автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.01, диссертация на тему:Повышение безопасности труда на железнодорожном транспорте

На правах рукописи ТЕСЛЕНКО ИРИНА МИХАЙЛОВНА

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ (НА ПРИМЕРЕ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ)

Специальность 05.26.01 - Охрана труда (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владивосток - 2005

Работа выполнена в Государственном общеобразовательном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ГОУ ВПО ДВГУПС) на кафедре «Безопасность жизнедеятельности»

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор технических наук, профессор Катин Виктор Дмитриевич

доктор технических наук, профессор Лесовский Борис Федотович

кандидат технических наук, доцент Тимофеева Ирина Георгиевна

ГОУ ВПО Тихоокеанский государственный университет

Защита состоится 22 декабря 2005 г., в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.055.02 по адресу: 690950, Владивосток, ГСП, ул. Пушкинская, 33, ДВГТУ, ауд. Г-134.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ДВГТУ. Автореферат разослан 18 ноября 2005 г.

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные гербовой печатью учреждения, просим направлять по адресу: 690950, Владивосток, ГСП, ул. Пушкинская, 10, ДВГТУ, ученому секретарю совета Д 212.055.02.

Ученый секретарь диссертационного совета, д.т.н., профессор А.И. Агошков

" £4999'

¿2 3

3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Дальневосточная железная дорога является одной из крупнейших железных дорог России - эксплуатационная длина дороги составляет 6 тыс. км. Дальневосточная железная дорога пролегает по территории Хабаровского и Приморского краев, Амурской и Еврейской автономной области, являясь замыкающим звеном Транссибирской магистрали, граничит с Забайкальской и Восточно-Сибирской дорогами. С помощью круглогодичной паромной переправы Ванино-Холмск она связана с Сахалинской железной дорогой.

Анализ современного состояния безопасности труда показывает, что для дороги в целом характерен ряд серьезных проблем, одной из которых продолжает оставаться высокий уровень производственного травматизма. Однако, комплексных исследований в области безопасности труда железнодорожников, применительно к условиям Дальневосточной железной дороги, ранее не проводилось. Поэтому решение вопросов безопасности труда и снижение производственного травматизма является аюуальной научной проблемой, имеющей практическое значение.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с «Основными направлениями и мероприятиями по улучшению условий и охраны труда в организациях Хабаровского края на 2001-2005 годы», утвержденными постановлением главы администрации Хабаровского края от 14 августа 2001 года № 343.

Цель работы - повышение безопасности труда на Дальневосточной железной дороге на основе анализа и прогноза производственного травматизма, разработки практических мер и рекомендаций по его снижению.

Основные задачи исследования :

1. Установить влияние различных факторов на показатели производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге.

2. Разработать методику анализа и прошоза производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге.

3. Разработать устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ.

4. Разработать рекомендации по повышению безопасности труда для работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути.

Методы исследования:

Для решения поставленных задач использовался комплексный подход, включающий в себя анализ производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге, анализ и обобщение данных научно-технической литературы, теоретические исследования с применением методов теории вероятности, математической статистики, математического моделирования.

Научная новизна:

1. Впервые на Дальневосточной железной доррге^усхашмсны факторы, в наибольшей степени, влияющие на показатели про] ма.

2. Разработана методика анализа и прогноза производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге.

3. Разработано новое устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ, не связанное с рельсовыми цепями.

Практическая ценность работы:

1. Разработано и внедрено устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ, позволяющее снизить уровень производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге.

2. Разработана методика анализа и прогноза производственного травматизма, позволяющая скорректировать мероприятия по обеспечению безопасности труда в целом по дороге.

3. Разработаны рекомендации, направленные на снижение производственного травматизма от наезда подвижного состава на работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути.

Достоверность научных результатов исследования подтверждается:

- достаточным объемом первичного материала, его анализа и сравнения с аналогичными данными литературных источников;

- обобщением фактических материалов расследования несчастных случаев на Дальневосточной железной дороге;

-использованием методов математической статистики для обработки результатов исследования.

Реализация и внедрение результатов работы.

Устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ внедрено на Дальневосточной железной дороге.

Результаты исследования производственного травматизма нашли практическое применение в работе службы охраны труда и промышленной безопасности Дальневосточной железной дороги.

Основные теоретические положения и практические результаты используются в учебном процессе кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Научные положения, разработанные автором и выносимые на защиту:

1. Результаты влияния различных факторов на показатели производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге за 1997-2004 годы, позволяющие выявить состояние травматизма на ДВЖД в целом и по отдельным ее хозяйствам и являющиеся научной базой для разработки методики анализа и прогноза производственного травматизма.

2. Научно обоснованная методика анализа и прогноза производственного травматизма на ДВЖД, позволяющая с высокой вероятностью выявить наиболее травмоопасные хозяйства и профессии, и на этой основе разрабатывать методы и средства профилактики производственного травматизма.

3. Устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ, позволяющее до минимума снизить уровень профессионального риска для работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути.

Апробация работы:

Основные результаты докладывались и обсуждались на международных и региональных научно-технических конференциях:

Первая международная научная конференция творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (ДВГУПС, 1999); Научно-техническая конференция «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» (ДВГУПС , 1999); Научная конференция с участием студентов, аспирантов, молодых ученых и новаторов производства «Научно-технические и экономические проблемы транспорта» (ДВГУПС, 2000); Всероссийская научно-техническая конференция «Фундаментальные и прикладные исследования TPAI1СПОРТУ 2000» (Екатеринбург, 2000); Юбилейная Всероссийская научно-практическая конференция ученых транспортных вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки (ДВГУПС, 2001); 60-я Региональная научно-практическая конференция творческой молодежи (ДВГУПС, 2002); Региональная научно-практическая конференция «Вузы Сибири и Дальнего Востока ТРАНССИБУ-70 лет» (Новосибирск, 2002); 43-я Всероссийская научно-практическая конференция ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности», (ДВГУПС, 2003); Четвертая международная научная конференция творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (ДВГУПС, 2004); Международные научные чтения «Приморские зори-2005», посвященные 10-летию со дня основания ТАНЭБ (Владивосток, 2005); Региональная научно-практической конференции в области экологии и безопасности жизнедеятельности «Дальневосточная весна-2005» (Комсомольск-на-Амуре, 2005).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 18 печатных работ, из них 13 статей, 3 тезиса докладов на ночных конференциях, один патент на полезную модель, один препринт.

Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы из 145 наименований, приложения. Работа изложена на 144 страницах основного текста, содержит 26 рисунков, 28 таблиц, 79 страниц приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность темы, обоснован объект исследования, намечены цели и задачи исследований, сформулированы новизна и практическая значимость работы.

Первая глава является обзорной по состоянию безопасности труда на железнодорожном транспорте России и ранее выполненным исследованиям. Несмотря на целенаправленную деятельность по обеспечению безопасных условий труда, предупреждению несчастных случаев на производстве уровень травматизма на сети железных дорог РФ остается достаточно высоким. По данным

ОАО «РЖД» всего за период с 1993 года по 2004 год на сети дорог допущено 19309 случаев производственного травматизма, из них 2036 случаев со смертельным исходом.

По хозяйствам сети дорог ОАО «РЖД» за период с 1999 года по 2004 год наибольшее количество несчастных случаев допущено в хозяйстве пути -1949 случаев, что составляет 30,5 % от общего количества случаев производственного травматизма, локомотивном хозяйстве- 828 (13,0 %), пассажирском хозяйстве - 667 (10,4 %), вагонном хозяйстве - 563 (8,8%), капитального строительства - 457 (7,2 %), электрификации и электроснабжения - 412 (6,4 %), перевозок - 341 (5,3 %).

По хозяйствам Дальневосточной железной дороги за период с 1997 по 2004 год наибольшее количество несчастных случаев допущено в хозяйствах: пути - 168 случаев, что составляет 31,3 % от общего количества случаев производственного травматизма, локомотивном - 75 случаев (14 %), пассажирском -55 (10,3 %), вагонном - 58 (10,8%), перевозок и гражданских сооружений - 48 (9 %), электрификации и электроснабжения - 44 (8,2 %), грузовой и коммерческой работы - 21 (3,9 %), сигнализации, централизации и блокировки -19 (3,5 %).

На протяжении ряда лет наиболее часто повторяющимися видами основных травмирующих факторов со смертельным исходом работников железных дорог являются наезд подвижного состава, поражение электрическим током, падение с высоты и с движущегося подвижного состава, убийство и избиение, дорожно-транспортное происшествие (рис. 1). Наибольшее число травм со смертельным исходом в хозяйствах железных дорог ОАО «РЖД» получили работники следующих профессий: монтер, бригадир пути; электромеханик, электромонтер; мастер, начальник, инженер; машинист, помощник машиниста тепловоза, электровоза; водитель автомобиля; составитель поездов, помощник составителя поездов (рис. 2).

Данное исследование является продолжением работ ученых и специалистов железнодорожного транспорта и других отраслей промышленности: Шевандина М.А., Русака О.Н., Шкрабака B.C., Михиной М.В., Ожогина А .П., Кузнецова К.Б., Герасимова Ю.П., Орешкова A.B., Лушпея В.П., Агошкова А.И., Лесовскош Б.Ф., Мамота Б.А., Катина В.Д., Степанова Б.М., Бухгоярова В.Ф., Акуловой Т.Н., Мезенцева А.П., Ермакова В.М., Ермилова О.В., Болотина В.И., Муратова H.A., Нисковского Ю.Н., Шкабарня Н.Г., Тупицыной Т.В., Горбунова A.A., Персидского C.B., Чавчанидзе Г.Д., Эбеля Ю.И., Бекасова В.И., Чернова Е.Д., Зальцмана Г.К., Белова C.B. и других.

Во второй главе приводятся результаты влияния различных факторов на показатели производственного травматизма на ДВЖД. Всего за период с 1997 по 2004 год на Дальневосточной железной дороге допущено 536 случаев производственного травматизма, из них 62 случая со смертельным исходом, и 60 случаев с инвалидным исходом.

1994г. 1995г 1996г. 1997г. 1998г 1999г. 2000г 2001г. 2002г. 2003г. 2004г. ■■" О Наезд подвижного состава —■— Поражение электрическим током О Убийство, избиение

♦ Падение с высоты и с движущегося подвижного состава - А Дорожно-транспортное происшествие

Рис 1 Наиболее часто повторяющиеся виды основных травмирующих факторов со смертельным исходом работников железных дорог ОАО «РЖД»

-О—Составитель поездов, помощник

Бригадир, монтер пути —♦—Электромеханик, электромонтер ■НВ — Машинист тепловоза, элеировоза и помощник —Ф — Мастер, начальник, инженер А Водитель автомобиля

Рис 2. Распределение производственного травматизма со смертельным исходом по профессиям работников железных дорог ОАО «РЖД»

Результаты показали, что наиболее часто на ДВЖД травмировались, погибали и получали инвалидность работники в возрасте от 45 до 55 лет. У работников этой возрастной категории, учитывая тяжелые условия труда на дороге следует отметить усталость как физическую, так и психологическую, которая выражается в снижении внимания и мышечной силы, ухудшении состояния здоровья и работоспособности, так как с возрастом появляются профессиональные и приобретенные заболевания, что в конечном итоге приводит к росту производственного травматизма. Травмировались, погибали и получали инвалидность работники, имеющие стаж работы до 5 лет. Недостаток профессионального опыта в начале освоения профессии обуславливает наивысший уровень травматизма в первые годы работы. Это связано с недостатком знаний, неумением диагностировать опасную ситуацию, а также определить возможные последствия (, допущенной ошибки, быстро реагировать и находить правильные решения в сложных ситуациях.

Работоспособность и производительность труда в течение суток подвержены определенным колебаниям. Работоспособность человека в течение рабочей смены характеризуется фазным развитием. Основными фазами являются: фаза врабатывания или нарастающей работоспособности; фаза устойчивой высокой работоспособности; фаза развития утомления. На Дальневосточной железной дороге наибольшее число несчастных случаев происходит с 13 до 17 часов, то есть сказывается отсутствие послеобеденного отдыха, накопление усталости, переутомление, стремление завершить работу в срок, непредоставление регламентированных перерывов, т.е. нарушения режима труда и отдыха на дороге являются одной из главных причин производственного травматизма.

