автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.04, диссертация на тему:Разработка технологии сборки втулочно-эксцентриковых соединений валов судовых и корабельных валопроводов

На правах рукописи

Нестеров Владимир Георгиевич

РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ СБОРКИ ВТУЛОЧНО-ЭКСЦЕНТРИКОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ ВАЛОВ СУДОВЫХ И КОРАБЕЛЬНЫХ ВАЛОПРОВОДОВ

Специальность 05.08.04 - Технология судостроения, судоремонта и организация судостроительного производства

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург - 2004

Работа выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии «Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения»

Научный руководитель - доктор технических наук,

старший научный сотрудник, заслуженный машиностроитель РФ ГЕРАСИМОВ Николай Иванович

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор ЧУЛКИН Сергей Георгиевич

кандидат технических наук,

доцент МУРАВЬЕВ Александр Николаевич

Ведущая организация - ОАО «Балтийский завод»

Защита диссертации состоится 26 мая 2004г. в 11 часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.04 при Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций по адресу: 198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, д. 5/7, ауд. 235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций.

Автореферат разослан 23 апреля 2004 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук, профессор

Ерофеев В. Л.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы

Судовой валопровод представляет собой конструктивный комплекс, кинематически связывающий главный двигатель с движителем и предназначен для передачи крутящего момента и осевой силы (упора), которые создаются при работе главной энергетической установки и движителя. Валопровод состоит, как правило, из системы валов - гребного, дейдвудного, промежуточного и упорного, соединяющих движитель с энергетической установкой, а также подшипников, на которые опираются валы. В единую систему валы объединяют соединительные устройства в виде глухих конических соединений, фланцев или муфт - фланцевых, втулочных, вибродемпфирующих.

Под технологичностью валопровода, следует понимать такие свойства его деталей и узлов, которые обеспечивают заданные технические характеристики на всех эксплуатационных режимах при оптимальных затратах труда, времени и средств на изготовление, сборку и монтаж валопровода, а также при минимальных затратах в эксплуатации.

Оценивая нынешнее состояние производства и монтажа валопроводов, следует признать, что традиционно применяемые соединения валов имеют высокую материалоемкость, обусловленную их конструкцией, а трудоемкость сборки и монтажа соединений достаточно высока из-за необходимости выполнения ручной пригонки шпонок и соединительных болтов. При этом, отдельные конструктивные решения соединений, как, например, глухое коническое соединение гребного вала с дейдвудным, не позволяют использовать при сборке и разборке соединения прогрессивный метод инжекции масла - когда масло подается под высоким давлением между сопрягаемыми поверхностями деталей, что в свою очередь увеличивает трудоемкость работ и отрицательно влияет на качество. Все это свидетельствует о том, что уровень производственной и эксплуатационной технологичности соединительных устройств валов валопроводов весьма низок.

Существуют высокотехнологичные соединения валов с использованием втулочных муфт, собираемые по методу инжекции масла, но их применение, особенно для высоконапряженных конструкций валопроводов, ограничено из-за недостаточной несущей способности, которая характеризуется силами трения, возникающими в соединении после его сборки.

Для повышения несущей способности были созданы новые втулочно-

эксцентриковые соединения валов, однако внедрение этих >

БНБЛНОТЕКА ! СШтсрбург ^/у/ I

оз ц» ?«»«? //;

для выполнения их сборки требуется специальная технология, учитывающая конструктивные особенности соединения, и в то же время базирующаяся на методе инжекции масла.

Указанные факторы свидетельствуют о том, что проблема формирования высокотехнологичных и в то же время надежных конструктивно-технологических решений с высокой несущей способностью, основой которых являются втулочно-эксцентриковые соединения валов, а, следовательно, и создание технологии их сборки, без которой невозможна реализация этих решений на практике, является актуальной задачей, особенно при постройке судов и кораблей на экспорт.

Цель и задачи исследований

Целью настоящей диссертационной работы является повышение уровня технологичности и эксплуатационной надежности, соединений валов судовых и корабельных валопроводов путем разработки и внедрения научно обоснованного метода сборки новых втулочно-эксцентриковых соединений.

Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:

Установление аналитических зависимостей между технологическими параметрами сборки втулочно-эксцентрикового соединения, его несущей способностью и напряженно-деформированным состоянием. -Разработка технологии сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов на основе метода инжекции масла.

Разработка методики расчета конструктивно-технологических параметров. втулочно-эксцентрикового соединения.

^ Экспериментальная проверка в условиях действия статических и циклических нагрузок результатов теоретических исследований, положенных в основу технологии сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов.

Методы исследований

Основу исследований составляют аналитические методы теории упругости, планирования эксперимента и статистической обработки данных. Экспериментальные исследования проводились на стендах ФГУП «ЦНИИ технологии судостроения», ФГУП «ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей», Львовского Физико-механического института Академии наук Украины и фирмы OVAKO Couplings АВ (Швеция).

Достоверность результатов исследований

Достоверность научных результатов подтверждается удовлетворительной сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований, а также положительным опытом использования результатов на практике - при изготовлении и эксплуатации втулочно-эксцентриковых соединений валов корабельных валопроводов, в том числе экспортных.

Новизна научных результатов заключается в том, что впервые:

1. Установлены аналитические зависимости для определения технологических параметров втулочно-эксцентрикового соединения валов. Показана целесообразность создания на эксцентрике контактного давления, что обеспечивает повышение несущей способности соединения за счет совместного действия эксцентрика и сил трения в соединении.

2. Разработана методика, расчета конструктивно-технологических параметров втулочно-эксцентрикового соединения валов в - зависимости от заданной несущей способности соединения.

3. Экспериментально установлены зависимости технологических параметров сборки и несущей способности втулочно-эксцентрикового соединения при действии статической нагрузки. Определено влияние масштабного фактора на несущую способность соединения.

4. Установлен предел усталостной прочности втулочно-эксцентрикового соединения при чистом изгибе с вращением в зависимости от технологических параметров сборки.

5. Разработана и защищена патентом России технология сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов, обеспечивающая совместное действие эксцентрика и сил трения при работе соединения.

Практическая ценность работы

Созданная технология обеспечивает практическую реализацию втулочно-эксцентриковых соединений взамен традиционных, что позволяет снизить материалоемкость соединений валов и сократить трудоемкость сборки, т.е. решает проблему повышения уровня технологичности и эксплуатационной' надежности валопроводов судов и кораблей.

Результаты выполненных исследований внедрены при проектировании и изготовлении корабельных валопроводов, в том числе для ВМС Индии.

Апробация работы

Основные результаты работы докладывались и обсуждались на:

- первой и второй всесоюзных научно-технических конференциях «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов», Ленинград, 1981 и 1988 г.г.;

- второй международной конференции по судостроению - ISC 98, Санкт-Петербург, 1998 г.;

- третьей и четвертой международных конференциях по морским интеллектуальным технологиям «МОРИНТЕХ-99» и «МОРИНТЕХ-2001», Санкт-Петербург, 1999 г. и 2001 г.

