Якутска.

В отличие от центральных и южных регионов страны работа всех видов транспорта в регионе носит сезонный характер. Основной объем перевозок грузов и пассажиров приходится на летне-осенний период. В это время осуществляется завоз грузов в районы Крайнего Севера, где срок навигации ограничен. Тенденция сокращения северного завоза и увеличение экспортного грузопотока в страны АТР приводят к более равномерному распределению перевозок в течение года. Это обстоятельство становится важным фактором развития сети автомобильных дорог и автозимников в районах Крайнего Севера.

Структура перевозок грузов по территории Дальнего Востока свидетельствует о том, что почти половина (44,6%) в общем объеме перевозок осуществляется автомобильным транспортом.

Автотранспорт является основным в Дальневосточном экономическом районе по количеству перевозимых пассажиров. Его удельный вес колеблется от 60 до 90% по субъектам Дальнего Востока, а в Камчатском крае, Магаданской области и Республике Саха (Якутия) на него приходится более 90% пассажироперевозок.

Решающее значение в работе региональной автодорожной сети играют дороги, выполняющие функцию автотранспортных коридоров.

Основным транспортным коридором, являющимся частью трансконтинентальной автомобильной трассы Центр - Дальний Восток, являются федеральные автомобильные дороги Чита-Хабаровск («Амур»), Хабаровск-Владивосток («Уссури»), строящаяся дорога Хабаровск-Находка («Восток»).

Характерной особенностью работы этого транспортного коридора является выход к незамерзающим морским портам Приморского и Хабаровского краев, близость к границе с Китаем и КНДР.

В сложившейся экономической ситуации перехода к рыночной экономике и многофункциональной производственной интеграции влияние автодорожной сети существенно возрастает и становится решающим фактором в развитии межрегиональной ориентации в экономике. Этому способствует перенос акцента экономических отношений региона на международные рынки (в первую очередь Китая, Кореи и Японии), освоение новых месторождений сырьевых источников в глубинных районах региона и закрепление коренного населения региона при создании достойных условий жизни.

Поэтому на первом этапе оптимизации автодорожной сети региона необходима модернизация существующих дорог по направлениям основных автотранспортных коридоров. Выбор начертания опорной сети дорог региона осуществлялся на основе анализа движения грузов заданного плана перевозок, из начальных пунктов в конечные. Выбор кратчайшего возможного маршрута производился при учете пропускной способности и загрузки движением существующих дорог с последующей оценкой выгодности того или иного направления.

В третьей главе осуществлена математическая постановка оптимизационной задачи и разработана методика построения опорной автодорожной сети Дальнего Востока.

При решении задачи линейного программирования оптимизация перевозок по участкам автомобильных дорог проводилась исходя из условий:

- конкурентоспособности участка дороги в зависимости от его загрузки региональными и международными перевозками, ценовой и тарифной политики на перевозимые грузы;

- пропускной способности дороги;

- технического уровня и транспортно-эксплуатационного состояния автодорожной инфраструктуры на маршрутах перевозок;

- состава транспортного потока, осуществляющего региональные и международные перевозки;

- расчетных нагрузок на дорожно-мостовые конструкции;

- экологической ситуации на маршрутах региональных и международных перевозок.

Для оптимизации процесса автомобильных перевозок на автомобильно-дорожной сети (АДС) Дальнего Востока решается прямая задача имитационного моделирования. Для решения задачи были проанализированы: условия работы АДС региона; «загруженность» участков автомобильных дорог; равномерность распределения грузопотоков с выделением наиболее загруженных направлений; назначение конструкций дорожных одежд, соответствующих фактической грузонапряженности и расчетным нагрузкам.

На основе проведенного анализа была определена и научно обоснована наиболее рациональная схема работы международных транспортных коридоров (МТК) с равномерной загрузкой АДС Дальнего Востока.

При решении оптимизационной задачи в качестве целевой функции принят минимум дорожно-транспортных затрат при минимальном времени перевозок между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами АДС Дальнего Востока

Существующая АДС была представлена в виде графа (рис. 2)

Го=№Ц). (1)

где {VI, 42......уп} - множество вершин мощностью т (V) = /V, ассоциируемых

с грузоотправителями и грузополучателями; и = ......цт) - множество ребер

мощностью т(и) = М, ассоциируемых с дорогами, составляющими опорную АДС.

Задана длина дорог АДС : = {/,,/2....../п}, {т (Ц =М}.

Известна пропускная способность дорог (авт./ч) в каждом из двух направлений: Р = {р ,р......р }, {т(Р)=М}, кроме того, задан коэффициент загрузки дорог

2 = {г1гг--г„ {т= (2)=м)-

Известны типы используемых автомобилей и их грузоподъемность (т) В =

{Ьх'Ьг......Ь„ }■ {т(В) а также стоимость перевозки единицы груза (руб.) каждым

типом автомобиля С = {с,>с2......Ст }> {т(01=К} на единицу длины дороги.

Для любой вершины графа ул, л е [1.может быть задан следующий набор данных: количество груза (т) которое должно быть перевезено из вершины /е [

1....М] в вершину У е [ 1,...1Ч], к - м типом автомобиля; количество рейсов в сутки

к

8,г

Тогда интенсивность вывоза грузов (т) к-м типом автомобиля из вершины/в вершину) ¿и = Ьк (2)

Стоимость перевозок (руб. т км) составит

Я и (3)

где /. . - длина выбранного пути (км) по дугам графа ро.

Пусть I - множество индексов вершин е V, из которых вывозятся грузы {т (

I )< /V}, J - множество индексов вершин у е V, в которые завозятся грузы {т ( и

)< Л/}, а в - множество индексов типов использованных автомобилей {т ( Э )< К}. Тогда план грузоперевозок запишется

Х={е[.},1е1,1е^ке8. (4)

Общая стоимость перевозок (руб. т км) при реализации планах запишется как

I ди. (5)

¡£I,j<=J,keS,

где индексы к, ¡, у изменяют значения во множествах индексов Б , I, J соответственно.

Общее количество перевозимого груза (т)

Ее!,- (6)

Общее расстояние перевозок (км)

<-= ЕС- (V)

Известна стоимость ремонтных работ (руб.) для каждого километра дороги в зависимости от грузонапряженности дорог, составляющих опорную АДС:

в* = (8)

где 2 ={г}~ множество категорий дорог, N - интенсивность движения по дороге (авт./сут).

Обозначим как общую длину пути (км), проходимого по дорогам категории I, ведущим к автотранспортным пограничным переходам при реализации плана X.

Пусть для реализации плана X задействовано множество дорог различных категорий:

1 = {г^2. (9)

Тогда длина участка дороги (км), входящей в опорную АДС, составит

(Ю)

Общая стоимость ремонтных работ (руб. -км)

где N - средняя интенсивность движения (авт./сут) по дорогам категории 2.

Обозначим через Н общую стоимость строительства новых дорог, а через W - общие затраты на увеличение пропускной способности существующей сети дорог, необходимых для реализации плана X. Тогда общие затраты (руб.) на реализацию плана X можно выразить как целевую функцию

Y=Q+F+H+W min. (12)

Ставится задача выбора такой топологии сети дорог АДС (за счет строительства новых дорог и реконструкции существующих), которая минимизировала бы общие дорожно-транспортные затраты У—» min на системе ограничений.

Сток

автодорога Ц

Сток

Сибирский федеральный округ -13904,64

Мохч

Бслогорск Завитинск

-

г Поярково г +1176,30

аговсщснск 141120,

4-1023,57уа7£лаговсщснс^-

Унгун

Амурзст дч* /»Мижнаш

+6002.6у* /Чншско?

Ä Ш +3089,1

Биробиджан

■9516,02 Ванин0 -6065,95

Сток

Хунчунь

Унги Посьст ; КНД1^_ф -64314,32 t

Хасан Сток

+33830,2

Раздольное Находка , . -129876.56

Восточный ¿-29951,02 Сток

Рис.2. Граф международных перевозок сети дорог Дальневосточного федерального округа: • - населенные пункты территории КНР, КНДР; ф - грузо-образующие вершины с указанием объемов завозимых грузов, т; ©- гру-зопоглощающие вершины с указанием объемов вывозимых грузов, т; О -нулевые вершины, через которые грузы проходят транзитом; ; д- транс-портно-логистические центры для хранения и перегрузки грузов. Объем грузоперевозок, т: —► 0 - 1000 т; —► 1000 -5000 т; —► 5000- 10000 т;—► 10000 - 20000 т; —► 20000 - 30000 т; 30000 - 50000 т; —50000 -100000 т; 100000 -150000 т; ~ '150000 - 200000; ~200000-

250000 т

При решении задачи оптимизации перевозок вводится следующая система ограничений.

Обозначим через А, множество индексов дорог, перевозки по которым

присутствуют в плане X, а через ДГт - интенсивность движения по т-й дороге

при реализации плана X. Тогда ограничения на интенсивность движения (авт. /сут) запишутся как

03)

Пусть е = ~ количество груза (т) в /'-м пункте, а ^ = Xв, _ количество

к. 7 ' /с У

груза (т), которое должно быть завезено в пункт у.

Тогда должно соблюдаться равенство поставки и потребления груза в грузо-образующих и грузопринимающих пунктах:

Не/ ■ <14>

¡€1 УбУ ■'

Пусть у - максимально допустимая продолжительность времени (ч) для реализации плана X.

Время перевозок (ч) по оптимальному маршруту (7,/)

_ 1<15>

где у. . - средняя скорость (км/ч) движения по маршруту (7,/).

Тогда максимально допустимая продолжительность времени перевозок

max(J^k¡.)йrГd,¡^íl,i&J,k&S. (16)

Все корреспондирующие пункты были увязаны в единой координатной сетке. Длины дуг между вершинами задавались согласно протяженности существующих дорог, помимо этого учитывалась скорость проезда по дорогам с различными типами дорожных покрытий.

Объектом моделирования выступала существующая автодорожная сеть Дальнего Востока, представленная различными уровнями детализации. Формирование оптимальной маршрутиризации сети задавалось на карте-схеме автомобильных дорог Дальнего Востока и мест ее стыковки на автотранспортных пограничных переходах с автомобильными дорогами соседних государств, обслуживающими как внутрирегиональные перевозки, так и перевозки транзитных направлений.

В граф дорожной сети (АДС) Дальнего Востока были включены автодороги общего пользования:

- федерального значения (первый уровень вершин графа АДС);

- основных территориальных значений (второй уровень вершин графа АДС);

- автозимники, включенные в опорную региональную сеть (третий уровень вершин графа АДС).

Для формирования рассматриваемого графа АДС Дальнего Востока были включены вершины или грузообразующие - грузопоглощающие пункты, которыми являются города и населенные пункты, увязанные в координатной сетке по долготе у. и широте Хг Вершины графа нумеровались в произвольном порядке и заносились в массив вершин (табл. 1).

Вершины графа связаны дорогами различных категорий, входящими в опорную сеть. Всего в разработанном варианте графа опорной АДС Дальнего Востока содержится 170 вершин.

Вершины графа характеризуются:

- категорией подходящей к нему дороги;

- координатами (долготой и широтой);

- числом связей с другими вершинами графа АДС ;

- номером строки в массиве связей графа АДС, с которой начинается перечень связей данной вершины графа;

- наименованием грузообразующего - грузопоглощающего пункта или пересечения и примыкания дорог.

Таблица 1

Пример массива вершин графа АДС Дальнего Востока

Номер вершины / Категория дороги Ra Широта X Долгота Y, Число связей Nc, Номер строки в массиве связей Наименование населенного пункта

1 III 53°5 7' 12Г47' 2 1 Граница с Амурской областью

2 III 54°02' 122°53' 2 12 Уруша

169 III 50°06' 129°25" 2 87 Завитинск

170 III 49°43' 128°43" 3 92 Поярково

По полученному алгоритму была разработана авторская программа "Roads" (имеется свидетельство об официальной регистрации программ для ЭВМ), позволяющая решать оптимизационные задачи различного уровня.

Изменяя конфигурацию и эксплуатационные характеристики дорог сети графа перевозок, в частности, пропускную способность, загрузку дорог, скорость движения, были получены локальные экстремумы целевой функции на маршрутах перевозок грузов и глобальный экстремум минимума целевой функции оптимального плана перевозок. Определена загрузка дорог на маршрутах опорной региональной сети, с определением стоимости перевозок на каждом маршруте. Обозначено перспективное расположение логистических центров для хранения и перегрузки грузов с использованием различных видов транспорта при организации мультимодальных и интермодальных перевозок. Определены участки дорог первоочередной модернизации и реконструкции.

В результате моделирования автомобильных перевозок на массиве автотранспортных связей между грузообразующими вершинами графа АДС Дальнего Востока получено начертание сети автомобильных дорог на период до 2025 г. с оптимальным количеством перевозимых грузов по основным направлениям транспортных коридоров.

В четвертой главе исследованы характерные особенности природно-климатических условий региона, осуществлена оценка их влияния на работу сети автомобильных дорог и уточнено существующее дорожно-климатическое районирование региона.

Территория Дальнего Востока наиболее подвержена неблагоприятному воздействию на автомобильные дороги таких факторов, как общее потепление климата, влияние хозяйственной деятельности, деградация многолетней мерзлоты.

На примере климатических станций, расположенных в южной, центральной и северо-западной частях Дальнего Востока, можно проследить, как снижалась глубина промерзания грунта за рассматриваемый период (рис.3).

Анализ полученных результатов свидетельствует об устойчивой зависимости между изменениями климатических характеристик в районе исследований и параметрами водно-теплового режима земляного полотна автомобильных дорог. В связи с повышением температуры воздуха снижается глубина промерзания земляного полотна.

Рис. 3. Динамика изменения глубины промерзания (м) в центральной части Дальнего Востока на климатической станции г. Хабаровска

В этой связи необходима разработка специальных мероприятий для устранения влияния деструктивных процессов природного и техногенного характера.

В работе предложена методика учета динамично изменяющихся внешних факторов при корректировке расчетных параметров водно-теплового режима автомобильных дорог при их модернизации и капитальном ремонте. В качестве статистического материала были использованы данные диагностики на федеральных автомобильных дорогах Дальнего Востока за период 1962 - 2005 гг. Исследования, проведенные на федеральных автомагистралях Дальнего Востока, показали, что изменение расчетных параметров водно-теплового режима подчиняются в основном нормальному закону распределения.

Принципиальное решение задачи заключается в корректировке искомого параметра на кривой распределения.

При обработке испытаний одной группы параметров реализовано значение элемента по сравнению с другой группой и известными характеристиками нормального распределения этого элемента (например, модуля упругости грунта) (Мх,ст,ух).

Распределение минимумов будет смещено влево по отношению к исходному распределению величин х и, очевидно, имеет меньшую вариацию. Тогда в качестве функции распределения минимума можно принять любое симметричное распределение (рис. 4). Пусть это будет равномерное на интервале (а-Ъ) распределение, в котором любое отклонение равновероятно.

Так как равномерное и нормальное распределение формируют выборку, то необходимо найти смещение математического ожидания

х = = + (17)

В этом случае минимальный модуль упругости грунта

Еу = Мж-Х-г* = Ъ-^-Р.[х-{Ъ + а) (18)

Положим, что интервал равномерного распределения будет равен доверительному интервалу нормального распределения, тогда

Ь-а =

1±Л\

(п + пр )/ П/

п + пг

-1

(19)

где ^коэффициент, зависящий от вероятности безопасности, который можно определить из соотношения

I

2ф{{) = \-рс. (20)

Здесь 2Ф - удвоенная функция Лапласа, описывающая интегральное распределение математического ожидания; р - вероятность принадлежности исследуемых величин к одной выборке (смеси); с - количество объединяемых групп.

Для оценочных расчетов примем равновероятность выборок (р = 0,5), тогда соответствующее значение t = 1,05.

При использовании выборочных данных относительный объем выборки

(21)

п + ггр

где п - количество наблюдений, попавших в группу нормального распределения, пр - количество наблюдений, попавших в интервальную оценку равномерного распределения.

В связи с развитием концепции интервальных оценок представляется возможным и уточнение расчетного значения модуля упругости грунта по генеральной совокупности. Для этого в генеральной совокупности необходимо выделить интервал с заданной обеспеченностью и рассмотреть его как равномерное распределение.

Формула для оценки расчетного модуля упругости грунта имеет вид

Е„ =

Му +па + Му-па Му+па-Му

+ па ,, па

-= Мх —¡= .

