автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Разработка вибрационного метода диагностики плавности хода автомобиля в условиях технического сервиса в агропромышленном комплексе

На

КАРАСЕВ Андрей Владимирович

РАЗРАБОТКА ВИБРАЦИОННОГО МЕТОДА ДИАГНОСТИКИ ПЛАВНОСТИ ХОДА АВТОМОБИЛЯ В УСЛОВИЯХ ТЕХНИЧЕСКОГО СЕРВИСА В АГРОПРОМЫШЛЕННОМ КОМПЛЕКСЕ

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического

обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 2 МАЙ 2011

Москва, 2011

4845746

Работа выполнена в Государственном Научном Центре Российской Федерации -Федеральном государственном унитарном предприятии «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»),

Научный руководитель: доктор технических наук, старший научный сотрудник

Дзоценидзе Тенгизи Джемалиевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Пучин Евгений Александрович

Ведущая организация: ФГОУ ВПО «Московский государственный

университет природообустройства»

Защита состоится 23 мая 2011 г. в 15 ч., на заседании диссертационного совета Д. 220.044.01 при ФГОУ ВПО МГАУ по адресу: 127550, Москва, ул. Лиственничная аллея, д. 16а, корпус 3, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО МГАУ.

Автореферат разослан 21 апреля 2011 г. и выставлен на сайте ФГОУ ВПО МГАУ www.msau.ru 19 апреля 2011 г.

кандидат технических наук, старший научный сотрудник Конев Андрей Дмитриевич

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Роль автомобильного транспорта в Агропромышленном комплексе (АПК) не сводится только к перемещению грузов и пассажиров. Он активно воздействует на весь процесс производства, и, обеспечив подвижность, способствует решению экономических и социальных проблем.

На производительность автомобилей решающее влияние оказывает качество конструкции и изготовления, а на безопасность движения - техническое состояние транспортных средств. Расходы на содержание автомобилей в технически исправном состоянии значительно превышают затраты на изготовление. Снизить эксплуатационные затраты возможно путём широкого применения объективных инструментальных методом диагностики. Для этого инструментальная база сервисных предприятий требует дальнейшего развития и использования передовых методов диагностирования.

Многочисленными исследованиями установлено, что техническое состояние амортизаторов непосредственно влияет на управляемость и тормозные свойства автомобиля, износ и долговечность его агрегатов, сохранность перевозимого груза, работоспособность водителя, техническую скорость.

В этих условиях большой интерес представляют диагностические показатели плавности хода и проблема обеспечения стабильности контакта шин с дорогой.

Применяемое в настоящее время оборудование для проверки амортизаторов не в состоянии дать достоверный результат о функциональном состоянии демпфирования подвески автомобиля. В связи с этим, проведение исследований и разработка вибрационного метода диагностики плавности хода автомобиля в условиях технического сервиса в АПК является актуальной задачей.

Цель работы - установление диагностических параметров и разработка методологии вибрационной диагностики демпфирующих свойств подвески. Разрабатываемый диагностический метод и аппаратно-программный комплекс должны быть адаптированы к применению в условиях технического сервиса агропромышленного комплекса для контроля технического состояния и эксплуатационных свойств транспортных средств.

Объекты исследования - колебательные процессы, происходящие при тестировании подвески автомобиля. Тестирование проводилось на примере автомобиля высокой проходимости BA3-21213 «Нива», как самом массовом в своем классе из эксплуатируемых в условиях АПК.

Методы исследования. В работе выполнены аналитическое и экспериментальное исследования процессов колебания, происходящих при тестировании подвески автомобиля. Аналитическое исследование проводилось с помощью математического моделирования, реализованного в программе, написанной в среде Simulink пакета MATLAB. Экспериментальное исследование выполнялось с помощью разработанного аппаратно-программного комплекса по измерению, сбору данных и обработки значений виброускорений.

Аппаратная часть системы сбора данных включает датчики ускорения, созданные на базе акселерометров, внешнего устройства аналогово-цифрового преобразования. Математическая часть комплекса написана в среде Lab View.

Научная новизна работы заключается в разработке вибрационного метода диагностики плавности хода автомобиля, основанного на применении пик-фактора

в качестве оценочного параметра демпфирования в подвеске и создании аппаратно-программного комплекса сбора и обработки данных.

Наиболее существенные результаты, полученные яично соискателем:

1. Предложен экспериментально-расчетный метод контроля важнейшей технической характеристики подвеске автомобиля - величины её демпфирования.

2. Разработана математическая модель для визуализации и расчета стабильности контакта шин с дорогой.

3. Разработан и создан аппаратно-программный комплекс сбора и обработки данных испытаний.

4. Обоснован метод диагностирования величины демпфирования подвески.

5. Обоснована целесообразность расширения полосы частот, используемой при определении плавности хода по отраслевым нормативам.

6. Проанализировано влияние на показатель стабильности контакта шин с дорогой различных параметров при проверке на вибрационном стенде.

Достоверность результатов подтверждается тем, что результаты проведенных аналитических и экспериментальных исследований согласуются между собой с расхождением не более 6...7%.

Практическая ценность работы. Полученные результаты исследований использованы:

- при разработке руководящих документов по требованиям безопасности применительно к техническому состоянию автотранспортных средств и параметров оценки демпфирования подвески;

- при создании элементной базы отечественного диагностического оборудования;

- для совершенствования существующих стендов, осуществляющих тестирование по методу EuSAMA;

- разработанная методология и созданный аппаратно-программный комплекс адаптированы к применению в условиях технического сервиса в АПК.

Реализация результатов работ. Результаты теоретических и экспериментальных исследований внедрены в практику работы Научно-исследовательского центра технической экспертизы ФГУП «НАМИ».

Апробация работы.

Основные результаты исследований докладывались и обсуждались в рамках работы:

- VI и VIII Международных автомобильных научных форумов (МАНФ), Москва, 2008-10 гг.;

- 71-й Конференции ААИ «БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ», 12-13 октября, 2010 г.;

все положения, вошедшие в работу, рассматривались на заседаниях НТС ФГУП «НАМИ».

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано б. печатных работ, в их числе 3 статьи в центральных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных выводов и рекомендаций, списка использованных литературных источников из 115 наименований. Объем диссертационной работы составляет 124 страницы текста и содержит 58 рисунков и 6 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении изложена суть решаемых в диссертационной работе задач, показана актуальность проблемы разработки вибрационного метода диагностики плавности хода в условиях технического сервиса в АПК, охарактеризована научная новизна и практическая ценность работы.

