автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Разработка средств автоматизации управления многопрофильным автотранспортным предприятием

На правах рукописи

РАЗРАБОТКА СРЕДСТВ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОПРОФИЛЬНЫМ АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ

Специальность: 05.13.10 - Управление в социальных и экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Воронеж - 2003

Работа выполнена в Воронежской государственной лесотехнической академии (ВГЛТА)

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Меясов Вячеслав Егорович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Станчев Дмитрий Иванович доктор технических наук, профессор Юрасов Владислав Георгиевич

Ведущая организация: Международный институт компьютерных технологий г. Воронеж

Защита диссертации состоится 19 декабря 2003 г. в 15 часов 00 ми-

нут на заседании диссертационного совета Д212.034.02 при Воронежской государственной лесотехнической академии по адресу: 394613, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8, ауд. 1 ¡8.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежской государственной лесотехнической академии.

Автореферат разослан 14 ноября 2003 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета »^ф/Г В.К. Курьянов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В практике управления автомобильными перевозками, всегда стояли задачи эффективного использования автотранспорта - рационального графика перевозки грузов, качественного обслуживания пассажиров, обеспечения сохранности грузов и безопасности пассажиров. В современных условиях их значение еще более возросло.

Во-первых, произошли значительные изменения в отечественной экономике, появилось большое количество малых и средних предприятий различных форм собственности, которые, как правило, имеют недостаточно квалифицированный персонал. Во-вторых, вследствие увеличения транспортных потоков и предоставляемых услуг увеличился спектр задач, возросла их сложность и взаимозависимость.

Поэтому для успешной работы автопредприятий необходимо осуществлять эффективное управление, которое позволит приносить максимальную прибыль и обеспечить качественное обслуживание клиентуры. Степень эффективности управления в значительной мере зависит от использования современных методов автоматизации. В настоящее время информационные технологии получили значительное развитие. С их помощью можно решать оперативные задачи управления транспортом в реальным масштабе времени.

Зарубежные средства автоматизированного управления позволяют решить большинство задач, стоящих перед автотранспортными предприятиями, однако для малых и средних предприятий их применение нецелесообразно из-за их высокой стоимости. Отечественные средства оказались ограниченными в применении по таким причинам, как отсутствие достаточной оперативности получения требуемых решений, неспособность учета многих критериев, сложность комплексного решения задач для многопрофильных предприятий, одновременно специализирующихся на перевозке пассажиров и грузов и т.п.

Поэтому в рамках данной работы рассматривается создание средств автоматизации управления многопрофильных автотранспортных предприятий на основе компьютерных технологий, которые были бы свободны от указанных выше недостатков.

Данная работа выполнялась в рамках основного направления исследований ВГЛТА «Разработка автоматизированных систем управления автотранспортных предприятий» НИР № ГР 1527/10028.

Цель работы. Цель данной работы состоит в разработке комплекса моделей, алгоритмов и программных средств для автоматизации управления многопрофильным автотранспортным предприятием.

Для решения данной задачи необходимо: _____

РОС. НАЦИОНАЛЬНА* БИБЛИОТЕКА

1. Провести анализ существующих средств автоматизации управления многопрофильных автопредприятий.

2. Сформировать рациональную структуру средств автоматизации управления многопрофильным автотранспортным предприятием.

3. Создать математические модели для эффективного автоматизированного управления многопрофильным автотранспортным предприятием.

4. Разработать алгоритмы оптимального управления многопрофильным предприятием.

5. Создать программное обеспечение и разработать методику применения разработанных средств в соответствии с решаемыми задачами.

Методика исследования. При решении поставленных задач использованы элементы теории системного анализа, методы вычислительной математики, структурного и системного программирования, методы теории графов, а также новые информационные технологии. "

Научная новизна. В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:

1. Функционально-структурная схема средств автоматизации управления (САУ) многопрофильным автотранспортным предприятием, отличающаяся интеграцией и взаимодействием подсистем управления перевозками пассажиров и грузов.

2. Математические модели рационального использования автомобиля и маршрута движения, отличающиеся возможностью равномерной загрузки транспортных средств и удовлетворения запросов пассажиров.

3. Модель работы автотранспортного предприятия по перевозке грузов, отличающаяся комплексным характером учета взаимодействия автотранспорта с получателями и отправителями грузов (клиентурой) в реальном масштабе времени.

4. Алгоритм управления использованием автомобиля и маршрута движения, отличающийся оперативной адаптацией модели к изменяющимся условиям функционирования объекта управления.

5. Алгоритм управления работой автотранспортного предприятия с использованием грузового терминала, отличающийся способностью учитывать отклонения фактического режима работы от планового, оперативным перераспределением грузопотоков в реальном масштабе времени.

Практическая ценность работы. Разработаны методики, модели и алгоритмы оптимального управления многопрофильным автотранспортным предприятием на базе ПЭВМ. Создано программное обеспечение проблемно-ориентированного направления, реализующее предложенные средства и позволяющее применить полученные результа-

ты на предприятиях данного профиля.

Реализация и внедрение результатов работы. Представленные в диссертации исследования являются результатом научной работы, проведенной на кафедре «Вычислительная техника» Воронежской государственной лесотехнической академии в рамках ряда научно-исследовательских работ по проблеме «Разработка автоматизированных систем управления автотранспортных предприятий».

Методика, алгоритмы и комплексы программ, разработанные в диссертации, внедрены в ОАО «ЛОТ», что позволило повысить эффективность работы данного предприятия, а отдельные положения использовать в учебном процессе Воронежской государственной лесотехнической академии.

Апробация работы. Научные результаты и положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на ежегодных научно-технических конференциях и совещаниях по выполнению НИР в Воронежской государственной лесотехнической академии.

Основные результаты работы докладывались и обсуждались на конференциях и семинарах, в том числе: на Международной научно-технической конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий» (Сочи, 2001); Всероссийской конференции "Интеллектуальные информационные системы" (Воронеж, 2001); Международной научно-технической конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий» (Сочи, 2002); Всероссийской конференции "Интеллектуальные информационные системы" (Воронеж, 2002); Международной научно-технической конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий» (Сочи, 2003).

Публикации результатов работы. По теме диссертации опубликовано 15 печатных работ. Из них 9 написаны без соавторов, а в остальных автору принадлежит более 55% процентов материала.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников. Материал диссертации изложен на 137 страницах, включая иллюстрации.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, формулируется цель, научная новизна и практическая ценность полученных результатов.

В первой главе рассмотрены особенности современного состояния автотранспортных предприятий, проанализированы используемые средства автоматизации управле-

ния и их недостатки, предложены методы построения средств для автоматизации управления многопрофильным автотранспортным предприятием. Сформулированы цель и задачи работы.

Современное состояние автотранспортных предприятий характеризуется большим наличием малых и средних предприятий, совмещающих работы разного профиля (перевозка пассажиров и грузов) с широким набором услуг, слабым уровнем автоматизации и обслуживающим персоналом, в большинстве случаев низкой квалификации. Для решения большого спектра задач в этой ситуации необходимо использовать современные средства автоматизации управления на базе компьютерных технологий. Только в этих условиях предприятия способны выдержать конкуренцию и приносить прибыль.