Условия труда на Дальневосточной железной дороге усложняются тем, что работа осуществляется круглосуточно, в любое время года, при любой погоде, учитывая суровые климатические условия, изменение погодных условий влияет на сцепление колес и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов. С изменением погоды связан также целый ряд отказов в работе технических средств железнодорожного транспорта. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава, что приводит к травматизму.

По месяцам года рост производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге наблюдается в периоды смены времен года - март (весна), июнь (лето), сентябрь (осень), декабрь (зима).

Результаты показали, что наиболее травмируемыми на Дальневосточной железной дороге являются работники, чья профессиональная деятельность связана с работой на железнодорожном полотне, в зоне повышенной опасности - вблизи подвижного состава (монтеры и бригадиры пути, электромонтеры, электромеханики контактной сети).

Основным травмирующим фактором обшего производственного травматизма является воздействие вращающихся и разлетающихся предметов, как резуль-

тат неприменения средств индивидуальной защиты (специальной одежды, защитных касок, очков); отсутствие защитных кожухов, ограждающих экранов; эксплуатация неисправного оборудования и инструмента; отсутствие или неисправность средств блокировки; неудовлетворительное крепление обрабатываемой детали и др.

Фактором травмирования, приводящим к тяжелым последствиям производственного травматизма на ДВЖД является наезд (удар) подвижного состава. Большая часть наездов подвижного состава на работающих произошла при выполнении ими работ по текущему содержанию и ремонту пути, приему и отправлению поездов, техническому обслуживанию и ремонту локомотивов и подвижного состава.

Основные причины травмирования на ДВЖД носят организационный характер и являются причиной общего производственного травматизма в 68,8 % случаев, в 75,8 % случаев со смертельным исходом и в 68,3 % случаев с инвалидным исходом.

В условиях реорганизации ОАО «РЖД» и реформирования системы управления безопасностью труда необходимо перейти от действующей системы регистрации производственных травм к управлению работой по охране труда на основе научного метода прогнозирования.

Третья глава посвящена разработке методики анализа и прогноза производственного травматизма, при этом решаются следующие задачи:

1. Поиск корреляционных связей факторов, влияющих на уровень травматизма, видов происшествия и причин;

2. Прогноз травматизма на перспективу;

3. Анализ факторов, влияющих на травматизм;

Последовательность проведения статистического анализа данных целесообразно проводить в соответствие с порядком постановки задач. Это обусловлено тем, что на этапе поиска корреляционных связей сразу выделяются коррелирующие или не коррелирующие параметры и впоследствии для первых находим уравнение регрессии и осуществляем прогноз, а для вторых ограничиваемся нахождением среднего и дисперсии.

Корреляционный анализ дает возможность установить, ассоциированы ли наборы данных по величине, то есть, большие значения из одного набора данных связаны с большими значениями другого набора (положительная корреляция), или, наоборот, малые значения одного набора связаны с большими значениями другого (отрицательная корреляция), или данные двух диапазонов никак не связаны (нулевая корреляция). Значения коэффициентов корреляции (гтт) находятся в диапазоне от -1 до +1 включительно. Квадрат коэффициента корреляции характеризует степень связи параметров (/?сВ = (г,орр)2). В статистике обычно полагают, что при < 0,25 (I гтрр I < 0,5) - связь отсутствует, при 0,25 < Лев < 0,5 (0,5 < I Гкорр| < 0,707) - связь слабая, но ее можно оценивать, при Лса > 0,5 (I гтрр I > 0,707) - связь сильная и ее необходимо оценивать в обяза-

тельном порядке. В нашем случае целесообразно ориентироваться на эти диапазоны, и находить уравнение регрессии при выполнении условия (I гюрр| > 0,5).

Корреляционный анализ взаимосвязей позволит осуществить прогноз травматизма на перспективу.

Для определения травматизма на какой-то прогнозируемый год потребуется абсолютное значение контингента в этом году (ЛОпрог- Для определения (Л^прог необходимо найти уравнение регрессии для контингента.

Вычисленные значения параметров уравнения регрессии по контингенту приведены в табл. 1.

Таблица I

Значения параметров уравнения регрессии по контингенту

Контингент г«орр Дк а ь е

Конт. общ. -0,749 1,23Е+07 -1070,2 77822 8298

Стаж

До 1 года -0,836 3,09Е+05 -189,6 8400 1319

От 1 до 5 лет -0,845 2.67Е+05 -178,3 11826 1228

От 5 до 10 лет -0,826 3.62Е+05 -203,0 17099 1429

От 10 до 20 лет -0,789 1,25Е+06 -360,4 22291 2653

От 20 до 30 лет 0,066 3,39Е+05 0,0 10944 1379

Свыше 30 лет -0,710 2,85Е+05 -154,7 7427 1267

Возраст

От 18 до 25 лет -0,814 2,59Е+05 -169,0 11180 1207

От 25 до 35 лет -0,839 7,28Е+05 -292,4 20344 2025

От 35 до 45 лет -0,813 1,08Е+06 -344,0 23736 2460

От 45 до 55 лет -0,012 5,00Е+05 0,0 15279 1676

Свыше 55 лет -0,861 5.53Е+05 -261,3 7246 1765

После нахождения параметров уравнений регрессии строим прогнозируемые на перспективу (например, на 5 лет) нижнюю и верхнюю границы интервала возможных значений контингента и строим диаграммы зависимостей контингента по годам (рис. 3).

На основании данных прогноза можно сделать вывод о том, что контингент дороги с годами снижается за счет снижения численности работников всех уровней факторов по стажу и возрасту за исключением уровней факторов по стажу - от 20 до 30 лет и возрасту - от 45 до 55 лет. Если найденные тенденции сохранятся в течение 5 лет; то к 2009 году общий контингент составит около 57,5 тыс. человек.

Для разработки мероприятий по обеспечению безопасных условий труда, найдены уравнения регрессии, позволяющие прогнозировать травматизм на краткосрочный период с достаточной точностью (вероятность 0,95). Анализу подвергался общий травматизм и травматизм со смертельным и инвалидным исходами.

и

Год

О Фактический контингент—Расчетный контингент Рис. 3. Временная зависимость контингента по ДВЖД

Результаты расчета параметров регрессионных уравнений (а, Ь), ошибок аппроксимации (£), дисперсии травматизма (Д,р) по дороге в целом для общего травматизма и факторов «стаж» и «возраст» приведены в табл. 2.