В первой главе даётся краткий анализ роли автомобильного транспорта в сельском хозяйстве и его структуры. Обосновывается рациональность расширения диагностической базы, и использования передовых методов выявления неисправностей узлов и агрегатов без их демонтажа с автомобиля. В настоящих условиях работы АПК, в основном встречаются автомобили общего назначения. Кроме того, применяются специализированные автомобили и автомобили высокой проходимости различной грузоподъёмности. В нашей стране имеется большой опыт исследования такого рода транспортных средств, который нашёл отражение в работах Б. А. Афанасьева, Н. Ф. Бочарова, А. Н. Вержбицкого, Л. Е. Глинера, В. А. Гобермана, Т. Д. Дзоценидзе, Ю. К. Есеневского-Дашкова, Н. И. Коротоношко, Г. А. Крестовникова, В. А. Петрушова, В. Ф. Платонова, В. М. Селиванова и многих других. Более подробно проблема производственной эксплуатации автомобильной техники в условиях АПК освещены в работах Н. И. Бычкова, Д. П. Великанова, О. Н. Дидманидзе, Н. Е. Евтюшенкова, А. А. Зангиева, А. ТО. Измайлова, А. П. Карабаницкого, Л. Ф. Кормакова, Е. А. Кочкина, А. Г. Левшина, В. И. Наумова, Л. Г. Резника, Н. Э Фере и др. Кроме того, проблемы технической эксплуатации широко освещены в работах таких исследователей, как: Ф. Н. Авдонькин, В. С. Апанасенко, В. Ф. Ванчукевич, В. И. Ерохов, Е. С. Кузнецов, В. И. Гаумов, Б. Д. Прудовский, В. К. Сахаров, Н. Г. Сидоров, С. В. Шумнк, В. М. Щебров, Н. Н. Щебра и др.

Исследователи, как правило, рассматривают общую зависимость между демпфированием подвески, плавностью хода и стабильностью контакта" шин с дорогой. Предполагается, что существует некая оптимальная сила демпфирования. Исходя из этого предположения, целесообразно установить диагностический параметр демпфирования подвески, отражающий как плавность хода, так и

Рис. 1. Соотношение между комфортом и сцепными качествами от демпфирования.

ОСТ 37.001. 291 -84 определяет нормы плавности хода автомобилей, прицепов и полуприцепов, а также действие вибрации на водителя и пассажиров городских и других автобусов. Плавность хода влияет на техническое состояние автомобиля в целом, и на водителя, как на объект сложной биологической и механической системы.

Случайный характер воздействия микропрофиля дороги затрудняет диагностику автомобиля на предмет оценки демпфирующих качеств подвески. Следовательно, вопрос состояния демпфирующих свойств автомобиля может быть решен проверкой на стендах с заданными параметрами колебаний.

В соответствии с целью работы были поставлены следующие задачи:

1. Провести анализ имеющегося диагностического оборудования по проверке демпфирующих свойств подвески.

2. Разработать математическую модель тестирования подвески автомобиля на основе эквивалентной колебательной системы.

3. Провести аналитическое исследование влияния различных конструктивных параметров автомобиля на стабильность контакта шин с дорогой.

4. Разработать концепцию и создать исследовательский аппаратно-программный комплекс, применяемый в условиях технического сервиса в АПК.

5. Провести экспериментальное исследование метода сбрасывания.

6. Исследовать работу вибрационного стенда (тестера) ЕиБАМА.

7. Провести экспериментальные исследования различных параметров на стабильность контакта шин с дорогой на вибрационном стенде.

8. Провести анализ различных оценок демпфирования подвесок.

9. Разработать улучшенный метод вибрационной диагностики плавности хода автомобиля в условиях технического сервиса в АПК.

10. Провести исследования предлагаемой величины оценки значения демпфирования подвески и разработать соответствующие рекомендации.

Во второй главе приведены результаты теоретических исследований эквивалентной колебательной системы подвески автомобиля.

Количественные методы оценки технического состояния подвески являются наиболее прогрессивными и перспективными. Условно существует два типа проверок: низкочастотный и высокочастотный тесты. К низкочастотным можно отнести стенды, работающие по методу сбрасывания. Проверка демпфирования подвески на стендах, работающих по методу сбрасывания, наглядна и реалистична с точки зрения колебаний кузова, но недостоверна в плане определения стабильности контакта шин с дорогой.

С точки зрения стабильности контакта шин с дорогой наиболее показателен метод высокочастотной проверки ЕиБАМА. Он основан на измерении минимального процента от остатка вертикальной силы контакта шины с поверхностью измерительной площадки при колебаниях колеса - сцепляемостью. Проверка проводится с частотами полного диапазона колебаний, на которые может реагировать подвеска автомобиля. ЕиБАМА рекомендует для оценки демпфирующих качеств подвески принимать результаты, приведенные в таблице 1.

Таблица 1 Оценки качеств подвески.

Значение сцепляемости в % Заключение по подвеске

60% -100% очень хорошая

45% - 60% хорошая

30%-45% с дефектами

20% - 30% плохая

1% - 20% опасная

Стенды, соответствующие с рекомендациями ЕиБАМА, обычно имеют амплитуду перемещения площадок 6 мм.

Такая амплитуда «неровностей» соответствует цементобетонной динамометрической дороге, определенной в соответствии с ОСТ 37.001.291 -84. Частота колебаний площадок стенда по методу ЕиБАМА укладывается в полосу частот, предусмотренную для методов испытаний на плавность хода ОСТ 37.001.275 - 84: 0,7-22,4 Гц. Это делает возможным применение таких стендов для диагностики подвески.

Колебания подвески автомобиля теоретические изучены и математически исследованы на эквивалентной двухмассовой колебательной системе. Пионерами исследований были Я. М. Певзнер, и Б. А. Глух. Этот вопрос детально изучен в работах Р. В. Ротенберга, А. Д. Дербаремдикера, А. А. Хачатурова.

<5»

Иь

Рис. 2. Эквивалентная двухмассовая колебательная система с двумя степенями свободы колебательная система подвески автомобиля: Миш- массы кузова и колеса, Ср - жесткость рессоры, .И - сила «сухого трения», К - коэффициент демпфирования амортизатора, Сш и Кш - жесткость и коэффициент демпфирования шины, ХиС,-перемещение кузова и колеса.

Дифференциальные уравнения, описывающие колебания системы, приведенной на рисунке, не линейны из-за наличия сил сухого трения. Приближенные значения собственных частот и коэффициентов затухания можно определить по формулам:

а =

2с с

р <ц

Л*(с,+с„)

Н = ыЛС'+С"

, с +с

Пк

=

: Ьк = М)

М , Ср

т с„

Для выявления практической пригодности вибрационных стендов, работающих по стандарту ЕиБАМА для диагностики неисправностей автомобиля, были проведены теоретическое и аналитическое исследования влияния на процесс колебаний свойств подвески (сухого трения, величины демпфирования, жесткости пружин), шин, подрессоренной и неподрессоренной масс, распределение нагрузки по сторонам. Также было проанализировано влияние на параметры подвески наиболее часто встречающихся в эксплуатации неисправностей.

В процессе разработки математической модели работы подвески на вибрационном стенде необходимо найти решение дифференциального уравнения:

| МИ-К(2-3) + СР (2-15) +Г(г-й) = О

) + - г?) - СР(- - -5) - О? -а,)- Кш (О - д) =0

где: М - подрессоренная масса т - неподрессоренная масса, £ - ускорение подрессоренной массы, у - скорость подрессоренной массы, К - коэффициент демпфирования амортизатора, Ср - жесткость упругого элемента (рессоры), Ь - скорость неподрессореннон массы, г - перемещение подрессоренной массы, & - перемещение неподрессореиной массы, сила сухого трения, Сш - жесткость шины; д - перемещение площадки тестера, Кш - коэффициент демпфирования шины, <? - ускорение площадки стенда.