Публикации

Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 19 печатных работах, включая 11 авторских свидетельств и патентов на изобретения.

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы. Общий объем работы составляет 116 страниц машинописного текста, 42 рисунка, 13 таблиц, список литературы из 71 наименования.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы и указывается направленность диссертационной работы, сформулирована цель исследований.

В первой главе представлен анализ современного состояния технологии сборки валов валопроводов в России и за рубежом, рассмотрена специфика валопровода как сложной технической системы, дано определение технологичности валопровода и определены пути ее повышения. Сформулированы задачи исследования.

В настоящее время для соединения валов валопровода в единую систему используются глухие конические и фланцевые соединительные устройства, при этом последние могут быть выполнены как в виде фланцев, откованных за одно целое с валом, так и в виде фланцевых полумуфт. Технологичность этих типов соединений оценивается как достаточно низкая, т.к. материалоемкость их высока из-за того, что заготовки

получают методом свободной ковки с большими припусками и при последующей механической обработке до 30 % металла уходит в стружку. Трудоемкость изготовления и сборки соединений также высока, что обусловлено применением большого объема ручного труда как при пригонке конусов, шпонок и шпоночных пазов, так собственно и при сборке соединения. Наличие таких существенных технологических недостатков потребовало новых подходов к технологии формирования соединений деталей валопровода.

Изобретение инженером E.Bratt (Швеция) метода инжекции масла для сборки и разборки соединений с натягом послужило основой для разработки новых, а именно быстроразъемных бесшпоночных конструктивно-технологических решений соединений деталей с валами. Следует отметить, что в этих соединениях крутящий момент передается только силами трения. Поэтому изучению способа сборки соединений различных деталей по методу инжекции масла, при котором масло под высоким давлением (до 200 МПа) подается в зону контакта деталей, и разработке научных основ формирования таких соединений посвящены труды отечественных и зарубежных ученых: Е.С.Гречищева,

A.Г.Рохлина, З.Р.Шенинга, Б.Ф.Федорова, В.С.Подъяпольского, П.М.Лысенкова,

B.Е.Сергеева, Г.Н.Филимонова, ААИльяшенко, Е.И.Берникера, E.Bratt, R.Mundt, E.Maass, W.Biedeгstedt и др. Однако, конструктивно-технологические решения, созданные на основе этих разработок, хотя и достаточно технологичны, но имеют один существенный недостаток, сужающий область их применения - это ограниченная несущая способность, обусловленная тем, что, как уже отмечалось, крутящий момент передается только силами трения, величина которых зависит от геометрических характеристик соединения — диаметра и длины, от технологических параметров сборки — контактного давления в зоне сопряжения деталей соединения и установки охватывающей детали в начальное положение, а также зависит от коэффициента трения, возникающего в соединении после сборки.

На основе проведенного анализа выполненных исследований и разработок установлено, что основные технологические параметры втулочных соединений валов, собираемых с натягом - контактное давление и коэффициент трения, определяющие их несущую способность, достаточно полно исследованы А.Г.Рохлиным, З.Р.Шенингом и E.Maass, а результаты доведены до практического использования. Так как дальнейшее повышение несущей способности соединения за счет увеличения контактного давления ограничено напряженно-деформированным состоянием деталей соединения, то для решения этой проблемы представляется наиболее перспективным разработанное автором

новое конструктивно-технологическое решение в виде втулочно-эксцентрикового соединения валов (рис.1).

Введение в конструкцию силового элемента в виде эксцентрика, расположенного в полости, образованной расточками, выполненными с некоторым эксцентриситетом £ на торцах соединяемых валов, и создание на эксцентрике контактного давления должно позволить увеличить передаваемый крутящий момент, не изменяя геометрических характеристик конструкции, т.к. предполагается, что эксцентрик, и силы трения в соединении работают совместно.

Рис. 1 Схема втулочно-эксцентрикового соединения валов

1,5 - соединяемые валы; 2 - тонкостенная коническая гильза;

3 - наружная втулка; 4 - эксцентрик; 6 - маслоподводящее отверстие;

7 - встроенный гидравлический домкрат

Однако, практическую реализацию высокотехнологичных втулочно-эксцентриковых соединений валов при производстве валопроводов сдерживало отсутствие научно обоснованных решений, положенных в основу разработки технологии сборки соединения. В их число входит определение расчетных зависимостей между технологическими параметрами сборки - контактными давлениями и монтажными зазорами между деталями втулочно-эксцентрикового соединения, его несущей способностью и напряженным состоянием, а также определение последовательности выполнения технологических операций.

На основании изложенного сформулированы задачи исследования.

Во второй главе приведены результаты теоретических исследований физики контакта эксцентрика с валом, собираемости и технологических параметров втулочно-эксцентриковогосоединения.

На первой стадии исследований по известным формулам теории упругости найдены радиальные перемещения сопрягаемых поверхностей эксцентрика и вала в зоне контакта, на основании чего установлена допустимая величина натяга в соединении с учетом упруго-пластических деформаций сопрягаемых поверхностей деталей, которая показывает, что эксцентрик работает в области всестороннего сжатия.

Технологическая последовательность сборки втулочно-эксцентрикового соединения должна быть такова, чтобы на заключительной стадии процесса обеспечить отсутствие зазора между эксцентриком и валом, что необходимо для совместного действия эксцентрика и сил трения и достижения тем самым высокой несущей способности соединения. В то же время перед сборкой соединения при выполнении центровки валов валопровода допускаются отклонения от соосности посадочных поверхностей валов. Для определения номинального монтажного зазора между эксцентриком и валом, позволяющего обеспечить установку эксцентрика в полость при отклонении от соосности посадочных поверхностей валов, было составлено уравнение размерной цепи с учетом погрешностей формы и расположения элементов соединения. Решение уравнения позволяет определить допуск на замыкающее звено, т.е. определить зазор между эксцентриком и валом.

Значительная часть исследований посвящена определению основных технологических параметров:

- контактного давления в соединении эксцентрика с валом в зависимости от

геометрических характеристик, коэффициента трения , возникающего при сборке на сопрягаемых поверхностях, и несущей способности втулочно-эксцентрикового соединения;

- контактных давлений и , обеспечивающих устранение монтажных зазоров

и между эксцентриком и валом и между валом и втулочной муфтой,

соответственно.