Таблица 2

Параметры регрессионных уравнений по общему травматизму в целом по дороге

Травматизм '"«ООО Дтр а ъ £

Общ. трав. -0,622 1.09Е-04 -2.65Е-03 0,128 1,94Е-02

Стаж % к контингенту

До I года 0,156 6.05Е-03 О.ООЕ+ОО 0,232 1,84Е-01

От 1 до 5 лет -0,687 2,86Е-03 -1,50Е-02 0,360 9.21Е-02

От 5 до 10 лет -0,573 4.82Е-04 -5,13Е-03 0,153 4,26Е-02

От 10 до 20 лет 0,651 2,64Е-04 4,32Е-03 0,023 2,92Е-02

От 20 до 30 лет -0,290 2.64Е-04 0,00Е+00 0,033 3,85Е-02

Свыше 30 лет -0,332 9.42Е-04 О.ООЕ+ОО 0,013 7.27Е-02

Возраст % к контингенту

От 18 до 25 лет -0,096 1,75Е-03 0,ООЕ+00 0,098 9,91 Е-02

От 25 до 35 лет 0,103 2.65Е-04 0,00Е+00 0,088 3,86Е-02

От 35 до 45 лег -0,606 6.09Е-04 -6Д1Е-03 0,164 4,65Е-02

От 45 до 55 лет -0,332 8.96Е-04 О.ООЕ+ОО 0,126 7,09Е-02

Свыше 55 лет 0,039 7ДЗЕ-04 О.ООЕ+ОО 0,069 6,37 Е-02

Расчеты параметров регрессионных уравнений позволили сделать прогноз уровня травматизма по дороге на ближайшие 5 лет (табл. 3).

Полученный прогноз даст возможность разрабатывать эффективные профилактические мероприятия с дифференциацией их именно на те направления (участки, хозяйства, причины травматизма), которые обуславливают его рост или недостаточно интенсивное снижение.

Таблица 3

Прогноз уровня травматизма на перспективу до 2009 года (вероятность прогноза - 0,95)

Год прогноза (Г) 2005 2006 2007 2008 2009

Контингент Шт» От 56271 до 67267 От 55201 до 66197 От 54131 до 65127 От 53061 до 64056 От 51991 до 62986

Общий травматизм От 43 до 67 От 40 до 64 От 38 до 61 От 36 до 59 От 34 до 56

С инвалидным исходом ОтОдо 16 ОгОдо 16 ОгОдо 16 ОтОдо 15 ОтОдо 15

Со смертельным исходом От 0 до 14 ОтОдо 14 ОтОдо 13 От 0 до 13 ОгОдо 13

Примечание• нижняя Ттт и верхняя Гртах границы прогноза рассчитывались по формулам:

_((ат + Ь-е)м(т), (ат + Ь-е)>0 ртт~\0, (,ат + Ь-е)<0'

Тртш = (ат + Ъ + ^(г), т = Г-1990, Лг(г)=а„г + Ьы,

где Г- год прогноза; параметры ац, Ьц - приведены в табл 1; параметры а, Ь, е- приведены в табл. 2

Корреляционный анализ не дает полной информации о состоянии травматизма, т. к. рассматривает и выявляет в основном только линейные зависимости. Кроме того, часто на уровень травматизма могут оказывать влияние факторы, имеющие как количественный, так и качественный характер. В дополнение к корреляционному анализу для выявления факторов, влияющих на травматизм, применим методику дисперсионного анализа.

Факторы, способные влиять на уровень травматизма на железной дороге, можно разбить на две группы. К первой группе относятся факторы, которые можно пронормировать (или проранжировать) - это стаж, возраст, время суток, время года. Ко второй группе относятся факторы, которые пронормировать невозможно (ненормируемый фактор). К ним относятся виды происшествий, причины несчастных случаев. Для первой группы факторов возможно построение математической зависимости анализируемой величины от уровня фактора, для второй - качественное сравнение.

Оценим значимость влияния факторов по критерию Фишера (Г - критерий) и сравниваем его с критическим значением критерия Фишера Ркр(а, к-1, к(п-\)) при заданных п, к и уровне значимости а (в нашем случае п - количество лет анализа, к - количество различных уровней (или значений) фактора, уровень значимости а, обычно выбирается равным 0,05). Если > то влияние фактора признается значимым, в противном случае - нет. Если влияние фактора не

значимо, то все изменения обусловлены действием случайных составляющих и уравнение связи не находится.

Для уточнения уровня (или типа) влияющего фактора был проведен анализ по критерию Фишера между средними значениями несчастных случаев фактора и его значением для данного уровня (или типа).

Анализ влияния «уровня» фактора «вид происшествия» на травматизм со смертельным исходом приведен в табл. 4 (превышение критического уровня выделено цветом).

Из табл. 4 можно выделить следующие наиболее выделяющиеся «уровни» факторов: наезд подвижного состава характерен для дороги в целом, а также для хозяйства пути и сооружений (П), хозяйства перевозок (Д), хозяйства грузовой и коммерческой работы (М); воздействие электрического тока характерно для хозяйства электрификации и электроснабжения (Э); воздействие вращающихся и разлетающихся предметов характерно для хозяйства сигнализации, централизации и блокировки (Ш) и хозяйства грузовой и коммерческой работы (М); дорожно-транспортное происшествие характерно для хозяйства электрификации и электроснабжения (Э); прочие - для вагонного хозяйства (В).

Проведенный анализ влияния уровня факторов на травматизм с общим, смертельным и инвалидным исходами по ДВЖД, показал, что наибольший вклад в травматизм по дороге в целом (по уровню вклада, оцениваемому по превышению критического уровня по критерию Фишера) вносят хозяйства -электрификации и электроснабжения (Э), перевозок (Д), пути и сооружений (П).

Для решения указанных выше задач в работе использован комплексный подход, проведен анализ и обобщение данных научно-технической литературы, выполнены исследования с использованием методов математического моделирования, теории вероятности, математической статистики.

Опираясь на выполненный анализ, состояние производственного травматизма нельзя считать удовлетворительным, в диссертации подчеркивается необходимость дальнейших разработок по созданию новых технических средств для надежного и своевременного предупреждения о потенциальной опасности и внедрения профилактических мероприятий, направленных на повышение безопасности труда работников дороги.