В главе рассмотрены различные современные средства автоматизации управления. Относительно зарубежных средств сделан вывод о нецелесообразности их применения в силу большой стоимости и сложности адаптации к многопрофильным предприятиям. Отечественные средства автоматизации имеют ряд недостатков, которые ограничивают их применение. К числу таких недостатков относятся: невозможность решать комплексно задачи разного назначения; сложность учета многих критериев; неспособность решать задачи в условиях ограничения по времени (необходимость принятия решения в реальном масштабе времени) и т.п.

Далее в главе рассматриваются методы решения названных проблем. Исходя из . анализа состояния информационных технологий, уровня развития предприятий необходимо определить: «проблемные места» в сфере управления и наметить пути повышения эффективности работы предприятия; провести структуризацию задач, разработать математические модели и алгоритмы их решения; создать программное обеспечение и методику его использования на предприятии.

На основе проведенного анализа состояния систем управления многопрофильными автотранспортными предприятиями формулируются цель и задачи исследования.

Во второй главе рассмотрены разработанные методика обработки заказа перевозок, математические модели и алгоритмы управления движением автомобильным пассажирским транспортом на магистралях города.

Разработана функционально-структурная схема средств автоматизации управления многопрофильным автотранспортным предприятием, отличающаяся интеграцией и взаимодействием подсистем управления таксомоторными перевозками и перевозками грузов.

Предложена модель городских транспортных магистралей, которая представляется в виде каркасной полигональной сети. Множество вершин (узлов) сети соотвеггст-

вует перекресткам магистралей (улиц), множество ребер - улицам между перекрестками.

Следовательно, модель транспортной сети описывается двумя матрицами:

- матрицей узлов А размерностью N х М с элементами

- матрицей ребер В размерностью N-1 х М-1 с элементами Ьд-.

Узлы сети характеризуются наличием (отсутствием) светофоров, пешеходных переходов, различных знаков ограничений и особых условий прохождения узла.

Ребро представляет собой транспортную артерию, которая соединяет два узла. Каждое ребро характеризуется такими параметрами, как: протяженность, рядность, наличие светофоров, переходов для пешеходов, перекрытых улиц, пробок, качество покрытия дороги, одностороннее или двухстороннее движение, ограничение скорости, особые условия.

Методика обработки заказа, предложенная в работе, повышает эффективность управления таксомоторным предприятием за счет оптимизации ряда процедур управления, основной из которых является повышение эффективности оперативного планирования как на стадии правильного выбора маршрута водителем при доставке пассажира, так и в процессе подготовки этой доставки. Функциональная схема обработки заказа приведена на рисунке 1.

В нем задача оптимизации решается следующим образом: при поступлении заказа осуществляется выбор наиболее рационального транспортного средства и проводится оптимизация маршрута движения машины из точки нахождение автомобиля до точки вызова, а затем и до конечной точки доставки пассажиров.

Выбор наиболее оптимального транспортного средства проводится следующим образом. На момент выбора транспортного средства Т вся транспортная структура города представляет собой матрицы А и В. Местоположение автомобилей - это массив значений М с индексами, соответствующих вершинам сети. При перемещении автомобиля производится изменение индекса за счет привязки автомобиля к ближайшей вершине транспортной сети.

После поступления заказа начинается поиск свободных автомобилей Ум в ближайших узлах к точке вызова узлах Для этого вводится радиус поиска II, определяющий зону поиска свободных автомобилей. Проверяются все индексы автомобилей, попавших в зону поиска. Свободные автомобили М, включаются в массив Ум и образуется вектор данных автомобилей, необходимых для выполнения заказа

Ум={МьМ2,М3,...,Мк}. (1)

Если автомобилей недостаточно, то зона поиска увеличивается, и процедура поиска продолжается. В случае, если по каким - либо условиям этого достичь не удает-

6

ся, то управление передается оператору. Данный вектор проверяется по количеству выполненных заказов для каждого автомобиля, из которых выбирается минимальный.

Рисунок 1. Функциональная схема обработки заказа.

Определение наиболее рационального маршрута рассматривается по трем основным критериям: количество использования горючего, величина пути проезда, величина времени проезда. Все эти критерии связаны между собой. Кроме того, каждый из них зависит от целого ряда факторов: качество покрытия дороги, рядность, время суток, состояние окружающей среды и т.п.

Математически данная задача может быть представлена в виде:

С? (Х|, Х2, Х3, ..., Хы), Ь^Хь Х2, Х3,..., Хм), Ь2(Х), Х2, Х3,..., Хм), Т|(Х,,Х2,Хз,...,Хк),Т2(Х„Х2,Хз,...,Хк) ) ппп, (2)

где О - расход топлива, Ь| - величина пути проезда с пассажиром, Ь2 - величина

пути проезда без пассажира, Т| - величина времени проезда с пассажиром, Тг - величина времени проезда без пассажира, Хь Х2, Хз, ..., Хс - факторы, определяющие движение автомобиля. Количество факторов в общем случае для каждого критерия может быть различным: N. М, К.

Выражение (2) представляет собой задачу многокритериальной векторной оптимизации. Ее решение предложено проводить путем сведения к транспортной задаче, представленной в виде

N и N и N М

1-11 = 1 1»/у = / 1-11-1 , (3)

где 111, "2 и 113 представляют собой весовые коэффициенты, которые определяют уровень значимости каждого критерия, а Ьч равно 0 или I. Данная задача решается модифицированным методом ветвей и границ. Модификация заключается в способах построения дерева вариантов и вычислении нижних границ. Древовидная модель представляет собой пространство решений в виде дерева значений целевой функции.

Параметр Ц - это длина ребра и Ъд; - расход топлива при перемещении по ребру Ьч; Тч - время проезда по ребру Ьч.

Оц определяется по предложенной эмпирической формуле

с

в,1 = Ф,т) (4)

Г=1

где г - коэффициент расхода топлива в зависимости от марки автомобиля ш и скорости движения V, соответствующих реальным условиям движения в городе и представляющий спектр значений от 1 до С, полученный экспериментально, q,Jk - усредненная вектор-функция расхода топлива каждым типом транспортного средства в зависимости от скорости движения, \уцк - весовые коэффициенты.

Время прохождения ребра Тч между узлами I и ] определяется предложенным выражением

г. =4 +т-^пТ +1"~1"'к^ + К~) +

+ -

1 1«!

1

е

'^мах О

■¡Щ!)

'к +"

о

—• № л+^ ■ +^

V --V

* ШХ ' ОГР т .ро

V . V Ч Ч г млх ' огр

где tM = -г2—; L,j - протяженность магистрали движения по ребру а(/; Ушх -

max

максимально допустимая скорость движения в городе; R - число полос магистрали; q, - плотность движения по полосе; Q - плотность потока на магистрали, полностью занятых автомобилями; Кпр0б - коэффициент аппроксимации, учитывающий наличие пробок и определяемый из статистических данных; Кпок - коэффициент аппроксимации, учитывающий покрытие дороги; to - интервал времени от начала включения красного сигнала до разрешения переезда через перекресток; N(t) - интенсивность движения (количество автомобилей в единицу времени); Ммах - максимальный уровень насыщения интенсивности движения; tK - константа, равная длительности красного сигнала; К„еш - коэффициент аппроксимации, учитывающий наличие степени загруженности пешеходных переходов в зависимости от времени суток, определяемый из статистических данных; Vorp - ограничение скорости движения; T\j - особые условия движения, при прохождении ребра ач, где администратор вводит задержки движения исходя из эвристических соображений.