Я

(22)

2 2л/з

Разработанная методика позволяет осуществить корректировку расчетных значений параметров автомобильных дорог с учетом динамики природно-климатических условий и неблагоприятного влияния на них хозяйственной деятельности человека.

Мх

гЕ /

/ х

а " и X X

Рис. 4. Распределение минимумов равномерного и нормального распределений

Опыт применения существующего дорожно-климатического районирования показал, что оно не в полной мере отражает все особенности природно-климатических условий при проектировании и строительстве автомобильных дорог Дальнего Востока. В первую очередь это касается территорий с наличием многолетнемерзлых грунтов, где в зависимости от мощности мерзлого слоя, его физико-механических характеристик необходимо принимать те или иные конструктивные решения при строительстве или модернизации автомобильных дорог.

В результате многолетнего мониторинга за мерзлотным режимом на постах и опытных участках автомобильных дорог на территории I дорожно-климатической зоны было выделено три подзоны, характеризующиеся совокупностью типичных ландшафтных и климатических характеристик: арктическая (h), субарктическая холодная (Ь), субарктическая умеренно-холодная (13). На границе с подзоной 13 высокотемпературных вечномерзлых грунтов во II дорожно-климатической зоне была выделена подзона Iii, с наличием «перелетков» - мерзлых слоев грунта, возникающих на глубине сезонно замерзающих слоев в районах с континентальным и резкоконтинентальным климатом и отрицательной среднегодовой температурой воздуха.

На основании проведенных исследований в диссертационной работе произведено дорожно-кпиматическое районирование территории Дальнего Востока, позволяющее детально оценивать его природно-климатические условия при проектировании оптимальных конструкций автомобильных дорог региональной дорожной сети.

В пятой главе диссертации приводятся результаты исследований особенностей водно-теплового режима и методы его расчета. ВТР автомобильных дорог южной части Дальнего Востока характеризуется избыточным увлажнением и глубоким сезонным промерзанием дисперсных грунтов. Характер увлажнения земляного полотна автомобильных дорог определяется обилием муссонных осадков, вызывающих полное влагонакопление в поверхностных слоях грунта. Процесс усугубляется неравномерным характером промерзания и оттаивания дорожной конструкции.

Восстановление прочностных свойств грунта происходит медленно, особенно на участках дорог, построенных без дренирующих слоев в основании дорожных одежд. Ограничение нагрузок в весенний период не всегда осуществляется своевременно. Отмеченные факторы обусловливают низкие эксплуатационные характеристики автомобильных дорог, что свидетельствует о необходимости уточнения расчетных методов прогнозирования ВТР.

Исследованием вопросов, связанных с изменением прочностных и деформа-тивных свойств пылевато-глинистых грунтов в процессе их промерзания-оттаивания и сопутствующих явлений тепломассообмена, занимались отечественные и зарубежные ученые. В работах Е.С Ашпиза, С.Е. Гречищева, П.И. Дыдышко, В.Н. Ефименко, С.М. Ждановой, И.А. Золоторя, В.Д. Казарновского, М.Б. Корсунско-го, Я.С. Крафта, В.А. Кудрявцева, A.M. Кулижникова, A.B. Лыкова, B.C. Лукьянова, В.П.Носова, В.О. Орлова, Ю.С. Палькина, В.В. Пассека, Г.С. Переселенкова, H.A. Пузакова, Б.И. Солодовникова, В.И.Рувинского, В.М. Сиденко, А.Я. Тулаева, В.В. Ушакова, A.A. Цернанта, H.A. Цуканова, Е.И. Шелопаева, А.И. Ярмолинского и других решены как основные теоретические вопросы проблемы, так и ее прикладные задачи. Тем не менее, региональная корректировка известных методик позволяет обеспечивать более высокую степень надежности проектных решений.

Нормативным документом, позволяющим осуществлять расчет параметров ВТР автомобильных дорог, является Пособие по проектированию методов регулирования водно-теплового режима верхней части земляного полотна (к СНиП 2.05.0285). На основе физико-технической теории, разработанной В.И. Рувинским, осуществляется расчет характеристик ВТР при одномерной схеме осуществления процесса тепломассопереноса. В принятых теоретических предпосылках физико-технической

теории источником образования ледяных прослоек, вызывающих пучение грунта, является пленочная вода, поступающая из слоя Лг в слой фазовых превращений ее в лед. Применительно к условиям Дальнего Востока пленочная вода поступает в промерзающий слой под покрытием не сплошным горизонтальным фронтом, а от обочин и из низлежащего талого слоя грунта земляного полотна. В случае глубокого сезонного промерзания грунта земляного полотна имеют место процессы миграции пленочной и капиллярно-подвешенной влаги к фронту промерзания под дорожным покрытием по направлениям снизу и сбоку из талого грунта земляного полотна под обочинами.

Эффект миграции влаги за счет разности термосопротивлений слоев дорожной одежды и грунта присыпных обочин приводит к выраженному образованию под дорожным покрытием переувлажненного грунта или «донника», влажность которого зачастую равна или выше влажности грунта на границе текучести.

Таким образом, процесс промерзания и влагонакопления в грунте в этих условиях необходимо рассматривать как двухмерный, в отличие от одномерного процесса, предлагаемого в Пособии по проектированию методов регулирования водно-теплового режима верхней части земляного полотна.

Принципиальное значение в условиях избыточного увлажнения и глубокого сезонного промерзания грунтов имеет величина влагонакопления под границей промерзания. Используя в качестве синтезирующего начала теорию В.И. Рувинского, процесс изменения плотности-влажности грунта земляного полотна в условиях южной и центральной частей Дальнего Востока можно разделить на четыре основных периода: набухания осенью, пучения зимой, осадки грунта при оттаивании весной и усадки весной и летом.

Расчет коэффициентов уплотнения следует производить для каждого из четырех периодов набухания, пучения, осадки и усадки грунта:

Ку(ос) = Ку(;0 0 + енаб ) 1; (23)

я*,) (24)

Ку(в) = Ку(з) 0 - еосад ) 1; (25)

Ку(л )=Ку(в){1-еусад)-\ (26)

где Л">;(ос)- коэффициент уплотнения после набухания грунта осенью; К у(3) - коэффициент уплотнения после пучения грунта зимой; Ку(в) - коэффициент уплотнения после осадки грунта весной; Ку^ - коэффициент уплотнения после усадки грунта летом; ена6 - относительное набухание грунта; епуч - относительное пучение фунта; еосад, еусад - относительная осадка грунта и его усадка.

Значения коэффициентов уплотнения вычисляются для грунта под проезжей частью и под обочинами автомобильной дороги

Ку(„) > ^у(ос)' ^у(ч)' К "(б) ■ В качестве деятельной зоны рассматривается

слой толщиной Дг, в пределах которого происходит приток воды в промерзающий слой фунта под проезжей частью из фунта под обочинами земляного полотна (рис.5).

Принципиальное отличие решения рассматриваемой задачи от метода В. И. Рувинского заключается в разложении величины влагонакопления на горизонтальную Ор(сг) и вертикальную Ор^) составляющие.

Рис.5. Расчетная схема влагонакопления в условиях избыточного увлажнения и глубокого сезонного промерзания земляного полотна: 1 - мерзлая зона; 2 - давление от веса дорожной одежды; 3 - зона фазовых превращений пленочной воды в лед и образования ледяных линз и кристаллов; 4 - слой Д2, в котором капиллярно-подвешенная вода превращается в лед; 5 - пленочная вода, мигрирующая к фронту промерзания из слоя 6 - талая зона, в которой находится капиллярно-подвешенная вода

Расход капиллярно-подвешенной воды, поступающей по горизонтальному уровню от грунта под обочинами к границе промерзания под покрытием, определяется формулой

Яр(с,г) -

(и7™ -^ropt]Ky(oc)PcK(max)wep

4 Рв

гК'у/Ч'к | К\Чк

SPeS sPeg Speg

(27)

.2. 77' 77" 77"

где vfg, - площадь поперечного сечения грунта, м ; qK, qK, qy - удельные движущие силы менисков соответственно в 1, II, III группах капилляров грунта с капиллярно-подвешенной водой, Па; K'w,Kl,,K"- коэффициенты просачивания воды соответственно в I, II, III группах капилляров грунта, м/с; S- среднее расстояние, на которое перемещается капиллярно-подвешенная вода, м; д - ускорение свободного падения, м/с2.

Включая в расчет величину расхода воды QpM, получим выражение для определения влажности грунта W0 (доли единицы) под границей промерзания после оттока воды из талого грунта под обочинами в мерзлый слой под покрытием при двухмерном решении задачи.

Для грунта под дорожным покрытием имеем

(б?(0) ~QpM -Qf,(A,Z))' P.

w: = w„

Ky(oc)Pc

(28)

r*(max) np гр

где (2'р1,> - величина расхода пленочной воды, поступающей в мерзлый слой из талого грунта с влажностью более оптимальной, м3/с; среднее значение расхода капиллярно-подвешенной воды, которая может поступить к границе промерзания из грунта, расположенного ниже рассматриваемого слоя АИ земляного полотна, м3/с;

и'пр - скорость промерзания грунта, м/с.

Величина бг(сг), определяемая по формуле (27), не может быть более значе-НИЯ2Дог в противном случае принимают ограничение ~й'рт-

При получении отрицательного значения выражения в скобках принимаем

Для грунта под обочинами имеем

, (29)

где (¿"л0]- величина расхода пленочной воды, поступающей из талого слоя грунта с влажностью более оптимальной в мерзлый слой, м3/с; среднее значение

расхода капиллярно-подвешенной воды, которая может поступить из грунта, расположенного под обо чинами, м3/с.

Понижение влажности грунта под границей промерзания происходит до величины, равной оптимальной влажности. Поэтому значения и IV" не могут быть меньше оптимальной влажности независимо от результатов расчета.

Входящие в формулы (28) и (29) значения расхода определяем по фор-

муле

4Р.

к.( ъ

Ьгр.ё ) К^Р.ё

I Дгр^

У ' (30)

А

Включая в расчет величину расхода капиллярно-подвешенной воды ЯР(С2), получим выражение для определения среднего за период промерзания значения расхода пленочной воды 0 (0)<:/,,(м3/с), поступающей из талого грунта в мерзлый слой

при 1Г0=^орГ

Для грунта под дорожным покрытием имеем

_п' МП , (^и ~^ор')^->(УС)Р,*(тах)и'гр1>„р /о«

Ур(0),р ~ УР1.А,г) УР1.с,г) 1 ~ ■ V° Ч

Для грунта под обочинами имеем

_ (^ос ~ ^ор! )Ку(„с)Рсх1тах)п'гри»р /оо\ Ур(0)ср - Ур(.Л,г) ~ Ур(С,г) +---

Рв

Очевидно, что значение расхода £?Р(с г) не м°жет быть больше величины

РЫЛ) ^

Последующий расчет осуществляется в соответствии с методикой, изложенной в Пособии к СНиП 2.05.02-85.

По разработанной методике осуществлено сравнение расчетных значений плотности и влажности грунта земляного полотна с фактическими данными (табл. 2).

Результаты прогнозируемых и фактических значений показывают хорошую сходимость.

. • Таким образом, разработанная методика позволила осуществить корректировку расчетного метода прогнозирования водно-теплового режима земляного по-

лотна, положенного в основу Пособия к СНиП 2.05.02-85 в части учета дополнительного поступления капиллярно-подвешенной влаги при ее двухмерном характере перемещения к фронту промерзания.

Таблица 2

Прогнозируемые и фактические значения влажности и плотности грунта земляного полотна в слое толщиной 0,5 м от низа дорожной одежды опытного участка на 197км федеральной автомобильной дороги «Уссури» Хабаровск- Владивосток

Влажность грунта W / W, Коэффициент уплотнения грунта

Период под покрытием под обочиной под покрытием под обочиной

Летний период года 0,62 0,62 0,98 0,96

Осенний период перед промерзанием земляного полотна 0.81 0,8 0.81 0,85 0,98 0,96

Зимний период после промерзания слоя грунта 0.90 0,89 0.71 0,73 - -

Весенний период после оттаивания грунта 0.90 0,93 0.82 0,81 0,96 0,94

Летний период после усадки грунта 0.62 0,63 0.69 0,67 0,97 0,95

Примечание. В числителе прогнозируемые значения характеристики, в знаменателе - фактические. В таблице приведены значения влажности и плотности суглинка легкого пылеватого с влажностью на границе текучести = 27 % и оптимальной влажностью УУ0[Я = 16 %.

Результаты измерения плотности и влажности грунта земляного полотна на опытном участке 197 км федеральной автомобильной дороги «Уссури» Хабаровск-Владивосток подтвердили достаточную сходимость предлагаемой методики для расчета двухмерного процесса изменения водно-теплового режима грунта в условиях глубокого сезонного промерзания грунтов Дальнего Востока.

В шестой главе обоснованы теоретические предпосылки регулирования водно-теплового режима автомобильных дорог Дальнего Востока.

Разработанная на основе физико-технической теории В.И. Рувинского методика расчета сезонного изменения ВТР земляного полотна в условиях избыточного увлажнения и глубокого сезонного промерзания грунта позволяет рассматривать процесс влагонакопления в грунте как двухмерный. Применительно к поставленной задаче водно-тепловой режим земляного полотна зависит от нескольких факторов: расстояния рассматриваемого грунтового массива от источников увлажнения и степени их влияния, условий отвода атмосферных осадков с поверхности дороги, вла-гопроводных характеристик грунта, характера теплообменного процесса с атмосферой на границе рассматриваемого массива грунта обочины и телом земляного полотна. Причем влияние источников увлажнения неоднозначно.

Внешние источники влагонакопления 1, 2, 3 формируют темлературно-влажностный режим в грунтовом массиве обочины А, который в виде внутреннего источника 4 взаимодействует с грунтовым массивом тела земляного полотна под проезжей частью Б (рис. 6).

Для того чтобы оценить ВТР земляного полотна, необходимо последовательно проанализировать влияние источников 1, 2, 3 на процесс влагонакопления в грунтовом массиве А, а затем рассмотреть процесс тепломассообмена в грунте под обочинами А и проезжей частью Б.

Если влияние источников 1, 2, 3 достаточно изучено и можно использовать существующие методы расчета влагонакопления в теле грунтового массива А под

воздействием источников увлажнения 1,2, 3, то характер тепломассообмена между грунтовыми массивами А, Б недостаточно изучен. А именно от характера этого процесса в конечном итоге зависит ВТР дорожной конструкции.

1

Рис.6. Источники увлажнения земляного полотна: 1 - инфильтрационно-пленочное увлажнение атмосферными осадками; 2 - капиллярно-пленочное увлажнение от поверхностных вод и верховодки; 3 - капиллярно-пленочное и диффузное увлажнение от грунтовых вод и верховодки; 4 - капиллярно-пленочное и диффузное увлажнение за счет разности потенциалов влажности и температуры в грунте под проезжей частью и обочинами; А - грунтовый массив земляного полотна под обочинами; Б - фунтовый массив тела земляного полотна под проезжей частью

Это влияние будет зависеть от характера потенциалов тепломассопереноса. Иными словами, представим, что потенциал тепломассопереноса в массиве А выше, чем в массиве Б, следовательно, влага из массива обочины будет перемещаться в массив тела земляного полотна, обусловливая избыточное влагонакопление и пучение грунта под дорожной одеждой, что крайне нежелательно.

Факторами, обусловливающими разность потенциалов в массивах А и Б, чаще других является перепад температур. Промерзание дорожной конструкции идет быстрее под проезжей частью, следовательно, за счет разности потенциалов осуществляется перемещение влаги из-под обочины в тело земляного полотна. При этом механизм этого процесса слагается из диффузного (начало промерзания) и пленочного перемещения влаги к границе льдообразования.

В весенний период наблюдается обратная картина; оттаивание быстрей происходит под проезжей частью, чем под обочинами, при этом выводящие дренажные слои, находящиеся в мерзлом состоянии, не работают, что свидетельствует о существенном конструктивном недостатке традиционной дорожной одежды.

Основной принцип регулирования ВТР в рассматриваемых условиях можно сформулировать следующим образом: конструкция дорожной одежды и земляного полотна должна обеспечивать внутреннее осушение массива грунта Б при его промерзании.

