автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.01, диссертация на тему:Разработка системы предупреждения наездов при производстве работ на железнодорожных путях

министерство путей сообщения россии

московский государственный университет путей сообщения

ргв од

На правах рукописи

Колбут Виктор Романович

Разработка системы предупреждения наездов при производстве работ на железнодорогдшх пу-тях

05.25.01 - Техника безопасности и,противопожарная техника

автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

)\(осква - 1994

- г -

Работа выполнена в Иркутском институте инженеров железнодорожного транспорта и в Московском университете путей сообщения.

Научный руководитель - академик АТ РФ, доктор технических наук,-профессор М.А. Шевандин

Официальные оппонента - член-корреспондент АГ РФ,

доктор технических наук, профессор В.И. Шелухин, - кандидат технических наук, доцент В.И. Болотин. Ведущее предприятие - Отдел охраны труда и техники безопасности Управления социального' развития МПС РФ.

Защита диссертации состоится "_" июня 1994 г.

в ^ час. на заседании специализированного совета К 114.05.04 в Московском университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, Москва, А-55, ул. Образцова, 15, аул.

С диссертацией мокно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан " " 1994

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь специализированного совета С.П. Власов

д.т.н..профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Высокая доля наездов ( до 70£ ) в общей статистике травматизма на железнодорожных путях, свидетельствует об актуальности дальнейших исследований по их предупреждению.

Анализ существующих средств и методов предупреждения наездов показывает, что они в неполной мере учитывают сложное взаимодействие между подсистемами, обеспечивающими безопасность: работающие на путях - диспетчер - локомотивная бригада. При возникновении ошибок и нарушениях технологии, допускаемых человеком, процесс взаимодействия усложняется, а возможность возникновения несчастного случйя - существенно возрастает. Поэтому, в выполненных ранее исследованиях, не получили исчерпывающего решения многие практические вопросы обеспечения безопасности, особенно в той части, которая связана с ошибочными действиями персонала.

В дайной работе сделана попытка с позиций системного подхода оценить последствия ошибок, допускаемых при работе на путях и обосновать.технические решения по предупреждению наездов.

Данная работа является продолжением исследований, проводимых Анненковым A.M., Болотккым В.И., Бекасовкм В.И., Бутаковым Г.В., Горновым О.Ф., Дегтяревым В.О., Жуковым В.П., Левиным Б.А., Левицким A.A., Майоровым K.M., Платоновым Г А., Сотниковым И.Б., Сотниковым Е.А., Черновым Е.Д., Харламовым В.Ф., Шеванда-ным М.А. и рядом других ученых.

Целью диссертационной рвботы является повышение безопасности

железнодорожников, связанных с движение^ подвижного состава, при работе на путях. Для достижения поставленной цели, требуется выполнить последовательный ряд исследований:

- сформировать системное представление о причинах наездов

о

подвижного состава на работающих;

разработать модель • защиты, адекватную системному представлению о причинах наездов, включая ошибки исполнителей;.

- на основе принятой модели разработать технические устройства, способные реализовать соответствующую концепцию защиты.

При постановке задач и проведении исследования принимался во внимание тот факт, что необходимость включения в рассматриваемую модель субъективных ошибок, допускаемых исполнителями работ, существенно усложняет возможность получения исчерпывающих количественных оценок. Поэтому отдельные решения предусмотрено выполнить на качественном уровне с последующим уточнением, основанном на экспериментальной . проверке разработанных технических средств защиты от наездов.

Общая методика исследований. Учитывая сложность проблемы предупреждения наездов, при исследовании безопасности труда-использован системный подход. Исследование опасных режимов и опасных ситуаций выполнено путем, математического моделирования с применением теории вероятностей. Процесо обеспечения безопасности при производстве работ на путях рассмотрен с привлечением методов кибернетики. В процессе разработки технических устройств оповещения железнодорожников, занятых ремонтными работами, использованы • элементы теории ' автоматического управления.