Построение математической модели удобно производить в расширении пакета МАТЬАП - программе БпгшНпк. Ниже (рис. 3) приведена структура написанной программы для математического моделирования работы вибрационного стенда и подвески автомобиля при тестировании.

тестирования двухмассовой модели подвески на вибрационном стенде.

С помощью математического моделирования проводилось исследование влияние величины демпфирования подвески на показатель сцепляемости. Если система подвески имеет низкое значение демпфирования, график величины сцепляемости при резонансных частотах колебаний подрессоренной и неподрессоренных масс будет показывать наименьшие значения сцепляемости и даже обрываться. При большом значении демпфировании график сцепляемости будет иметь один пик соответствующей колебаниям автомобиля на шинах, так как работа подвески практически блокируется силой демпфирования амортизатора.

-8-

Чмт»л (герц)

Рис. 4. График зависимости сцепляемости от значения демпфирования подвески (Ср.

Чиетгт (прц)

Рис. 5. График зависимости влияния подрессоренной массы на сцепляемость

Члстм

Рис. б. График зависимости влияния неподрессоренной массы на сцепляемость

Частот* (г*р!>)

Рис. 7. График влияния коэффициента жесткости пружины подвески (К]) на сцепляемость.

Члспт ¡/грг)

Рис. 8. График влияния жесткости пружины шины (Кг) на сцепляемость

0 4В 16 НИ

Чкгоп (герц)

Рис. 9. График влияния демпфирования шины _(Cj) на сцепляемость_

С увеличением подрессоренной массы (М|) значение минимальной сцепляемости возрастает. Это возрастание пропорционально замедляется.

Неподрессореиная масса (Мг) влияет силы инерции, возникающие в системе | подвески. Увеличение их действие уменьшает резонансную частоту колебаний колеса, ухудшает плавность хода и увеличивает количество энергии, поглощенной шиной. Величина Мг оказывает незначительный эффект на сцепляемость.

Исследовалось влияние жесткости пружины подвески на сцепляемость. Пружины с небольшой жесткостью показывают лучшую сцепляемость при | резонансе подрессоренных масс. Влияние жесткости пружины на сцепляемость в зоне резонанса иеподрессоренных масс меньше, но имеет обратный характер.

Жесткость пружины шины оказывает значительный эффект на сцепляемость. 1

Демпфирование шины зависит от ее конструкции. Демпфирования шины | оказывает наибольшее влияние в зоне частот резонанса иеподрессоренных масс.

Аналитически изучалось влияние на сцепляемость резонанса зависимой подвески. При определенной частоте колебания одного колеса площадкой тестера наблюдается так называемый «трамп», при котором пара колес двигается в противоположной фазе. Возможности математического моделирования позволяют проанализировать влияние амплитуды перемещения платформы тестера на показатель сцепляемости. Полученные в результате компьютерного моделирования результаты влияния различных факторов на показатель сцепляемости соответствуют теоретическим предпосылкам. I

В третьей главе приводятся основные постулаты разработки аппаратно-программного комплекса.

Рис. 10. Общий вид системы сбора данных: 1 - устройство аналогово-цифрового преобразования, 2 - коммутационная коробка, 3 - датчики вибрации.

Аппаратно-программный комплекс был разработан на базе персональной ЭВМ, датчиков ускорения на базе однокристальных акселерометров MMA7260Q и MMA7261Q, АЦП JIA-50USB, коммутационного устройства. Программа сбора и анализа данных написана в среде создания виртуальных приборов - Lab View.

С помощью аппаратно-программного комплекса были экспериментально исследованы колебательные процессы, происходящие при тестировании методом сбрасывания в подвеске и шинах. Было установлено взаимовлияние подрессоренных и. иеподрессоренных масс, а также процессов происходящих при колебаниях в зависимой подвеске. Исследования и расчёты показали пригодность разработанного аппаратно-программного комплекса для использования в научных

и практических целях, в том числе для диагностики демпфирования в условиях технического сервиса в АПК.

Исследование вибрационного стенда проводилось с применением оборудования компании Нойпапп (Германия) модели СоШасЧея! 1000.

Рис. 11. Механизм привода стенда : а) электродвигатель, б) маховик, в) муфты

Установлено: колебания площадок тестера не носят гармонический и синусоидальный характер; различаются в зависимости от частоты колебания. Это связано с работой муфт. Особенно это проявляется при затухании колебаний.

си 0.05 1

О \ \. / \ ............/ \..... ... / , \ Г\

...../ V/ -■■.у

О а,аз 0.1 0.15 0.2 0,25 0,3 с

Рис. 12. График виброускорения площадки тестера, записанный при затухании колебаний.

Влияния величины демпфирования на величину виброускорений исследовалось тестированием передней подвески автомобиля ВА'3-21213 в обычном состоянии и с отключенным амортизатором (демпфирование ~0).

Уменьшение демпфирования привело (рис. 13): к снижению виброускорений подрессоренной массы (М|) в зоне частот выше резонанса неподрессоренных масс (М2); резонансная частота \<(2 уменьшилась; в зоне резонансных частот М2 значения виброускорений существенно не изменились; при колебаниях с резонансной частотой ускорения М, значительно увеличились (с 35,3 м/с2 до 148,7 м/с2).

На основании полученных экспериментальных и эмпирических данных были установлены зависимости оценки результатов тестирования по показателю коэффициента сцепляемости, выраженному в процентах; линейные характеристики жёсткости и сцепляемости шины от внутреннего давления.

Проведённые исследования подтверждают предположение, что с точки зрения стабильности контакта колес с дорогой и вибрациями автомобиля, имеется оптимальное сопротивление амортизаторов, а излишнее увеличение или уменьшение демпфирования подвески нежелательно.

В соответствии с экспериментальными данными была уточнена оценка качества технического состояния подвески автомобиля при проверке по ЕиБАМА.

; -''У'-р'ц...............1Г .................."|Ч",'',(""",''!1'«И"1|''|'|1 | "

<>,, .^...'„Аи.',!,!,,,,',!:,,;,',,,^.....•

и ■ • ' I'.', «-

11| 1 I ,,|!П ? >

* И, н .,,,.,„.,,г. . I, И,Г.Ц.1Ц'« '■'■I ''и , . 4,1

,1 .............. *......> .|! 1"'" 1

Рис. 13. Графики виброускорений при проверке передней подвески автомобиля: «НИВА» 1,3- ускорения подрессоренной массы; 2,4 - ускорения неподрессоренной массы. 1,2-ускорения при демпфировании амортизатора; 3, 4 - без амортизатора.

Предлагаемая оценка учитывает нагрузку на площадку тестера. Следует отметить, что 100% показатель сцепляемости невозможен. Наибольшее значение сцепляемости получается при блокировки подвески силами демпфирования. Всё это, а также возможный отрыв колеса от площадки затрудняет применение сцепляемости как диагностического параметра.