Чтобы достичь поставленной задачи, достаточно уравнять тепловое сопротивление дорожной конструкции под проезжей частью и под обочинами. Для этого необходимо обеспечить условие

К до * Коб, (34)

где Идо - суммарное тепловое сопротивление дорожной одежды и рабочего слоя земляного полотна под проезжей частью; Ros - суммарное тепловое сопротивление рабочего слоя земляного полотна под обочинами.

В диссертации для практических расчетов эффективности того или иного мероприятия применено численное решение уравнения теплопроводности, полученное и реализованное в алгоритме и программном комплексе ЦНИИЛ ЦНИИС для решения задачи Стефана:

от дх дх ду ду (мерзлая зона) (35)

дт дх дх ду ду (талая зона) (36)

(на границе промерзания)

"дп дт ' (37)

где tM,tT - температуры грунта в мерзлой зоне и в талой зоне, °С; х, у- координаты точки, для которой формулируется условие; г- продолжительность периода промерзания, ч; Хч, Лт - коэффициент теплопроводности соответственно мерзлого и талого грунта, ккалI (м ч-°С); С„, Ст - удельная теплоемкость грунта, ккал/ м3 °С; пф(г)-функция изменения во времени положения границы промерзания; Qt - скрытая теплота при фазовом переходе воды в мерзлое состояние, ккал/м3.

Важной составляющей сложного процесса, формирующего тепломассоперенос, является теплообмен на поверхности и контактных слоях дорожной одежды. При ее конструировании важно правильно оценить конечные результаты процесса: ускорять промерзание для районов с суровым климатом или замедлять его для районов с мягкими климатическими условиями.

Воздействие внешнего источника тепла на тепловое состояние данного физического тела зависит от самого источника и от условий теплообмена.

Влияя на отдельные составляющие теплообмена, можно добиваться необходимых параметров теплообмена и активно регулировать теплообмен дорожной конструкции. Это позволяет регулировать водно-тепловой режим земляного полотна для повышения эксплуатационной эффективности проектируемых дорожных конструкций.

Результатом внедрения проведенных теоретических и экспериментальных исследований явились разработанные с участием автора региональные дорожные нормы, методические рекомендации и технические условия на совершенствование конструкций автомобильных дорог Дальнего Востока.

В седьмой главе приводятся результаты исследования надежности автомобильных дорог; осуществлена статистическая обработка результатов; получены характеристики распределения случайных величин; разработана вероятностная модель, на основе которой получены нормативные значения надежности автомобильных дорог и осуществлено районирование территории южной и центральной частей Дальнего Востока по этому показателю.

Пути и методы обеспечения надежности дорожных конструкций нашли отражение в трудах В.К. Апестина, В.Ф. Бабкова, А.К. Бируля, В.В. Болотина, A.C. Буслова,

A.П. Васильева, А.И. Долганова, И.А. Золоторя, В.Д. Казарновского, М.Б. Корсунско-го, A.M. Кулижникова, Е.М. Лобанова, В.П. Носова, В.А. Семенова, В.М. Сиденко,

B.В. Сильянова, A.B. Смирнова, В.В. Ушакова, В.Н. Шестакова и других исследователей.

Под надежностью автомобильных дорог понимается их способность выполнять определенные задачи в естественных условиях эксплуатации с заданной вероятностью, Поэтому основным концептуально-методическим принципом обеспечения надежности дорожных конструкций является вероятностно-статистический.

Надежность автомобильных дорог - это сложная комплексная характеристика, на ее обеспечение влияют различные конструктивные элементы автомобильной дороги как в отдельности, так и в совокупности. Выход из строя или отказ одного из элементов может вызвать общий отказ всей дороги. Для характеристики безотказной работы такого значительного по протяжению комплексного сооружения, которым является автомобильная дорога, подходит понятие нерезервированной системы с постоянно включенным резервом.

Надежность автомобильной дороги может быть повышена за счет дублирования или резервирования ее элементов. Согласно основным правилам, вероятность безотказной работы системы Р можно рассматривать как произведение вероятностей элементов Р,, составляющих эту систему, если эти элементы выходят из строя независимо друг от друга. Под системой следует понимать инженерный комплекс -автомобильную дорогу, а под элементами такой системы - конструктивные элементы дорожной конструкции. Надежность такой системы

Р=Прг (38)

1=1

Дорожная конструкция, состоящая из п конструктивных элементов (дорожное покрытие, дорожная одежда, обочины, система водоотвода, искусственные сооружения на автомобильных дорогах), представляет собой дискретную систему. Эффективная работа каждого конструктивного элемента характеризуется определенной вероятностью а частного отказа. Вероятность эффективного функционирования каждого элемента дорожной конструкции может быть найдена как

Р=1-в. (39)

Если автомобильная дорога представляет собой резервированную систему, то надежность ее работы может быть представлена асимптотической формулой большого резерва:

/=|p(Oe/ = -(l + i + i+... + -) = äc+ln«), (40)

; ao 2 3 n

где я0- частота отказа участка; /0 = —— время работы одного участка до возникно-

ао

вения отказа.

Как правило, в резервированных системах эффективность работы достигается при п = 2, тогда период безотказной работы дорожной конструкции, состоящей из двух дублирующих элементов, составит

t = \,s70. (41)

В реальных условиях эксплуатации каждый элемент дорожной конструкции имеет свою степень надежности, общая же надежность автомобильной дороги определяется по формуле

Р=1-(1-Р,)(1-Р2),... (1-Р„). (42)

Анализируя комплекс количественных характеристик надежности, можно прийти к выводу, что для такого комплексного сооружения, как автомобильная доро-

га, наиболее приемлема вероятность ее безотказной работы РЦ) в течение определенного времени службы.

Эксплуатация автомобильной дороги в течение расчетного срока службы представляет собой непрерывный процесс, таким образом, частота отказов и вероятность безотказной работы дорожных конструкций могут быть выражены как непрерывное распределение

А({) = \аиу}{1),

(43)

Р(1) =1- /я('Ж').

(44)

Для выбора критерия оптимальности, позволяющего адекватно оценить надежность автомобильных дорог, необходимо определить показатель, который наиболее полно отражает транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. Интегральной характеристикой оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги является скорость движения, выраженная через коэффициент обеспечения расчетной скорости.

Для оценки надежности автомобильной дороги необходимо получить зависимость вероятностей отказа дорожной конструкции и(Ц от обеспеченной дорогой скоростью движения.

Существует связь между скоростью движения и прочностью дорожных покрытий

У = уех р(-~),

Л„„

(45)

где у и б - коэффициенты, зависящие от типа покрытия, состава движения, роста его интенсивности; I- текущее время, годы, Кпр - коэффициент запаса прочности.

В большинстве случаев плотность вероятности коэффициента запаса прочности дорожных конструкций Кпр соответствует нормальному закону распределения:

" Г

Щп„) =

ехр

(46)

где т Кпр - математическое ожидание коэффициента запаса прочности; д- - среднеквадратичное отклонение случайной величины Кпр.

Плотность распределения изменения скорости движения ((V) выражается формулой

Щ-

СГ4/2Я-

ехр

1п(-)

V

а

(47)

Вероятность отказа дорожной конструкции Р(У), находящейся в интервале ут/п< V 2 , будет

V™,

и(1) = Р(ут1„< V < = \mdv- (48)

Тогда зависимость отказов дорожной конструкции, используя формулы (47-48), можно выразить формулой

U(t) = 1/2

Ф

а

Ы—)

V

_max

— тК„

-Ф

а

1пЛ

■тК„

(49)

где Ф - интегральная функция Лапласа; vm,„ - значение скорости движения, км/ч, при которой было зафиксировано минимальное значение Кпр; vmax - значение обеспеченной скорости движения при нормативном значении Кпр; ^-дисперсия случайной величины Кпр.

Нормативным документом «Проектирование нежестких дорожных одежд ОДН 218.046-01» в качестве критерия надежности установлено значение коэффициента запаса прочности К„р по величине упругого прогиба при заданной обеспеченности.

Проведенный комплекс теоретических и экспериментальных исследований позволил установить зависимости изменения случайной величины коэффициента запаса прочности Кпр на основных федеральных автомобильных дорогах Дальнего Востока. Были получены кривые фактической плотности распределения Кпр, соответствующие нормальному закону распределения и кривой Пирсона VII типа (рис.7). Установлены значения математического ожидания тК„р для кривых плотности распределения Кпр.

Уравнение кривой VII типа имеет вид

= у„ 1 +

У = Уо

где

1 = сг

2Г4 .

5г,

гМ

г|1

(50)

(51)

г4- четвертый основной момент, представляющий нормированные численные характеристики свойств случайных величин и показывающий крутизну кривой относительно нормальной кривой распределения; у0- нормированный множитель, с помощью которого площадь всех кривых распределений должна равняться единице; ди /-постоянные, определяемые по формулам (51); л: - переменная в уравнении.

Для федеральной автомобильной дороги «Подъезд к г. Благовещенску» значение тКпр = 0,786, на федеральной дороге «Амур» Чита-Хабаровск это значение составило тКпр = 0,931 и на федеральной автомобильной дороге «Уссури» Хабаровск-Владивосток математическое ожидание тКпр = 0,73.

Таким образом, ни на одной из рассматриваемых автомобильных дорог значение математического ожидания тКпр коэффициента запаса прочности не находится в заданных пределах, установленных ОДМ 218.046-01.

Из результата проведенного анализа изменения фактической величины коэффициента запаса прочности Кпр на основных федеральных дорогах Дальнего Востока следует, что значения минимального коэффициента Кпр, назначаемого при проектировании дорожных конструкций в соответствии с ОДМ 218.046-01, недостаточно для федеральных и территориальных дорог, находящихся в сложных природно-климатических условиях региона.

На основании статистических данных и полученных кривых распределения случайной величины коэффициента запаса прочности Кпр проведено моделирование этой величины и получено ее требуемое значение при заданной надежности для

расчетного срока службы в рассматриваемых сложных природно-климатических условиях.

0,60 0,66 0,71 0,77 0,83 0,88 0,94 0,99 1,05 1,11 1,16 (/•

Рис. 7. Распределение величины коэффициента запаса прочности Кпр на федеральной дороге Чита-Хабаровск «Амур»

Общий способ моделирования случайной величины £; по заданному закону распределения заключается в решении уравнения

^p{x)-dx = а,

(52)

аМ=

(53)

где а- равномерно распределенная величина в интервале [0,1].

Интегрирование выполняется до тех пор, пока не найдена площадь а. Верхняя граница, при которой прекращается интегрирование, является искомой величиной, т.е. а - это случайная величина с плотностью распределения

fl, X 6 [0,1] {о, х г [0,1]'

При равномерном распределении а на участке \а,Ъ\ (Ь>а)

a = (b-a)-a' + a, (54)

где а'- псевдослучайное число (генерируемое на ЭВМ).

Наиболее часто при назначении минимального требуемого значения коэффициента запаса прочности Кпр для дорожных одежд автомобильных дорог используется нормальное распределение изменения рассматриваемой случайной величины. Это подтверждают исследования, проведенные для основных федеральных автомагистралей Дальнего Востока.

п

Так, рассматривается сумма Ее среднее значение равно и/2 и диспер-

i=l

сия п! 12. Следовательно, случайная величина

£"=Д5>-1/2). (55)

V п ы

Полученные фактические данные изменения коэффициента запаса прочности Кпр на основных федеральных автомобильных дорогах Дальнего Востока позволили провести моделирование изменения рассматриваемой характеристики. При модели-

ровании изменения случайной величины Клр, подчиняющейся нормальному закону распределения, использован алгоритм, основанный на центральной предельной теореме.

В соответствии с изложенным, для получения модели изменения коэффициента запаса прочности был разработан программный комплекс «Road», реализующий наполнение базы данных для моделирования заданных значений Кпр. Данная программная система позволяет реализовать следующие функции:

1) Введение информации о фактических данных изменения Кпр из всего массива фактической выборки с заданием максимальных и минимальных значений, с заданием шага изменения моделируемой характеристики.

2) Ввод значений характеристик среднеквадратичного отклонения и коэффициента вариации v случайной величины Кпр.

3) Задание расчетных реализаций изменения случайной величины (в рассматриваемом случае было задано 10000 реализаций изменения Кпр).

4) Введение заданной надежности Р моделируемой характеристики, принятой в соответствии с изменением случайной величины Кпр нормальному закону распределения, равной 0,95.

Запись полученных в результате моделирования значений изменения Кпр производилась в базу данных, которая служила основанием для назначения требуемого значения коэффициента запаса прочности в соответствии с фактическими природно-климатическими и транспортно-эксплуатационными условиями эксплуатации рассматриваемых федеральных автотранспортных магистралей «Амур», «Уссури», «Подъезд к г. Благовещенску». Результаты изменения Кпр представлены в табл.3.

Таблица 3

Результаты моделирования изменения коэффициента запаса прочности на основных федеральных магистралях Дальнего Востока

Наименование автомобильной дороги Коэффициент запаса Коэффициент запаса прочности,

прочности согласно ОДМ полученный в результате

218.046-01 моделирования

Хабаровск-Владивосток «Уссури» 1,2 1,43

Чита-Хабаровск «Амур» 1,17 1,33

«Подъезд к г. Благовещенску» 1,2 1,37

В результате проведенных исследований (с учетом требований ОДМ 218.04601) были установлены ожидаемые значения Кпр, которыми следует руководствоваться при реконструкции и модернизации рассматриваемых федеральных автомобильных дорог: Хабаровск-Владивосток «Уссури»; Чита-Хабаровск «Амур»; федеральной дороги «Подъезд к г. Благовещенску» и соответствующие коэффициенты запаса прочности, равные соответственно 1,43; 1,33; 1,37, обеспечивающие работу рассматриваемых автомобильных дорог с заданной надежностью за расчетный срок службы.

Проведенные исследования послужили основанием для назначения требуемых коэффициентов запаса прочности с заданной надежностью работы автомобильных дорог Дальнего Востока и осуществления районирования территории региона по этому критерию.

В восьмой главе выполнено теоретическое обоснование конструктивных мероприятий при строительстве и модернизации автомобильных дорог Дальнего Востока; разработаны рекомендации по проектированию дорожных конструкций в сложных грунтово-гидрологических и геокриологических условиях; на участках реконструкции и модернизации автомобильных дорог; разработана модель оценки прочности и усиления дорожных одежд.

Основной задачей обеспечения требуемой транспортной доступности региона является обеспечение непрерывного, удобного и безопасного движения с расчетными скоростями и установленными нагрузками. Эти требования можно обеспечить за счет проектирования дорожных конструкций, обеспечивающих работоспособность автомобильных дорог региональной сети в течение расчетного срока службы.

Важно обеспечить работу дорожных конструкций в конкретной природно-климатической системе дороги. Этому важному вопросу посвящены фундаментальные работы: Е.С. Ашпиза, В.Д. Казарновского, В.В. Пассека, Г.С. Переселенкова, A.A. Цернанта. С учетом работ отмеченных исследователей в диссертационной работе разработана схема функционально-системного принципа учета природно-климатических условий при проектировании дорожных конструкций региональной сети (рис.8).

Рис.8. Схема функционально-системного принципа проектирования дорожных конструкций автомобильных дорог южной части Дальнего Востока

Преобладающими природно-климатическими условиями южной части Дальнего Востока являются условия, соответствующие II дорожно-климатической зоне (ДКЗ). Здесь расположено более 70% всех автомобильных дорог региона. Около 10% автомобильных дорог расположено в районе подзоны II, с наличием «перелетков», мерзлых слоев грунта, возникающих на глубине сезонно замерзающих слоев грунта в районах с континентальным климатом и отрицательной среднегодовой температурой воздуха. И только около 20% автомобильных дорог региональной сети Дальнего Востока расположено в I ДКЗ.

Особую сложность при эксплуатации автомобильных дорог во II ДКЗ представляет недостаточная прочность дорожной одежды для пропуска нормативных нагрузок в расчетный период сезонного оттаивания грунтов. Следствием этого являются деформации колееобразования на участках автотранспортных коридоров Дальнего Востока.

Для обеспечения надежности работы основных звеньев региональной автодорожной сети и назначения конструктивных мероприятий по повышению ее транс-портно-эксплуатационных характеристик были проведены исследования напряженно-деформированного состояния (НДС) дорожных конструкций на участках автотранспортных коридоров региона: «Уссури» Хабаровск-Владивосток, «Амур» Чита-Хабаровск и федеральной автомобильной дороги «Подъезд к г. Благовещенску».