Проведенный статистический анализ в различное время суток и времени года позволил определить все параметры моделирования.

В главе 3 рассмотрено моделирование работы автомобильного транспорта при перевозках грузов в транспортном узле.

Технология работы автотранспортного предприятия рассматривалась обычно с точки зрения взаимодействия смежных видов транспорта, например, автомобильного и железнодорожного, где исследуется не сам объект (транспортный узел), а какая-то его составная часть.

В данной работе технология работы автомобильного транспорта при перевозках грузов рассмотрена в комплексе при взаимодействии автотранспорта с получателями и отправителями грузов (клиентурой) при изменении запланированного плана перевозок в реальном масштабе времени при обеспечении заданного критерия оптимизации. Такой подход позволил выявить наиболее "узкие места" в работе автотранспорта и определить наиболее насущные задачи оптимизации.

Оценка эффективности работы всего транспортного комплекса выражено через целевую функцию

2 = f(Wq,Wp, Wc,Wx,Wr.Wn,Wo, R,D), (6)

где Wq - объем перевозимых грузов, Wp - затраты на подготовку груза к перевозке, Wc - затраты на перевозку, Wx - затраты на хранение груза, Wr - затраты на разгруз-

ку груза у получателя, Wn - накладные расходы, Wo - особые условия затрат, R - условия риска, связанные с перевозкой опасных или скоропортящихся грузов, D - доход от перевозок.

Для реализации оперативного управления руководству автотранспортного предприятия необходимо в реальном масштабе времени выполнять следующие функции:

- оперативно ликвидировать возникающие нарушения в перевозочном процессе, поддержанием в пределах допустимых отклонений расписаний и графиков движений подвижного состава;

- определять режимы движения подвижного состава на маршрутах при именении внешних условий;

- проводить анализ выполнения операций перевозочного процесса с целью достижения оптимальной эффективности работы предприятия и последующей разработки рационального плана перевозок.

На плановый перевозочный процесс накладываются внешние возмущения, которые во многих источниках представляются различными зависимостями. В ранее рассмотренных работах такие возмущения рассматривались в виде конкретных функций, однако необходимо отметить некоторую неприемлемость такого подхода, который не является оптимальным в современных условиях транспортного движения и, особенно, при эксплуатации подвижного состава в мегаполисе. Поскольку современная структура внешних возмущений переменна по величине и по времени, мы не можем учесть ни всего многообразия действующих факторов, ни их изменения. В результате, фактическое состояние системы грузовых перевозок будет отлично от запланированного, а полученные издержки, в большинстве случаев, имеют стохастический характер. Поэтому задача оперативного управления должна решаться при внешних изменениях, носящих непредсказуемый характер.

Для решения этой задачи предположим, что комплекс средств сбора информации формирует вектор сигналов Y(t), определяемый вектором состояний S(t) и объективно действующими в таких технических средствах отклонениями V(t),V|(t). Систему сбора информации о состоянии процесса можно представить математическим оператором наблюдаемости C(t), соответствующий некоторой системе датчиков, расположенных на пути следования объекта управления. В теории управления предусмотрено замыкание контура управления, так что по цепи обратной связи в управляющую подсистему будет поступать сигнал

Y(t) = C(t>S(t) + V(t). (7)

На основе этого вектора сигналов с шумами, оценивается состояние перевозочного процесса ЭО). В результате модель функционирования (поведения) системы или модель, предсказывающая изменение состояния системы во времени представим в виде следующей математической зависимости:

= ДО • 5(0 + 5(0 •£/(') + У\ (0 Л , (8)

Г(0 = С(0-5(0 + Р(0

где — текущее стабильное состояние системы; — вектор измеряемых выходных величин; А(0, Вф, С(0 - матрицы переходов; 1Д0 - команды управления.

В данной модели интерес составляет разность планируемого и фактического состояний системы. Если планируемое состояние системы лучше, по определенным критериям, некоторого фактического значения, то задача управления сводится к последующей оптимизации значения 8(0. В обратном же случае происходит высвобождение материальных, финансовых или энергетических ресурсов.

Известно, что оперативное планирование представляет собой план перевозок - в-мерный вектор Х(1), где каждый элемент соответствует во времени конкретному маршруту.

Следовательно, на основе анализа плановых заданий Х""©, оценки фактического выполнения плана к данному моменту времени, описания состояния объекта Б(0 и заданного критерия оптимизации К вырабатываются команды управления ик0).

В общем случае они формируются из условия

Гк{1)-ик[1) -- ^-(О,Хф(!),8{!),К), (9)

где Гк(0 - матрица «адресов» управления.

При формировании критериев оптимизации движения отдельных автомобилей предложен критерий прибыльности в расчете на одну поездку. Этот показатель определяется по формуле

Р = О-Щ.{1¥р + + + № + № + №(>)-> шах. (10)

Решение задачи предложено осуществлять с помощью решения разностного уравнения вида

^,=Ф-Хк+Гк-ик,

где Ф - фундаментальная матрица объекта управления.

Алгоритм решения данной задачи можно представить в виде пошагового решения путем последовательной подстановки предыдущего результата в последующий:

X, =ФХ0+Г„и0

Х2 = ФХ, + Г,и, = Ф2Х0 + ФГои„ + Г,С/,

ЛГ3 = ФХ2 + гги, = ФХ + Ф2 Гоио + ФГ,и, + Г,и, (11)

х<. +ф"-'г0и0 +...+ФГ(:„2и0_2 + Г„._,У(М

Перенесем известные члены последнего соотношения влево и запишем результат в матричной форме, выделив искомые векторы (матрицу) управления.

(12)

Обозначим известную левую часть соотношения как матрицу В, матрицу адресов как Ф-Г и искомый вектор управлений как Ь, получим сокращенную форму записи

В = (Ф-Г) х Ъ . (13)

Тогда, искомый вектор управления можно определить из условия

Ь = (Ф-Г)"1 х В. (14)

На каждом шаге при этом оценивается со<_Л>яние системы - вычисляется значение Р путем перебора всех возможных вариантов поездок и выбирается соответствующий условию (10).

Условие управляемости позволило сформировать закон управления в виде последовательности ГкВД-ЩХ). В математической модели осталось не выраженным через текущие состояния объекта управления только одно - фундаментальная матрица системы Ф.

Для этого необходимо провести идентификацию объекта. Задача идентифицируемости ставится следующим образом: возможно ли на основе знания векторов Хо, Хь Х2; .. ;Хо определить характеристики объекта, сосредоточенные в его матрице переходов Ф.

Сформируем последовательность состояний объекта:

Х,=ФХо; Х2=ФХ,; Х3=ФХ2; ..; ХС=ФХС.1.