В ходе внедрения устройства оповещения выполнены экспериментальные исследования, связанные с особенностями работы этих устройств в условиях станции.

Научная новизна. Применительно к обоснованию функциональных схем защиты показана целесообразность выделения двух этапов в развитии опасности наезда подвижного состава на работающих:

- от момента появления подвижного состава .на участка приближения до расчетного момента завершения выхода работающих из опасной зоны. Это условное выделение основного этапа предопределяет требования к работе защиты в режиме оповещения - огра-здения места работ;

- от расчетного момента завершения выхода работаюцих из опасной зоны - до момента, когда без специальных, аварийных мер предотвратить наезд уже невозможно. Выделение этого этапа предопределяет требования к регистрации невыхода работавших из опасной зоны и к аварийным мерам защиты.

На основе известных математических моделей состояния внешней среды и поведения человека разработан подход к дифференциальной оценке безопасности на путях з основном и аварийном режимах.

На основе разработанной модели оценки безопасности труда на путях обоснован качественный вывод о необходимости объективного контроля возникновения аварийных ситуаций, связанных с ошибками персонала и необходимости объективных мер предупревдетая в случае их возникновения.

- б -

Практическая ценность. Разработанный подход к прогнозированию безопасности работ на путях позволяет получить приближенную оценку вероятности наезда, на основании которой можно сделать качественное заключение о влиянии ошибок локомотивной бригады, ошибок диспетчера и ошибок работающих при нарушении взаимодействия между ними.

Вывод о небходамости использования в основном режиме защиты автоматического оповещения работающих на путях о приближении подвижного состава, практически реализован. при разработке автором устройства для оповещения (а.с. 1253568 СССР). Для удовлетворения обоснованным требованиям к аварийному режиму, разработанное устройство дополнительно снабжено прибором обратной связи. Прибор обратной связи позволяет объективно контролировать возможность наезда и переводить устройство в аварийный режим работы. Работа в аварийном режиме, независимо от субъективных ошибок работающих на путях а также диспетчера, приводит к извещению локомотивной бригады об угрозе наезда. На случай не принятия должных мер вследствие ошибок машиниста предусмотрено применение экстренного автоматического торможения.

Подтверждая известные выводы о необходимости обучения и контроля за соблюдением требований нормативных актов, регламентирующих "работу на путях, автор считает существенно важным обучение практической технике безопасности с использованием тренажеров , иммитирующих средства оповещения и огравдения места работ. Разработанный автором тренажер для обучения безопаснным приемам работы на путях с использованием устройства оповещения, практически реализует это требование.

Тренажер получил положительную оценку на Иркутском отделении ВСЖД и на Международной выставке, посвященной 100-летию Транссиба в Новосибирске (1992 г.).

Апробация. Основные результаты работы доложены на Второй Международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы Фундаментальных наук"(Москва, 1994 г.), на Всесоюзной научно-технической конференции (Севастополь, 1990 г.), на отраслевых научно-технических конференциях (Новосибирск 1991, 1992, 198В гг; Иркутск 1935, 1993 гг.)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 работ, из них одно авторское свидетельство.

Обьем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы, "включающего 102 наименования. В работе 186 страниц машинописного текста, включая 35 рисунков, 4 таблицы и 4 приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована цель диссертации, основные положения, выносимые на защиту, научное и практическое значение решаемых задач предупреждения наездов при производстве работ на железнодорожных путях.

В первой главе рассмотрены условия труда железнодорожников, выполняющих работы на путях. Выделена совокупность факторов, приводящих к наездам. Проведен анализ известных методов предупреждения наездов. Исходя из критического анализа выполненных ранее исследований, .дана постановка задачи предупреждения наездов на основе системного подхода. В соответствие с

поставленной целью рассмотрено выделение технологической системы безопасности труда на путях. При выделении системы были учтены следующие основные эргатические звенья:

- работающие на путях и соответствующие технические ' средства;

- диспетчер и средства СЦБ и связи;

- локомотивная бригада и подвижной состав.