Четвертая глава посвящена разработке рекомендаций по повышению безопасности труда работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути. Труд монтеров пути относится к категории тяжелого физического труда. При смене шпал 24 % нормируемого времени приходится на выполнение работ средней тяжести, 53 % - на тяжелую работу, 23 % - на очень тяжелую работу. При выправке пути работа средней тяжести занимает 9 % времени, тяжелая - 88 %, очень тяжелая - 3%. При рихтовке пути 100% оперативного времени занято выполнением тяжелой работы. Наиболее тяжелые работы - подтаскивание шпал, их укладка, забивка костылей, подбивка балласта, его вырезка и, как уже указано выше, рихтовка.

Таблица 4

Влияние «уровня» фактора «вид происшествия» на травматизм со смертельным исходом

Фактор Значение критерия Фишера для хозяйств и дороги в целом Критический уровень по критерию Фишера Ркр

Дорога в целом Хозяйства

Локомотивное (Т) | Перевозок (Д) I Вагонное (В) Пути и сооружений (П) 1 Гражданских сооружений (НГС) Электрификации и энергоснабжения(Э) Сигнализации, централизации и блокировки (Ш) ' Грузовой и коммерче-1 ской работы (М) Пассажирское (Л)

Вид происшествия

Дорожно-транспортное происшествие 0,85 0,86 0,09 0,04 1,55 0,07 0,01 0,03 0 4,60

Падение с высоты и подвижного состава 4,17 4,51 0,09 1,99 137 4,48 3,16 0,01 0,03 0 4,60

Падение предметов 0,50 0,09 0,09 0,04 0,74 2,35 0,12 0,01 4,11 0 0 4,60

Воздействие вращающихся и разлетающихся предметов 0,52 0,09 0,09 0,04 0,16 2,04 0,12 «ЯМ* 5,10 4,60

Воздействие электрического тока 3,92 4,45 3,23 1,59 0,16 2,35 В 0,01 0,03 0 4,60

Воздействие экстремальных температур 0,55 0,86 0,09 0,04 0,16 0,07 0,12 0,01 0,03 0 4,60

Воздействие вредных веществ 0,55 0,93 0,09 0,04 0,16 0,07 0,12 0,01 0,03 0 4,60

Контакт с животными 0,57 0,09 0,09 0,04 0,16 0,07 0,12 0,01 0,03 0 4,60

Убийство 0,51 0,72 0,09 0,04 0,91 0,07 0,12 0,01 0,03 0 4,60

Хулиганские действия 1,00 0,09 0,09 0,04 0,80 2,16 0,12 0,01 0,03 0 4,60

Падение, скольжение по поверхности 0,56 0,09 0,09 0,09 0,04 0,71 0,16 0,07 0,12 0,01 0,03 0 4,60

Наезд (удар) подвижного состава т 2,98 2,28 0,04 0,07 1,19 0,01 0 4,60

Крушение 0,57 0,09 0,07 0,12 0,01 0,03 0 4,60

Прочие 1,03 0,09 3,49 ш 0,16 1,69 0,12 0,01 0,03 0 4,60

Примечание• клетки без значений означают то, что по данным факторам для соответствующего хозяйства отсутствуют случаи травматизма.

Большинство элементов работы выполняется монтерами пути в неудобной рабочей позе (главным образом в согнутом положении), с применением тяжелых инструментов (до 20 кг), часто в высоком темпе, особенно в условиях возросшего объема перевозок и предоставления сокращенного технологического «окна». При выполнении работ в условиях движения поездов высокие требования предъявляются к функции внимания. Возникающее нервно-эмоциональное напряжение усиливается чувством ответственности за качественное исполнение работ в установленный срок. Длительное статическое напряжение мышц вызывают быстрое утомление, снижение работоспособности, профзаболевания. Необходимость пропуска поездов, нередко через 5-10 мин, препятствует развитию у работающих врабатываемости.

По исследованиям ученых-медиков превышение допустимого уровня шума на ряде путевых машин (ВПО-ЗООО, ЩОМ-Д, СМ-2) приводит к снижению слуховой чувствительности путейцев в процессе работы до 13-15 дБ А, не восстанавливающейся через 3 минуты после окончания воздействия. Шум, создаваемый работой компрессора, превышает допустимый уровень на 5-25 дБА, отбойных молотков - на 7-12 дБА, пневмогайковерта - на 2-10 дБА. Опасное положение ухудшают неблагоприятные метеоусловия. Не учитывается и то, что люди зрительно больше концентрируют свое внимание на рабочем процессе и перестают замечать окружающую обстановку. Тогда основной контроль за приближением опасности падает на слуховой аппарат. При наличии же маскирующих шумов среагировать на нее почти невозможно.

Наезд подвижного состава является основным видом происшествия, приводящим к травматизму с инвалидным и смертельным исходами на Дальневосточной железной дороге. Нельзя не учитывать тот факт, что в большинстве наездов участвуют две стороны: монтер пути, находящийся на железнодорожных путях и машинист, управляющий локомотивом.

Основным психологическим качеством машиниста должна являться способность к быстрому восприятию объектов, составляющих дорожную обстановку, к длительному поддержанию бдительности - готовности к экстренной реакции на события, время наступления которых не определено.

Повышенная ответственность за результаты работы (например, техническое обеспечение безаварийного движения поездов) и опасность серьезного происшествия создают условия для значительного нервно-эмоционального напряжения. Посредством зрения машинист воспринимает осведомительную информацию о состоянии пути, сигналов и пространства вокруг железной дороги. Подсчитано 8-10 тыс. раздражителей, действующих на машиниста за один рейс, из которых только 10% необходимых (светофоры, переезды, места путевых и других работ, встречные поезда, мелькание набегающих шпал, опор контактной сети, шум и постукивание о стыки рельс вращающихся колес, вибрация). Остальные не являются непосредственно важными в данный момент; но в любой момент могут стать ими. Машинист непрерывно зрительно оценивает различные участки пути и нередко в крайне неблагоприятных условиях: ночью, в туман-

ную или дождливую погоду. Такая оценка зависит, прежде всего, от того, насколько правильно он умеет сравнивать пространственные величины в нормальных условиях, а особенно, при экстренном торможении.

Психологический анализ поведения машиниста, предотвратившего наезд показывает, что существенный компонент, определяющий длину тормозного пути - состояние машиниста и уровень готовности его информационно-моторных систем. Поэтому время тормозного пути определяется не только из времени действия тормозов, но и из времени реакции машиниста.