Для этого соединение было представлено в виде упругой изотропной пластины единичной толщины с эксцентрично расположенным отверстием радиуса , в которое установлен диск (эксцентрик) 5"2 радиуса Л2. Втулочная муфта, охватывающая вал, условно не показана (рис.2). Исходя из условий работы соединения, когда сборочный зазор между эксцентриком и валом равен нулю, принимаем

Рис.2. Расчетная схема втулочно-эксцентрикового соединения При передаче соединением крутящего момента М на эксцентрике возникают реактивные силы Р^ и , значения которых изменяются в зависимости от величины

эксцентриситета £ . После приведения этих сил, принимая радиус эксцентрика Л весьма значительно больше величины эксцентриситета, получаем, что на эксцентрик действуют

реактивная сила Р0 , приложенная в его центре, и реактивный крутящий момент лМд

мл

(1)

(2)

где: М - номинальный крутящий момент, передаваемый соединением; й - диаметр соединяемых валов;

а,Ь- конструктивные коэффициенты " = ^ и ^ = характеризующие

геометрические характеристики соединения эксцентрика с валом. При действии указанных силовых факторов на поверхности контакта вала и эксцентрика возникают контактные напряжения • — радиальные (Гг и касательные где - коэффициент трения при круговом скольжении, а - контактное давление. Задача состоит в определении этих напряжений, а через них контактного давления на сопрягаемых поверхностях деталей втулочно-эксцентрикового соединения. В

результате решения задачи установлены соотношения между областью контакта эксцентрика единичной длины с валом и коэффициентом трения , а также получена зависимость между контактным давлением в центре области контакта, реактивной силой и углом отклонения COS P центра области при действии силовых факторов

Pm =

_2P„ CQSyg-

(3)

<0) ЛЙ

С учетом зависимости (3) выведена формула, определяющая влияние изменения контактного давления, коэффициента трения и геометрических характеристик соединения на величину крутящего момента, передаваемого втулочно-эксцентриковым соединением только за счет эксцентрика конечной длины.

м_ =

р№

(4)

1,5к,К '

где: k¡ - коэффициент, учитывающий зависимость коэффициента трения от угла области

2cosfi

контакта

Л

Определено, что при f^ —0,15 угол контакта

составляет cos f} — 0,9759.

коэффициент, учитывающий влияние соотношений конструктивных

коэффициентов я и b эксцентрика и вала, k} = ^^-—;

L - длина сопряжения эксцентрика с валом.

Несущая способность традиционного втулочного соединения, передающего крутящий момент только силами трения, описывается формулой

nd'L ,

М = " 2

рV,

(5)

Расчетная оценка, позволяющая оценить степень достоверности допущений, принятых при выводе зависимости (3), выполнена для сборки соединения при разных контактных давлениях путем сравнения их влияния на несущую способность втулочно-эксцентрикового и втулочного соединений. Результаты расчетов показывают (рис.3), что несущая способность втулочно-эксцентрикового соединения при участии в работе эксцентрика в среднем в 1,6 раза превосходит несущую способность традиционного

втулочного соединения валов, собранного с теми же контактными давлениями в сопряжении муфты с валом, подтверждая тем самым правильность допущений, принятых при выводе зависимости (3).

Рис.3 Расчетная оценка влияния контактного давления на несущую способность втулочного и втулочно-эксцентрикового соединений

На основании проведенных исследований напряжений, возникающих в деталях втулочно-эксцентрикового соединения при его сборке, получены расчетные зависимости контактных давлений и , обеспечивающих устранение монтажных зазоров между

валом и конической гильзой , между валом и эксцентриком Д#

(6)

(7)

где: S- толщина стенки конической гильзы в среднем сечении.

В третьей главе приведены результаты экспериментальных исследований влияния технологических параметров на прочностные характеристики втулочно-эксцентрикового соединения при действии статических и циклических нагрузок.

Определение характера распределения контактного давления р, возникающего на поверхности эксцентрика в зависимости от значения технологических параметров сборки соединения, выявило неравномерность распределения давления по поверхности эксцентрика (рис. 4), пик которого расположен в направлении эксцентриситета. Это подтвердило возможность использования выражения (7) для расчета контактного давления р, необходимого для устранения монтажного зазора между эксцентриком и

Рис. 4. Характер распределения контактного давления по поверхности эксцентрика

Экспериментальные исследования влияния технологии сборки и конструктивных характеристик втулочно-эксцентрикового соединения на его несущую способность подтвердили результаты теоретических исследований (рис.5), позволили установить соотношение величин крутящего момента, передаваемого эксцентриком, и крутящего момента, передаваемого силами трения, что дало возможность уточнить формулу (4)

(8)

для ее практического использования в расчетах технологических параметров сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов.

валом.

60 80 контактное давление, Н/мм2

Рис.5. Влияние технологических параметров сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов диаметром 50 мм на расчетную и фактическую несущую способность

Для оценки влияния масштабного фактора на несущую способность втулочно-эксцентрикового соединения при сборке с одними и теми же технологическими параметрами были проведены испытания на стенде фирмы OVAKO Couplings AB (Швеция) - мирового лидера по разработке и производству втулочных муфт, собираемых по методу инжекции масла. Испытывались модели втулочно-эксцентрикового соединения валов диаметром 150 мм с различной длиной эксцентрика и собранные по одной технологии с одним и тем же контактным давлением, при этом была использована втулочная муфта ОК150НВ серийного изготовления, взятая со склада фирмы.

Исследования крупномасштабных моделей соединений валов подтвердили, что эксцентрик увеличивает передаваемый соединением крутящий момент, но в несколько меньшей степени, чем у соединений диаметром 50 мм, собранных с теми же технологическими параметрами и в той же технологической последовательности. Кроме того, установлено влияние длины эксцентрика на несущую способность соединения -увеличение в 1,2 раза длины эксцентрика повышает крутящий момент на 12% (см. рис.б).

Сравнение результатов экспериментальных исследований соединений валов диаметром 50 и 150 мм показало, что при оценке несущей способности втулочно-эксцентрикового соединения валов вне зависимости от значений технологических параметров сборки следует принимать во внимание масштабный фактор. Влияние масштабного фактора целесообразно учитывать коэффициентом Щ —0,6 при определении запаса прочности соединения.

Рис. 6 Зависимость изменения крутящего момента от длины эксцентрика при одних и тех же технологических параметрах сборки соединения -

Для подтверждения высокой эксплуатационной надежности проведены исследования усталостной прочности моделей втулочно-эксцентрикового соединения валов диаметром 50 мм' в ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей» на стенде ФМИ-70, а испытания крупномасштабных моделей диаметром 200 мм выполнялись в Львовском Физико-механическом институте Академии наук Украины на стенде ФМИ-200. Испытания проводились по схеме чистого изгиба при вращении с частотой приложения нагрузки 50 Гц для моделей диаметром 50 мм и с частотой приложения нагрузки 7,5 Гц для моделей 200 мм на базе 5-107 и 2107 циклов соответственно.