Показано,что при обеспечении безопасности работ на-путях должны учитываться ошибки персонала этой'системы. •

Далее отмечается, что .анализ и синтез большой и сложной системы.безопасности труда на путях осуществлен в рамках ее упрощенной, ограниченной модели. Уровень упрощений выбран так, чтобы минимально-возможными средствами обеспечить более надек-ную защиту от наездов. Реализация разработанных фунуциональшх схем ограничена, прежде всего, техническими решениями.

С позиции повышения. надежности рассмотрены наиболее

»

существенные требования к техническим устройствам предупреждения наездов при производстве работ на железнодорожных путях.

Во-второй главе рассмотрен анализ выделенной модели системы безопасности труда на путях. Воздействие двух, потоков вредных и опасных Факторов: объективного и субъективного №*) отве- ' чает построению.простейшей схемы (рис. 1), рассматривающая человека как управляемую кибернетическую подсистему.

Известно, что возможности человека в обеспечении безопасности на путях, особенно при повышенной напряженности (дефицит времени, выполнение паралельных- действий и т. п.) ограничены.. Поэтому, во, второй главе представлена также разработаная•простейшая функциональная схема управляющей подсистемы (подсистемы

г

епл

ДЛ* ¡2

\

-»« -

/3

и

J

Рис. 1. Функциональная схема человека как элемента кибернетической управляемой подсистемы безопасности труда.

защиты от наездов). При разработке управляющей подсистемы учтено требование кибернетики о согласовании входов и выходов подсистем для управления объективными и субъективными факторами в двух режимах: основном и аварийном. Основные структурные элемента управляющей подсистемы исвязи мевду ниш показаны на функциональной схеме (рис. 2).

Элементы структурной схемы на рис.2, выполняют следующие функции. 'Элемент (3) задающий - обрабатывает информацию, поступающую со стороны внешней среда ( £ ), в том числе со стороны объекта труда непосредственно ( go), а также со стороны управляемой подсистемы, в том числе непосредственно от человека (Ю и с выхода "машинного" звена управляемой подсистемы ( g((). Задающий' элемент хранит информацию, формирует и задает критические значения параметров внешней среды (%*) и человека (1г*).' Информация о состоянии внешней среды поступает на вход элемента оценки объективных факторов (00Ф), который однозначно

Рис..2. Функциональная схема управляющей подсистемы безопасности труда.

преобразует ее к виду, удобному для сравнения с соответствующими критическими значениями вредных и опасных факторов.

Для того, чтобы обеспечить контроль за объективными факторами служит элемент сравнения и оценки Объективных факторов (СОФ).

Сигнал с выхода этого элемента (СОФ) может требовать усиления и преобразования в соответствии с характеристиками управляемой подсистемы. Именно этим задачам и должен орвечать усилитель-

но-исполнительный элемент управляющей подсистемы (УИО), работающий с информацией, характеризующей воздействие объективных факторов и выдающий информацию удобную для целей управления.

Аналогичным образом работают с информацией, характеризующей субъективные факторы состояния и поведения человека (Ь) следующие элементы:

ССФ - элемент сравншия и формирования субъективных факторов;

ОСФ - элемент оценки субъективных факторов;

УИС - усилительно-исполнительный элемент субъективных факторов, выдающий информацию ЛИ*, удобную для целей управления.

Работа приведенных выше элементов управляющей подсистема с установленными между ними связями отвечает задачам функционирования в основном режиме программы обеспечения безопасности. Для обеспечения контроля за появлением отказа и предотвращения несчастного случая в функциональной схеме должен быть предусмотрен элемент контроля опаской ситуации (КОС), который получает специальную информацию о возможности появления опасной ситуации (объективной з* и субъективной Ь*) и, сравнивая с информацией о действительных значениях объективных и субъективных факторов, элемент контроля опасной ситуации также принимает рещение (задает сигнал) "Приступить к предупреждению несчастного случая". Этот сигнал (с выхода КОС) усиливается и соответствующий образом преобразуется усилительно-исполнительным элементом предорвраще-ния несчастного случая (УИП), с выхода которого подаются сигналы, осуществляющие управление объектоом охраны труда в аварийном режиме программы непосредственно (й1г*) а (йли) воздействуя на внешнюю среду (Л£*).