Таблица 6 Зависимость оценки качеств подвески от нагрузки на ось.

Оценка результатов Коэффициент сцепляемости

> 1400 кг < 1400 кг <900 кг <300 кг

хорошо > 70 % > 60 % > 50 % > 40 %

достаточно 50 - 69 % 40 - 59 % 30 - 49 % 20 - 39 %

недостаточно 30 - 49 % 20 - 39 % 20 - 29 % 10 - 19 %

плохо 0-29% 0 - 1.9 % 0-19% 0 - 9 %

Предложенная оценка позволяет поднять точность оценки демпфирования по методу ЕиБАМА на 15-30%.

В четвёртой главе приводятся результаты анализа имеющихся оценок демпфирования при проверке на вибрационном стенде - по приведенной минимальной сцепляемости и по средней величине модуля процесса.

Применяемые методы оценки демпфирования не учитывают особенности тестирования на стендах ЕиБАМА. Использование частотного коэффициента возможно только для эмпирического сравнения различных подвесок с адекватным демпфированием. Использование относительной АЧХ величины К для оценки стабильности контакта шины связано с проведением относительно длительного испытания на стенде, проводимого в условиях генерирования колебаний с различной частотой, что усложняет конструкцию стенда и само тестирование.

Частота. Гц

Рис. 14. АЧХ виброускорений при колебаниях подрессоренной массы: 1 - без демпфирования амортизатора, 2-е демпфированием.

Частот»; Гц

Рис. 16. Отношение виброускорений подрессоренной и неподрессоренных масс в зависимости от частоты колебания.

10 12 14 16 18 20 22 24 2в 28

Рис. 15. АЧХ виброускорений при колебаниях неподрессоренных масс: 1 - без демпфирования амортизатора, 2-е демпфированием

Рис.17. График виброускорений неподрессоренных масс, полученный математическим моделированием при отсутствии демпфирования.

Абсолютные значения виброукорений малопригодны для оценки демпфирования. Для этого наиболее подходящим будет относительный безразмерный показатель. Введем понятие «пик-фактор» - отношение размаха (амплитуды) величины виброускорений при частотах колебания выше резонансных (> 22-26 Гц), к величинам максимальных виброусорений в зоне резонанса неподрессоренных масс (-10-16 Гц).

Рассмотрим изменение значений пик-фактора в зависимости от величины демпфирования на основе выполненных экспериментальных исследований (рис. 14). Зависимости амплитуды виброускорений от частоты колебаний для подрессоренных масс при демпфировании, и при отключенном амортизаторе (демпфирование мало) отобразим на графиках (рис. 15). Из них видно, что демпфирование не оказало существенного влияние на амплитуду вибраций. Эта и другие закономерности делают значения пик-фактора колебаний подрессоренных масс непригодным для оценки демпфирования.

Аналогичным образом рассмотрим зависимости амплитуды виброускорений для неподрессоренных масс. При отсутствии демпфирования пик-фактор достиг значения 4,22, увеличившись почти в 2 раза (при демпфировании пик-фактора равнялся 2,33). Форма графиков амплитуд виброускорений неподрессоренных масс при демпфировании и без неё схожа (отличается лишь частотой резонанса). Из этого можно сделать вывод, что величина пик-фактора неподрессоренных масс пригодна для оценки величины демпфирования.

Рассмотрим пригодность оценки демпфирования по отношению виброускорений подрессоренных и неподрессоренных масс (рис. 16). Какой-либо линейной зависимости между величинами этих виброускорений не наблюдается. Из-за большой разницы в величине виброускорений значение полученное соотношение мало (0,02-0,06). Это снижает точность оценки на 20-25%.

Из рассмотренного выше можно сделать вывод: анализ состояния демпфирования по значению пик-фактора неподрессоренных масс представляется наиболее наглядным и точным по сравнению с другими рассмотренными показателями.

На основании математического моделирования можно рассчитать пик-фактор для неподрессоренных масс при адекватном демпфировании - 2,15. При экспериментальном исследовании значение этого отношения составило 2,33. Некоторое отличие в значении пик-фактора, в пределах 10-11 %, определённого экспериментально и на основе математического моделирования связано с погрешностью определения сопротивления амортизатора при планиметрировании диаграммы и установления передаточной функции амортизатора в подвеске.

На рис.17 приведен график виброускорений неподрессоренных масс полученный математическим моделированием при отсутствии демпфирования. Рассчитанное значение пик-фактора составляет 4,2. Это значение совпадает со значением пик-фактора для виброускорений неподрессоренной массы, полученным экспериментальным путем. Таким образом, результаты проведенных аналитических исследований согласуются с результатами экспериментальных исследований с расхождением не более 6.. .7 %.

Проведение аналитических и экспериментальных исследований, с учетом наработанного практического опыта диагностирования демпфирующих свойств подвески, позволяют предложить новый метод для диагностики плавности хода автомобиля в условиях технического сервиса на основе значения пик-фактора -

отношения амплитуды виброускорений неподрессоренных масс при частотах колебания выше резонансных (> 22-26 Гц), к величинам максимальных виброусорений в зоне резонанса неподрессоренных масс 10-15 Гц).

Стенды с механическими вибраторами являются одними из наиболее простых и надежных. Широкое распространение существующих стендов по проверке амортизаторов сдерживается их высокой ценой. Наибольшее распространение получили стенды, осуществляющие поверку по методу Еи8АМА, Показатель минимального сцепления, по методу ЕШАМА, в первую очередь касается стабильности контакта шины при предопределенном влиянии дороги. Этот показатель не является абсолютным. Его применение имеет ряд ограничений, рассмотренных в этой работе. Для оценки работоспособности амортизатора целесообразно использовать дополнительные оценочные показатели. Таким показателем может стать пик-фактор величины виброускорений неподрессоренных масс при высокочастотных и резонансных колебаниях. Использование датчиков ускорения вместо датчиков нагрузки позволяет существенно снизить стоимость диагностического оборудования.

Уровень технического состояния автопарка зависит не только от специфики производства конкретного хозяйства, но и от состава транспортного парка и состояния дорожной инфраструктуры. Исследованиями установлено, что количество автомобилей с неисправными амортизаторами пропорционально периоду их эксплуатации и может достигать 50%. Таким образом, введение диагностики демпфирующих свойств способно оказать заметное влияние на средний годовой коэффициент готовности (К/г)- ■ ■■

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ Г

1. Для установления диагностических параметров и разработки методологии вибрационной диагностики оценки плавности хода автомобиля разработан вибрационный метод основанный на применении пик-факгора в качестве оценочного параметра демпфирования в подвеске.

2. Получены результаты аналитического исследования влияния на стабильность контакта шин с дорогой по показателю сцепляемости таких технических параметров, как величины демпфирования подвески и шины, значения подрессоренной и неподрессоренной масс, влияния жесткости пружины подвески и шины, значения нагрузки, амплитуды колебания платформы тестера. Рекомендовано расширить полосу частот, используемой при определении плавности хода АТС по отраслевому нормативу ОСТ 37.001.275 - 84 «Методы испытаний на плавность хода» до 24 Гц.