Втулочно-эксцентриковые соединения валов предназначены для работы как внутри корпуса судна, так и за бортом, поэтому, испытания образцов на усталостную прочность следовало бы проводить на воздухе и в коррозионной среде. В результате исследований Г.Н.Филимонова и Л.Т.Балацкого установлено, что благодаря высокоэффективной гидроизоляции гребных и дейдвудных валов современных кораблей и судов, процессы коррозии и коррозионной усталости перестали быть основной причиной повреждения валов в эксплуатации, уступив первенство процессам фреттинга. Это позволило проводить испытания образцов на усталостную прочность в воздушной среде. Конструктивные характеристики и технология сборки образцов приняты по результатам испытаний на статическую прочность образцов диаметром 50 мм. На рис. 7 представлены кривые усталости втулочно-эксцентрикового, глухого конического и фланцевого соединений валов, а также гладкого образца диаметром 50 мм, изготовленных из сталей с различными категориями прочности - от КТ36 до КТ100, а на рис.8 - кривая усталостной прочности модели втулочно-эксцентрикового соединения диаметром 200 мм.

Рис. 7 Усталостная прочность образцов диаметром 50 мм

I, II- гладкий образец, КТ-100 и КТ-36 (по данным Г.Н.Филимонова); III- втулочно-эксцентриковое соединение, КТ-50 (по данным автора); IV- глухое коническое соединение, КТ-60 (поданным ЦНИИ КМ «Прометей»); V- фланцевое соединение, КТ-90 (по данным ЦНИИ КМ «Прометей»)

Рис. 8. Усталостная прочность образца диаметром 200 мм

Полученные результаты испытаний свидетельствуют о том, что - усталостная прочность, а, следовательно, и эксплуатационная надежность втулочно-эксцентрикового соединения значительно выше, чем у соединений традиционной конструкции - глухого конического и фланцевого, что объясняется технологией сборки, которая обеспечивает совместное действие эксцентрика и сил трения.

В четвертой главе приводятся методика расчета конструктивно-технологических параметров и основные положения технологии сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов, а также результаты внедрения работы и оценка технико-экономической эффективности.

Выведены формулы для определения технологических параметров:

- контактных давлений на сопрягаемых поверхностях втулки и гильзы, обеспечивающих при сборке соединения устранение монтажных зазоров между валом и втулочной муфтой;

- контактных давлений на сопрягаемых поверхностях втулки и гильзы, обеспечивающих сжатие вала для компенсации монтажного зазора между валом и эксцентриком,

- контактных давлений, обеспечивающих передачу крутящего момента совместно эксцентриком и силами трения в соединении;

- осевых перемещений - муфты, в том числе и для установки в начальное положение, которое является базовым при сборке соединения;

- давление масла, подаваемого в зону сопряжения втулки и конической гильзы для создания масляного клина;

- давление масла, подаваемого в гидравлический домкрат для обеспечения расчетного усилия напрессовки втулочной муфты в начальное и штатное положения;

Теоретически было показано и экспериментально подтверждено, что для создания требуемой несущей способности втулочно-эксцентрикового соединения технология его сборки должна обеспечить отсутствие монтажного зазора между эксцентриком и валом. В этой связи была разработана и защищена патентом определенная последовательность выполнения сборочных операций. На рис.9 показаны основные этапы сборки втулочно-эксцентрикового соединения, а на рис.10 представлены комплекты технологической оснастки, которые обеспечивают сборку втулочно-эксцентриковых соединений валов различных диаметров.

1 1 —

«

1 1 1

1...... /\

Подготовительные работы и фиксация штатногоположения А2 втулочной муфты на вале

Установка втулочной муфты на вал и установка эксцентрика в расточку вала.

Центровка соединяемых валов относительно друг друга перед сборкой эксцентрика и установкой валов и муфты в штатноеположение.

Установка валов и муфты в штатное положение. Напрессовкамуфты по методу инжекциимаслас обеспечением расчетныхтехнологических параметров сборки.

Контроль конструктивно -технологическихпараметров сборки соединения.

Рис.9. Схема технологического процесса сборки втулочно-эксцентрикового

соединения

Диаметр вала от 50 до 90мм

два ручных насоса на давление 100 МПа

Диаметр вала от 100 до 170мм

инжектор

на давление 200 МПа, ручной насос на давление 100 МПа

Диаметр вала от 180 до 490мм

два инжектора на давление 200 МПа, ручной насос на давление 100 МПа или

два инжектора на давление 200 МПа, пневматический насос на давление 30 МПа

Диаметр вала от500до 1000мм

три инжектора на давление 200 МПа, пневматический насос на давление ЗОМПа или

два инжектора на давление 200 МПа, пневматический насосный агрегат на давление 100 МПа, пневматический насос на давление 30 МПа или

два инжектора на давление 200 МПа, пневматический насосный агрегат на давление 100 МПа, пневматический насос на давление 60 МПа

Рис. 10 Модульные устройства для сборки соединений

Впервые по разработанной технологии втулочно-эксцентриковые соединения промежуточного и упорного валов обеих линий валопроводов были изготовлены и смонтированы на сторожевом корабле «Жаркий» проекта 11353. В дальнейшем, втулочно-эксцентриковые соединения и технология их сборки были внедрены при изготовлении составных гребных валов валопроводов для кораблей ВМС Индия, перечень которых приведен в табл. 1.

Таблица 1

Перечень кораблей ВМС Индии, на которых использована технология втулочно-эксцентриковых соединений валов валопроводов

проекта Название корабля Количество соединений Поставщик валоровода Верфь

61МЭ Rana 1 Черноморский завод (г. Николаев, Украина) Dock Yard Ltd (г. МумбаЙ, Индия)

11150 Delhi 2 Черноморский завод (г. Николаев, Украина) Mazagon Dock Ltd (г. Мумбай, Индия)

11150 Mysore 2 Балтийский завод' (С.-Петербург, Россия) Mazagon Dock Ltd (г. Мумбай, Индия)

11150 Mumbai 2 Балтийский завод (С.-Петербург, Россия) Mazagon Dock Ltd (г. Мумбай, Индия)

11356 Talwar 2 Балтийский завод (С.-Петербург, Россия) Балтийский завод (С-Петербург, Россия)

11356 Trishul 2 Балтийский завод (С.-Петербург, Россия) Балтийский завод i (С.-Петербург, Россия)

11356 Tabar 2 Балтийский завод (С.-Петербург, Россия) Балтийский завод (С-Петербург, Россия)

Разработанная технологии сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов, обеспечивает высокую несущую способность, что дает возможность использовать эти соединения взамен традиционных - глухих конических и фланцевых, имеющих низкий уровень технологичности.