Показана роль принципов обратной связи и многоконтурного

иерархического управления, использование которых способно

привести к качественному повышению безопасности труда. Показано

также как эти принципы реализованы в алгоритме, предусматривающем

использование двух режимов (управления) защиты от наездов:

о

основного и аварийного.

Управляемая и управляющая подсистемы, объединенные связями позволяют' выделить основные контуры, образующие модель системы предупреждения наездов при производстве работ на путях. В общем случае структурные элементы этой модели системы являются ергатическими звеньями. При 'разработке технических устройств, отвечающих разработанной концепции защиты от наездов, реализована функционельная схема управляющей подсистемы, в которой вместо ее эрратических структурных звеньев использованы соответствующие функционально-технические аналога.

Третья глава. Используя системное представление о причинах наезда и, базируясь на разработанных ранее математических моделях состояния внешней среды и поведения человека, предложен подход к оценке вероятности несчастных случаев, связанных с наездами подвижного состава на работающих в виде:

Р((Ь в 11*)} = С ЕЕ Е РШ^ е (в^ § 8*1) х 1 ; к _

+ в ОН*, Г)Ьц»*(В1к п\к> +

+ Е Е РС(Ь. в 0| л. Ь,1в)>Р(<т Л

т •

1, если РС<Ь. е И*)} * 1

ж \ у ь ✓

(1а)

I О, если Р{(11 е Ь )} > 1

При этом подходе, нарушения и ошибки персонала, приводящие к- несчастному случаю (их обозначения в формуле 1 приведены в таблице 1) учитывютя дифференциально и позволяют, в первом приближении, оценить вероятность возникновения наезда.

Таблица 1.

ФАКТОРЫ ' ВЕРОЯТНОСТЬ

влияющие на возникновение наездов возникновения наездов

Нарушения,ошибки,упущения и т.п. факторы,возникающие во внешней среде (локомотивной бригаде)

Нарушения,упущения и т.п. факторы, возникающие при передаче информации, т.е. нарушения в действиях диспетчера (ДСП) П ь

Нарушения,упущения и т.п. факторы, возникающие у-работающих на путях при несоблюдении инструкций,предписаний и т.п.нормативных актов "(Ь . «'ОюС. п й .,»

Нарушения,упущения,ошибки и т.п. факторы,возникающие в процессе передачи (выполнения) нормативных актов Р(И* п 11 *) 1Ш 11 щ»

Нарушения,ошибки,упущения и -т.п. факторы,возникающие у работающих на путях, вследствие воздействия внешней среды

С использованием такого математичесого подхода сделан

качественный вывод о том, что нарушение действующих правил и

*

. инструкций при производстве работ на путях более значимы, чек оггиСки и упущения_, допускаемые при парирована воздействий

- н

внешней среда. Соответственно, отмечается важность обучения практическим приемам техники безопасности при производстве работ на путях с использованием устройств оповещения-ограждения. Этот вывод согласуется с мнением экспертов, с большим практическим опытом организациооно-технических работ на железнодорожных путях.

В этой же главе дается подход к оценке несчастного случая, позволяющий одновременно учесть два вида математических величин, описывающих воздействие вредных и опасных факторов: детерминированные. - непрерывные фактически-наблюдаемые и (или) объективно - контролируемые и недетерминированные: дискретные и качественные, о которых можно говорить только в вероятностном предположении.