3. Разработан и создан аппаратно-программный комплекс сбора и обработки данных - величин виброускорений, работающий по компьютерной программе, написанной в среде ЬаЬУ1е\у. Аппаратно-программный комплекс и методология диагностирования плавности хода предназначены для применения в условиях технического сервиса в АПК.

4. В результате аналитического исследования влияния различных параметров на стабильность контакта шин с дорогой по показателю сцепляемости установлено, что при проверке на вибрационном стенде подвески автомобиля значение пик-фактора для неподрессоренной массы является на 22,5% точным по сравнению с другими рассмотренными показателями.

5. При оценке адекватности разработанной математической модели установлено, что результаты аналитических исследований согласуются с результатами экспериментальными данными с расхождением не более 6.. .7 %.

6. Результаты исследований внедрены в практику работы Научно-исследовательского центра технической экспертизы ФГУП «НАМИ» и адаптированы для использования в условиях технического сервиса в АПК. Для оценки технического состояния подвески автомобиля при проверке по методу EuSAMA рекомендовано использовать уточнённую зависимость оценки качеств подвески от приходящей на ось нагрузки.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ для публикации научных результатов кандидатских диссертаций

1. Карасев, A.B. Особенности диагностики плавности хода автомобиля на примере технического состояния амортизаторов в условиях сервиса в агропромышленном комплексе [Текст]/ A.B. Карасев// Труды НАМИ. Выпуск 246. М„ Изд. ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ». - 2011. - С. 121-127. (0,45/0,45 п.л.).

2. Карасев, А.В Актуальность разработки вибрационного метода диагностики плавности хода автомобиля в условиях технического сервиса в агропромышленном комплексе [Текст]/ A.B. Карасев, Т.Д. Дзоцепидзе// Международный технико-экономический журнал. - 2010. - №5. - С. 72-76. (0,62/0,31 п. л.).

3. Карасев, A.B. Оценка плавности хода автомобиля и вибрационной безопасности [Текст]/ A.B. Карасев// Труды НАМИ. Выпуск 240. М., Изд. ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ». - 2008. - С. 76-97. (3,3/3,3 п.л.).

Научные статьи:

4. Карасев, A.B. Разработка вибрационного метода диагностики плавности хода автомобиля в условиях технического сервиса. [Текст]/ A.B. Карасев// Материалы 71-й международной научно-технической конференции «Безопасность транспортных средств в эксплуатации». М., 2010, НГТУ им. P.E. Алексеева. - С. 117-119. (0,18/0,18 п.л.).

5. Карасев, A.B. Вибрационная безопасность [Текст]/ A.B. Карасев// «ИТР - ИНЖЕНЕР-ТЕХНОЛОГ-РАБОЧИЙ». Выпуск 10. - 2007. - С. 20-21. (0,58/0,58 п.л.).

6. Карасев, A.B. Аспекты применения: тормозных стендов и совершенствование нормативных требований при государственном техническом осмотре [Текст]/ A.B. Карасев// Журнал ААИ. - 2003. - №6. - С. 62-66. (0,33/0,33 п.л.).

Подп. в печать 19.04.2011. №1200411. Формат 60x84 V16 Бум. писчая. _Гарнитура «Тайме» Уч.-изд. л.1,0. Тираж 100 экз._

Изд. ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» Москва 2011 16

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ. ЦЕЛЬ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Анализ работ по производственной эксплуатации машинно-тракторного парка и технического сервиса в агропромышленном комплексе.

1.2 Обзор работ по изменению технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации на примере плавности хода.

1.3 Цель и постановка задач исследования.

1.4 Краткие выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1 Научные основы технической эксплуатации в условиях

2.2 Анализ диагностического оборудования для проверки демпфирующих свойств подвески автомобиля.

2.3 Разработка математической модели тестирования эквивалентной системы подвески автомобиля.

2.4 Аналитическое исследование влияния различных конструктивных и технических параметров автомобиля на стабильность контакта шин с дорогой.

2.5 Краткие выводы по главе II.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1 Разработка аппаратно-программного комплекса для использования в условиях технического сервиса в АПК.

3.2 Экспериментальное исследование метода сбрасывания

3.3 Исследование работы вибрационного стенда для тестирования подвески.

3.4 Экспериментальные исследования на вибрационном стенде влияния различных конструктивных и технических параметров автомобиля на стабильность контакта шин с дорогой.

3.5 Краткие выводы по главе III.

ГЛАВА 4. АНАЛИЗ ИМЕЮЩИХСЯ ОЦЕНОК ДЕМПФИРОВАНИЯ ПРИ ПРОВЕРКЕ НА ВИБРАЦИОННОМ СТЕНДЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ОЦЕНКИ.

4.1 Оценка демпфирования на стенде по приведенной минимальной сцепляемости.

4.2 Оценка стабильности контакта колес с дорогой на стенде по средней величине модуля процесса.

4.3 Исследование предлагаемой величины оценки значения демпфирования подвески.

4.4 Расчёт экономической эффективности предлагаемых решений.

4.5 Краткие выводы по главе IV.

Актуальность проблемы Роль автомобильного транспорта в Агропромышленном комплексе (АПК) нельзя сводить только к перемещению грузов и пассажиров1. Он активно воздействует на весь процесс производства, и, обеспечивая подвижность, способствует решению экономических и социальных проблем.

На производительность автомобилей решающее влияние оказывает качество конструкции и изготовления. Качество автомобиля оказывает влияние на безопасность движения, в силу высокой стабильности его технического состояния. Также на безопасность движения большое влияние оказывают технические характеристики транспортных средств.

Расходы на содержание автомобилей в технически исправном состоянии значительно превышают затраты на изготовление. Снизить эксплуатационные затраты возможно путём широкого применения объективных инструментальных методов диагностики. Для этого инструментальная база сервисных предприятий требует дальнейшего развития и использования передовых методов диагностирования. В этих условиях большой интерес представляют диагностические показатели плавности хода и проблема стабильности контакта шин с дорогой, обусловленные состоянием демпфирующих свойств подвески.

Применяемое в настоящее время диагностическое оборудование для проверки амортизаторов не в состоянии дать достоверный результат о качественном состоянии демпфирования автомобиля. В связи с указанным, проведение исследований с целью разработки более совершенного метода диагностики плавности хода автомобиля, приемлемого в условиях технического сервиса в АПК, является актуальной задачей.

Цель работы - установление диагностических параметров и разработка методологии проведения контроля демпфирующих свойств подвески и оценки плавности хода автомобиля. Разработанный диагностический метод и аппаратно-программный комплекс должны быть адаптированы к применению *в условиях технического сервиса агропромышленного комплекса для контроля технического состояния и эксплуатационных свойств транспортных средств.

Объекты исследования - колебательные процессы, происходящие в подвеске автомобиля при её тестировании и в вибрационном стенде. Экспериментальные исследования проводилось на подвеске автомобиля высокой проходимости ВАЭ-21213 «Нива», как самом массовом в условиях АПК в своем классе.