При проведении исследований были применены методы, нашедшие развитие в работах Н.И. Горшкова, С.К. Иллиополова, A.M. Кулижникова, В.П. Матуа и других ученых, позволяющие исследовать пространственную работу при воздействии динамической нагрузки.

Оценка НДС дорожных конструкций при их усилении осуществлялась с помощью программного комплекса «Genide 32» (автор Н.И. Горшков), в котором заложена методика расчета напряженно-деформируемого состояния материалов и грунтов модели системы "автодорога - грунт" в статической постановке, а нагрузки и воздействия (граничные условия по поверхностным силам) приводились к "квазистатическим".

Параметры поверхностной нагрузки от транспортных средств, приведенные для условий плоской задачи, принимались в соответствии с действующей инструкцией по проектированию нежестких дорожных одежд.

В принятой для расчета схеме считалось, что нагрузка от транспорта расположена симметрично относительно оси автомобильной дороги. Выделение зон неоднородности материалов проводилось через построение макроэлементов в однородных конструктивных и природных (инженерно-геологических) элементах по их геометрическим размерам и пространственному положению. Для каждого природного и конструктивного элемента системы «автомобильная дорога - грунт» были заданы физико-механические параметры.

Для любого элемента поперечного сечения автомобильной дороги и грунта в качестве параметров деформируемости использовались модуль упругости и коэффициент относительной поперечной деформации (Пуассона); в качестве параметров прочности - удельное сцепление и угол внутреннего трения (для дисперсных грунтов и материалов), пределы прочности на одноосное сжатие и растяжение (для скальных грунтов и монолитных материалов).

Задача экспериментальных исследований сводилась к измерению прогиба дорожной одежды под задним сдвоенным колесом грузового автомобиля расчетной нагрузки. Параметры грунта земляного полотна и конструктивных слоев дорожной одежды (при температуре 20°С), земляного полотна и обочин задавались в следующем порядке - наименование материала или грунта, толщина слоя (м), плотность (кН/м3), модуль упругости (МПа), коэффициент Пуассона (доли единицы), удельное

сцепление (кПа) или предел прочности на одноосное растяжение (МПа), угол внутреннего трения (град) или предел прочности на одноосное сжатие (МПа).

Определялся коэффициент запаса прочности по З.Г. Тер-Мартиросяну:

(56)

г„

где г„= ттах соэф - предельное значение касательного напряжения:= с + + 1д ф (0,5 ( ст1 + о2 ) - ттах Бтср ) - значение действующего касательного напряжения на рассматриваемой площадке; сг1, ст2, ттах - главные нормальное и максимальное касательное напряжения на площадке; с - сцепление, МПа; ф- угол внутреннего трения, град.

Вид напряженного состояния оценивался по значениям параметра Надаи - Ло-де: (-1) - сжатие, (0) - чистый сдвиг, (+1) - растяжение; промежуточные значения -сложное напряженное состояние. С помощью уровней этого параметра определялись места, в которых грунт, слагающий основание, испытывает растяжение или сдвиг, т.е. виды напряженного состояния, при которых материал может разрушиться.

Рассматриваемый метод позволил дать оценку НДС для любой нагрузки. Особое значение для разработки схемы усиления дорожной одежды имеет установление зон с максимальными растягивающими напряжениями. Анализ значений вертикальных напряжений показал, что материал покрытия под местом приложения нагрузки от транспорта испытывает сжатие, а посередине между полосами наката испытывает растяжение, как правило, в этом месте образуются продольные трещины.

Для уменьшения зон предельного состояния и перераспределения напряжений по всему объему конструкции дорожной одежды необходимо производить усиление существующих конструкций путем устройства дополнительных слоев из высокоплотных асфальтобетонных смесей, а на наиболее сложных участках, со слабым основанием, широко использовать армирующие геосинтетические материалы.

При приложении нагрузки на армированных участках дорожной одежды чаша упругого прогиба распределяется на большую площадь дорожного основания, что не приводит к колееобразованию, кроме того, введение геосинтетиков в конструкцию дорожной одежды приводит к снижению касательных напряжений.

Как показали наблюдения за работой опытного участка, армирование асфальтобетонного покрытия позволило добиться положительного эффекта в решении следующих задач: достижения омоноличивания нижнего и верхнего слоев покрытия, существенно меняющего характер напряженного состояния материала; возникновения распределяющего эффекта армированного слоя; значительного увеличения общего модуля упругости дорожной одежды на армированном участке покрытия.

В результате проведенных исследований были разработаны рекомендации по усилению дорожных одежд на основных автотранспортных коридорах Дальнего Востока.

В девятой главе рассматриваются вопросы оценки эффективности привлечения инвестиций в развитие автодорожной сети ДФО, анализируются методы привлечения дополнительных источников финансирования для развития сети дорог, даются рекомендации по очередности модернизации автомобильных дорог опорной региональной сети.

Эффективность вложения инвестиций в развитие АДС ДФО может быть определена как разность между суммарными ликвидированными потерями региона от несвоевременного строительства или модернизации дорожных объектов и затратами на строительство. При этом затраты и потери должны быть приведены к одному перспективному периоду (20 лет).

Задача состоит в оптимальном распределении инвестиций на строительство и модернизацию опорной сети автомобильных дорог на графе распределения перевозок между грузообразующими пунктами региона.

Возможности программы "Roads" позволяют изменять конфигурацию дорожной сети, ее транспортно-эксплуатационные характеристики для получения оптимального плана перевозок по критерию эффективности целевой функции минимума дорожно-транспортных затрат. В результате моделирования оптимального плана перевозок на АДС ДФО с помощью авторской программы "Roads" было получено начертание опорной сети дорог региона и определены наиболее загруженные участки дорог, подлежащие первоочередной модернизации.

Распределение инвестиций в развитие и модернизацию опорной АДС ДФО было предложено осуществлять по критерию чистого дисконтированного дохода (ЧДД).

На первом этапе развития и модернизации опорной региональной сети предложено инвестировать средства в участки, чистый дисконтируемый доход от которых превышает доходность, заданную нормой дисконта, при низком сроке окупаемости.

На втором этапе развития опорной сети АДС предложено инвестировать строительство и реконструкцию участков дорог, для которых показатели ЧДД близки к нулю, т.е. доходность инвестиционных проектов равна норме дисконта, а срок окупаемости составляет 3-5 лет.

Те участки дорог, инвестиционные проекты которых дают отрицательный ЧДД, ниже заданной нормы прибыли, с высоким периодом окупаемости проектов, предложено инвестировать с учетом привлечения прибыли от работы наиболее эффективных участков АДС ДФО для обеспечения региональной транспортной доступности табл. 4.

Таблица 4

Оценка привлечения инвестиций в развитие опорной АДС Дальневосточного федерального округа

Но- Начало Конец Грузо- Дли- Показатели эффективности инвестиций в

мер дуги дуги напря- на строительство и реконструкцию АДС Дальнево-

стро- (верши- (верши- жен. G, дуги. сточного федерального округа

ки j на Ц на М) т/сут км

Капи- Чистый Ин- Срок Оче-

тальные доход, млн декс оку- ред-

вложе- руб. до- паемо- ность

ния, млн ход- сти,

руб. ности лет

1 Граница Уруша 1671 92 1875,333 19275,741 8,97 2,83 XV

с Амур-

ской об-

ластью

2 Уруша Тахтамы- 2136 57 1092,500 14480,222 11,27 2,34 XIII

гда

153 Зави- Поярково 5093 82 178,735 12524,029 55,32 0,65 1

тинск

Важной составляющей выполнения программы модернизации и развития автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа в составе Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 г. является привлечение дополнительных источников инвестирования в дорожное строительство.

В целях снижения нагрузки на федеральный бюджет и привлечения дополнительных средств на содержание и развитие дорог из внебюджетных источников финансирования Министерством транспорта России выделена специальная программная задача «Государственно-частное партнерство (ГЧП) при строительстве автомобильных дорог», предназначенная для реализации наиболее общественно-значимых инфраструктурных проектов, основанных на принципах и методологии государственно-частного партнерства.

В этой связи возникает возможность создания платных дорожных объектов на территории Дальнего Востока. Для этого необходимо проанализировать сложившиеся транспортные условия на основных транспортных магистралях региона.

Для развития участков сети региональных дорог Дальнего Востока и привлечения дополнительных средств на содержание и развитие дорог из внебюджетных источников финансирования были разработаны предложения по привлечению инвестиций для строительства платных участков автомобильной дороги «Уссури» на основе принципов ГЧП и проведена их технико-экономическая оценка. Апробация предлагаемого проекта прошла в Швеции и Сербии в рамках международного проекта Sida's International Training Programme "Road Sector Management" и получил положительную оценку.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ

1. В результате проведенных исследований разработано научное обоснование развития и модернизации региональной автодорожной сети Дальнего Востока для реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы) и подпрограммы развития автомобильных дорог РФ «Автомобильные дороги» в Дальневосточном федеральном округе, которое заключается в разработке научных и практических рекомендаций по повышению эффективности и надежности работы автодорожной региональной сети и определению рациональных путей ее развития и функционирования.

2. Развитие и модернизация автомобильных дорог региона основаны на решении комплекса вопросов, образующих структурно-логическую схему, заключающуюся в:

- методике объединения федеральных и территориальных дорог в опорную сеть с учетом роста интенсивности движения, снижения прочности и пропускной способности дорог на направлениях автотранспортных коридоров;

- методике учета особенностей природно-климатических и геодинамических условий региона при проектировании модернизации и реконструкции автомобильных дорог с учетом изменившихся нагрузок на дорожные конструкции;

- методике обоснования критериев надежности работы автомобильных дорог в суровых природно-климатических условиях региона;

- разработке конструктивных мероприятий, обеспечивающих основные потребительские свойства дорог при развитии и модернизации региональной автодорожной сети.

3. Алгоритм развития и модернизации опорной сети Дальневосточного федерального округа разрабатывался на основании решения многокритериальной экономико-математической задачи, критерием оптимальности целевой функции которой принимался минимум дорожно-транспортных затрат на развитие и модернизацию сети, объектом моделирования являлась автомобильно-дорожная сеть, представленная различными уровнями детализации. Для решения оптимизационной за-

дачи получен авторский программный продукт «Roads» позволивший осуществить моделирование оптимального плана перевозок на графе сети автомобильных дорог региона, в результате чего был выявлен ряд эффектов, определивших участки наибольшей загрузки дорог, места возможного образования транспортных «пробок», наиболее перспективные направления строительства и модернизации дорог, расположение транспортно-логистических центров. В результате моделирования оптимального плана автомобильных перевозок на массиве транспортных связей получено начертание перспективной опорной сети дорог Дальневосточного федерального округа на период до 2025 г. с назначением первоочередных участков дорог для модернизации и реконструкции.

4. Длительный мониторинг за работой автомобильных дорог южной и центральной частей Дальнего Востока позволил установить деструктивное влияние климата на работу дорожных конструкций региональной сети. В результате чего было уточнено существующее дорожно-климатическое районирование с выделением подзоны Iii, с наличием «перелетков» - мерзлых слоев грунта, возникающих на глубине сезонно замерзающих слоев в районах с континентальным и резкоконтинентальным климатом и отрицательной среднегодовой температурой воздуха. Для выделенной подзоны Ih разработана методика корректировки параметров автомобильных дорог при модернизации дорожных конструкций автодорожной сети Дальнего Востока в условиях изменяющегося климата.

5. В результате многолетних теоретических и экспериментальных исследований водно-теплового режима автомобильных дорог региона были получены обобщенные формулы аналитических решений регулирования водно-теплового режима дорожных конструкций в районах сезонно-промерзающих грунтов, позволившие уточнить метод расчета водно-теплового режима, положенный в основу Приложения к СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» применительно к условиям региона. Получены значения расхода капиллярно-подвешенной и пленочной влаги, притекающей в горизонтальном направлении от обочин к покрытию при неравномерном промерзании, что позволило рассчитать изменение влажности и плотности грунта, неравномерное пучение, осадку и усадку тонкодисперсных грунтов земляного полотна автомобильных дорог южной и центральной частей Дальнего Востока и послужило основанием для разработки региональных нормативных документов на проектирование дорожных конструкций при развитии и модернизации дорожной сети региона.

6. Проведенные исследования оценки прочности на автотранспортных коридорах Дальнего Востока позволили получить расчетные зависимости изменения коэффициента запаса прочности дорожных одежд, разработать вероятностную модель прогнозирования этого показателя за период срока службы дорог региональной сети с назначением их требуемой прочности с заданной надежностью и осуществить районирование территории региона по этому показателю.

7. Реконструкцию и модернизацию дорожных конструкций региональной сети Дальнего Востока, необходимо осуществлять на основании функционально-системных принципов проектирования и модернизации с учетом особенностей формирования теплового режима в теле земляного полотна, прогнозируемых локальных изменений мерзлотно-грунтовых условий и глобальных изменений климата. В условиях сезонно промерзающих грунтов необходимо обеспечить морозоустойчивость автомобильных дорог региональной сети за счет конструктивно-технологических мероприятий по обеспечению прочностных и деформативных качеств земляного полотна дорожных конструкций с учетом климатических, грунтовых и гидрологических условий региона. При проектировании участков автомобильных дорог, проходящих в районах распространения мерзлых грунтов, земляное полотно

следует проектировать индивидуально, руководствуясь существующими принципами и методами.

8. На основании полученного начертания перспективной опорной сети автомобильных дорог Дальнего Востока на период до 2025 года проведена оценка ее экономической эффективности, определена очередность вложения инвестиций в строительство и модернизацию дорог с выделением первоочередных участков дорог для маршрутной модернизации и реконструкции. Обоснованы предложения по привлечению инвестиций для строительства и модернизации отдельных участков на основе принципов государственно-частного партнерства (ГЧП).

9. Полученные в результате исследований теоретические и технико-экономические решения были использованы при подготовке программы развития и модернизации автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа, включены в региональные дорожные нормы, технические указания и методические рекомендации на строительство и модернизацию сети автомобильных дорог региона и создали научную основу для реализации задач Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в Дальневосточном федеральном округе.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

Авторские монографии

1. Ярмолинский В.А. Оптимизация развития региональной автодорожной сети Дальневосточного федерального округа I В.А. Ярмолинский. - Владивосток: Даль-наука, 2005. - 236 с.

Коллективные монографии

1. Ярмолинский А.И. Проектирование конструкций автомобильных дорог с учетом природно-климатических особенностей Дальнего Востока / А. И. Ярмолинский, В.А. Ярмолинский.- Хабаровск: изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2005,- 197 с.

2. Ярмолинский А.И. Обоснование требований к ширине обочин и типу их укрепления / А.И. Ярмолинский, П.А. Пегин, И.Н. Пугачев, В.А. Ярмолинский. - Хабаровск: изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2006. - 209с.

Патенты

1. Ярмолинский А.И. Конструкция земляного полотна / Ярмолинский А.И., Пегин П.А., Ярмолинский В.А. // №2288986, - М.: 2006.

Свидетельства об официальной регистрации программ для ЭВМ 1. Ярмолинский В.А. Программа моделирования оптимального плана перевозок на сети автомобильных дорог, минимизирующая общее время перевозок за счет выбора кратчайших незагруженных путей «Roads» / Ярмолинский В.А., Епанешнико-ва И.В. II № 2007614319, - М.: 2007.

Публикации в журналах и изданиях, включенных в перечень, определенных Высшей аттестационной комиссией

1. Леонтьев Р.Г. Стратегия развития региональной автодорожной сети Дальневосточного федерального округа / Р.Г. Леонтьев, В.А. Ярмолинский // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление - 2003.- № 4,- С. 34-41.

2. Ярмолинский В.А. Развитие региональных автомобильных дорог на подходах к автотранспортным пограничным пунктам пропуска Дальневосточного федерального округа / В.А. Ярмолинский // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление-2004,- № 5.- С. 34-37.

3. Леонтьев Р.Г. Развитие автомобильных дорог на подходах к пограничным транспортным переходам Дальнего Востока / Р.Г. Леонтьев, В.А. Ярмолинский // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление - 2004- № 10.- С. 20-23.

4. Ярмолинский В.А. Пути привлечения иностранных инвестиций для объектов дорожного хозяйства Дальнего Востока / В. А. Ярмолинский // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление.- 2005,- № 7,- С. 30-32.