Экономическая эффективность от внедрения технологии сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов, образуется за счет использования прогрессивных цилиндрических заготовок валов с минимальными припусками на механическую обработку и за счет исключения ручных пригоночных и сборочных работ, характерных для существующих типов соединений. Результаты оценки снижения материалоемкости и трудоемкости изготовления и сборки соединений, выполненной применительно к фрегату

проекта 11150, имеющего гребные и дейдвудные валы диаметром 460 мм, представлены в табл.2

Таблица 2

Технико-экономические показатели соединений

Тип соединения Материалоемкость, тыс.руб. Трудоемкость, нормо-час

Глухое коническое 132,0 610

Фланцевое 308,0 295

Втулочно-эксцентриковое 76,0 330

Основные положения разработанной технологии приведены в типовом технологическом процессе сборки и монтажа втулочно-эксцентрикового соединения валов №74-0201-138-93, выпущенным ФГУП «ЦНИИ технологии судостроения», который помимо последовательности выполнения технологических операций содержит технические требования к конструктивному исполнению соединения и методику расчета конструктивно-технологических параметров.

Практическая реализация разработанных конструктивно-технологических решений соединений валов свидетельствуют о том, что поставленная в диссертационной работе цель достигнута, и результаты работы востребованы промышленностью, как в России, так и за рубежом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные результаты диссертационной работы состоят в следующем:

1. Установлены аналитические зависимости между технологическими параметрами сборки, несущей способностью и напряженно-деформированным состоянием втулочно-эксцентрикового соединения валов. Показана целесообразность создания на эксцентрике контактного давления, что обеспечивает высокую несущую способность соединения за счет совместного действия эксцентрика и сил трения в соединении.

2. Установлено, что при одинаковых технологических параметрах сборки и при одном и том же напряженно-деформированном состоянии расчетная несущая способность втулочно-эксцентрикового соединения в среднем в 1,6 раза превышает несущую способность втулочного соединения.

3. Разработана на основе полученных зависимостей методика расчета конструктивно-технологических параметров втулочно-эксцентрикового соединения.

4. Разработана технология сборки втулочно-эксцентрикового соединения, на основе запатентованного способа формирования соединения и метода инспекции масла, что обеспечивает совместное действие эксцентрика и сил трения в соединении при передаче крутящего момента.

5. Экспериментально подтверждены результаты теоретических исследований, положенные в основу технологии сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов. Установлено, что в передаче крутящего момента доля эксцентрика с учетом масштабного фактора составляет 30-40%, а усталостная прочность втулочно-эксцентрикового соединения более чем в два раза превышает усталостную прочность фланцевого и глухого конического соединения валов, традиционно применяемых до настоящего времени.

6. Результаты настоящей работы внедрены при проектировании и при изготовлении корабельных валопроводов. Внедрение технологии сборки втулочно-эксцентриковых соединений при производстве составных гребных валов диаметром 460 мм для фрегата проекта 11150 обеспечивает по сравнению с традиционными соединениями валов снижение материалоемкости в среднем на 40%, а сокращение трудоемкости изготовления и сборки — в среднем на 45%. Экономический эффект для фрегатов проекта 11150 только за счет снижения материалоемкости соединений валов составил 336,0 тыс.руб.

7. В результате внедрения разработанной технологии установлена возможность замены традиционных соединений валов на втулочно-эксцентриковые, применение которых обеспечивает повышение уровня технологичности и эксплуатационной' надежности соединений валов судовых и корабельных валопроводов.

8. Новизна и приоритет результатов исследований подтверждены российскими и зарубежными патентами на изобретения.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Нестеров В.Г., Набоков В.В., Новикова Н.Н., Сергеев В.Е. Совершенствование конструкций соединений валов.//Сборник тезисов докладов на первой всесоюзной научно-технической конференции «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов», Л.: Судостроение, 1981.

2. Сергеев В.Е., Нестеров В.Г., Новикова Н.Н. Расчет эксцентриковых соединений валов.//Научно-технический сборник «Судостроительная промышленность». Серия «Судоверфь. Технология и организация производства», Л.: ЦНИИ «Румб», 1986, вып.4.

3. Сергеев В.Е., Новикова Н.Н., Нестеров В.Г., Горденков А.В., Глейберман А.И., Ананьев Н.А. Опыт изготовления, монтажа и эксплуатации эксцентриковых соединений валов.//Сборник тезисов докладов на второй всесоюзной научно-технической конференции «Проблемы повышения надежности судовых валопроводов», Л.: Судостроение, 1988.

4. Нестеров В.Г. Высокопрочные быстроразъемные втулочно-эксцентриковые соединения судовых валов. Проектирование, сборка, эксплуатация.//Труды 2-ой международной конференции по судостроению - ISC98, т.6, СПб, 1998.

5. Нестеров В.Г. Конструктивные и технологические особенности втулочно-эксцентриковых соединений судовых валов.// «Вестник технологии судостроения», 1998, №4.

6. Нестеров В.Г. Высокотехнологичные втулочно-эксцентриковые соединения валов судовых валопроводов.//«Вестник технологии судостроения», 1999, № 5

7. Нестеров В.Г. Эксцентриковые соединения судовых валов - как средство повышения долговечности и несущей способности валопроводовУ/Сборник тезисов докладов на третьей международной конференции по морским интеллектуальным технологиям - «МОРИНТЕХ-99» СПб, «Моринтех», 1999.

8. Нестеров В.Г. Центровка судовых движительных комплексов с использованием лазерно-компьютерных систем.//Сборник тезисов докладов на четвертой международной конференции по морским интеллектуальным технологиям - «МОРИНТЕХ-2001» СПб, «Моринтех», 2001.

9. Нестеров В.Г., Набоков В.В, Петров Е.В., Сергеев В.Е. Соединение валов. Авт. свид. № 632840, Б.И. № 42,1978.

10. Набоков В.В, Нестеров В.Г., Петров Е.В., Сергеев В.Е. Соединение валов. Авт. свид. № 657191, Б.И. № 14,1979.

11. Набоков В.В., Нестеров В.Г., Петров Е.В., Сергеев В.Е. Быстроразъемное соединение судовых валов. Авт. свид. №812651, Б.И. № 10,1981.

12. Нестеров В.Г., Набоков В.В, Петров Е.В., Сергеев В.Е Быстроразъемное соединение судовых валов. Авт. свид. № 865693, Б.И. № 35,1981.

13. Нестеров В.Г., Набоков В.В, Петров Е.В., Сергеев В.Е. Соединение валов. Авт. свид. № 857590, Б.И. № 31,1981

24 »-85 2 1

14. Нестеров В.Г., Набоков В.В, Новикова Н.Н., Филимонов Г.Н. Соединение валов. Авт. свид. № 887824, Б.И. № 45,1981.

15. Нестеров В.Г., Набоков В.В., Павлов А.В. Способ соединения валов. Авт. свид. № 1826648, Б.И. № 25,1993.