Наезды на монтеров пути подвижным составом на перегонах и путях станций происходят вследствие недисциплинированности самих пострадавших, а также из-за недостаточного контроля со стороны руководителей. Наиболее распространенные нарушения: несвоевременный уход с пути; уход с пути на недостаточное расстояние; непрекращение работ при приближении поезда, в том числе при проходе по соседнему пути; отсутствие предупреждений на поезда об особой бдительности локомотивных бригад; не ограждение места действия установленным порядком; отсутствие утвержденного технологического процесса; нарушение утвержденного технологического процесса; выполнение задания меньшим числом работников, чем предусмотрено технологическим процессом.

Для предотвращения наездов разработано устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ. Сущность предлагаемого устройства заключается в том, что на локомотиве устанавливается стационарный терминал, а у бригадира путевой бригады - мобильный терминал. Они непрерывно информируют друг друга о расстоянии между собой, что позволяет вовремя освободить путь, а бригадиру дополнительно укажет направление движения локомотива, что крайне важно, т.к. сигнал принимается на расстоянии 3-5 км.

После внедрения устройства для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ, которое планируется завершить к 2008 году, уровень общего производственного травматизма в хозяйстве пути снизится на 12,5 %, смертельного - на 52,9 %, инвалидного - на 33,3 %. В целом по Дальневосточной железной дороге уровень общего производственного травматизма снизится на 3,92 %, смертельного - на 14,5 %, инвалидного - на 8,3 %.

В целях улучшения условий и охраны труда разработаны рекомендации, позволяющие сделать более безопасными условия труда на пути.

На основании результатов экономической оценки последствий производственного травматизма от наезда подвижного состава на работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути, ущерб составил 1 млн. 85 тыс. руб. за 2004 год. Внедрение предлагаемого устройства исключит несчастные случаи от наезда подвижного состава и сведет потери Дальневосточной железной дороги по хозяйству пути от наезда подвижного состава практически к нулю.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Впервые установлено влияние различных факторов на показатели производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге за 1997-2004 годы. Результаты показывают; что наиболее часто на ДВЖД травмировались, погибали и получали инвалидность работники в возрасте от 45 до 55 лет и работники, имеющие стаж работы до 1 года и от 1 до 5 лет. Нарушения режима труда и отдыха на дороге обуславливает рост производственного травматизма по времени суток с 13 до 17 часов. По месяцам года рост производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге наблюдается в периоды смены времен года - март (весна), июнь (лето), сентябрь (осень), декабрь (зима). Наиболее травмируемыми на Дальневосточной железной дороге являются работники, чья профессиональная деятельность связана с работой на железнодорожном полотне, в зоне повышенной опасности - вблизи подвижного состава (монтеры и бригадиры пути, электромонтеры, электромеханики контактной сети). Большинство случаев - 16,8 % общего производственного травматизма происходит от воздействия вращающихся и разлетающихся предметов, а смертельного и инвалидного травматизма - из-за наезда (удара) подвижного состава. На основе обработки статистических данных установлено, что основные причины производственного травматизма носят организационный характер и являются причиной общего производственного травматизма в 68,8 % случаев, 75,8 % случаев со смертельным исходом и 68,3 % случаев с инвалидным исходом.

2. Разработана методика анализа и прогноза производственного травматизма. Установлены корреляционные связи влияния на производственный травматизм стажа и возраста работников, времени суток, времени года, видов основных травмирующих факторов и причин несчастных случаев, найдены уравнения регрессии для прогноза.

3. Выполнен прогноз по контингентному составу работников ДВЖД показавший, что контингент дороги с годами снижается за счет снижения численности работников всех категорий по стажу и возрасту за исключением категорий по стажу - от 20 до 30 лет и в возрасте 45-55 лет. Если найденные тенденции сохранятся в течение 5 лет, то к 2009 году общий контингент составит около 57,5 тыс. человек.

4. Выполнен краткосрочный прогноз производственного травматизма на 5 лет, показавший, что общий травматизм имеет тенденцию к снижению от 43-67 случаев в 2005 году, до 34—56 случаев в 2009 году, а травматизм с инвалидным и смертельным исходами останется практически неизменным и не превысит 15 и 13 случаев соответственно, если не будут радикально изменены подходы к организации безопасности труда на ДВЖД.

5. Разработано устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ, которое:

- является легким, простым в управлении, автономным, универсальным;

- информирует лиц, работающих на верхнем строении пути о расстоянии до приближающегося локомотива, а также о направлении его движения. Аналогичной информацией обеспечивается машинист локомотива, за исключением информации о направлении движения;

- позволяет определить координаты путевой бригады и текущие координаты локомотива, имеет возможность автоматического экстренного торможения локомотива без участия машиниста;

- имеет широкий спектр применения, его можно применять при ограждении препятствий на верхнем строении пути, повреждений верхнего строения пути, обнаруженных взрывных устройств. Для зггого достаточно установить у препятствия предлагаемое устройство и состав будет автоматически остановлен путем применения экстренного торможения;

- не связано с рельсовыми цепями, что делает его крайне надежным, так как по-прежнему велико число отказов в работе рельсовых цепей в результате неисправности изолирующих стыков и отсутствия рельсовых соединителей.

6. Разработаны рекомендации по повышению безопасности труда путевых бригад и предотвращения случаев наезда подвижного состава:

- окрашивание локомотивов в ярко оранжевый цвет, которого нет в природе, позволит легко выделить его на фоне окружающей среды с большего расстояния, а также уверенно определить расстояние до него при неблагоприятных погодных условиях, в любое время года, суток.

- включение главного прожектора локомотива в дневное время, позволит увидеть локомотив на большем расстоянии, так как по современному бесстыковому пути локомотив движется достаточно бесшумно, а свет прожектора виден издалека.

- предупредительные щиты, выставляемые для ограждения мест ведения путевых работ необходимо окрашивать флуоресцентной краской, что позволит машинисту локомотива увидеть их с более дальнего расстояния и принять меры предосторожности.

7. Дана экономическая оценка последствий производственного травматизма от наезда подвижного состава на работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути. За 2004 год ущерб составил 1млн. 85 тыс. руб. Внедрение предлагаемого устройства исключит несчастные случаи от наезда подвижного состава и сведет потери Дальневосточной железной дороги по хозяйству пути от наезда подвижного состава практически к нулю.