Методы исследования В работе выполнено аналитическое и экспериментальное исследование процессов колебания, происходящих при. тестировании подвески автомобиля. Аналитическое исследование проводилось с помощью математического моделирования, реализованного в написанной программе в среде ЭитшИпк пакета МАТЪАВ.

Экспериментальное исследование выполнялось с помощью разработанного аппаратно-программного комплекса по сбору данных величины виброускорений и обработки данных. Аппаратная часть системы сбора данных включает датчики, ускорения, созданные на базе акселерометров, внешнего устройства аналогово-цифрового преобразования. Математическая^ часть комплекса написана в среде ЬаЬГУшлу.

Научная новизна работы заключается в разработке вибрационного метода диагностики плавности хода автомобиля, основанного на применении пик-фактора в качестве оценочного параметра демпфирования в подвеске и создании аппаратно-программного комплекса сбора и обработки данных.

Наиболее существенные результаты, полученные лично соискателем:

1. Предложен экспериментально-расчетный метод контроля важнейшей технической характеристики подвеске автомобиля - величины её демпфирования.

2. Разработана математическая модель для визуализации и расчета стабильности контакта шин с дорогой.

3. Разработан и создан аппаратно-программный комплекс сбора и обработки данных испытаний.

4. Обоснован метод диагностирования величины демпфирования в подвеске автомобиля.

5. Обоснована1 целесообразность, расширения полосы частот, используемой при определении плавности хода по отраслевым нормативам.

6. Проанализировано влияние на показатель стабильности контакта шин с дорогой различных параметров при проверке на вибрационном стенде.

Достоверность результатов подтверждается тем, что результаты проведенных аналитических и экспериментальных исследований согласуются между собой с расхождением не более 6.7%.

Практическая ценность работы Полученные результаты исследований использованы:

- при разработке руководящих документов по требованиям безопасности применительно к техническому состоянию автотранспортных средств и параметров оценки демпфирования подвески;

- при. создании элементной базы отечественного диагностического оборудования;

- для. совершенствования существующих стендов, осуществляющих тестирование по методу ЕиБАМА;

- разработанная методология и созданный аппаратно-программный комплекс адаптированы к применению в условиях технического сервиса в АПК.

Реализация результатов работ. Результаты теоретических и экспериментальных исследований внедрены в практику работы конструкторских служб ФГУП «НАМИ», лаборатории инструментального контроля Научно-исследовательского ^ центра технической экспертизы, ФГУП «НАМИ».

Апробация работы

Основные результаты исследований докладывались и обсуждались в рамках работы:

- VI и VIH Международных автомобильных научных форумов (МАНФ), Москва, 2008-10 гг.;

- 71-й Конференции ААИ «БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ», 12-13 октября, 2010 г.; все положения, вошедшие в работу, рассматривались на заседаниях НТС ФГУП «НАМИ».

Публикации По результатам выполненных исследований опубликовано 6 печатных работ, в их числе 3 статьи в центральных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных выводов и рекомендаций, списка использованных литературных источников из 115 наименований. Объем диссертационной работы составляет 124 страницы текста и содержит 58 рисунков и 6 таблиц.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Для установления диагностических параметров и разработки методологии вибрационной диагностики оценки плавности хода автомобиля разработан вибрационный метод, основанный на применении пик-фактора в качестве оценочного параметра демпфирования в подвеске.

2. Получены результаты аналитического исследования влияния на стабильность контакта шин с дорогой по показателю сцепляемости таких технических параметров, как величины демпфирования подвески и шины, значения подрессоренной и неподрессоренной масс, влияния жесткости пружины подвески и шины, значения нагрузки, амплитуды колебания платформы тестера. Рекомендовано расширить полосу частот, используемой при определении плавности хода АТС по отраслевому нормативу ОСТ 37.001.275 - 84 «Методы испытаний на плавность хода» до 24 Гц.

3. Разработан и создан аппаратно-программный комплекс сбора и обработки данных - величин виброускорений, работающий по компьютерной программе, написанной в среде Lab View. Аппаратно-программный комплекс и методология диагностирования плавности хода предназначены для применения в условиях технического сервиса в АПК.

4. В результате аналитического исследования влияния различных параметров на стабильность контакта шин с дорогой по показателю сцепляемости установлено, что при проверке на вибрационном стенде подвески автомобиля значение пик-фактора для неподрессоренной массы является на 22,5% точным по сравнению с другими рассмотренными показателями.

5. При оценке адекватности разработанной математической модели установлено, что результаты аналитических исследований согласуются с результатами экспериментальными данными с расхождением не более 6.7 %.

6. Результаты исследований внедрены в практику работы Научно-исследовательского центра технической экспертизы ФГУП «НАМИ» и адаптированы для использования в условиях технического сервиса в АПК. Для оценки технического состояния подвески автомобиля при проверке по методу ЕиБАМА рекомендовано использовать уточнённую зависимость оценки качеств подвески от приходящей на ось нагрузки.

1. Авдонькин Ф. Н. Изменение технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации. Изд. Саратовского университета. 1973. - 192 с.

2. Авдонькин Ф. Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей: Учеб. Пособие для вузов. М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

3. Автомобили. Учебник (учебное пособие) для вузов сельскохозяйственного профиля / А. В. Богоштырев, Ю. К. Есиновский-Лашков, М. Л. Насоповский, В. А. Чернышов. Под общей ред. А. В. Богоштырева. М.: Колос, 2001. - 496 е.: илл.

4. Бычков Н. И., Левшин А. Г. Резервы эффективного использования имеющегося машинотранспортного парка // Техника и оборудование дл села. 2005. №8. С. 42-43.

5. Ванчукевич В. Ф. Расчет постов контроля технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях // «Автомобиле- и тракторостроение. Автотракторные двигатели и техническая эксплуатация автомобилей». 1974, вып. 6.

6. Варнаков В. В1, Стрельцов В. В. Попов В. Н., Карленков В. Ф. Технический сервис машин сельскохозяйственного назначения. М.: Колос, 2000.

7. Гаврилов К. Л. Государственный технический осмотр. Практическое руководство по проверке технического состояния автотранспортных средств при государственном техническом осмотре // М. Майор. Издатель Осипенко А. И. 2004.

8. Гридасов Г. Г. Гинцбург JI. Л. О совершенствовании методов испытаний систем подрессоривания автомобилей. Труды НАМИ. Автобусы и автомобили. Выпуск 191. Отдел научно-технической информации НАМИ. 1998.

9. ГОСТ 12.1.012 90 Вибрационная безопасность.

10. ГОСТ ИСО 8002-99 Вибрация. Вибрация наземного транспорта. Представление результатов измерения.

11. ГОСТ Р ИСО 10326-1-99 Вибрация. Оценка вибрации сидений транспортных средств по результатам лабораторных испытаний. Часть 1. Общие требования.

12. ГОСТ 16526-70 Машины самоходные сельскохозяйственные, строительно-дорожные колёсные. Низкочастотные колебания на рабочих местах. Методы испытаний.

13. ГОСТ 24346 80 Вибрация. Термины и определения.

14. ГОСТ 25176-82 . Техническая диагностика. Средства диагностирования автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин.