5. Ярмолинский В.А. Перспективы развития платных автомобильных дорог в Дальневосточном федеральном округе / В. А. Ярмолинский // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление - 2005,- № 10.- С. 34-37.

6. Ярмолинский В.А. Повышение инвестиционной привлекательности проектов автомобильных дорог, задействованных в международных автомобильных переходах / В. А. Ярмолинский, A.B. Семенов // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление.- 2007 - № 1.- С. 44-45.

7. Ярмолинский В.А. Особенности расчета водно-теплового режима земляного полотна автомобильных дорог в условиях глубокого сезонного промерзания Дальнего Востока У В. А. Ярмолинский Н Транспортное строительство.- 2009 - Na 2.

Публикации в материалах конференций и периодических изданий

1. Бойко В.Ф. Второе приближение метода аналитического определения удельной поверхности дисперсных материалов / В.Ф. Бойко, В.А. Ярмолинский II Колыма: производственно-технический журнал. - 1999. - № 3. - С. 36-38.

2. Ярмолинский А.И. Состояние и перспективы развития региональной сети автодорог в связи с вводом в эксплуатацию автомобильного моста у г. Хабаровска / А. И. Ярмолинский, В.А. Ярмолинский // Проблемы дорожно-транспортного комплекса Дальневосточного региона в связи с вводом в эксплуатацию автодорожного проезда по мосту через реку Амур у г. Хабаровска: материалы научно-технической конференции. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун -та, 1999. - С. 8-11.

3. Ярмолинский В.А. Оценка влажности и плотности грунта откосов земляного полотна в условиях переменных температурных полей / В.А. Ярмолинский, В.И. Кулиш, А. И. Ярмолинский II Моделирование и расчеты на прочность искусственных сооружений: сб. науч. трудов. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун -та, 1993. - С. 94-101.

4. Ярмолинский В.А. Оценка эффективности регулирования водно-теплового режима подтапливаемых откосов земляного полотна бетонными ребристыми плитами I В.А. Ярмолинский II Моделирование и расчеты на прочность искусственных сооружений: сб. науч. трудов. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун -та, 1993. -С. 19-23.

5. Ярмолинский В.А. Экспериментальные исследования водно-теплового режима откосной части земляного полотна, укрепленного ребристыми плитами / В.А. Ярмолинский // Моделирование и расчеты на прочность искусственных сооружений: сб. науч. трудов. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун -та, 1993. - С.104-106.

6. Ярмолинский В.А. Влияние крупных населенных пунктов на развитие региональной транспортной системы / В.А. Ярмолинский // Развитие городской инфраструктуры и земельной реформы в условиях перехода к рыночной экономике: материалы научно-технической конференции. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун -та, 2000. - С. 202-208.

7. Ярмолинский В.А. Оценка характеристик движения на участке федеральной дороги «Восток» (обход г. Хабаровска) / В.А. Ярмолинский II Повышение эффективности и качества строительства и ремонта автомобильных дорог в Дальневосточном регионе: материалы научно- практических конференций. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун -та, 2001. - С. 21-26.

8. Ярмолинский В.А. Оптимизация развития автодорожной сети Дальневосточного региона / В.А. Ярмолинский // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: региональный ежегодный сборник научных трудов. - Хабаровск : Изд-во Хабар, гос. техн. ун -та, 2001. - Вып. 1. - С. 71-82.

9. Ярмолинский В.А. Особенности развития транспортной системы территориальных центров Дальневосточного федерального округа (на примере г. Хабаровска) / В.А. Ярмолинский II Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность дви-

жения: региональный ежегодный сборник научных трудов,- Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2002. - Вып. 2. - С. 164-176.

10. Ярмолинский В.А. Развитие региональной автодорожной сети Дальнего Востока за счет повышения сроков службы дорожных одежд I В.А. Ярмолинский, Р.В. Абросимов // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: региональный ежегодный сборник научных трудов.- Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2002. - Вып. 2. - С. 176-181.

11. Ярмолинский А.И. Стратегия инвестиционного процесса при создании региональной сети автомобильных дорог Дальнего Востока / А. И. Ярмолинский, В.А. Ярмолинский, В.К. Иваненко II Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: региональный ежегодный сборник научных трудов.- Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2002. - Вып. 2. -С. 155-164.

12. Ярмолинский В.А. Проблемы развития сети автомобильных дорог Дальневосточного региона I В.А. Ярмолинский I! Проблемы качества эксплуатации автотранспортных средств: Материалы II международной научно-технической конференции.- Пенза: ПГАСА, 2002. - 4.1. - С. 217-222.

13. Зубарев А.Е. Проблемы развития международных транспортных коридоров Дальневосточного федерального округа / А.Е. Зубарев, В.А. Ярмолинский II Проблемы развития экономики Дальнего Востока: материалы Международной научно-практической конференции. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун -та, 2003. - Ч. 2.-С. 125-128.

14. Ярмолинский В.А. Специфика инвестиционно- строительной деятельности автодорожного комплекса Дальневосточного федерального округа / В.А. Ярмолинский // Современная практика продвижения современных идей в сфере лизинга на Дальнем Востоке России: материалы региональной научно-практической конференции.- Хабаровск: Изд-во ООО «Экономический лабиринт», 2003,- С. 131-134.

15. Ярмолинский В.А. Исследование сезонности объема перевозок грузов через автотранспортные пограничные переходы Дальневосточного федерального округа на примере перехода «Дунин- Полтавка» / В.А. Ярмолинский, A.B. Семенов // Автомобильный транспорт Дальнего Востока и Сибири 2004: сборник материалов межрегиональной научно-практической конференции. - Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2004.-С. 281-293.

16. Ярмолинский В.А. Пути привлечения иностранных инвестиций для объектов дорожного хозяйства Дальнего Востока I В.А. Ярмолинский, И.А. Осадчая II Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: межвузовский ежегодный сборник научных трудов,- Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2004. Вып. 4,- С. 60-66.

17. Ярмолинский В.А. Повышение роли автомобильных дорог в эффективности международных перевозок / В.А. Ярмолинский II Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в >0(1 веке: труды Четвертой международной научной конференции творческой молодежи, 12-14 апреля 2005 г. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - Т 1.- С.160-164.

18. Ярмолинский В.А. Роль автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа в международном сотрудничестве стран АТР / В.А. Ярмолинский, И.А. Осадчая II Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: труды Четвертой международной научной конференции творческой молодежи, 12-14 апреля 2005 г. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - Т 1,- С. 130-133.

19. Ярмолинский В.А. Интеграция автотранспортных коридоров Дальневосточного федерального округа в работу международной транспортной системы / В.А. Ярмолинский II Прогресс транспортных средств и систем - 2005: материалы международной научно-практической конференции - Волгоград: Изд-во Волгоград, гос. техн. ун-та, 2005. - Ч. II. - С. 479-480.

20. Ярмолинский В.А. Гидрофобные дисперсные материалы на основе техногенных отходов в строительстве / Н.И Ярмолинская, В.А. Ярмолинский, Т.Л. Лазарева // Современные перспективы, технологии и материалы для строительного, дорожного комплексов и жилищно-коммунального хозяйства»: материалы 11-111 международных научно-практических конференций. Брянск - 17-18 апреля 2003г., 15-16 апреля 2004г. - Брянск: Брянская государственная инженерно-технологическая академия (БГИТА), 2005. - С. 48-51.

21. Ярмолинский В.А. Методика оценки прочности и методы усиления дорожных одежд автомобильных дорог Дальнего Востока / В.А. Ярмолинский II Современные перспективы, технологии и материалы для строительного, дорожного комплексов и жилищно-коммунального хозяйства»: материалы II-III международных научно-практических конференций. Брянск - 17-18 апреля 2003г., 15-16 апреля 2004г. -Брянск: Брянская государственная инженерно-технологическая академия (БГИТА), 2005.-С. 124-126.

22. Ярмолинский А.И. Обоснование ширины обочин и типа их укрепления в условиях Дальневосточного региона / А.И. Ярмолинский, П.А. Пегин, И.Н. Пугачев, В.А. Ярмолинский // Вестник Тихоокеанского государственного университета. - Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2005. - № 1. - С. 141-160.

23. Ярмолинский В.А. Государственно-частное партнерство (ГЧП) - перспективное направление развития городской улично-дорожной сети крупных городов Дальневосточного федерального округа / В.А. Ярмолинский И Пути повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети г. Хабаровска: материалы научно-технической конференции,- Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2005. -С. 40-49.

24. Ярмолинский В.А. Способы привлечения дополнительных источников финансирования на восстановление и развитие улично-дорожной сети г. Хабаровска / В.А. Ярмолинский, И.А. Осадчая // Пути повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети г. Хабаровска: материалы научно-технической конференции- Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2005. - С. 76-83.

25. Ярмолинский В.А. Перспективы создания платной автомобильной магистрали в обход г. Хабаровска / В.А. Ярмолинский, C.B. Витвицкий, М.В. Черевко II Пути повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети г. Хабаровска: материалы научно-технической конференции - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2005.-С. 107-114.

26. Долганов А.И. Оценка изменения прочности автомобильных дорог Дальнего Востока во времени и установление расчетных зависимостей вероятностного характера / А. И. Долганов, В.А. Ярмолинский // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: региональный ежегодный сборник научных трудов - Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2006. - № 6. - С. 20-27.

27. Долганов А.И. Моделирование требуемых параметров надежности дорожных конструкций в сложных природно-климатических условиях Дальнего Востока / А. И. Долганов, В.А. Ярмолинский // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: региональный ежегодный сборник научных трудов - Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2006. - № 6. - С. 62-70.

28. Ярмолинский В.А. Моделирование процесса перевозки грузов на графе сети автомобильных дорог с использованием программы «ROADS» / В.А. Ярмолинский, И.В. Епанешникова // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: региональный ежегодный сборник научных трудов - Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2006. - № 6. - С. 109-120.

Подписано в печать 10.04.2009. Формат 60 х 84 У]6. Объем 2,75 п.л. Тираж 130 экз. Заказ 4.

Отпечатано в типографии ОАО ЦНИИС.

129329, Москва, Кольская 1 Тел.: (499) 180-94-65

ВВЕДЕНИЕ.

1. Основные предпосылки и задачи исследований оптимизации проектирования сетей автомобильных дорог.

1.1. История развития методов проектирования сетей автомобильных дорог.

1.2. Теория графо-аналитического моделирования оптимальных сетей дорог.

1.3. Методы направленного отбора вариантов автодорожной сети.

1.4. Проектирование оптимальных сетей автомобильных дорог методом статистических испытаний.

1.5. Основные требования к модели оптимизации сети автомобильных дорог и принципы ее функционирования.

Построение оптимальной сети автомобильных дорог, обладающей расчетными транспортно-эксплуатационными характеристиками, является важнейшей составляющей развития экономики нашей страны. В первую очередь это относится к территории Дальневосточного федерального округа, где наиболее эффективно можно использовать автомобильный транспорт для обеспечения международных транспортных связей и привлечения доходных средств от работы транспортной инфраструктуры для его социально-экономического развития.

Отличительной особенностью транспортной инфраструктуры рассматриваемого региона является ее незавершенность. До недавнего времени Дальневосточный федеральный округ не имел прямого автомобильного сообщения с федеральным центром, что в значительной мере усложняло его развитие.

Транспортная проблема для Дальнего Востока и Забайкалья является в настоящее время весьма существенным экономическим фактором. Субъекты Федерации, входящие в состав региона, удалены от рынков Восточной Сибири в среднем на 4,8 тыс. км, Западной Сибири - на 6,5 тыс. км, Урала - на 7,3 тыс. км, европейской части России — на 9,7 тыс. км. Среднее расстояние межрайонных перевозок Дальнего Востока составляет 4675 км, в то время как в Центральном районе этот показатель находится на уровне 1461 км, Поволжском — 1753 км, Уральском - 1970 км. Средние расстояния внутрирегионального межобластного обмена составляют более 3,1 тыс. км, что на порядок выше, чем в европейской части России [43].

В послании президента В. В. Путина Федеральному собранию Российской Федерации за 2004 г. было отмечено, что транспортная инфраструктура Дальнего Востока - это приоритетная государственная задача. Важным моментом реализации этой задачи было открытие 26 февраля 2004 г. сквозного проезда по автомагистрали Чита - Хабаровск, являющейся связующим звеном в продолжение 2-го панъевропейского автотранспортного коридора Москва — Берлин.

В то же время следует отметить, что в настоящее время в регионе не закончено формирование опорной сети автомобильных дорог по важнейшим направлениям. Сеть автомобильных дорог региона весьма неоднородна по техническим параметрам и по плотности. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по Дальневосточному федеральному округу в 2005 г. составляла 7,08 км на 1000 км2, тогда как по Российской Федерации этот показатель равен 33,9 км на 1000 км2 территории. Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования по Дальневосточному федеральному округу на 01.01. 2005 г. составляла 48584 км, что при протяженности общероссийской сети автомобильных дорог общего пользования (593 тыс. км) составляет всего 8,2 %. Этого явно не достаточно для Дальнего Востока — обширного региона, площадь которого составляет 6,2 млн км2, или 36,4 % всей территории России.

Наиболее плотная сеть автомобильных дорог формировалась в 20-30-е годы, преимущественно в районах, прилегающих к Транссибирской железной дороге. Для автомобильных дорог этого периода характерны невысокие насыпи, наличие торфо-моховой прослойки в основании земляного полотна, отсутствие системы поверхностного водоотвода. Последующие работы по реконструкции старых дорог, например основной автомагистрали региона «Уссури» Хабаровск-Владивосток, не устранили указанных недостатков. На этих дорогах имеются значительные пучинные деформации.

Проблема строительства и эксплуатации автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа в настоящее время приобретет важное социально-экономическое значение. Порты южной части Дальнего Востока сегодня стали основными морскими воротами Российской Федерации. Коренным образом изменившаяся геополитическая ситуация в стране обусловливает интенсификацию экономики региона. Обеспечить огромный прирост в автомобильных перевозках можно только за счет существенного повышения транспортно-эксплутационных показателей автомобильных дорог. А это возможно на основе учета особенностей природно-климатических условий при проектировании новых, модернизации и реконструкции существующих автомобильных дорог.

В соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) и подпрограммой развития автомобильных дорог РФ «Автомобильные дороги» Хабаровским филиалом ГипродорНИИ была разработана программа модернизации и развития сети автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа до 2025 г. «Дороги Дальнего Востока», одной из задач которой является повышение эффективности и надежности работы дорожного комплекса и определение рациональных путей его дальнейшего функционирования и развития.

В этой связи важнейшим фактором реализации программы будет выбор оптимальных конструкций автомобильных дорог с учетом сложных природно-климатических условий Дальнего Востока. Это обстоятельство является одной из главных составляющих устойчивого развития региональной автодорожной сети. Недоучет влияния климатических факторов приведет к сокращению сроков службы дорожных конструкций и неэффективному использованию основной доли средств, выделяемых на развитие сети дорог Дальневосточного федерального округа.

В то же время опыт последних лет показывает, что дорожная отрасль региона финансируется в недостаточных объемах, которые не позволяют обеспечивать надлежащую сохранность и развитие сети автомобильных дорог. Это обстоятельство может стать причиной ухудшения транспортно-эксплуатационного состояния региональных дорог, на которых в последние годы особенно остро отмечаются последствия недоремонта и недостаточной капитальности дорожных покрытий.

По данным Межведомственной комиссии по безопасности в сфере экономики в Дальневосточном федеральном округе, техническое состояние многих автомобильных дорог региона можно оценивать как критическое. Большая часть дорог имеет недостаточную прочность и ровность покрытия, значительную площадь трещин, недостаточный коэффициент сцепления покрытия. В периоды весенне-осенней распутицы из-за неудовлетворительного состояния автомобильных дорог проезжаемость затруднена или невозможна. Ежегодно вводятся ограничения нагрузок на ось транспортных средств.

В настоящее время 66 % федеральных автодорог Дальневосточного федерального округа не соответствуют заданным техническим нормативам, около трети из них нуждаются в модернизации или реконструкции. Более 10% федеральных автомагистралей работают в режиме хронической перегрузки. Наблюдается постоянный рост недоремонта дорог, который по федеральным дорогам составляет в пределах 60 % от их общей протяженности, по территориальным дорогам — около 51%.