Список работ, опубликованных по теме диссертации:

1. Тесленко И.М., Вызинский Я.В. Режим труда и отдыха // Тезисы докладов научной конференции / Под ред. O.A. Графского. - Хабаровск : ДВГУПС, 1998. -С. 63.

2. Тесленко И.М., Бородина О.Д. Меры по улучшению условий охраны труда в России // Тезисы докладов ночной конференции / Под ред. O.A. Графского. - Хабаровск : ДВГУПС, 1998. - С. 62.

3. Тесленко И.М., Мамот Б.А. Об аттестации рабочих мест по условиям труда // Материалы научно-технической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» Т. 2. -Хабаровск : ДВГУПС, 1999. - С. 179-180.

4. Тесленко И.М., Соловьева И.С. Производственный травматизм на Тын-динском отделении и мероприятия по его предупреждению // Материалы научной конференции с участием студентов, аспирантов, молодых ученых и новаторов производства «Научно-технические и экономические проблемы транспорта» Т. 4. - Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - С. 84-S8.

5. Тесленко И.М., Мамот Б. А. Безопасность труда на производстве: Проблемы и пути их решения // Труды Всероссийской научно-технической конференции «Фундаментальные и прикладные исследования ТРАНСПОРТУ-2000». Ч. 2. - Екатеринбург: УРГУПС, 2000. - С. 234-235.

6. Тесленко И.М., Мамот Б.А. Краткосрочное прогнозирование травматизма в вагонном хозяйстве // Тезисы докладов юбилейной Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки. - Хабаровск-Владивосток 18-21 октября 2001. Под ред. С.М. Гончарука. - Т. 2. Хабаровск : ДВГУПС, 2001.-С. 156-158.

7. Тесленш И.М., Колесников И.Н. Экономическая эффективность мероприятий по охране труда // Труды 60-ой Региональной научно-практической конференции творческой молодежи 10-11 апреля 2002. - Т.2. -Хабаровск: ДВГУПС, 2002. - С.186-188.

8. Тесленко И.М., Мамот Б.А., Мельник Е.И. Охрана труда на предприятиях железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики // Региональная научно-практическая конференция. «Вузы Сибири и Дальнего Востока ТРАНС-СИБУ-70 лет». -Новосибирск: СГУПС, 2002. - С.72-73.

9. Тесленко И.М., Катин В.Д., Мамот Б.А. Анализ производственного травматизма на Тындинском отделении дороги //Труды 43-й Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической неуки «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности». 22-23 октября 2003 года. Т.З. -Хабаровск: ДВГУПС, 2003. - С.229-233.

10. Тесленко И.М. Анализ причин производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге // Труды 43-Й Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности». 22-23 октября 2003 года. Т. 3. -Хабаровск: ДВГУПС, 2003. - С. 237-239.

11. Тесленко И.М. Травматизм: основные тенденции // Сборник научных трудов под редакцией Гончарук А.П. - Хабаровск: ДВГУПС, 2004. - С. 71-74.

12. Тесленко И.М., Катин В.Д., Мамот Б.А. Анализ производственного травматизма в отраслях промышленности и на транспорте в РФ и за рубежом И Вестник ИТПС. Сборник научных трудов. - Хабаровск : ДВГУПС, 2004. -С. 115-119.

13. Тесленко И.М. Состояние производственного травматизма на Комсомольском отделении дороги // Вестник ИТПС. Сборник научных трудов. Хабаровск: ДВГУПС, 2004. - С. 137-142.

2006l4

P 232 1 1 24999

14. Тесленко И.М., Бей В. А. Мероприятия по профилактике производственного травматизма на железнодорожном транспорте И Четвертая международная научная конференция творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке». 12-14 апреля 2005 год. - Хабаровск : ДВГУПС, 2005. - С. 115-119.

15. Тесленко И.М., Катин В.Д., Мамсгг Б.А. Патент на полезную модель №40948 РФ. МПК 7 В612 23/06. Устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ. № 200 411795 4. Заявлено 15.06.2004; Опубл. 10.10.2004 г. Бюл. № 28. - 2 с.

16. Тесленко И.М. Охрана труда и производственный травматизм в путевом хозяйстве // Материалы Международных научных чтений «Приморские зори-2005», посвященные 10-летию со дня основания ТАНЭБ. «Экология, безопасность жизнедеятельности, защита в чрезвычайных ситуациях, охрана, безопасность, медицина и гигиена труда, устойчивое развитие Дальневосточных территорий». - Владивосток : ТАНЭБ, 2005. - С. 236-237.

17. Катин В .Д., Тесленко И.М., Коренева A.A., Канцыбер B.C. Разработка алгоритма методики краткосрочного прогнозирования отраслевого травматизма // Материалы 4-й региональной научно-практической конференции в области экологии и безопасности жизнедеятельности «Дальневосточная весна-2005» 4.1. -Комсомольск-на-Амуре : КнАГТУ, 2005. - С. 40-41.

18. Тесленко И.М., Кондратьев А.И. Методика анализа и прогноза производственного травматизма на железнодорожном транспорте (на примере Дальневосточной железной дороги) // Препринт № 63. - Хабаровск: ДВГУПС, 2005.-65 с.

ТЕСЛЕНКО ИРИНА МИХАЙЛОВНА

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ (НА ПРИМЕРЕ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ИД № 05247 с» 2.07.2001 г. Сдано в набор 11.11.2004 г. Подписано в печать 14.11.2005 г. Формат 60x84V(í. Бумага тип. № 2. Гарнитура «Times New Roman». Печать RISO Усл. печ. л. 1,2. Зак. 284. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул Серышева, 47.

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА

НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

1.1. Исторический обзор состояния проблемы безопасности труда на железнодорожном транспорте.

1.2. Анализ производственного травматизма по хозяйствам Дальневосточной железной дороги.

1.3. Анализ методов исследования причин производственного травматизма.

Выводы по первой главе.

2. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА ПОКАЗАТЕЛИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ТРАВМАТИЗМА НА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.

2.1.Фактор возраста и стажа работников.

2.2. Фактор времени суток и времени года.

2.3. Фактор профессии.

2.4. Характер воздействия основных травмирующих факторов.

2.5. Причины производственного травматизма.

Выводы по второй главе.