Соответственно разработана и математическая модель, которая позволяет одновременно оперировать с аналитическими функциями, отражающими детерминированные воздействия и с • вероятностными величинами, отражающими недетерминированные воздействия. Используя обозначения приведенные на рис.1, получено:

ЛИ в ИьД)тЧИдД§ (2)

Переходя к практическому использованию обобщенной математической модели, показано дополнительное возрастание опасности при несвоевременном выходе работающих из опасной зоны, т.е. в аварийном режиме. Именно это позволило впервые обосновать обязательность применения объективных средств защиты от наездов для исключения субъективных ошибок в аварийном режиме.

В четвертой главе представлены результаты технических разработок системы, в которой реализованы теоретические положения ■

диссертации, направленные на обеспечение безопасности на путях. В частности, разработано новое устройство для оповещения о приближении поезда к месту работ на перегоне (рис.3).

21

17/1 17/2 • * • 1T/JC 17/т

12

I

11

Иг; "=1]lND-hdML

10

13

" 16/1 " 16/2 16/1 • • • 16/п

14

15

18

гг

1 -

. Рис.3. Функциональная схема устройства для оповещения' о приближении поезда.

Здесь:1 - датчик определения местонахождения поезда, 2,3 - рельсовые цепи, 4 - линия связи, 5 - источник питания, 6 - блок управления оповещением, 7 - блок формирования команд управления, 8 - блок аварийного извещения , 9 - блок контроля включения оповещения, 10 - блок формирования команд извещения, 11 - блок включения сигнала оповещения на светофоре, 12 - блок передачи извещения на локомотив, 13 - блок контроля исправности элементов устройства, 14 - блок сигнализации, 15 - блок управления ист'очниами энергии средств механизации путевых работ, 16 - блок приемников, 17 - блок передатчиков, 18 - прибор

оповещения л 9 и 20 - сигнальные Слоки светофоров, 21 - прибор извещения, 22 - участок пути, на котором производятся путевые

работы.

Устройство отличается тем, что снабжено прибором обратной связи (16-17), который объективно контролирует поведение организованных рабочих в опасной зоне. Объективно фиксируя

возникновение возможности наезда, устройство заблаговременно переводится в аварийный режим и подает локомотивной бригаде сигнал экстренной остановки.

Разработано также устройство для ограждения места работ и оповещения работающих на стационарных путях.(рис.4). Кроме прибора обратной связи оно снабжено прибором согласования (рис.5) и дополнительно предусматривает:

- исключение ошибочного набора в маршрут блок-участка, на котором проводятся работы,

- селективное оповещение в опасной зоне,

- автоматическое оповещение работающих и извещение локомотивной бригада при ошибочном отходе в другую опасную зону (на смежный путь или стрелочный Перевод).

Устройство, помимо достижения главной цели - повышения безопасности - позволяет уменьшить простой подвижного состава, связанный с задержкой времени на открытие разрешающего сигнала отправления, уменьшить непроизводительные простои работавших, 'связанные с пропуском подвижной единицы.

Устройство для оповещения о приближении поезда к месту работ заидащено авторским свидетельством СССР * 1263568 и внедрено на ст. Иркутск - пасс, (нечетная горловина,' стрелочные перевода.

33,37).

Рис.4. Устройство для оповещения работающих и ограждения

зоны работ на станционных путях. Здесь: 1 - блок задания вида ограничения движения; 2 - блок задания . и отмены дополнительных ограничений на движение подвижных единиц, 3 - блок сигнализации, 4 - блок запроса и согласия на проведение работ, 5 - блок контроля установки и замыкания ?ларгарута; б - блок управления ограждением зоны работ, 7 — блок радиопередатчиков, 8 - блок радиоприемников, 9 - блок согласования сигналов по напряжению, 10 - блок контроля сигналов, 11 - блок согласования сигналов по времени.

Отличил устройства оповещения работающих и ограждения зоны работ на станционных путях стали • возмогши благодаря разработанному блоку (II) согласования сигналов по времени (рис. 5).'

Блок II состоит из следующих элементов:

ПЛ. - схема БВ1 выдержки времени ("время I , - время выдержи на открытие сигнала, разрешапдего движение подеикной еди-

к блоку 10 от блока 10

Рис.5. Блок согласования по времени устройства для опо-

вещения работающих и ограждения места работ на станционных путях.