16. Nesterov Vladimir, Sundberg Staffan, Sergeev Vilaly. Shafting Connection, European Patent No 0605372,1996.

17. Nesterov Vladimir, Sundberg Staffan, Sergeev Vilaly. Shafting Connection, US Patent No 5,470,166,1995.

18. Nesterov Vladimir, Sundberg Staffan, Sergeev Vilaly. Shafting Connection, Germany Patent No 69306926,1996.

19. Nesterov Vladimir, Sundberg Staffan, Sergeev Vilaly. Shafting Connection, Sweden Patent No 92009,1997.

Лицензия ЛР № 040804 от 06.03.2002 г. Подписано в печать 22.04.2004 г. Формат 60x84 1/16 Печать плоская. Усл. печ. л. 1,0 Тираж 100 экз. заказ 261500

Отпечатано в ФГУП «ЦНИИТС» 198095, Санкт-Петербург, ул. Промышленная, 7

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТЕХНОЛОГИИ СБОРКИ СОЕДИНЕНИЙ ВАЛОВ ВАЛОПРОВОДОВ.

1.1. Оценка технологичности и влияния конструктивных решений на технологию сборки соединений валов.

1.2. Обоснование технологических аспектов формирования втулочно-эксцентрикового соединения валов валопровода.

1.3. Выводы к главе 1 и постановка задач исследования.

Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ВТУЛОЧНО-ЭКСЦЕНТРИКОВОГО СОЕДИНЕНИЯ ВАЛОВ.

2.1. Физика контакта эксцентрика с валом и определение величины натяга в соединении.

2.2. Исследование собираемости втулочно-эксцентрикового соединения валов.

2.3. Исследование технологических параметров сборки втулочно-эксцентрикового соединения.

2.4. Выводы к главе 2.

Глава 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ СБОРКИ НА ПРОЧНОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВТУЛОЧНО-ЭКСЦЕНТРИКОВОГО СОЕДИНЕНИЯ ВАЛОВ.

3.1. Экспериментальные исследования распределения контактных давлений в соединении эксцентрика с валом.

3.2. Исследования влияния технологических параметров сборки и масштабного фактора на несущую способность втулочно-эксцентрикового соединения.

3.3. Исследования усталостной прочности втулочно-эксцентрикового соединения валов.

3.4. Выводы к главе 3.

Глава 4. РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ СБОРКИ

ВТУЛОЧНО-ЭКСЦЕНТРИКОВОГО СОЕДИНЕНИЯ ВАЛОВ.

4.1. Разработка методики расчета технологических параметров сборки втулочно-эксцентрикового соединения.

4.2. Разработка технологии сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов валопровода.

4.3. Практическая реализация результатов работы.

4.4. Технико-экономическая эффективность от внедрения результатов работ.

4.5. Выводы к главе 4.

Судовой валопровод представляет собой конструктивный комплекс, кинематически связывающий главный двигатель с движителем и предназначенный для передачи крутящего момента и осевой силы (упора), которые создаются при работе главной энергетической установки и движителя. Валопровод, как правило, состоит из системы валов - гребного, дейдвудного, промежуточного и упорного, соединяющих движитель с энергетической установкой, а также подшипников, на которые опираются валы. В единую систему валы объединяют соединительные устройства в виде глухих конических соединений, фланцев или муфт - фланцевых, втулочных, вибродемпфирующих.

Аварии, причиной которых являются движительные комплексы, в первую очередь связаны с повреждениями гребных и дейдвудных валов валопроводов. Выход из строя валопровода наносит ущерб, во много раз превышающий стоимость поврежденного или разрушенного вала. Возникают ремонтные расходы, включающие оплату дока, стоимость заменяемых валов и затраты на буксировку судна, кроме того, происходит потеря эксплуатационной прибыли за время вынужденного простоя судна. Обобщение опыта эксплуатации валопроводов показывает, что подавляющее большинство повреждений валов связано с возникновением трещин в основном усталостного характера, и спровоцированных концентраторами напряжений - шпоночными пазами, резьбовыми хвостовиками и напрессованными на вал деталями, в том числе муфтами. Необходимо также отметить, что при проведении ремонта валопровода возникают значительные сложности и большая потеря времени при разборке и последующей сборке соединительных устройств. Это объясняется низкой технологичностью соединений, т.к. при проектировании валопровода, как правило, используются традиционные разработанные несколько десятков лет назад конструктивные решения, например, глухое коническое соединение или соединение шпоночной фланцевой муфтой и соответствующие технологические процессы сборки соединений без какой-либо модернизации.

Оценивая нынешнее состояние производства и монтажа валопроводов, следует признать, что традиционно применяемые соединения валов имеют высокую материалоемкость, обусловленную их конструкцией, а трудоемкость сборки и монтажа соединений достаточно высока из-за необходимости выполнения ручной пригонки шпонок и соединительных болтов. При этом, отдельные конструктивные решения соединений, как, например, глухое коническое соединение гребного вала с дейдвудным, не позволяют использовать при сборке и разборке соединения прогрессивный метод инжекции масла - когда масло подается под высоким давлением между сопрягаемыми поверхностями деталей, что в свою очередь увеличивает трудоемкость работ и отрицательно влияет на качество. Все это свидетельствует о том, что уровень производственной и эксплуатационной технологичности соединительных устройств валов валопроводов весьма низок.

Существуют высокотехнологичные соединения валов с использованием втулочных муфт и собираемые по методу инжекции масла, но их применение, особенно для высоконапряженных конструкций валопроводов, ограничено из-за недостаточной несущей способности, которая характеризуется силами трения, возникающими в соединении после его сборки.

Для повышения несущей способности были разработаны новые втулочно-эксцентриковые соединения валов, однако внедрение этих соединений связано с тем, что для выполнения их сборки требуется специальная технология, учитывающая конструктивные особенности соединения и в то же время базирующаяся на методе инжекции масла.

При эксплуатации валопровод испытывает сложное напряженное состояние, вызываемое действием крутящего момента и осевой силы от упора гребного винта. Кроме того, на напряженное состояние валопровода серьезное влияние оказывают деформации корпуса судна, которые возникают от перераспределения сварочных напряжений, и деформации, возникающие при движении судна на волне.

Указанные факторы свидетельствуют о том, что валопровод является сложной технической системой, к которой предъявляются высокие требования в части обеспечения надежной работы на всех эксплуатационных режимах. В тоже время изготовление валопровода и последующий монтаж на судне требуют весьма значительных материальных и трудовых затрат, уменьшить которые можно лишь путем повышения технологичности конструкций деталей и узлов валопровода, из которых основными являются соединения валов.

Таким образом, проблема формирования высокотехнологичных и в то же время надежных конструктивно-технологических решений с высокой несущей способностью, основой которых являются втулочно-эксцентриковые соединения валов, а, следовательно, и разработка технологии их сборки, без которой невозможна реализация этих решений на практике, является актуальной задачей, особенно при постройке судов и кораблей на экспорт.