Компактная запись примет вид

В0=ФОсы,

где Б обозначает набор векторов состояний за конкретный рабочий день (сутки). Из (15) следует, что реализация матрицы переходов для одного рабочего дня будет определена из условия

В данной работе на основе ежедневных реализаций проявления случайного процесса работы автотранспорта, с необходимой точностью определены все законы распределений случайных величин (времени) и случайных событий (например, очереди на обслуживание) и получены все данные для матрицы Ф.

В работе также исследуется вопрос возможности управления автомобильным транспортом на уровне диспетчера. Для этого необходимо и достаточно чтобы матрица Ф-Г имела обратную матрицу, ранг которой был бы равен О.

Это означает, что матрица адресов не должна иметь нулевых строк, т.е. для всех возмущений нашелся ресурс управления - все поездки были бы обеспечены автотранспортом (расписание реализуемо).

В четвертой главе рассмотрены особенности реализации предложенных средств в виде методик управления и проблемно-ориентированного программного пакета автоматизации управления работой многопрофильного автотранспортного предприятия (рисунок 2).

Она состоит из программного блока «МОНИТОР», осуществляющего общую работу подсистемы, шести программных компонентов: «ИНТЕРФЕЙС» - для ввода информации, «ВЫВОД» способного производить вывод информации как в текстовом, так и в графическом виде, «КАДР» - для управления кадровым персоналом, «СТРАТЕГ» - стратегического планирования, «ДИСП» - диспетчерского управления, которое состоит из двух комплексов программ для работы таксомоторного предприятия и предприятия по перевозке грузов и «ФИНАНС» - для осуществления финансовой отчетности. Кроме того, имеется общая база данных «ПРБД».

Стратегия и модель оптимального управления многопрофильным предприятием представлена как система поддержки принятия решения. Оператору представляются оперативные планы перевозки грузов и осуществления пассажирских перевозок. Лицо, принимающее решение, вправе принять данный план или внести в него коррективы.

Ф=о0-о(

-1

(16)

ИНТЕРФЕЙС (Блок ввода информации)

Информация пассажирских перевозок

Информация грузовых перевозок

Информация для стратегического планирования

Информация по кадровому составу

Информация статистического характера

ВЫВОД (Блок выходной информации табличного и графического характера)

Информация пассажирских перевозок

Информация грузовых перевозок

Информация для стратегического планирования

Информация по кадровому составу

Информация статистического характера

т

Монитор системы

Л п п

ПРБД (Структурированная база данных)

Автомобили предприятия Блок результатов прогнозирования

Данные о сотрудниках Магистрали региона

| Клиентура | | Блок статистики | Магистрали города

КАДР (Подсистема управления кадрами)

Информация о сотрудниках

Статистическая информация

СТРАТЕГ (Стратегическое планирование)

Задачи прогнозирования

Статистическая информация

1

ДИСП (Диспетчерское управление)

Задачи пассажирских перевозок Задачи грузовых перевозок

Выходные данные по пассажирским перевозкам Выходные данные по грузовым перевозкам

ФИНАНС (Финансово-экономическая отчетность)

Рисунок 2. Структурная схема взаимодействия программных средств автоматизации управления автотранспортным предприятием.

Рассмотрены методики, позволяющие пользоваться данными программами и осуществлять управление предприятием.

Разработанные средства автоматизации внедрены на предприятиях ОАО «ЛОТ», а также в учебном процессе Воронежской государственной лесотехнической академии.

Основные результаты работы:

1. Осуществлен анализ работы многопрофильных предприятий в условиях городских маршрутов. Определены основные задачи, решение которых в значительной мере оказывает влияние на качество обслуживания и повышает эффективность работы предприятий.

2. Проведен анализ возможностей средств автоматизации управления работой автотранспортных предприятий, на основе которого определены основные проблемы управления и предложены методы их решения.

3. Предложены математические модели работы таксомоторных предприятий с учетом сложной стратегии выбора альтернативных маршрутов и обеспечения выбора оптимальных вариантов.

4. Разработано формализованное описание процессов грузопотоков в системе «транспортный узел» с учетом взаимодействия автотранспорта с получателями и отправителями грузов (клиентурой).

5. Созданы алгоритмы управления работой многопрофильного предприятия по перевозке пассажиров и грузов, позволяющие принимать наиболее рациональные решения в реальном масштабе времени.

6. Предложена функционально-структурная схема средств автоматизации управления многопрофильным автотранспортным предприятием, включающая все предложенные средства.

7. Создано программное обеспечение, позволяющее реализовать предложенные средства.

8. Разработаны методики внедрения разработанного программного обеспечения, позволяющие проводить внедрение на предприятиях подобного типа.

9. Предложенные средства внедрены в ОАО «ЛОТ» и в учебный процесс Воронежской государственной лесотехнической академии.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Черкасов О.Н. Методические принципы учета взаимодействия подсистем «автомобильный транспорт» и «Клиент» на их технико-эксплуатационные показатели //

Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Межвуз. сб. науч. тр., Воронеж: ВГЛТА, 2001. Вып.6.- С. 314 - 317.

2. Черкасов О.Н. Исследование процесса управления транспортом у потребителей. И Мате-

матическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Межвуз. сб. науч. тр., Воронеж: ВГЯГА,2001.Вып.6. -С.318-321.

3. Чевычелов Ю.А., Черкасов О.Н. Информационная модель данных. // «Интеллекту-

альные информационные системы»: Тр. Всероссийской конференции. Межвуз. сб. науч. тр., Ч 2 - Воронеж: ВГТУ, 2001. - С. 43-45.

4. Межов В.Е., Черкасов О.Н. Моделирование транспортных потоков при перевозке

грузов. // «Интеллектуальные информационные системы»: Тр. Всероссийской конференции. Межвуз. сб. науч. тр., 42- Воронеж: ВГТУ, 2002. - С. 4-5.

5. Черкасов О.Н. Моделирование таксомоторных перевозок в транспортной сети ре-

гиона. // «Интеллектуальные информационные системы»: Тр. Всероссийской конференции. Межвуз. сб. науч. тр., Ч 2 - Воронеж: ВГТУ, 2002. - С. 29-30.

6. Межов В.Е., Черкасов О.Н. Модель пассажирских транспортных потоков. // Управ-

ление в социальных и экономических системах: Межвуз. сб. науч. тр. - Воронеж: ВГТУ, 2002,- С. 36-37.

7. Черкасов О.Н. Оптимизация эффективности работы автотранспортного предприятия. //

Управление в социальных и экономических системах: Межвуз. сб. науч. тр. - Воронеж: ВГТУ, 2002,- С. 160-164.

8. Черкасов О.Н. Моделирование транспортных потоков в транспортной сети региона.

// Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах: Межвуз. сб. науч. тр. - Воронеж: ВГТУ, 2002. - С. 17-19.

9. Черкасов О.Н., Межов В.Е. Оптимизация процесса управления автотранспортом в

системе «транспортный узел» // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах: Межвуз. Сб. науч. тр. - Воронеж: ВГТУ, 2002. - С.116-119.

10. Черкасов О.Н., Чевычелов Ю.А., Данков A.A. Информационная модель данных автотранспортного предприятия // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Межвуз. сб. науч. тр.,- Воронеж: ВГЛТА, 2002. Вып.7. ЧI - С. 208 - 213.