ницы, расчитывается для кавдой станции (см. В.И.Болотин, В.И.Жуков и др. Принцип действия сигнализатора приближения поездов. -Путь и путевое хозяйство. 1986 г., JM, с.33-37 табл.1));

11.2. - схема ВВ2 выдержки времени, устанавливает дополнительную выдержку времени на подачу 'аварийного сигнала "С" из

йасчета t +t =50 сек; * -■•«112 .

11.3. - реле включения аварийного сигнала при невыходе работающих из опасной зоны;

11.4. - реле включения аварийного сигнала при повторном входе в опасную зону;

11.5. - реле выключения разрешающего сигнала светофора для • движения подвижной единицы.

В четвертой главе представлена также разработка тренажера, предназначенного для обучения и закрепления устойчивых навыков безопасной работы на путях,с использованием разработанного устройства оповещения. Тренажер выполнен в виде действуицощей модели (в .масштабе 1:100) участка железной дороги,оборудован устройством оповещения с обратной связью и внедрен на Иркутском отделении ВОД.

ВЫВОДЫ

1. В результате структурно-функционального анализа выявлена совокупность возможных связей системы безопасности труда на путях. Показано, что использование в разработанной схеме принципов обратной связи, многоконтурного дублирования и иерархического управления способно качественно повысить надежность защиты от наездов при производстве работ на железнодорожных путях.

2. Системный анализ, причин наездов подвижного состава на работаюдих позволил рассмотреть несчастный случай как сложный процесс, развитие которого проходит два этапа:

- от момента появления подвижного состава на участке приближения до расчетного момента завершения • выхода работающих из опасной зоны. Такое условное выделение основного этапа предопределяет требования к действию защиты в режиме оповещения-ограждения места работ;

- от расчетного момента завершения выхода работающих из опасной зоны - до момента, когда без специальных, аварийных мер предотвратить наезд уже невозможно._ Выделение этого этапа предопределяет требования к регистрации невыхода работащих из

опасной зоны и к аварийным мерам защиты.

3.Разработан вероятностный подход к оценке безопасности, адекватный системному представлению о несчастном случав, расчетная схема которого позволила учесть ошибки и упущения, допускаемые работающими на путях, диспетчером и локомотивной бригадой. -Ошибки и упущения, которые в совокупности привели к наезду, в расчетной схеме учтены раздельно, что в своп очередь позволило:

- подтвердить ранее известные результаты о необходимости автоматического .оповещения работающих в основном режиме;'

- сделать заключение о сравнительно более сильном влиянии субъективных факторов по сравнению с объективными. Это, кроме известных выводов о необходимости строгого соблюдения действующих правил и инструкций при производстве работ на путях, указывает на необходимость более высокого уровня обучения приемам работы с устройствами оповещения.

4. Разработан математический подход к оценке безопасности труда, который позволяет раздельно рассмотреть основной и аварийный режимы процесса предупреждения наездов. Показано, в частности, что в аварийном режиме вероятность наезда возрастает ■дополнительно вследствие стресса! Это позволило обосновать вывод о том, что ошибки, связанные с психофизиологическим перенапряжением являются основной причиной использования объективных средств предупреждения наездов в аварийном режиме.

5. Последовательный учет выводов, сделанных при теоретическом исследовании, позволил сформировать требования к техническим средствам обеспечения безопасности и разработать новое "Устройство для оповещения о приближении поезда "(по а.с 1263568

СССР). Устройство снабжено прибором обратной связи, позволяющем объективно оценивать опасность наезда при работе на путях перегона и, в случае несвоевременного выхода из опасной зоны, переводить устройство в аварийный режим извещения локомотивной бригада и (или) обеспечить последующее автоматическое торможение подвижного состава.