Отмеченные факты свидетельствуют о необходимости принятия неотложных мер, направленных на приведение опорной сети автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа в нормативное состояние. Этого можно добиться за счет обеспечения соответствия проектных конструкций автомобильных дорог климатическим условиям Дальнего Востока.

Интенсивное развитие международной интеграции заставляет более рационально использовать лимит времени, отпущенный России для завоевания транспортной ниши на трансконтинентальных направлениях международных грузоперевозок.

Дальний Восток РФ, в силу уникальности своего географического расположения, является связующим звеном трансконтинентального сообщения между Европой и Азией. Выгодное геополитическое расположение Дальнего Востока РФ, находящегося на пересечении трансконтинетальных транспортных коридоров, близость к Азиатско-Тихоокеанской и Американской транспортным системам создают условия для успешного развития в регионе комплекса международных перевозок.

Наличие на территории региона Транссибирской железнодорожной магистрали, международных воздушных линий, незамерзающих морских портов, паромных переправ, международных транспортных пограничных переходов, автодорожной магистрали Центр - Дальний Восток позволяет на региональном уровне создать жизнеспособную транспортную систему, органично вписывающуюся в глобальную систему мировых перевозок.

В настоящее время необходимо произвести переоценку роли автотранспортного комплекса как одного из важнейших компонентов международного экономического сотрудничества. Негативное влияние на его развитие оказывает слаборазвитая в Дальневосточном федеральном округе сеть автомобильных дорог, не отвечающих современному потребительскому уровню.

В этих условиях значительная роль отводится автомобильному транспорту, который по сравнению с другими видами наиболее мобилен, обладает высокой скоростью, маневренностью, умеренной себестоимостью, и главное, позволяет напрямую доставлять продукцию от поставщика к потребителю. Эффективность работы автомобильного транспорта зависит от состояния автодорожной сети, которая должна иметь оптимальное очертание и современные транспортно-эксплуатационные характеристики, позволяющие обеспечивать на дорогах высокие скорости и пропуск нормативных нагрузок.

Пути повышения эффективной работы автодорожного комплекса Дальневосточного региона за счет оптимизации работы сети автомобильных дорог является целью исследования в данной работе.

Достижение поставленной цели возможно на основании структурного анализа существующих транспортных связей, социально-экономического уровня их развития, оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог и прогрессивных методов их ремонта и строительства. Комплекс рассматриваемых вопросов связан с решением социальных, экономических и технических задач, представляющих значительный научный и народно-хозяйственный интерес.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

ИССЛЕДОВАНИЙ

1. В результате проведенных исследований разработано научное обоснование развития и модернизации региональной автодорожной сети Дальнего Востока для реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы) и подпрограммы развития автомобильных дорог РФ «Автомобильные дороги» в Дальневосточном федеральном округе, которое заключается в разработке научных и практических рекомендаций по повышению эффективности и надежности работы автодорожной региональной сети и определению рациональных путей ее развития и функционирования.

2. Развитие и модернизация автомобильных дорог региона основаны на решении комплекса вопросов, образующих структурно-логическую схему, заключающуюся в:

- методике объединения федеральных и территориальных дорог в опорную сеть с учетом роста интенсивности движения, снижения прочности и пропускной способности дорог на направлениях автотранспортных коридоров; методике учета особенностей природно-климатических и геодинамических условий региона при проектировании модернизации и реконструкции автомобильных дорог с учетом изменившихся нагрузок на дорожные конструкции;

- методике обоснования критериев надежности работы автомобильных дорог в суровых природно-климатических условиях региона;

- разработке конструктивных мероприятий, обеспечивающих основные потребительские свойства дорог при развитии и модернизации региональной автодорожной сети.

3. Алгоритм развития и модернизации опорной сети Дальневосточного федерального округа разрабатывался на основании решения многокритериальной экономико-математической задачи, критерием оптимальности целевой функции которой принимался минимум дорожно-транспортных затрат на развитие и модернизацию сети, объектом моделирования являлась автомобильно-дорожная сеть, представленная различными уровнями детализации. Для решения оптимизационной задачи получен авторский программный продукт «Roads» позволивший осуществить моделирование оптимального плана перевозок на графе сети автомобильных дорог региона, в результате чего был выявлен ряд эффектов, определивших участки наибольшей загрузки дорог, места возможного образования транспортных «пробок», наиболее перспективные направления строительства и модернизации дорог, расположение транспортно-логистических центров. В результате моделирования оптимального плана автомобильных перевозок на массиве транспортных связей получено начертание перспективной опорной сети дорог Дальневосточного федерального округа на период до 2025 г. с назначением первоочередных участков- дорог для модернизации и реконструкции.

4. Длительный мониторинг за работой автомобильных дорог южной и центральной частей Дальнего Востока позволил установить деструктивное влияние климата на работу дорожных конструкций региональной сети. В результате чего было уточнено существующее дорожно-климатическое районирование с выделением подзоны II], с наличием «перелетков» — мерзлых слоев грунта, возникающих на глубине сезонно замерзающих слоев в районах с континентальным и резко-континентальным климатом и отрицательной среднегодовой температурой воздуха. Для выделенной подзоны II] разработана методика корректировки параметров автомобильных дорог при модернизации дорожных конструкций автодорожной сети Дальнего Востока в условиях изменяющегося климата.

5. В результате многолетних теоретических и экспериментальных исследований водно-теплового режима автомобильных дорог региона были получены обобщенные формулы аналитических решений регулирования водно-теплового режима дорожных конструкций в районах сезонно-промерзающих грунтов, позволившие уточнить метод расчета водно-теплового режима, положенный в основу Приложения к СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» применительно к условиям региона. Получены значения расхода капиллярно-подвешенной и пленочной влаги, притекающей в горизонтальном направлении от обочин к покрытию при неравномерном промерзании, что позволило рассчитать изменение влажности и плотности грунта, неравномерное пучение, осадку и усадку тонкодисперсных грунтов земляного полотна автомобильных дорог южной и центральной частей Дальнего Востока и послужило основанием для разработки региональных нормативных документов на проектирование дорожных конструкций при развитии и модернизации дорожной сети региона.

6. Проведенные исследования оценки прочности на автотранспортных коридорах Дальнего Востока позволили получить расчетные зависимости изменения коэффициента запаса прочности дорожных одежд, разработать вероятностную модель прогнозирования этого показателя за период срока службы дорог региональной сети с назначением их требуемой прочности с заданной надежностью и осуществить районирование территории региона по этому показателю.

7. Реконструкцию и модернизацию дорожных конструкций региональной сети Дальнего Востока, необходимо осуществлять на основании функционально-системных принципов проектирования и модернизации с учетом особенностей формирования теплового режима в теле земляного полотна, прогнозируемых локальных изменений мерзлотно-грунтовых условий и глобальных изменений климата. В условиях сезонно промерзающих грунтов необходимо обеспечить морозоустойчивость автомобильных дорог региональной сети за счет конструктивно-технологических мероприятий по обеспечению прочностных и деформативных качеств земляного полотна дорожных конструкций с учетом климатических, грунтовых и гидрологических условий региона. При проектировании участков автомобильных дорог, проходящих в районах распространения мерзлых грунтов, земляное полотно следует проектировать индивидуально, руководствуясь существующими принципами и методами.

8. На основании полученного начертания перспективной опорной сети автомобильных дорог Дальнего Востока на период до 2025 года проведена оценка ее экономической эффективности, определена очередность вложения инвестиций в строительство и модернизацию дорог с выделением первоочередных участков дорог для маршрутной модернизации и реконструкции. Обоснованы предложения по привлечению инвестиций для строительства и модернизации отдельных участков на основе принципов государственно-частного партнерства (ГЧП).

9. Полученные в результате исследований теоретические и технико-экономические решения были использованы при подготовке программы развития и модернизации автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа, включены в региональные дорожные нормы, технические указания и методические рекомендации на строительство и модернизацию сети автомобильных дорог региона и создали научную основу для реализации задач Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в Дальневосточном федеральном округе.

1. Ашпиз Е.С. Мониторинг земляного полотна при эксплуатации железных дорог / Е.С. Ашпиз. - М.: Путь-пресс, 2002. - 112 с.

2. Акимов О. Е. Дискретная математика: логика, группы, графы / О. Е. Акимов — М.: Лаборатория Базовых Знаний, 2001. — 352 с.

3. Ананян А. А. Кристаллизация воды в не замерзших и мерзлых горных породах / А. А. Ананян // Современное представление о связанной воде в породах,-М.: Изд-во АН СССР, 1963.-С. 128-131.

4. Ананян А. А. О жидкой фазе воды в мерзлых горных породах / А. А. Ананян // Мерзлотные исследования М.: МГУ, 1961. Вып. I. - С. 64-73.

5. Андроникашвили К. И. Определение экономически наивыгоднейшего направления дороги в зависимости от схемы транспортных связей / К. И. Андроникашвили // Автомобильные дороги. 1956. - № 8. - С. 19-20.

6. Анненков А. В. Оптимизация перевозок нефтеналивных грузов на железнодорожном транспорте / А. В. Анненков. М.: ВИНИТИ РАН, 1999. - 154 с.

7. Антонов Н. А. Социальные проблемы ускорения НТП в СССР / Н. А. Антонов М.: Сов. Россия, 1987. - 212 с.

8. Апестин В. К. Расчет снижения модулей упругости нежестких дорожных одежд / В. К. Апестин, А. М. Шак, Ю. М. Яковлев. Труды гос. дор. про-ектно-изыскательского и науч.-исслед. ин-та. - Вып.8 - 1974. - С. 120-135.

9. Бабков В. Ф. Мак-Адам и его система строительства и ремонта дорог / В. Ф. Бабков.- Тр. МАДИ, 1979. Вып. 163.

10. Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства / В. Ф. Бабков. // М.: Транспорт, 1988. 272 с.

11. Бахвалов Н. С. Численные методы / Н. С. Бахвалов, Н. П. Жидков, Г. М. Кобельков. М.: БИНОМ. Лаборатория знаний , 2006. - 636 с.

12. Беренс В. Руководство по оценке эффективности инвестиций. 2-е изд., перераб. и доп. / В. Беренс, П. М. Хавранек. М.:ИНФРА-М, 1995. - 527 с.

13. Бердюк Г.П. Проектирование земляного полотна на вечномерзлых грунтах: учебное пособие / Г.П. Бердюк, Ю.С. Палькин. — Новоси бирск.: НИ-ИЖТ, 1986.-88 с.

14. Бим-Бад М. И. Материально-техническое снабжение в дорожном строительстве: учеб. пособие / М. И. Бим-Бад М., 1983. - 213 с.

15. Бирман И. Я. Оптимальное программирование / И. Я. Бирман- М., 1968.-232 с.

16. Бируля А. К. Проектирование автомобильных дорог / А. К. Бируля.-М., Атотрансиздат, 1953. 515 с.

17. Богомолов В. А. Научно-технические, производственные и исследовательские комплексы в промышленно развитых капиталистических странах / В. А. Богомолов, И. М. Егоршев. М.: Проблемы управления экономикой. — 1994. Вып. 19-20.-111 с.

18. Богословский В. И. Отопление и вентиляция / В. И. Богословский, В. П. Щеглов, Н. Н. Разумов-М.: Стройиздат, 1983. -435 с.

19. Бойко В. Ф. Второе приближение метода аналитического определения удельной поверхности дисперсных материалов / В. Ф. Бойко, В. А. Ярмолинский // Колыма, Производственно-технический журнал. — 1999. — № 3. — С. 3638.

20. Болотин В. В. Методы теории вероятностей и теории надежности врасчетах сооружений / В. В. Болотин.- М.: Стройиздат, 1982. — 352 с.

21. Болотин В. В. Применение методов теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений / В. В. Болотин. М.: Стройиздат, 1971— 256 с.

22. Богословский В. Н. Строительная теплофизика (теплофизические основы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха): Учебник для вузов / В. Н. Богословский. М.: Высш. школа, 1982. - 415 с.

23. Бронштейн JI. А. Экономическая эффективность капитальных вложений в автодорожное строительство / JI. А. Бронштейн, Е. Н. Гарманов. — М.: Высшая школа, 1966. — 153 с.

24. Бугроменко В. Н. Надежность территориальной организации общества / В. Н. Бугроменко // Изв. АН СССР. Сер геогр. 1989. - №1.

25. Бугроменко В. Н. Транспорт в территориальных системах / В. Н. Бугроменко. -М: Наука, 1987. 110 с.

26. Бугроменко В. Н. Экспертные системы в стратегическом планировании: пример транспорта. Интернет: официальный сайт научно-консалтинговой фирмы "Геограком" (http://www.geogracom.ru/).

27. Бугроменко В. Н. Эффективность сетевых проектов в транспортной инфраструктуре / В. Н. Бугроменко, М. Ю. Калинников. Интернет: официальный сайт научно-консалтинговой фирмы "Геограком" ( http://www.geogracom.ru/).

28. Бугроменко В. Н. Методика оценки обеспеченности территорий транспортными путями / В. Н. Бугроменко. Владивосток: Тихоок. инст. географии ДВНЦ АН СССР, 1983.-37 с.

29. Бугроменко В. Н. Национальная транспортная модель: Суть, подходы, перспективы. Интернет: официальный сайт научно-консалтинговой фирмы "Геограком" (http://www.geogracom.ru/).

30. Буслаев А. П. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения / А. П. Буслаев и др.. М.: Мир, 2003. - 386 с.

31. Бухвалъд Е. М. Инвестиционная политика в регионе / Е. М. Бухвальд, И. Т. Павлов.- М.: Наука, 1994. 175 с.

32. Васильев А. П. Пути совершенствования норм проектирования автомобильных дорог / А. П. Васильев // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: задачи и решения М.: МАДИ (ГТУ), 2001. - С 4-20.

33. Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения / А. П. Васильев, В. М. Сиденко.- М.: Транспорт, 1990 -304 с.

34. Вентцелъ Е. С. Теория вероятностей: учебник для вузов / Е. С. Вент-цель. М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 576 с.

35. Вентцелъ Е. С. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения: учебник для вузов / Е. С. Вентцель, J1. А. Овчаров. М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 423 с.

36. Вертинский А. Н. Об информационных пределах системы образования / А. Н Вершинский, Б. А. Флейшман // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. 1979. -№ 3.

37. Золотарь И. А. Водно-тепловой режим земляного полотна и дорожных одежд / И. А. Золотарь, Н. А. Пузаков, В. М. Сиденко. М.: Транспорт, 1971. — 415 с.

38. Всемирная климатическая программа 1992-2001 гг. Третий долгосрочный план ВМО, часть II, т. II // ВМО. 1992. - № 762.

39. Вулис Д. А. Сравнение вариантов трассы по стоимости перевозок / Д. А. Вулис // Строительство дорог. 1947. — № 4. - С. 4-7.

40. Галичанин Е. Н. Межрегиональные аспекты экономической реформы на Дальнем Востоке и Забайкалье / Е. Н. Галичанин.- Хабаровск, 1998. — 450 с.

41. Гарманов Е. Н. Экономическая эффективность дорожного хозяйства / Е. Н. Гарманов. М.: Транспорт, 1981. - 98 с.

42. Гладилин П. М. Методика проектирования сети дорог сельскохозяйственного значения / Гладжин П. М. II Труды МаДИ. М.: Гостраниздат, 1936. — 124 с.

43. Говоров В. В. Оптимизация эксплуатационных показателей при ремонте и содержании автомобильных дорог: автореф. дис. . канд. техн. наук. Воронеж, 2005,- 18 с.

44. Горшков Н. И. Анализ напряженно-деформированного состояния материалов земляного полотна и дорожной одежды автомобильных дорог: автореф. дисс. . канд. техн. наук. — Владивосток, 1997. 23 с.

45. Гохберг М. Я. Дальневосточный федеральный округ/ М. Я. Гохберг // Экономист.- 2000 № 9. - С 50-63.

46. Гречишев С. Е. Криогенные физико-геологические процессы и их прогноз / С. Е. Гречишев, JI. В. Чистотинов, Ю. JI. Шур,- М.: Недра, 1980 383 с.

47. Грибников С. М. Проектирование сетей автомобильных дорог / С. М: Грибников. Киев: Гостехиздат УССР, 1962. - 110 с.