11. Черкасов О.Н. , Межов В.Е. Моделирование перевозок пассажиров. // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий: Материалы Междунар. конф. и Российской науч. школы. Часть 2. - М.: Радио и связь, 2002. - С. 100-101.

12. Черкасов О.Н. Модель расчета транспортных потоков. // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий: Материалы Междунар. конф. и Российской науч. школы. Часть 2. - М.: Радио и связь, 2002.-С. 102.

13. Черкасов О.Н. Методы моделирования перевозок грузов. // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий: Материалы Междунар. конф. и Российской науч. школы. Часть 7. - М.: Радио и связь,

2002.-С. 135.

14. Черкасов О.Н. Моделирование работы многопрофильного транспортного предприятия. Н Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий. / Материалы Междунар. конф. и Российской научн. школы. Часть 7. - М.: Радио и связь, 2002. - С. 136.

15. Черкасов О.Н. Оптимизация транспортных потоков. // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий. / Материалы Междунар. конф. и Российской науч. школы. Часть 3. - М.: Радио и связь,

2003.-С. 136.

Просим Ваши отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписями, заверенными гербовой печатью, направлять по адресу: 394613, г.Воронеж, ул.Тимирязева, 8, ВГЛТА, ученому секретарю. Тел (0732)-53-72-40, Факс (0732) -53-72-40.

Черкасов Олег Николаевич

РАЗРАБОТКА СРЕДСТВ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОПРОФИЛЬНЫМ АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подл, в печать 6.11.03 Формат 60*841/18. Обьем 1 пл. Заказ № Тираж. 100 РИОВГЛТА. 394613,г.Воронеж,ул.Тимирязева,8

»1807?

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ МНОГОПРОФИЛЬНОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ И МЕТОДЫ

ПОВЫШЕНИЯ ЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ.

1.1. Современное состояние автотранспортных предприятиий.

1.2. Автоматизация управления работой многопрофильного автотранспортного предприятия.

1.2.1. Автотранспортное предприятие по пассажирским перевозкам.

1.2.2. Автотранспортные предприятия по перевозке грузов.

1.3. Методы построения средств для автоматизации управления многопрофильным предприятием.

1.4. Цель и задачи работы.

Выводы.

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ НА МАГИСТРАЛЯХ РЕГИОНА.

2.1. Методика решения задачи моделирования пассажирских перевозок.

2.2. Математические модели решения задачи нахождения оптимального пути между двумя заданными точками в условиях транспортных магистралей города.

2.3. Математические модели компонентов задачи нахождения оптимального пути в условиях транспортных магистралей города.

2.4. Алгоритм решения задачи нахождения оптимального пути.

Выводы.

ГЛАВА 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ МНОГОПРОФИЛЬНОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ.

3.1. Моделирование перевозок крупнотоннажных контейнеров в транспортном узле.

3.1.1. Общая технология работы системы «транспортныйузел».

3.1.2. Моделирование работы автотранспорта у клиентуры.

3.1.3. Расчет технико-экономических показателей системы при взаимодействии подсистем «автомобильный транспорт» и «клиент».

3.2. Расчет функционирования автотранспорта в системе «транспортный узел».

3.2.1. Математическая модель задачи оперативного планирования перевозок крупнотоннажных контейнеров в транспортном узле.

3.2.2. Алгоритм процесса перевозок крупнотоннажных контейнеров в транспортном узле.

3.3. Моделирование работы контейнерного терминала.

3.3.1. Оптимизация работы контейнерного терминала.

3.3.2. Алгоритм работы контейнерного терминала.

Выводы.

4. РЕАЛИЗАЦИЯ ПОДСИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОПРОФИЛЬНЫМ

АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ.

4.1. Структура средств автоматизированного управления многопрофильным автотранспортным предприятием.

4.2. Информационная модель данных.

4.3. Реализация программных средств.

Выводы.

Актуальность темы. В практике управления автомобильными перевозками, всегда стояли задачи эффективного использования автотранспорта - рационального графика перевозки грузов, качественного обслуживания пассажиров, обеспечения сохранности грузов и безопасности пассажиров. В современных условиях их значение еще более возросло.

Во-первых, произошли значительные изменения в отечественной экономике, появилось большое количество малых и средних предприятий различных форм собственности, которые, как правило, имеют недостаточно квалифицированный персонал. Во-вторых, вследствие увеличения транспортных потоков и предоставляемых услуг увеличился спектр задач, возросла их сложность и взаимозависимость.

Поэтому для успешной работы автопредприятий необходимо осуществлять эффективное управление, которое позволит приносить максимальную прибыль и обеспечить качественное обслуживание клиентуры. Степень эффективности управления в значительной мере зависит от использования современных методов автоматизации. В настоящее время информационные технологии получили значительное развитие. С их помощью можно решать оперативные задачи управления транспортом в реальным масштабе времени.

Зарубежные средства автоматизированного управления позволяют решить большинство задач, стоящих перед автотранспортными предприятиями, однако для малых и средних предприятий их применение нецелесообразно из-за их высокой стоимости. Отечественные средства оказались ограниченными в применении по таким причинам, как отсутствие достаточной оперативности получения требуемых решений, неспособность учета многих критериев, сложность комплексного решения задач для многопрофильных предприятий, одновременно специализирующихся на перевозке пассажиров и грузов и т.п.

Поэтому в рамках данной работы рассматривается создание средств автоматизации управления многопрофильных автотранспортных предприятий на основе компьютерных технологий, которые были бы свободны от указанных выше недостатков.

Данная работа выполнялась в рамках основного направления исследований ВГЛТА «Разработка автоматизированных систем управления автотранспортных предприятий» НИР № ГР 1527/10028.

Цель работы. Цель данной работы состоит в разработке комплекса моделей, алгоритмов и программных средств для автоматизации управления многопрофильным автотранспортным предприятием.

Для решения данной задачи необходимо:

1. Провести анализ существующих средств автоматизации управления многопрофильных автопредприятий.

2. Сформировать рациональную структуру средств автоматизации управления многопрофильным автотранспортным предприятием.

3. Создать математические модели для эффективного автоматизированного управления многопрофильным автотранспортным предприятием.

4. Разработать алгоритмы оптимального управления многопрофильным предприятием.

5. Создать программное обеспечение и разработать методику применения разработанных средств в соответствии с решаемыми задачами.

Методика исследования. При решении поставленных задач использованы элементы теории системного анализа, методы вычислительной математики, структурного и системного программирования, методы теории графов, а также новые информационные технологии.

Научная новизна. В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:

1. Функционально-структурная схема средств автоматизации управления (САУ) многопрофильным автотранспортным предприятием, отличающаяся интеграцией и взаимодействием подсистем управления перевозками пассажиров и грузов.

2. Математические модели рационального использования автомобиля и маршрута движения, отличающиеся возможностью равномерной загрузки транспортных средств и удовлетворения запросов пассажиров.

3. Модель работы автотранспортного предприятия по перевозке грузов, отличающаяся комплексным характером учета взаимодействия автотранспорта с получателями и отправителями грузов (клиентурой) в реальном масштабе времени.