Цель, которую поставил перед собой автор настоящей работы — повышение уровня технологичности и эксплуатационной надежности соединений валов судовых и корабельных валопроводов путем разработки и внедрения научно обоснованного метода сборки новых втулочно-эксцентриковых соединений.

Новизна разработок по теме диссертации подтверждена российскими и зарубежными патентами на изобретения.

Основные результаты диссертационной работы успешно внедрены ФГУП «Северное ПКБ» и ОАО «Балтийский завод» при проектировании и при изготовлении корабельных валопроводов, в том числе для ВМС Индии.

Экспериментальная часть работы выполнена на стендах ФГУП «ЦНИИ технологии судостроения», ФГУП «ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей», Львовского Физико-механического института Академии наук Украины и фирмы OVAKO Couplings АВ (Швеция).

4.5 Выводы к главе 4

3. Разработанная технология обеспечивает практическую реализацию втулочно-эксцентрикового соединения, обладающего высоким уровнем технологичности и эксплуатационной надежности, взамен глухого конического или фланцевого соединений

4. В зависимости от конструктивно-технологических параметров соединения для выполнения технологических операций рекомендован тот или иной комплект модульных устройств, обеспечивающий сборку соединения.

5. Внедрение результатов исследований осуществлено при изготовлении и монтаже 15 валопроводов на 4-х типах кораблей российской и зарубежной постройки.

6. Внедрение технологии втулочно-эксцентриковых соединений, например, при производстве составных гребных валов диаметром 460 мм в соответствии с расчетом обеспечивает снижение материалоемкости на 42%, а сокращение трудоемкости изготовления и сборки на 46%. Суммарный экономический эффект для фрегатов проекта 11150 только от снижения материалоемкости составляет 336,0 тыс. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании проведенного комплекса теоретических и экспериментальных исследований автором получены следующие основные результаты:

1. Установлены аналитические зависимости между технологическими параметрами сборки, несущей способностью и напряженно-деформированным состоянием втулочно-эксцентрикового соединения валов. Показана целесообразность создания на эксцентрике контактного давления, что обеспечивает высокую несущую способность соединения за счет совместного действия эксцентрика и сил трения в соединении.

2. Установлено, что при одинаковых технологических параметрах сборки и при одном и том же напряженно-деформированном состоянии расчетная несущая способность втулочно-эксцентрикового соединения в среднем в 1,6 раза превышает несущую способность втулочного соединения.

3. Разработана на основе полученных зависимостей методика расчета конструктивно-технологических параметров втулочно-эксцентрикового соединения.

4. Разработана технология сборки втулочно-эксцентрикового соединения, на основе запатентованного способа формирования соединения и метода инжекции масла, что обеспечивает совместное действие эксцентрика и сил трения в соединении при передаче крутящего момента.

5. Экспериментально подтверждены результаты теоретических исследований, положенные в основу технологии сборки втулочно-эксцентрикового соединения валов. Установлено, что в передаче крутящего момента доля эксцентрика с учетом масштабного фактора составляет 30-40%, а усталостная прочность втулочно-эксцентрикового соединения более чем в два раза превышает усталостную прочность фланцевого и глухого конического соединения валов, традиционно применяемых до настоящего времени.

6. Результаты настоящей работы внедрены при проектировании и при изготовлении корабельных валопроводов. Внедрение технологии сборки втулочно-эксцентриковых соединений при производстве составных гребных валов диаметром 460 мм для фрегата проекта 11150 обеспечивает по сравнению с традиционными соединениями валов снижение материалоемкости в среднем на 40%, а сокращение трудоемкости изготовления и сборки - в среднем на 45%. Экономический эффект для фрегатов проекта 11150 только за счет снижения материалоемкости соединений валов составил 336,0 тыс.руб.

7. В результате внедрения разработанной технологии установлена возможность замены традиционных соединений валов на втулочно-эксцентриковые, применение которых обеспечивает повышение уровня технологичности и эксплуатационной надежности соединений валов судовых и корабельных валопроводов.

8. Новизна и приоритет результатов исследований подтверждены российскими и зарубежными патентами на изобретения.

1. Николаев В. А. Конструирование и расчет судовых валопроводов. JL: Судпромгиз, 1956,358 с.

2. Лысенков П.М., Рубин М.Б., Постовалов Г.И. технологичность судовых валопроводов. Л.: ЦНИИ «Румб», 1982, 89 с.

3. Исследование усталостной прочности соединений судовых валов и влияния на нее технологических и эксплуатационных факторов. Отчет о НИР № 887Д-77. Л.: ЦНИИ КМ «Прометей», 1980, 76 с.

4. ГОСТ 19354. Соединения фланцевые судовых валопроводов. Конструкция и размеры.

5. ГОСТ 7062. Поковки из углеродистой и легированной стали, изготовляемые ковкой на прессах. Припуски и допуски.

6. Правила классификации и постройки морских судов// Морской Регистр судоходства РФ, 1995.

7. Герцык М.К. Анализ требований Регистра СССР к фланцевым соединениям валопровода//Судостроение, 1980, № 7.

8. Bratt Е. Das Zusammenfiigen und Losen von Pressverbamittels Druckol. SKF-Kugellager-Zeitschrift, 1946, Helt2.

9. Bratt E. Press Fitted Joint and Means for Separating the Members Thereof. Патент США № 2,564,670. 1951

10. Mundt R. Die Anwendung des Druckolverfahrens bei Pressverbaim Schiffsmaschintnbau. Jahrbuch der Schiffbautechnischen Geselschaft, 45. Band 1951.

11. Сергеев B.E., Подъяполъский B.C., Нестеров В.Г. Гидропрессовые и клеевые соединения в механомонтажном производстве//Технология судостроения, 1974, № 4. <\ У1-41

12. Гречищев Е.С., Ильяшенко А. А. Соединения с натягом. М.: Машиностроение, 1981,240 с.

13. Федоров Б.Ф. Рациональный способ распрессовки и запрессовки деталей. М.: Машгиз, 1955, 68 с.

14. The Hydraulic Bolt System. Проспект фирмы Gotaverken Motor АВ, Швеция, 1980.

15. The SKF Supergrip Bolt for Rotating Flanges. Design and Operation Руководство № K2-1186 фирмы OVAKO Couplings AB, Швеция, 1990.

16. OK Shaft Couplings. Design and Operation. Руководство № К1-193 фирмы OVAKO Couplings AB, Швеция, 1992.

17. П. ГОСТ 8838. Соединения конические судовых валопроводов. Типы, конструкция и размеры.

18. Лысенков П.М., Постовалов Г.И., Рубин М.Б. Втулочное соединение валов. Авт. свид. № 556259, Б.И. № 16, 1977.