48. Груза Г. В. Мониторинг и вероятностный прогноз короткопериодных колебаний климата / Г. В. Груза, Э. Я. Ранькова // Шестьдесят лет центру гидрометеорологических прогнозов. JI.: Гидрометеоиздат, 1989.

49. Гудков В. А. Логистика: учебное пособие для студентов вузов транспортных специальностей / В. А. Гудков, JI. Б. Миротин, С. А. Ширяев- Волгоград, Волг. ГТУ, 2002. 306 с.

50. Давыдов В. А. Дорожно-климатическое районирование I дорожно-климатической зоны (ДКЗ) зоны вечной мерзлоты / В. А Давыдов // Сб. науч. тр. Моск. автомоб.-дорож. ин-та (Гос. тех. ун-та). - М.: МАДИ (ГТУ), 2003. - С. 21-32.

51. Дальний Восток и Забайкалье 2010. Программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2010 года / под ред. П.

52. A. Минакира. М.: ЗАО «Экономика», 2002. - 434 с.

53. Дальний Восток России: Экономический потенциал. Владивосток: Дальнаука, 1999.- 594 с.

54. Дыдышко П.И. Криогенные деформации земляного полотна и его стабилизация на основе управления тепломассопереносом: дис. . д-ра техн. наук. -М., 1995.-460 с.

55. Дингес Э. В. Региональное планирование развития и размещения сети автодорожных мостов / Э. В. Дингес. М., 1992. - 156 с.

56. Дингес Э. В. Оценка коммерческой эффективности инвестиций в строительство дорожных сооружений (на примере строительства мостового перехода): учеб. пособ./ Э. В. Дингес, В. А. Гусейналиев- М.: Экон-Информ, 2003. -191 с.

57. Дингес Э. В. Принципы и методы планирования восстановления иску-ственных сооружений в рыночных условиях хозяйствования / Э. В. Дингес,

58. B. А. Гусейналиев. М., 1999. - 186 с.

59. Долганов А. И. Оптимизация железобетонных сооружений и конструкций по критерию надежности: автореф. дис. . д-ра техн. наук. — Магадан, 2000. 47 с.

60. Долганов А.И. Надежность стержневых железобетонных конструкций / А. И. Долганов. Магадан: ОАО «МАОБТИ», 2001. - 209 с.

61. Дубелир Г. Д. Планирование и проектирование строительства и эксплуатации дорожных сетей / Г. Д. Дубелир. JL, 1934. - 118 с.

62. Ершов Е. Д. Влагоперенос и криогенные текстуры в дисперсных породах / Е. Д. Ершов. М.: Изд-во МГУ, 1979. - 214 с.

63. Жданова С.М. Принципы стабилизации в южной зоне вечной мерзлоты: дисс. на соискание ученой степени д-ра техн. наук Хабаровск, 2007 — 268 с.

64. Закон РФ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 г. № 39-ФЗ.

65. Замахаев М. С. Экономические изыскания и проектирование дорожных сетей / М. С. Замахаев, А. С. Кудрявцев. М.: Автотрансиздат, 1958. - 177 с.

66. Земляное полотно автомобильных дорог в северных условиях / под ред. А. А. Малышева. -М.: Транспорт, 1974. 288 с.

67. Золотарь И. А. Обеспечение надежности автомобильных дорог по прочности при их проектировании, строительстве и эксплуатации / И. А. Золотарь.- СПб.: Военная академия тыла и транспорта, 1996.

68. Золотарь И. А. Теоретические основы применения тонкодисперсных грунтов для возведения земляного полотна автомобильных дорог в северных районах области многолетнемерзлых грунтов / И. А. Золотарь. JL, 1961. -422 с.

69. Золотарь И. А. Повышение надежности автомобильных дорог / И. А. Золотарь. -М.: Транспорт, 1977. 183 с.

70. Иванов Н. Н. Строительство автомобильных дорог / Н. Н. Иванов. М.: Атотрансиздат, 1963. - 463 с.

71. Изразль Ю. А. Глобальная система наблюдений. Прогноз и оценка изменений состояния окружающей среды. Основы мониторинга / Ю. А. Израэль // Метеорология и гидрология. 1974. - № 7.

72. Инженерная геология СССР. В 8 томах. Т.4 Дальний Восток. / Под ред. Е.Г. Чаповского. М., Изд-во Моск. ун-та, 1977. - 502 с.

73. Иллиополов С. К. Уточненный метод расчета напряженно- деформированного состояния системы « дорожная одежда-грунт» / С. К. Иллиополов, М. Г.Селезнев. — Ростов-на-Дону: МП «Новая книга», 1997 142 с.

74. Иностранные инвестиции в России: тенденции и перспективы / под ред. А. А. Астапович. -М.: Информат, Известия, 1995. 186 с.

75. Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог. ВСН 42-87. Минтранстрой СССР.—М.: Союз-дорНИИ, 1988.-92 с.

76. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно- транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог: ВСН 3-81 / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1982. - 132 с.

77. Инструкция по изысканию, проектированию и строительству автомобильных дорог в районах вечной мерзлоты: ВСН 84-75. Минтрансстрой СССР /Iпод ред. В. А. Давыдова. М.: Оргтрансстрой, 1976. - 218 с.

78. Инструкция по изысканию, проектированию и строительству автомобильных дорог в районах вечной мерзлоты: ВСН 84-89. Минтрансстрой СССР / под ред. Б. И. Попова. М.: СоюздорНИИ, 1990. - 272 с.

79. Инструктивное письмо Госстроя РФ № АШ-1382/9 от 23.03.2001г. Об изменении №5 СНиП II-7-81. «Строительство в сейсмических районах» и новых карт сейсмического районирования.

80. Ишаев В. И. Особый район России / В. И. Ишаев.- Хабаровск: Хабар, кн. изд-во, 1998. 727 с.

81. Ишаев В. И. Стратегическое планирование регионального экономического развития / В. И. Ишаев. Владивосток: Дальнаука, 1998. — 128 с.

82. Ишаев В. И. Стратегия развития Дальнего Востока в изменяющемся мире: доклад на международном симпозиуме 6 мая 2003 г.

83. Капур К. Надежность и проектирование систем / К. Капур, Л. Ламбер-сон. М.: Мир, 1980. - 604 с.

84. Каганович В. Е. Теоретические основы оптимизации очередности строительства и сроков реконструкции автомобильных дорог: автореф. дис. . д-ра техн. наук. М.: МАДИ, 1974. - 59 с.

85. Казарновский В. Д. Расчет дорожных одежд переходного типа / В. Д. Казарновский и др. // Новое в проектировании конструкций дорожных одежд: сб. тр. М.: Изд-во СоюздорНИИ, 1988. - С.50-61.

86. Казарновский В. Д. Слабые грунты как основание насыпей автомобильных дорог: автореф. дис. . д-ра техн. наук. М.: МАДИ, 1975. - 58 с.

87. Казарновский В. Д. Оценка едвигоуетойчивости связных грунтов в дорожном строительстве / В. Д. Казарновский. М.: Транспорт, 1985. - 167 с.

88. Кайсел П. Как управляют инвестициями / П. Кайсел // ЭКО. 1993 . -№ 11.-С. 11-15.

89. Калаганов В. Д. Новая техника: ресурсное обеспечение / В. Д. Калага-нов, В. К. Сизов-М.: Наука, 1989. 265 с.

90. Квинт В. П. Управление научно-техническим прогрессом: региональный аспект/В. П. Квинт-М.: Наука, 1986.-320 с.

91. Кизима С. С. Исследование изменения ровности дорожных одежд в условиях УССР как показатель качества: автореф. дис. . канд. техн. наук. — Киев, 1975.-25 с.

92. Коганзон М. С. Проблемы развития автомобильных дорог и повышение сроков службы дорожных одежд / М. С. Коганзон // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: задачи и решения. М.: МАДИ (ГТУ), 2001. -195 с.

93. Коганзон М. С. Стадийное повышение качества строящихся и эксплуатируемых автомобильных дорог / М. С. Коганзон // Совершенствование транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог: сб. научн. тр. Иркутск, 1999. - С 47-57.

94. Колегова Л. Ф. Обоснование показателей для оценки развития сети автомобильных дорог и управления дорожным комплексом (на примере Тюменской области): автореф. дис. . канд. техн. наук. -М., 2005. 26 с.

95. Корниенко А. Ф. Метод начертания дорожной сети колхозов и совхозов / А. Ф. Корниенко, Е. П. Попов // Труды МАДИ. 1935. № 3

96. Корсунский М. Б. Оценка прочности дорог с нежесткими одеждами / М. Б. Корсунский. М.: Транспорт, 1966. - 153 с.

97. Корюков В. 77. Водно-тепловой режим земляного полотна автомобильных дорог на западе II дорожно-климатической зоны применительно к условиям БССР: автореф. дис. . канд. техн. наук. — М., 1975. 26 с.

98. Крафт Я.В. Композитно- модульные конструкции земляного полотна для строительства железных дорог на полуострове Ямал: автореф. дис. . кандидата техн. наук. М., 2006. - 27 с.

99. Лебедихин В. А. Исследование вопросов оптимального проектирования нежестких дорожных одежд (на примере северного Казахстана): автореф. дис. . канд. техн. наук. Омск, 1973. - 27 с.

100. Леонтьев Р. Г. Очерки постиндустриальной экономики ресурсного типа в региональных координатах: В 2 т. / Р. Г. Леонтьев. Владивосток; Хабаровск: ДВО РАН, 2003. - 398 с.

101. Леонтьев Р. Г. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры / Р. Г. Леонтьев, В. А. Хмель. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 380 с.

102. Леонтьев Р. Г. Стратегия развития региональной автодорожной сети Дальневосточного федерального округа / Р. Г. Леонтьев, В. А. Ярмолинский // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление 2003 — № 4 - С. 34-41.

103. Леонтьев Р. Г. Современная ситуация и перспективы развития транспорта и связи на Российском Дальнем Востоке / Р. Г. Леонтьев // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление. 2001. - № 10. - С. 24-34.

104. Лобанов Е.М. Пропускная способность автомобильных дорог / Е.М. Лобанов, В.В. Сильянов, Ю.М. Ситников, Л.Н. Сапегин. . -М.: Транспорт, 1970.- 146 с.

105. Луканин В. Н. Автотранспортные потоки и окружающая среда: учеб. пособ. для вузов / В. Н. Луканин, А. П. Буслаев, М. В. Яшина / под ред. В. Н. Луканина. М.: ИНФРА-М, 2001. - 646 с.

106. Луканин В. Н. Имитационное моделирование и принятие решений в задачах автомобильно-дорожного комплекса / В. Н. Луканин, О. П. Гуджоян, А. В. Ефремов: учеб. пособ. М.: ИНФРА-М, 2001. - 345 с.

107. Лукина В. А. Исследование водно-теплового режима земляного полотна автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием в условиях Архангельской области: автореф. дис. . канд. техн. наук. Л., 1975. - 25 с.

108. Лыков А. В. Теория тепло- и массопереноса / А. В. Лыков, Ю. А. Михайлов. -М.: Госэнергоиздат, 1965. 130 с.

109. Лукьянов B.C. Расчет времени промерзания и оттаивания грунтов. В кн. Сооружение земляного полотна в зимнее время / В. С. Лукьянов. — М., Трансжелдориздат, 1946.

110. Лыков А. В. Явления переноса в капиллярно-пористых телах / А. В. Лыков. М.: Гостехиздат, 1954. - 296 с.

111. Матуа В. П. Прогнозирование и учет накопления остаточных деформаций в дорожных конструкциях / В. П. Матуа, Л. Н. Панасюк. Ростов-на-Дону: Рост. гос. строит, унт-т, 2001. - 372 с.

112. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / В. В. Коссов, В. Н. Лившиц, А. Г. Шахназаров. М.: Экономика, 2000.-421 с.

113. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное издание. Утверждена: Госстроем РФ, Минэкономикой РФ, Минфином РФ, Госкомпромом РФ, №7-12.47, 31 марта 1994 г.-М., 1994.- 154 с.

114. Методические указания по применению геосинтетических материалов в дорожном строительстве. М.: МАДИ, 2001- 100 с.

115. Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки: учеб. пособие / С. В. Милославская, К. И. Плужников. М.: РосКонсульт, 2001.-368 с.

116. Миротин Л. Б. Транспортная логистика/ Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташба-ев. — М.: Изд-во «Экзамен», 2005 512 с.

117. Миротин JI. Б. Автотранспортное обслуживание в странах с рыночными отношениями / JI. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев. М.: МАДИ (ТУ), 1998. -184с.

118. Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 года «Дороги Росси XXI века». Обосновывающие материалы. М.: ОАО ГипродорНИИ, 2000. - 230 с.

119. Нефтегорск: трагедия и боль Сахалина: Книга памяти. Хабаровск: Издательский дом «Приамурске ведомости», 2001. - 152 с.

120. Носов В. П. Новый метод исследования работоспособности дорожных одежд (на примере дорог с цементобетонным покрытием): дис. . д-ра техн. наук. -М., 1994.

121. Носов В. П. Анализ природных воздействий с целью моделирования температурного режима дорожных одежд для условий Сибири / В. П. Носов // Сельское дорожное строительство нечерноземной зоны РСФСР. М.: МАДИ, 1989.-С. 51-56.

122. Обзор загрязнения природной среды в Российской Федерации за 1999 г. М.: Гидрометеоиздат, 1999.

123. Образцов В. Н. Энциклопедия путей сообщения / В. Н. Образцов. — М. -Л.: Госиздат, 1925. -240 с.

124. Паршиков В. А. О построении местной дорожной сети / В. А. Паршиков. // Развитие сети автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1971. С. 71-101.

125. Пассек В.В. Пути регулирования теплообмена на поверхности земляного полотна железных и автомобильных дорог на вечномерзлых грунтах /В.В.

126. Пассек, Г.П. Минайлов, Н.А. Цуканов // Научный информационный сборник. -М.: Транспорт, 2005. № 9. - С. 27-29.

127. Паталеев А.В. Фундаменты на пучинистых грунтах. / А.В. Паталеев. -Хабаровск: Хаб. кн. изд-во, 1955. С. 31-59.

128. Полякова Г. А. Особенности определения социально -экономической эффективности капитальных вложений в задачах технико-экономического проектирования автомобильных дорог / Г. А. Полякова, Е. Н. Иванова. М.: МАДИ, 1989.-213 с.

129. Полякова Г. А. Социально экономические вопросы развития сети автомобильных дорог / Г. А. Полякова, Н. М. Григоренко. — М.: Наука, 1977. — 72 с.

130. Пособие по проектированию методов регулирования водно-теплового режима верхней части земляного полотна (к СНиП 2.05-85) / СоюздорНИИ. М.: Стройиздат, 1989. - 97 с.

131. Потеплело ли в Приморье за последние 50 лет? Текст подготовили: Эмилия Анатольевна Мендельсон ведущий климатолог и Оксана Анатольевна Шахова - метеоролог Отдела автоматизации и режимной гидрометерологии — http://www.primpogoda.ru

132. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог / ОДН 218.0.006-2002. Минтранс РФ.-М., 2002. 140 с.

133. Прим Р. К. Кратчайшие связывающие сети и некоторые обобщения / Р. К Прим: кибернитический сборник № 2. М.: Изд-во иностранной литературы, 1961. -С. 95-107.

134. Проектирование нежестких дорожных одежд / ОДН 218.046-01. Минтранс РФ-М., 2001.

135. Проектирование земляного полотна и дорожных одежд автомобильных дорог Сахалинской области. РДН 218-002-02 / Издание официальное. Администрация Сахалинской области. Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2002.- 43 с.

136. Программа модернизации и развития сети автомобильных дорог Дальневосточного федерального округа до 2025 г. / Дороги Востока, ОАО Ги-продорНИИ, Хабаровский филиал. Хабаровск, 2004. - 115 с.

137. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России» на 1995- 2000 г.г. / Мин-во транспорта РФ, Федеральный дорожный департамент. М., 1994. - 77 с.

138. Проектирование земляного полотна железных дорог из глинистых грунтов с применением Геотекстиля. ВСН 205-87 / Минтрансстрой, МПС. — М.: Всезоюз. Ордена Октябрьской Революции научно-исследовательский ин-т. трансп. стр-ва, 1987. — 17 с.

139. Пузаков Н. А. Водно-тепловой режим земляного полотна автомобильных дорог / Н. А Пузаков. М.: Авторансиздат, 1960. - 168 с.