4. Алгоритм управления использованием автомобиля и маршрута движения, отличающийся оперативной адаптацией модели к изменяющимся условиям функционирования объекта управления.

5. Алгоритм управления работой автотранспортного предприятия с использованием грузового терминала, отличающийся способностью учитывать отклонения фактического режима работы от планового, оперативным перераспределением грузопотоков в реальном масштабе времени.

Практическая ценность работы. Разработаны методики, модели и алгоритмы оптимального управления многопрофильным автотранспортным предприятием на базе ПЭВМ. Создано программное обеспечение проблемно-ориентированного направления, реализующее предложенные средства и позволяющее применить полученные результаты на предприятиях данного профиля.

Реализация и внедрение результатов работы. Представленные в диссертации исследования являются результатом научной работы, проведенной на кафедре «Вычислительная техника» Воронежской государственной лесотехнической академии в рамках ряда научно-исследовательских работ по проблеме «Разработка автоматизированных систем управления автотранспортных предприятий».

Методика, алгоритмы и комплексы программ, разработанные в диссертации, внедрены в ОАО «ЛОТ», что позволило повысить эффективность работы данного предприятия, а отдельные положения использовать в учебном процессе Воронежской государственной лесотехнической академии.

Апробация работы. Научные результаты и положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на ежегодных научно-технических конференциях и совещаниях по выполнению НИР в Воронежской государственной лесотехнической академии.

Основные результаты работы докладывались и обсуждались на конференциях и семинарах, в том числе: на Международной научно-технической конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий» (Сочи, 2001); Всероссийской конференции "Интеллектуальные информационные системы" (Воронеж, 2001); Международной научно-технической конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий» (Сочи, 2002); Всероссийской конференции "Интеллектуальные информационные системы" (Воронеж, 2002); Международной научно-технической конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий» (Сочи, 2003).

Публикации результатов работы. По теме диссертации опубликовано 15 печатных работ. Из них 9 написаны без соавторов, а в остальных автору принадлежит более 55% процентов материала.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников. Материал диссертации изложен на 137 страницах, включая иллюстрации.

Выводы

1. Разработана функционально-структурная схема средств автоматизированного управления многопрофильным автопредприятием.

2. Предложено информационное обеспечение для осуществления работы многопрофильным автопредприятием.

3. Рассмотрены особенности программной реализации средств управления многопрофильным автомобильным предприятием по перевозкам пассажиров и грузов.

Заключение.

В работе получены следующие основные результаты:

1. Осуществлен анализ работы многопрофильных предприятий в условиях городских маршрутов. Определены основные задачи, решение которых в значительной мере оказывает влияние на качество обслуживания и повышает эффективность работы предприятий.

2. Проведен анализ возможностей средств автоматизации управления работой автотранспортных предприятий, на основе которого определены основные проблемы и предложены методы их решения.

3. Предложены математические модели работы таксомоторных предприятий с учетом сложной стратегии выбора альтернативных маршрутов и обеспечения выбора оптимальных вариантов.

4. Разработано формализованное описание процессов грузопотоков в системе «транспортный узел» с учетом взаимодействия автотранспорта с получателями и отправителями грузов (клиентурой).

5. Созданы алгоритмы управления работой многопрофильного предприятия по перевозке пассажиров и грузов, позволяющие принимать наиболее рациональные решения в реальном масштабе времени.

6. Предложена функционально-структурная схема средств автоматизации управления (САУ) многопрофильным автотранспортным предприятием.

7. Создано программное обеспечение, позволяющее реализовать предложенные средства.

8. Разработаны методики внедрения разработанного программного обеспечения, позволяющие проводить внедрение на любых предприятиях подобного типа.

9. Предложенные средства внедрения ОАО «ЛОТ» используются и в учебном процессе Воронежской государственной лесотехнической академии.

1. Луканан В.Н., Буслаев А.П. Автотранспортные потоки и окружающая среда. М.: ИНФА-М, 2001.-646 с.

2. Имитационное моделирование и принятие решений в задачах автомобильно-дорожного комплекса. М.:ИНФА - М, 2001. - 345 с.

3. Бережной В.И., Заметалин И.И. Международные автомобильные перевозки. Анализ и перспективы развития. Ставрополь: Интеллект-Сервис, 1997. - 112 с.

4. Harrington Е.С. The Desirability Function// Industrial Quality control. —21, 1965, №10.

5. Narus J.A., AndersonJ.C. Rethinking distribution: Adaptive channels // Harvard Business Review. — 1996. —Vol.74. —№4. —P. 112-120.

6. Pareto V. Manuel L'economuc politique. Paris, 1927.

7. Stanton W.J. Fundamentals of marketing. New York, McGraw-Hill, Inc., 1971. —728 p.

8. Афанасьев JI.JL, Островский Н.Б. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. 2-е изд., перераб. и доп.: - М.:Транспорт, 1984. - 332 с.

9. Григорьева Я.В. Совершенствование управлением развития парка грузового автотранспорта региона. Дис. канд. техн. наук. М., 1996. 211 с.

10. Домнина С.В. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем. — М.: АСМАП, 1994. — 44 с.

11. Сравнительный анализ минимальных конфигураций систем. CAD/CAM/CAE Observer, № 4, 2001, с. 20-27.

12. Анализ использования систем CAD/CAM/CAE Observer, № 3,2001, с. 28-32.

13. Финансовые итоги крупнейших разработчиков CAD/CAM/CAE/PDM за 2001 год. CAD/CAM/CAE Observer, № 1,2002, с. 6-18.

14. Компьютерно-интегрированные производства и CALS-технологии в машиностроении. Под ред. д-ра техн. наук, проф. Б.И. Черпакова. М.: ГУЛ «ВИМИ», 1999. 512 с.

15. Ballon R.H. Basic business logistics. New York, 1987. — 438 p.

16. CristopherM. The Strategy of Distribution Management. London, 1986.

17. Fisher M.L. What is the right supply chain for your product? // Harvard Business Review. — 1997. — Vol. 75. — №2. — P.105-116.

18. ФёдоровЛ.С., Шуйская O.B., Савари Т.И. Логистика в капиталистических странах: Обзорная информация// Материально-техническое снабжение. Серия 2. Экономика и организация материально-технического снабжения / ЦНИИТЭИМС, 1990. — Выпуск 2. —20 с.

19. Логистикоориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде: Монография / И.Н. Омельченко, А.А. Колобов, Ю.А. Ермаков и др. — М.: Ml ТУ им. Н.Э. Баумана, 1996. —204 с.

20. Сербулов Ю.С., Степанов JI.B. Формализация информации в задачах принятия решений:Межвуз.сб.науч.тр. / Воронеж, высш.шк. МВД России.-Воронеж, 1997. -с. 35-38.

21. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. — СПб.: Изд-во СПбУЭиФ, 1995. —148 с.

22. Плоткин Б.К. Управление материальными ресурсами: Очерк коммерческой логистики. — Л.: ЛФЭИ, 1991.—128 с.