6. Эти требования легли и в основу разработки "Устройства оповещения работающих и ограждения зоны работ на путях станции", которое, кроме приборов оповещения и обратной связи, содержит и прибор согласования. Разработанное устройство внедрено на станции Иркутск - пасс. ( стрелочные переводы А№ 33,37 ) и дополнительно позволяет:

- исключить ошибочный набор в маршрут блок-участка, на котором проводятся путевые работы;

- осуществлять селективное оповещение в опасной зоне,

- осуществлять автоматическое оповещение работающих и извещение локомотивной бригада при ошибочном отходе в другую опасную зону (на смежный путь или стрелочный перевод).

Устройство, помимо достижения главной цели - повышения безопасности - позволило уменьшить простой подвижного состава, связанный с задержкой времени на открытие разрешающего сигнала отправление и, соответственно уменьшить непроизводительные простои работающйх, связанные с пропуском подвижной единицы.

7. Предложенная система предупреждения наездов обеспечивает положительный социальный эффект, заключающийся в предотвращении несчастных случаев при работе на путях.

Практикой опытной экплуатации б процессе' внедрения на БСХЦ подтверждена реальная возможность предупреждения огшбочныг

действия со стороны работающих на путях, локомотивной бригады и диспетчера. В то же время, совершенствование средств защиты позволило получить определенный экономический эффект. Экономический эффект . достигается- за счет сокращения сигналистов, а также за счет снижения затрат рабочего времени на запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ. связи и контактной сети; сокращения времени на ограждение места работ и регламентированные организационно-технические перерывы.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Колбут В.Р. Анализ существующих методов предупреждения наездов:В кн. .-Тезисы докладов научно-технической конференции сотрудников ИрИИТа,специалистов эксплуатации и строительства железных дорог Сибири и БАМа.- Иркутск,1935 г.- с.26.

2. Колбут В.Р. Обратная связь в устройствах оповещения о приближении , подвижной единицы: В кн.:Вопросы ускорения научно-технического прогресса на к.д. транспорте.- Новосибирск, 1986 г.- с.127.

3. А.с.1263568 СССР, МКИ B6IL 23/06.Устройство.для оповещения о приближении поезда./ В.Р.Колбут - Л 3885395; Заяв. 15 апреля 1985 ; Опубл. 15 июня 1986,Бюл И 2 - 2 с.

4. Колбут В.Р. Анализ математических моделей охраны труда: В кн.:Проблемы безопасности ж.д. транспорта./ Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции.- Севастополь, 1990 г. - с.91 -"92. ' • .

5. Колбут В.Р..Хрюкин Ю.А. Принципы системного подхода к

предупреждению наездов. В кн.:Транссиб и научно-технический прогресс на ж.д. транспорте./ Тезисы докладов на научно-технической конференции ч.Ш,- Новосибирск 1991 г.

6. Колбут В.Р. Системный анализ причин'несчастных случаев: В кн.:Проблемн ж.д. транспорта Сибири ч.Ш / Безопасность ж.д. транспорта.- Новосибирск 1992 г.

7. Колбут В.Р. ' Вероятностная математическая модель несчастного случая в условиях технологического процесса.': В кн.: Проблемы ж. д. транспорта Сибири.. Ч. III / Безопасность ж. д. транспорта. - Новосибирск 1992 г.

8. Колбут В.Р. Система координат, специфичная технологическому процессу, в котором заняты люди. : В кн.: Тезисы докладов XVIII научно-технической конференции сотрудников ИрИИТа и специалистов эксплуатации и строительства железных дорог. - Иркутск 1993 г.

9. Колбут' В.Р. Функциональная схема управляемой подсистемы безопасности труда. :• В кн.: Тезисы докладов. XVIII научно-технической конференции сотрудников ИрИИТа и специалистов эксплуатации и строительства железных дорог. - Иркутск 1993 г.

10. Колбут В.Р. Обощенная математическая модель функционирования системы безопасности труда. : В кн.: Тезисы докладов XVIII научно-технической конференции сотрудников ИрИИТа и специалистов эксплуатации и строительства железных дорог. -Иркутск 1993 г.