19. Лысенков П.М., Постовалов Г.И., Рубин М.Б. Втулочное соединение валов. Авт. свид. № 584124, Б.И. № 6, 1977.

20. Лысенков П.М., Постовалов Г.И., Рубин М.Б. Втулочное соединение гребных валов. Авт. свид. № 768693, Б.И. № 37, 1980.

21. Семенов ГЛ., Широбоков А. С., Кащенко И.И. Муфта для турбобура. Авт. свид. № 153456, Б.И. № 18, 1959.

22. Киряков Л.С., Усов В.Е. Компенсирующая муфта. Авт. свид. № 333317, Б.И. №24, 1970.

23. Сотое Е.Е., Тищенко Ю.А., Шмаков А.А. и др. Соединение валов. Авт. свид. № 559049, Б.И. № 19, 1977.

24. Нестеров В.Г., Набоков В.В, Петров Е.В., и др. Соединение валов. Авт. свид. № 632840, Б.И. № 42, 1978.

25. Нестеров В.Г., Набоков В.В., Павлов А.В. Способ соединения валов. Авт. свид. № 1826648, Б.И. №, 1993.

26. Овсянников М.К., Петухов В.А. Дизели в пропульсивном комплексе морских судов: Справочник. Л.: Судостроение, 1987, 255 с.

27. Пономарев С.Д., Бидерман В.Л., Лихарев К.К. и др. Расчеты на прочность в машиностроении. Т. 2. М.: Машгиз, 1958, 974 с.31 .Рохлин А.Г. Конические прессовые посадки гребных винтов и муфт. Л.: Судпромгиз. 1960,92 с.

28. Желтое В.П. Исследование несущей способности соединительных элементов судовых валопроводов сборной конструкции. Автореферат диссертации, Л.: 1970,27 с.

29. ЪЪ.Шенинг З.Р. Гидропрессовые соединения судовых деталей. Л.: Судостроение, 1966,104 с.

30. Лифшиц П.З. О распределении напряжений по контактной поверхности при горячей посадке диска постоянной толщины на сплошной вал.//Известия АН СССР, ОНТ, 1955, №4.

31. Берникер Е.И. Посадки с натягом в машиностроении. Справочное пособие. М-Л.: Машиностроение, 1966, 167 с.

32. Maass E. Die Olperssverdindungen/AVerkstattsyechnik, 1961, v. 51, № 8.

33. Сборка изделий машиностроения: Справочник/Под ред. В.С.Корсакова, В.КЗамятина. Т. 1. М.: Машиностроение, 1983,480 с.

34. Желтое В.П. Определение контактного давления в прессовых соединениях, собранных «тепловыми» методами, с учетом пластической деформации микронеровностей сопрягаемых поверхностей.//Труды Ленинградского кораблестроительного института, 1968, вып. XIV.

35. Дьяченко П.Е. Площадь фактического контакта сопряженных поверхностей. Из-во АН СССР, 1968, 174 с.

36. Демкин Н.Б. Контактирование шероховатых поверхностей. М.: Наука, 1970,268 с.

37. Кащеев В.Н. Процессы в зоне фрикционного контакта металлов. М.: Машиностроение, 1978, 213 с.

38. Кравченко B.C. Монтаж судовых энергетических установок. Л.: Судостроение, 1975,255 с.

39. Барит Г.Ю. Основы технологии судового машиностроения. Л.: Судостроение, 1972,250 с.

40. Руководящий документ. Судовое оборудование. Методика расчета собираемости. № РД5Р.ГКЛИ.З310-045-2000, ФГУП «ЦНИИ технологии судостроения», 2000, 62 с.

41. Мусхелишвили Н.И. Некоторые основные задачи математической теории упругости. М.: Наука, 1966, 320 с.I

42. Михлин С.Г. Интегральные уравнения, М.: Наука, 1969,270 с.

43. Определение контактных давлений в опорах рулевых устройств. Отчет о НИР. Л.: ВНИИМЕТМАШ, 1981,48 с.

44. Румшинский JJ.3. Математическая обработка результатов эксперимента. Справочное руководство. М.: Наука, 1971, 182 с.

45. Torque Capacity of OK Couplings in Combination with Excentrics in the Shafts. Report No 1991-06-25. OVAKO STEEL Couplings AB, Hofors, 1991, p. 28.

46. Балацкий JI.T., Филимонов Г.Н. Повреждения гребных валов. М.: Транспорт, 1970,142 с.

47. Филимонов Г.Н., Балацкий JI.T. Фреттинг в соединениях судовых деталей. JL: Судостроение, 1973, 296 с.

48. ГОСТ 8536 Заготовки судовых валов и баллеров рулей. Общие технические условия.

49. ГОСТ 4543 Сталь легированная конструкционная. Технические условия

50. Исследование усталостной прочности моделей втул очно-эксцентриковых соединений судовых валов. Отчет о НИР № 68Д-80. Л.: ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей», 1983, 25с.

51. ОСТ5.9670.Отраслевой стандарт. Соединения конические судовых валопроводов. Типовые технологические процессы сборки и разборки.

52. Сборка и монтаж эксцентриковых соединений судовых валов. Типовой технологический процесс № 74-0201-138-93, ЦНИИ технологии судостроения, Л.: 1983,20 с.

53. Нестеров В.Г., Набоков В.В, Петров Е.В., и др. Соединение валов. Авт. свид. № 657191, Б.И. № 14, 1979.

54. Нестеров В.Г., Набоков В.В, Петров Е.В., и др. Быстроразъемное соединение судовых валов. Авт. свид. № 812651, Б.И. № 10, 1981.

55. Нестеров В.Г., Набоков В.В, Петров Е.В., и др. Быстроразъемное соединение судовых валов. Авт. свид. № 865693, Б.И. № 35, 1981.

56. Нестеров В.Г., Набоков В.В, Петров Е.В., и др. Соединение валов. Авт. свид. № 857590, Б.И. № 31, 1981.

57. Нестеров В.Г., Набоков В.В, Новикова Н.Н., и др. Соединение валов. Авт. свид. № 887824, Б.И. № 45, 1981.

58. Nesterov Vladimir, Sundberg Staffan, Sergeev Vilaly. Shafting Connection, European Patent № 0605372, 1996.

59. Nesterov Vladimir, Sundberg Staffan, Sergeev Vilaly. Shafting Connection, US Patent № 5,470,166, 1995.

60. Nesterov Vladimir, Sundberg Staffan, Sergeev Vilaly. Shafting Connection, Germany Patent № 69306926, 1996.

61. Nesterov Vladimir, Sundberg Staffan, Sergeev Vilaly. Shafting Connection, Sweden Patent № 92009, 1997.

62. Shaft Line. Technical Description and Operating Instruction, № 11150-074004, Severnoye Design Bureau, p. 35.