23. Омельченко И.Н. Моделирование логистико-ориентированного процесса управления организационно-экономической устойчивостью промышленного предприятия // Вестник машиностроения. — 1997. — №2. — С.42-46.

24. Аллегри Т. Транспортно-складские работы: Пер. с англ. — М.: Машиностроение, 1989. —336 с.

25. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. — М.: Транспорт, 1993. — 64 с.

26. Санков В.Г. Проблема разработки эффективных логистических стратегий организации рациональных материально-транспортных потоков: Автореферат дис. на соискание ученой степени д.э.н. —СПб., 1994. —32 с.

27. Возниак X. Логистика и транспорт: Пер. с польск. — М.: НИИМС, 1988.

28. Бережной В.И. Методы и модели логистического подхода к управлению автотранспортным предприятием. — Ставрополь: Интеллект-Сервис, 1997. — 236 с.

29. Бережной В.И., Бережная Е.В. Методы и модели управления материальными потоками микрологистической системы автопредприятия. — Ставрополь: Интеллект-Сервис, 1996. — 156 с.

30. Ковалик А.Г. Комплексное обоснование провозной способности парка автомобильных транспортных средств, обслуживающих железнодорожный контейнерный транспорт. Дисс. канд. техн. наук КАДИ. - Киев, 1990. - 233 с.

31. Ушиков С.С., Ситник М.Д. Теоретические основы контейнерной транспортной системы России.- М.: Транспорт, 1990. - 240 с.

32. Миротин Л., Мадалиев К., Ташбаев В. Проектирование доставки грузов: Транс-портно-экспедиционное обеспечение производителей товаров и их потребителей // РИСК. — 1996. -№6-7. — С.60-65.

33. Миротин Л.Б., Ташбаев В.Э. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике // Транспорт: наука, техника, управление. — 1993. —№2.

34. Нагловский С.Н. Экономика и надежность контейнерного обслуживания произ-водственно-транспортно-складских систем: Монография. — М.: ЦНИИТЭИМС, СН-38-МС-81Д, 1981.— 188 с.

35. Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем: Монография. —Ростов-на-Дону: Изд-во РГЭА, 1996.— 136 с.

36. МиротинЛ.Б., Ташбаев В. Эффективность транспортно-экспедиционного обеспечения логистики в современных условиях // Транспортные средства Сибири: Состояние и проблемы: Материалы второй межвузовской научно-практической конференции, 1996. —С.73-75.

37. Нагловский С.Н. Рекомендации по организации и управлению контейнерными и пакетными поставками в строительстве. — Ростов-на-Дону: Изд-во СКНЦ Высшей школы, РИСИ, 1977. — 136 с.

38. Миротин Л.Б, Гольдин А.Г. Оптимизация функционирования работы автомобильного транспорта при перевозках крупнотоннажных контейнеров. Российск. научн.-техн. конф. Гомель. 1995. С.269-271.

39. Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы. — М.: Транспорт, 1982. —256 с.

40. Смехов А.А. Основы транспортной логистики: Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1995. — 196 с.

41. Типаж специализированных контейнеров и средств пакетирования для доставки штучных и тарно-штучных грузов в строительстве / С.Н. Нагловский и др. — М.: Стройиздат, 1978. — 28 с.

42. Беспалов Н.Г., Сорокин Н.И. Организация работы автотранспорта по обслуживанию Ленинградского транспортного узла. М.: 1988. - 133 с.

43. Магамадов А.Р. Организация оперативного планирования работы порта. М.: Транспорт, 1989. - 184 с

44. Николаев Д. С. Транспорт в международных экономических отношениях: Проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях. — М.: Международные отношения, 1984. — 206 с.

45. Лукинский B.C., Зайцев Е.И., Бережной В.И. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств: Учебное пособие. — СПб.: СПбГИЭА, 1997. —120 с.

46. Нагловский С.Н. Рекомендации по планированию оптимальной структуры контейнерного парка и сфер его применения. — Ростов-на-Дону: Изд-во СКНЦ Высшей школы, РИСИ, 1977. — 96 с.

47. Гордон М.П. Комплексное управление товародвижением // Материально-техническое снабжение. — 1990. —№4. — С. 100-104.

48. Лукинский B.C., Бережной В.И., Кукушкин В.В., Бережная Е.В. Методические основы управления снабжением запасными частями автотранспортного предприятия. — Ставрополь: Интеллект-Сервис, 1997. — 72 с.

49. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1984.- 150 с.

50. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых прервозок- М.: Наука, 1980. 295 с.

51. Резер С.М., Ловецкий С.Е. Математические методы оптимального управления в транспортных системах. Итоги науки и техники. Сер. «Организация управления транспортом»Т.9. М.:ВИНИТИ, 1990.- 170 с.

52. Сарайкин В.Г., Бойченко И.А., Межов В.Е., Сысоев Д.В. Принципы построения отраслевой информационной системы лесопромышленного комплекса, моделирование процессов функционирования и защиты данных. Воронеж: Воронежский гос. университет, 2002. -209 с.

53. Ефремов А.В. Методические указания по применению ЭВМ и ЭММ в грузовых автомобильных перевозках. Вып.8. М.МАДИ, 1998. - 39 с.

54. Грундспенькис А.Я. Комплекс алгоритмов синтеза и сравнения структур с нечетко описанными элементами / АЛ.Грундспенькис, Я.К.Тентерис // Принятие решений в условиях нестатической неопределенности: Сб. науч. тр. Рига, 1982. -с.35-43.

55. Борисов А.Н. Лингвический подход к построению моделей принятия решений в условиях неопределенности/ А.Н.Борисов, Г.В.Корнеева // Методы принятия решений в условиях неопределенности: Сб.науч.тр.-Рига, 1980. -184 с.

56. Коробова Л.А., Сысоев Д.В., Сарайкин В.Г. Логико-лингвистическая модель оценки взаимодействия центр-поставщики ресурса / Материалы II всероссийской научно-технической конференции «Теория конфликта и ее приложения». Воронеж, 2002.-С.114-116.

57. Инвестиционная политика на транспорте. Тематический сборник нормативно-транспортных материалов. Минтранс РФ. М.: 1994 425 с.

58. Рекомендации по организации новых видов трпанспортно-экспедиторского обслуживания. НИИАТ, М.: 1993. 67 с.

59. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1980. 311 с.

60. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1991.- 183 с.

61. Гуджоян О.П. Пассажирские перевозки М.:МАДИ, 2000. 1999.

62. Черкасов О.Н. Моделирование транспортных потоков в транспортной сети региона. // Тр. Всероссийской конференции «Интеллектуальные информационные системы»: Межвуз. сб. науч. тр., Ч 2 Воронеж: ВГТУ, 2002. - С. 29-30.

63. Черкасов О.Н. Модель расчета транспортных потоков. // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий. / Материалы Междунар. конф. и Российской научн. школы. Часть 2. М.: Радио и связь, 2002. -С.102.

64. Вагнер Г. Основы исследования операций. T.l-3/Пер. с англ. М.:Мир, 1972, 389 с.

65. Акофф Р., Сасиени М. Основы исследования операций: Пер. с англ. — М.: Мир, 1971. —534 с.

66. Вентцель Е.С. Исследование операций. — М.: Советское радио, 1972.—552 с.