15. ГОСТ 27346-87 Машины землеройные. Сиденье оператора. Передаваемая вибрация.

16. ГОСТ Р 51709-200 Г Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.

17. ГОСТ Р 52280-2004 Автомобили грузовые. Общие технические требования.

18. ГОСТ Р" 52389 -2005 Транспортные средства колёсные. Массы и размеры. Технические требования и методы испытаний.

19. ГОСТ 15467-79 Управление качеством- продукции. Основные понятия. Термины и определения.

20. Дидманидзе О. Н., Есиновский-Дашков Ю. К., Пильщиков В. JL Специализированный подвижной состав автомобилей агропромышленного комплекса. Учебник. // М.:УМЦ «Триада», 2005. 200 с.

21. Динамика системы дорога — шина — автомобиль водитель. Под ред. А. А. Хачатурова. // М.: Машиностроение,1976. 460 с.

22. Дербаремдикер А. Д. Амортизаторы транспортных машин // -М., Машиностроение, 1985.

23. Зангиев А. А. Обоснование параметров транспортно-технологических агрегатов // Механизация и электрификация сельского хозяйства.

24. Зангиев А. А. Шпилько А. В., Левшин А. Г. Эксплуатация машинно-тракторного парка. -М.: Колос С, 2008. -320 е.: ил.

25. Измайлов А. Ю., Левшин А. Г., Евтющенков Н. Е. Транспортное обеспечение производственных процессов. Учебное пособие. М.: МГАУ,2007.-223 с.

26. Ипатов А. А., Дзоценидзе Т. Д. Создание новых средств развития транспортной инфраструктуры. Проблемы* и решения. М.: Металлургиздат,2008.-272 е.: ил.

27. Исследование работы пневматических шин. Сборник работ. Западносибирское книжное издательство. Омское отделение. 1970 142 с.

28. ИСО 7096 82 Машины землеройные.

29. Карабаницкий А. П., Кочкин Е. А. Теоритические основы производственной эксплуатации МТП. М.: Колос С, 2009. - 95 е.: ил. -(учебники и учебные пособия для студентов высших учебных заведений).

30. Карасев А. В., Аспекты применения тормозных стендов и совершенствование нормативных требований при государственном техническом осмотре. Журнал ААИ № 3 (20) 2003.

31. Кормаков Л. Ф. Автомобильный транспорт агропромышленного комплекса: организация и экономика. М.: Транспорт, 1990. - 232 с.

32. Кнороз В. И. Работа автомобильной шины. М. Транспорт. 1976.

33. Ксенович И. П., Гоберман В: А., Гоберман Л. А. Наземные тягово-транспортные системы. Энциклопедия в 3-х томах. М.: Машиностроение, 2003.

34. Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. -М., Транспорт, 1978. 168 е.: ил. и табл

35. Литвинов А. С., Фаробин Я. Е. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств. // М, Машиностроение, 1989.

36. Михлин В. М., Габитов И. И., Ананьин А. Д. Диагностика и техническое обслуживание машин. ИЦ Академия, 2008. 440 с.

37. Михлин В. М. Управление надёжностью сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1984. - 335 е., ил.

38. Митянин П. И. Автореферат кандидатской диссертации. Исследование поглощающей и сглаживающей способности при колебаниях грузового автомобиля. МАДИ, М., 1975. 26 е.

39. Наумов В. И., Сидоров Н. Г., Сахаров В. К. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М. - Л., Машиностроение, 1965.-512 е.: ил.

40. ОН 025 332 69 Отраслевая нормаль автомобилестроения. Автомобильный подвижной^ состав. Плавность хода. Методы испытаний.

41. ОСТ 37.001.252-82 Автотранспортные средства, методы определения основных параметров, влияющих на плавность хода.

42. ОСТ 37.001.275 84 Автотранспортные средства. Методы испытаний на плавность хода.

43. ОСТ 37.001.277 84 Подвеска автомобиля. Термины и определения.

44. ОСТ 37.001.291 -84 Автотранспортные средства. Технические нормы плавности хода.

45. Пархиловский И. Г. Приложение теории вероятностей к исследованию работы подвесок автомобилей. Труды Всесоюзного совещания по подвескам автомобилей. М., ОНТИ НАМИ, 1959.

46. Пархиловский И. Г. Спектральная плотность распределения неровностей микропрофиля дорог и колебания автомобиля. «Автомобильная промышленность» № 10, 1961.

47. Прудовский Б. Д., Ухарский В. Б. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям. М.: Транспорт, 1990.-239 с.

48. Плиев И. А., Вержбицкий А. Н. Методика оценки технического уровня АТС многоцелевого назначения // Автомобильная промышленность, 1999, №11. С. 34-36.

49. Певзнер Я. М., Конев А. Д., Гридасов Г. Г., Рост В. П. Оценка стабильности контакта колес с дорогой на стенде. // Автомобильная промышленность № 5, 1975.

50. Певзнер Я. М., Гридасов Г. Г., Рост В. П. Вибрационный стенд для исследования колебаний автомобиля. // Труды НАМИ. Выпуск 154. Теория расчёт и конструкция двигателей их агрегатов и деталей.

51. Певзнер Я. М., Гридасов Г. Г., Плетнев А. Е. О нормировании плавности хода автомобилей. // Автомобильная промышленность № 11, 1973.

52. Певзнер Я. М. К теории колебаний автомобиля на неровной дороге. Труды всесоюзного научно-технического совещания по подвескам автомобилей 16-19 февраля 1959. Сборник II.

53. Певзнер Я. М., Гридасов Г. Г., Конев А. Д., Плетнев А. Е. Колебания автомобиля. Испытания и исследования. // -М., Машиностроение, 1979.

54. Певзнер Я. М., Тихонов А. А. К вопросу об оценке плавности хода автомобиля, Труды НАМИ Выпуск 66 Исследования автомобильных подвесок.

55. Пильщиков Л. М., Еремеев Ш. А. Руководство по созданию и функционированию технических центров по сервису машин в сельском хозяйстве. М.: Информагротех, 1996.

56. Прутчиков О. К. Методика вероятностного расчета колебаний автомобиля на дорогах произвольного микропрофиля. Труды семинара по подвескам автомобилей, выпуск 8. М., ОНТИ НАМИ, 1963.

57. Пучин Е. А, Дидманидзе О. Н., Новиков В. С. и др.; Под редакцией Пучина Е. А. Технология ремонта машин: Учебник для вузов. М.: УМЦ «ТРИАДА». - Т.1, 2006. - 348 с.

58. Пучин Е. А, Дидманидзе О. Н., Новиков В. С. и др.; Под редакцией Пучина Е. А. Технология ремонта машин: Учебник для вузов. М.: УМЦ «ТРИАДА». - Т.П, 2006. - 284 с.

59. Резник Л. Г., Ромалис Г. М., Чарков- С. Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989. - 128 с.

60. Ремонт машин в агропромышленном комплексе / Под ред. М. И. Юдина. Краснодар: КГАУ, 2000.

61. Рампель Й. Шасси автомобиля: амортизаторы, шины и колеса. М, «Машиностроение», 1986.