140. Радовский Б. С. Напряженное состояние нежестких дорожных одежд с прмежуточными слоями из слабопросвязанных зернистых материалов: автореф. дис. . д-ра техн. наук. Харьков, 1966. - 53 с.

141. Резер С. М. Оптимизация процессов грузовых перевозок / С. М. Ре-зер. М.: Наука, 1980. - 295 с.

142. Резер С. М. Математические методы оптимального планирования в транспортных системах. Итоги науки и техники / С. М. Резер, С. Е. Ловецкий, И. И. Маламед. -М.: ВИНИТИ, 1990. 170 с.

143. Рекомендации по премированию сети автомобильных дорог областного и местного значения. М.: СоюздорНИИ, 1970. - 40 с.

144. Рекомендации по прогнозу температурного режима вечномерзлых грунтов оснований земляного полотна и искусственных сооружений на автодорогах Центральной Якутии с учетом глобального потепления климата— М., ОАО ЦНИИС, 2008, 27 с.

145. Рекомендации по методике прогноза изменения мерзлотно-грунтовых условий при строительстве и эксплуатации сооружений на трассе БАМ. Проект. М., ЦНИИС, 1976.

146. Романенко И. А. Технико-экономичекие основы проектирования сетей автомобильныхдорог / И. А. Романенко. — М.: Высшая школа, 1975. — 287 с.

147. Рувинский В. И. Прогнозирование водно-теплового режима земляного полотна автомобильных дорог для обоснования специальных методов его регулирования в районах с сезонным промерзанием: автореф. дис. . д-ра техн. наук.-М., 1987.-34 с.

148. Рувинский В. И. Вопросы о морозоустойчивости остались без ответа / В. И. Рувинский // Наука и техника в дорожной отрасли. 2004. - № 3 .— С. 3738 .

149. Рувинский В. И. Как защитить дорогу. Особенности расчета конструкций с пенопластом / В. И. Рувинский // Автомобильные дороги. 2004. - № 11. - С. 50-52.

150. Рувинский В. И. Оптимальные конструкции земляного полотна. 2-е изд., перераб. и доп. / В. И. Рувинский. - М.: Транспорт, 1992. - 240 с.

151. Рувинский В. И. Пособие по назначению теплоизолирующего слоя из пенопласта в основании нежестких дорожных одежд капитального типа с асфальтобетонным покрытием / В. И. Рувинский. М.: СоюздорНИИ,- 2004. — 40 с.

152. Рувинский В. И. Пособие по устройству теплоизолирующих слоев из материала styrofoam на автомобильных дорогах Восточной Сибири и Дальнего Востока / В. И. Рувинский. — М.: Транспорт, 2001. — 38 с.

153. Рувинский В. И. Расчет толщины теплоизолирующего слоя в условиях сезонного промерзания / В. И. Рувинский: труды СоюздорНИИ — М.: СоюздорНИИ, 2004. С 13-25 .

154. Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах ОАО "ГипродорНИИ". М., 2001. - 41 с

155. Руководство по проектированию оснований и фундаментов на вечно-мерзлых грунтах / НИИ оснований и подзем, сооружений им. Н: М. Герсевано-ва Госстроя СССР. М.: Стройиздат, 1980.- 303 с.

156. Руководство по оценке эффективности инвестиций в дорожные проекты / ОАО "ГипродорНИИ". М., 2001. - 118 с.

157. Руководство по учету внетранспортного эффекта в дорожных проектах. ФАДС Минтранса России от 29 мая 1996г. № ЮРО-Д/182.

158. Сверлова Л. И. Сельскохозяйственная оценка продукции климата Восточной Сибири, Дальнего Востока и трассы БАМа для оценки ранних яровых культур / Л. И. Сверлова. Л.: Гидрометеоиздат, 1980. — 183 с.

159. Сибикин Ю. Д. Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха: учеб. пособие / Ю. Д. Сибикин. М.: Издательский центр «Академия», 2004. -304 с.

160. Сиденко В. М. Исследование водно-теплового режима автомобильных дорог в степных районах и применение его закономерностей при проектиро-ваании дорожных конструкций: дис. . д-ра техн. наук.— М., 1965.

161. Сиденко В. М. Расчет и регулирование водно-теплового режима дорожных одежд и земляного полотна / В. М. Сиденко. — М. : Автотрасиздат, 1962.-116 с.

162. Синтетические текстильные материалы в транспортном строительстве / под ред. В. Д. Казарновского. М.: Транспорт, 1984. - 158 с.

163. Сшъянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения /В.В. Сильянов. М.: Транспорт, 1997 . - 304 с.

164. Сильянов В.В. Имитационное моделирование транспортных потоков в проектировании дорог /В.В. Сильянов,В.М. Еремин, Л.И. Муравьева М.: Транспорт, 1981. - 119 с.

165. Славуцкий А. К. Учет ценности сельскохозяйственных земель при строительстве автомобильных дорог / А. К. Славуцкий. — М.: Транспорт, 1976. -80 с.

166. Смирнов А. В. Динамическая устойчивость и расчет дорожных конструкций: учебное пособие / А. В. Смирнов, С. К. Иллиополов, А. С. Александров. Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. - 188 с.

167. Смирнов А.В. Прикладная механика дорожных и аэродромных конструкций / А.В. Смирнов. Омск: Изд-во СибАДИ, 1999. - 128 с.

168. СНиП 2.02.04-88. Основания и фундаменты на вечномерзлых грунтах / Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1990. - 56 с.

169. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования / Госстрой СССР. М.: Изд-во Госстроя СССР, 1986. - 52 с.

170. СНиП II-7-81*. Строительство в сейсмических районах / Минстрой России. -М.: ГП ЦПП, 1996. 52 с.

171. Соловчук А. Б. Научные основы оценки транспортно- эксплуатационного состояния двухполосных автомобильных дорог по их потребительским свойствам: автореф. дис. . д-ра техн. наук. М., 2005. - 48 с.

172. Собин Г. П. К вопросу о дорожно-климатических зонах на Дальнем Востоке / Г. П. Собин // Вопросы географии Дальнего Востока. Хабаровск,1963.-С. 27-31.

173. Солодовников Б.И. Исследование мерзлотно-грунтовых условий и их влияния на устойчивость насыпей в пределах восточной части БАМа: дис. .канд. техн. наук. Хабаровск, 1975. - 136 с.

174. Сошнин П. В. Оптимизация межремонтных сроков службы городских автомобильных дорог, автореф. дис. . канд. техн. наук. Волгоград, 2006. -22 с.

175. Тезисы докладов Международного семинара «Геотекстиль и геосинтетики при строительстве автомобильных дорог», 14-15 ноября. 2001 г. М.: МАДИ (ГТУ), 2001. - 91 с.

176. Теренецкий К. С. Расчет транспортных затрат в дорожном планировании для УССР / К.С. Теренецкий // Автомобильные дороги и дорожное строительство. Киев: Бущвельник, 1965. Вып. I. С. 219-225.

177. Тер-Мартиросян 3. Г. Реологические параметры грунтов и расчеты оснований и сооружений / 3. Г. Тер-Мартиросян. М.: Стройиздат, 1999. -200 с.

178. Технико- экономическое обоснование при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов: справочное пособие / под ред. Е. В. Бол-дакова. — М.: Транспорт, 1981.

179. Технические указания по изысканию, проектированию и строительству автомобильных дорог и аэродромов в районах вечной мерзлоты: ВСН 84-62. / под ред. Н. А. Пузакова. М.: Оргтрансстрой, 1963. - 152 с.

180. Транспорт регионов Дальневосточного экономического района в 1998 году / Государственный комитет Российской Федерации по статистике. Хабаровский краевой комитет государственной статистики Хабаровск, 2000 - 35 с.

181. Третьяк О. М. Обоснование проектной прочности нежестких дорожных одежд с учетом их эксплуатационной надежности для условий Западной Сибири и Северного Казахстана: автореф. дис. . канд. техн. наук. Омск, 1975.-34 с.

182. Тулаев А. Я. Теория и практика назначения морозоустойчивых и дренирующих слоев дорожных одежд: дис. . д-ра техн. наук. М., 1966.

183. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог: ВСН 21-83 / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1981. - 99 с.

184. Указания о порядке разработки и утверждения ТЭО и ТЭР, обосновывающих хозяйственную необходимость и экономическую целесообразность строительства автомобильных дорог общего пользования / Союздорпроект — М., 1987.

185. Указания по повышению несущей способности земляного полотна и дорожных одежд с применением синтетических материалов. ВСН 49-86. Министерство автомобильных дорог РСФСР. М.: Транспорт, 1988. - 64 с.

186. Ушаков В. В. Ремонт цементобетонных покрытий с использованием порошковых полимеров / В. В.Ушаков, А. В. Вишневский // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: задачи и решения М.: МАДИ (ГТУ), 2001.-С 110-121.

187. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Подпрограмма «Автомобильные дороги» — М.: Минтранс РФ, 2001.- 135 с.

188. Федеральная целевая программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 годы. М.: Правительство РФ, 1996.-252 с.

189. Федосеев В. В. Экономико-математические методы и прикладные модели: учеб. пособие для вузов / В. В. Федосеев, А. Н. Гармаш, Д. М. Дайитбе-гов. М.: ЮНИТИ, 2000. - 391 с.

190. Хабаровский край. Транспорт и связь: Потенциал. Проблемы. Перспективы. Проекты Хабаровск: Издательский дом «Приамурские ведомости», 1999.-216 с.

191. Хеггие Иен Управление и финансирование автомобильных дорог в рыночных условиях / Хеггие Иен, Вискерс Пьер.: пер. с англ. / под ред. В. В. Сильянова. М.: МАДИ(ТУ), 1999. - 174 с.

192. Холт Р. Планирование инвестиций / Р. Холт, С. Барнес: пер. с анг. -М.: Изд-во «Дело Лтд», 1994. 264 с.

193. Хомяк Я. В. Проектирование сетей автомобильных дорог / Я. В. Хомяк. М.: Транспорт, 1983. - 207 с.

194. Хорошилов Н. Ф. Вопросы технико-экономического обоснования выбора конструкций дорожных одежд / Н.Ф. Хорошилов. М.: Автотрансиздат, 1958.

195. Цветкович Д. Спектры графов, теория и применение / Д. Цветкович, М. Дуб. Киев: Наукова Думка, 1984. - 212 с.

196. Цернант А.А. Сооружение земляного полотна в криолитозоне: диссертация в форме научного доклада на соискание ученой степени д-ра техн. наук.-М„ 1998.-98 с.

197. Цернант А.А. Функциональная классификация методов и устройств для управления тепловым режимом грунтовых массивов /А.А. Цернант// Труды ОАО ЦНИИС, вып 206. М., ОАО ЦНИИС, 2001.

198. Цернант А.А. Конструирование дорожного земляного полотна для районов вечной мерзлоты /А.А. Цернант// Труды ОАО ЦНИИС , вып 242. М., ОАО ЦНИИС, 2007. С 6-34.

199. Цытович Н. А. Механика мерзлых грунтов / Н. А. Цытович. М.: Высшая школа, 1973. - 445 с.

200. Чистотинов Л. В. Миграция влаги в промерзающих неводонасыщен-ных грунтах / Л. В. Чистотинов. М.: Наука, 1973. - С.71-85.

201. Шарп У. Инвестиции / Шарп У., Александер Г., Бэйли Дж: пер. с англ.- М.: ИНФРА. М, 1998. - 1028 с.

202. Шелопаев Е. И. Повышение надежности автомобильных дорог на основе использования двухмерной системы водно-теплового режима: автореф. дис. . д-ра техн. наук. М., 1984. - 42 с.

203. Яковлев Ю. М. Прогнозирования состояния нежестких дорожныхо-дежд с учетом визуальной оценки / Ю. М. Яковлев, С. В. Лугов // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: задачи и решения. — М.: МАДИ (ГТУ), 2001.-С. 57-69.

204. Ярмолинский В. А. Оптимизация развития региональной автодорожной сети Дальневосточного федерального округа / В. А. Ярмолинский. — Владивосток: Дальнаука, 2005. 236 с.

205. Ярмолинский В. А. Проектирование конструкций автомобильных дорог с учетом природно-климатических особенностей Дальнего Востока / А. И. Ярмолинский, В. А. Ярмолинский- Хабаровск: Изд-во Тихоокеанского гос.ун-та, 2005.- 197 с.

206. Ярмолинский А. И. Автомобильные дороги Дальнего Востока: Опыт проектирования и эксплуатации / А. И. Ярмолинский. — М.: Транспорт, 1994. 141 с.

207. Ярмолинский А. И. Проблемы поддержания и восстановления автомобильных дорог Дальнего Востока / А. И. Ярмолинский, И. Н. Пугачев, В. А. Ярмолинский // Автомобильный транспорт Дальнего Востока-2002. Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2002. - С. 43-51.

208. Ярмолинский А. И. Исследование особенностей водно-теплового режима автомобильных дорог южной части Дальнего Востока и его регулирование (регион: Амурская область, Хабаровский и Приморский край): автореф. дис. . канд. техн. наук. — М., 1984. — 25 с.

209. Ярмолинский В. А. Пути привлечения иностранных инвестиций для объектов дорожного хозяйства Дальнего Востока / В. А. Ярмолинский // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление 2005.- № 7.- С. 30-32.

210. Ярмолинский В. А. Развитие региональных автомобильных дорог на подходах к автотранспортным пограничным пунктам пропуска Дальневосточного федерального округа / В. А. Ярмолинский // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление.— 2004 № 5.— С. 34-37.

211. Ярмолинский В. А. Моделирование процесса перевозки грузов на графе сети автомобильных дорог с использованием программы «ROADS» / В.А.

212. Ярмолинский, И. В. Епанешникова // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: региональный ежегодный сборник научных трудов .— Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2006. № 6. - С. 109-120.

213. Ярмолинский В. А. Перспективы развития платных автомобильных дорог в Дальневосточном федеральном округе / В. А. Ярмолинский // ВИНИТИ. Транспорт: Наука, техника, управление 2005 - № 10 — С. 34-37.

214. Getis A., Boots В. Models of spatial processes: an approach of study of point, line and area patterns. Cambridge, 1978.

215. Gtar C. W. Numerical initial value problems in ordinary differential equations- New Jersey, Prentice-Hall, 1971. 253 p.

216. HDM-4 Highway Development & Management. HDM Series volumes. http://hdm4.piarc/org/html/docs/hdmvolumes-e.htm

217. Highway Development and Managament, HDM-4, Washington DC: The World Bank, 1997.

218. Instrukcja Likwidacji Kolei i napraw skoleinowanych nawierzchni bitu-micznych. Warszawa, 1996, 51str.

219. Jan F. Kreider. Medium and high temperature solar processes. Academicpress. Neu York. San Francisco. London, 1979. 346 p.

220. John Burr Williams, The Theory of Investment Value (Amster-dam: North-Holland Publishing, 1964).

221. Lame Claupeuron. Annales de Chemie et de Phisique, 1831.

222. Lamet. «Journal des voies de communications» 1827.

223. Launhardt. «Theorie des Trassierens», Heft 135 Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure 1882, Gannover.

224. Robert J. Shiller, «Do Stock Move Too Much to Be Justified by Subsequent Changes in Dividends?», American Economic Review, 71, no. 3 (Jun 1981).

225. Small, Kenneth A. Urban Transportation Economics. Philadelphia, Penn.: Harwood Academic Publishers. 1992.

226. Soalschhutz L. Astronomishe Nachrichten, B. 26, N 1322, 1862/

227. Sotiropulos George H. Optimal Road Network Transportation Engineering Journal of ASCE, Proc. Amer. Soc. Civ. Eng. Vol 104, № 5, Sept. 1978, p. 1-32.

228. Spenser Y. W. An approach to planing and programming local road improvements based on a network wide assessment of economic consequences. Highway Res. Rec. 3, 1968, № 224, p. 1-32.

229. Stefan I. Sitzungsberichte der Academie der Wissenschaften in Wien B. 98 abt 11. 1889.

230. Stephen F/ Le Roy and Richard D/ Porter, « The Present Value Relation: Tests Based on Implied Variance Bounds», Econometrica, 49, no. 3 (May 1981).

231. ТИХООКЕАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

232. ЯРМОЛИНСКИЙ Владимир Аполенарьевич1. Об fog itf