67. Разработка принципов системного подхода к диагностике и прогнозированию сложных систем: Отчет/Московский автомобильно-дорожный институт; Рук. темы ЛЛ.Цикерман; № ГР 79025977. // М.: 1980. -161 с.

68. Магрупов Т.М. Графы, сети, алгоритмы и их приложения. -Ташкент: Фан, 1990. — 120 с.

69. Норенков И.П. Основы теории и проектирования САПР / И.П.Норенков, В.Б.Маничев. -М.:Высш.шк, 1990.-335 с.

70. Айзерман Н.А. Выбор вариантов: основы теории / Н.А.Айзерман, Ф.Т.Алескеров. М.: Наука, 1990.-240 с.

71. Юдин Д.Б. Вычислительные методы теории принятия решений.-М.:Наука, 1989. -317с.

72. Сысоев В.В. Конфликт. Сотрудничество. Независимость. Системное взаимодействие в структурно параметрическом представлении. - М.: МАЭП, 1999. - 151 с.

73. Шильяк Д.Д. Децентрализованное управление сложными системами. М.: Мир, 1994.-576 с.

74. Горбатов В.А. Фундаментальные основы дискретной математики: Информационная математика.- М.: Наука, 1999. 544 с.

75. Черкасов О.Н. Моделирование транспортных потоков в транспортной сети региона. // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах: Межвуз. сб. научн. трудов. Воронеж: ВГТУ, 2002. - С. 17-19.

76. Черкасов О.Н. Моделирование транспортных потоков. // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий. / Материалы Междунар. конф. и Российской научн. школы. Часть 7. М.: Радио и связь, 2002. — С.136.

77. Черкасов О.Н. Оптимизация эффективности работы автотранспортного предприятия. // Управление в социальных и экономических системах: Межвуз. сб. научн. трудов. Воронеж: ВГТУ, 2002. - С. 160-164.

78. Черкасов О.Н. Оптимизация транспортных потоков. // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий. / Материалы Междунар. конф. и Российской научн. школы. Часть 3. М.: Радио и связь, 2003. - С.136.

79. Мушик Э. Методы принятия технических решений / Э.Мушик, П.Мюллер. М.: Мир, 1990.- 208 с.

80. Долгих А. Системное моделирование многоцелевых объектов / А.Долгих, Д.В.Сысоев // Информационные технологии и системы. -Воронеж: ВГТА. -1999. — Вып.З. -С.192.

81. Саати Т. Аналитическое планирование. Организация систем / Т.Саати, К.Кернс.-М.: Мир, 1991.-224 с.

82. Цвиркун А.Д. Имитационное моделирование в задачах синтеза структуры сложных систем (оптимизационно имитационный подход) / А.Д.Цвиркун, В.К.Акинфиев, В.А.Филиппов. -М.: Наука, 1985.-174 с.

83. Межов В.Е., Черкасов О.Н. Моделирование транспортных потоков при перевозке грузов. // Тр. Всероссийской конференции «Интеллектуальные информационные системы»: Межвуз. сб. науч. тр., 4 2 — Воронеж: ВГТУ, 2002. С.4-5.

84. Межов В.Е., Черкасов О.Н. Моделирование транспортных потоков при перевозке грузов. // Управление в социальных и экономических системах: Межвуз. сб. научн. трудов. Воронеж: ВГТУ, 2002. - С.36-37.

85. Черкасов О.Н., Межов В.Е. Оптимизация процесса управления автотранспортом в системе «транспортный узел». // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах: Межвуз. сб. научн. трудов.-Воронеж: ВГТУ, 2002. С.116-119.

86. Черкасов О.Н. , Межов В.Е. Моделирование перевозок грузов. // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий. / Материалы Междунар. конф. и Российской научн. школы. Часть 2. М.: Радио и связь, 2002.-С. 100-101.

87. Черкасов О.Н. Методы моделирования перевозок грузов. // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий. / Материалы Междунар. конф. и Российской научн. школы. Часть 7. М.: Радио и связь, 2002.-С.135.

88. Растригин JI.A. Системы экстремального управления. М.: Наука, 1974. 632 с

89. Моудер Д. Иссследование операций: модели и применение / Пер. с анг. М.: Прогресс, 1975.-608 с.

90. Сысоев Д.В. Алгоритм оптимизации многоэкстремальных целевых функций // Молодежь и проблемы информационного и экологического мониторинга. -Воронеж: ВГТА. -1996. -С.61-62.

91. Борисов А.Н. Обработка нечеткой информации в системах принятия решений / А.Н.Борисов, А.В.Алексеев. -М.:Радио и связь, 1989. -304 с.

92. Банби Б. Основы линейного программирования / Пер. с анг. М.: Радио и связь, 1989. 176 с.

93. Смирнов O.JI. САПР: Формирование и функционирование проектных модулей / O.JI. Смирнов, С.Н. Падалко, С.А. Пиявский. -М.: Машиностроение, 1987. 272 с.

94. Ю.А.Чевычелов, Черкасов О.Н. Информационная модель данных. // Тр. Всероссийской конференции «Интеллектуальные информационные системы»: Межвуз. сб. науч. тр., Ч 2-Воронеж: ВГТУ, 2001. С.43-45.

95. Настоящим актом подтверждается, что результаты диссертационной работы Черкасова Олега Николаевича «РАЗРАБОТКА СРЕДСТВ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОПРОФИЛЬНЫМ АВТОТРАНСПОРТНЫМ

96. ПРЕДПРИЯТИЕМ», выполненной на кафедре вычислительной техники Воронежской государственной лесотехнической академии внедрены в ЗАО «ЛОТ».

97. Вид внедрения результатов: автоматизированный комплекс моделирования и оптимизации таксомоторных и грузовых перевозок.

98. Форма внедрения: программные средства.

99. Методика (метод): моделирование работы многопрофильных предприятий по таксомоторным и грузовым перевозкам.

100. Новизна результатов научно-исследовательских работ: качественно новые.

101. Внедрены: в диспетчерскую службу предприятия и отдел программного обеспечения.

102. Научно-технический эффект: увеличение эффективности выполнения заказов и сокращение времени на обработку заказов.

103. Главный бухгалтер ЗАО «ЛОТ»1. С.И.Никонорова•^ЩЩ^^^ГА профессор В.К.Поповtiz&fТ^Г^ЖГ^Щ-й'-М -иЩсй, 2003 г.1. АКТ ВНЕДРЕНИЯрезультатов диссертационной работы Черкасова Олега Николаевича

104. РАЗРАБОТКА СРЕДСТВ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ МНОГОПРОФИЛЬНЫМ АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ»

105. Комиссия в составе: Зольникова В.К., д.т.н., проф. — председателя

106. Чевычелова Ю.А., д.т.н., проф Соловей Д.Е., к.т.н., проф.1. УСТАНОВИЛА,что в Воронежской государственной лесотехнической академии1. РЕАЛИЗОВАНЫ:

107. Разработанные автором математические модели, алгоритмы таксомоторных и пассажирских перевозок многопрофильного транспортного предприятия

108. Чевычелов Ю.А. Соловей Д.Е.