62. Ротенберг Р. В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода. М, «Машиностроение», 1972.

63. РД 37.001.267-94 Вибронагруженность рабочих мест водителей автотранспортных средств. Нормы и методы испытаний.

64. Селиванов А. И. Основы теории старения машин. М.: Машиностроение, 1971. - 408 с.

65. Силаев А. А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. М., Машгиз, 1963.

66. СанПиН 1102-73 Санитарные нормы и правила по ограничению вибрации и шума на рабочих местах тракторов, сельскохозяйственных мелиоративных, строительно-дорожных машин и грузового автотранспорта.

67. СанПиН 2.2.0.555-96 Гигиенические требования к условиям труда женщин.

68. СП 4616-88 Санитарные правила по гигиене труда водителей автомобилей.

69. Фере Н. Э., Бубнов В. 3., Еленев А. В., Пильщиков JI. М. Пособие по эксплуатации машинно-тракторного парка. М.: Колос, 1991.

70. Федеральный закон о санитарно-эпидемиологическом благополучии населения (в редакции Федеральных законов от 01.12.2007 г.).

71. Черноиванов В. И. Состояние и перспективы технического сервиса в АПК России. М.: ГОСНИТИ, 1997.

72. Черноиванов В. И., Краснощёкое Н. В., Северный А. Э. и др. Машино-технологическая станция. Организация, структура, виды работ, техника, нормативы, передовой опыт. -М.: ГОСНИТИ, 1998.

73. Черноиванов В. И., Северный А. Э., Кричевский М. Е. и др. Проблемы технического сервиса в АПК России. М.: ГОСНИТИ. 2000.

74. Черноиванов В. И., Черепанов С. С., Михлин В. М., Халфин М. А., Северный А. Э. Научные основы технической эксплуатации сельскохозяйственных машин. М.: ГОСНИТИ, 1996.

75. Шумик С. В. Основы технической эксплуатации автомобилей. Учебник для втузов. Мн.: Выш. Школа, 1981. - 286 е.: ил.

76. Щебров В. М. Принцип организации современного производства // «Автомобиле- и тракторостроение. Автотракторные двигатели и техническая эксплуатация автомобилей». 1974, вып. 6, с.

77. Щерба Н. И., Ангельский В. И. Критерии для корректировки режимов технического обслуживания автомобилей // «Автомобиле- и тракторостроение. Автотракторные двигатели и техническая эксплуатация автомобилей». 1974, вып. 6, с.

78. Яценко H.H. Определение поглощающей способности шин. -«Автомобильная промышленность», 1972 г. № 1, с. 29-33.

79. Яценко Н. Н. Поглощающая и сглаживающая способность шин. -М., Машиностроение, 1978. 133 с.

80. Яценко Н. Н., Прутчиков О. К. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М., Машиностроение, 1969.

81. Яценко Н. Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М., Машиностроение, 1972.

82. Яценко Н. Н., Капанадзе С. С., Рыков С. П. Колебания подвески с учетом поглощающей способности шин. «Автомобильная промышленность» № 6, 1977.

83. ACGIH-WBV. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices.

84. ANSI S3.18. Guide for the Evaluation of Human Exposure to Whole-Body Vibration.

85. AS 2670-2003. Guide for the Evaluation of Human Exposure to Whole-Body Vibration.

86. Brooke, L., "Ford's secret weapon," Automotive Industries, Cahners Business Information, Highlands Ranch, CO, September, 1999.

87. Chiesa A., Oberto L. Car type and body vibrations. Automobile Engineer, 1962, N 12, pp. 501-505.

88. Chiesa A., Oberto L. Tamburini L. Transmission of tire vibrations / Reprinted from Automobile Engineer, Dec. 1964.

89. Cucuz, S., "Evaluation of Ride Comfort," International Journal of Vehicle Design, Vol. 15, No. 3/4/5, 1994.

90. Diekmann, D., "Einfluss Vertikaler Mechanischer Schwingungen auf den Menschen," Internat. Z. Angew-Physiol. 16,1957, pp. 519-564.

91. Directive 89/391/EEC Amended proposal for a Council Directive on the minimum Health and Safety requirements regarding the exposure of workers to the risks arising from physical agents (Vibration).

92. Dodds C. J. The laboratory simulation of vehicle service stress. Transaction of the ASME, 1974.

93. Gillespie, Thomas D., Fundamentals of vehicle dynamics, Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, 1992.

94. Griffin M. J. Handbook of Human Vibration, Academic Press Limited.1990.

95. Hahn W. D. Uber das Feder Dampher von Luftreifen. Automobil Industrie, 1973, XI, N4.

96. Healey, Anthony J., "Passenger response to random vibration in transportation vehicles a literature review," Research Report RR-30, Counsel for Advanced Transportation Studies, University of Texas, June 1975.

97. ISO/IDS 2631-1974 Guide for the evaluation of human exposure to whole-body vibration.

98. ISO 5805 Mechanical vibration and shock Human exposure.

99. ISO 2631-1. Mechanical Vibration and Shock Evaluation of Human Exposure to Whole-Body Vibration. Part 1: General Requirements. Geneva, 1985.

100. ISO 2631-1. Mechanical Vibration and Shock Evaluation of Human Exposure to Whole - Body Vibration. Part 1: General Requirements. Geneva, 1997.

101. ISO 10326-1, 1992. Mechanical vibration Laboratory method for evaluating vehicle seat vibration - Part 1: Basic requirements.

102. Janeway, R.N., "Vehicle Vibration Limits to fit the Passenger," Society of Automotive Engineering Journal, Vol. 56, Aug. 1948, pp. 48-49.

103. Lee, R.A., and Pradko, F., «Analytical Analysis of Human Vibration», SAE Paper No. 680091, January 1968.

104. Mabbott N., Foster G., McPhee B. Heavy Vehicle Seat Vibration and Driver Fatigue. Australian Transport Safety Bureau document retrieval information Report No CR 203.2001.

105. Overton J. A., B. Mills, and C. Ashley, "The Vertical Response Characteristics of the Non-Rolling Tire," in Proc. Institution of Mechanical Engineers, vol. 184, part 2A, no. 2, 1969-1970.

106. Rasmussen G. Human body vibration exposure and its measurement.1978.

107. SAE J1490 Measurement and Presentation of Truck Ride Vibrations.

108. Stikeleather L. F., Hall G. O., Radke A. O. A study of vehicle vibration spectra as related to seating dynamics SAE preprint, 1972, № 720001.

109. Transport Canada report no TP 12875E. 1965.

110. Wilfert K., Fiala E. Anforderungen an die Featigkeit und Steifigkeit von Fahrzeugkarosserien "ATZ".

111. Wilson, L. J. & Horner, T. W. Data Analysis of Tractor-Trailer Drivers to Assess Drivers' Perception of Heavy Duty Truck Ride Quality. Report DOT-HS-805-139, National Technical Information Service, Springfield, VA, USA. 1979.

112. Wisner A., Donnadieu A., Berthoz A. A biomechanical model of man for the study of vehicle seat and suspension. «International Journal of Product Research». № 4 1964.