3. МЕТОДИКА АНАЛИЗА И ПРОГНОЗА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ТРАВМАТИЗМА.

3.1. Поиск корреляционных связей факторов, влияющих на травматизм, видов основных травмирующих факторов и причин.

3.1.1. Процедура вычислений.

3.1.2. Пример корреляционного анализа данных.

3.2. Методика анализа и прогнозирования уровня производственного травматизма.

3.2.1. Прогноз уровня травматизма.

3.2.2. Анализ влияния факторов.

3.3. Результаты анализа данных.

3.3.1. Результаты анализа корреляционных связей.

3.3.2. Построение уравнений регрессии, прогноз на перспективу.

3.3.3. Результаты дисперсионного анализа влияния факторов.

Выводы по третьей главе.

4. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ

БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА РАБОТНИКОВ, ЗАНЯТЫХ ТЕКУЩИМ СОДЕРЖАНИЕМ И РЕМОНТОМ ПУТИ.

4.1. Характеристика условий труда монтеров пути.

4.2. Разработка технического решения по повышению безопасности труда путевых бригад на месте проведения ремонтных работ.

4.3. Разработка рекомендаций по повышению безопасности труда путевых бригад и предотвращения случаев наезда подвижного состава.

4.4. Оценка экономической эффективности от внедрения устройства для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ.

Выводы по четвертой главе.

Дальневосточная железная дорога является одной из крупнейших железных дорог России -эксплуатационная длина дороги составляет 6 тыс. км. Дальневосточная железная дорога пролегает по территории Хабаровского и Приморского краев, Амурской области и Еврейской автономной области, являясь замыкающим звеном Транссибирской магистрали, граничит с Забайкальской и Восточно-Сибирской дорогами. С помощью круглогодичной паромной переправы Ванино-Холмск она связана с Сахалинской железной дорогой.

Дорога обслуживает сотни промышленных предприятий регионов Сибири и Дальнего Востока; осуществляет внешнеэкономические связи с зарубежными странами Азиатско-Тихоокеанского бассейна; обеспечивает работу морских торговых портов Владивосток, Восточный, Находка, Ванино, Посьет; используя нефтеперевалочные базы транспортирует нефтепродукты в адрес Сахалина, Магаданской области, Чукотки и на экспорт. Организован надежный вывоз морепродуктов из крупнейших рыбных портов Дальнего Востока через станции Мыс Чуркин, Рыбники, Ванино. Доля экспортно-импорных перевозок от общего объема перевозимых грузов на дороге составляет 45%. Протяженность: электрофицированных линий — 1,5 тыс. км; линий, оборудованных автоблокировкой — 4 тыс.км; линий, оборудованных диспетчерской централизацией - 1,5 тыс. км; оптико-волоконного кабеля 5069 км. Раздельных пунктов с путевым развитием — 356.

Анализ современного состояния безопасности труда показывает, что для дороги в целом характерен ряд серьезных проблем, одной из которых продолжает оставаться высокий уровень производственного травматизма. Комплексный анализ производственного травматизма по Дальневосточной железной дороге показал, что за период с 1997 по 2004 год произошло 536 несчастных случаев, в том числе 62 случая со смертельным исходом, 60 случаев с инвалидным исходом.

Безопасность технологических процессов на Дальневосточной железной дороге обеспечивается при точной оценке степени и характера отрицательного влияния опасных и вредных производственных факторов на здоровье работающих. Разработка и внедрение комплекса мер по их снижению или предотвращению является составной частью общей проблемы по улучшению условий труда. Однако, несмотря на предпринимаемые усилия, проблема снижения производственного травматизма остается весьма актуальной.

Целью работы является повышение безопасности труда на Дальневосточной железной дороге на основе анализа, прогноза производственного травматизма и разработки практических мер и рекомендаций по его снижению.

Для реализации поставленной цели были определены следующие задачи:

1. Установить влияние различных факторов на показатели производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге.

2. Разработать методику анализа и прогноза производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге.

3. Разработать устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ.

4. Разработать рекомендации по повышению безопасности труда для работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути.

Решение поставленных задач обеспечит безопасную работу работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути, повысит производительность труда, предотвратит материальный ущерб, связанный с выплатой компенсаций инвалидам и родственникам погибших.

В основу методов проведения исследований положены экспериментальные и теоретические разработки, материалы математического моделирования производственного травматизма, сбор, научная обработка и обобщение имеющихся материалов по производственному травматизму на базе аппарата теории вероятности, массового обслуживания, надежности и математической статистики.

Научная новизна работы:

1. Впервые на Дальневосточной железной дороге установлены факторы, в наибольшей степени влияющие на показатели производственного травматизма.

2. Разработана методика анализа и прогноза производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге.

3. Разработано новое устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ, не связанное с рельсовыми цепями.

Практическая значимость работы:

1. Разработано и внедрено устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ, позволяющее снизить уровень производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге.

2. Разработана методика анализа и прогноза производственного травматизма, позволяющая скорректировать мероприятия по обеспечению безопасности труда в целом по дороге.

3. Разработаны рекомендации, направленные на снижение производственного травматизма от наезда подвижного состава на работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути.

По результатам исследований имеется 18 публикаций из них 13 статей и 3 тезиса докладов на научных конференциях, один патент на полезную модель и один препринт.

Основные положения диссертационной работы и отдельные ее результаты докладывались и обсуждались на международных и Всероссийских научно-технических конференциях.

Выводы по четвертой главе

1. Предлагаемое устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонта путевых работ позволит полностью исключить такой вид травматизма, как наезд подвижного состава на путевую бригаду.

2. При формировании инвестиционных и ремонтных программ обеспечить включение мероприятий по улучшению условий труда, внедрению передовых технических средств, направленных на вывод работников из опасных зон.

3. Окрашивание локомотивов в ярко оранжевый цвет, которого нет в природе, позволит легко выделить его на фоне окружающей среды с большего расстояния, а также уверенно определить расстояние до него при неблагоприятных погодных условиях, в любое время года, суток.

4. Включение главного прожектора локомотива в дневное время, позволит увидеть локомотив на большем расстоянии, так как по современному бесстыковому пути локомотив движется достаточно бесшумно, а свет прожектора виден издалека.

5. Предупредительные щиты, выставляемые для ограждения мест ведения путевых работ необходимо окрашивать флуоресцентной краской, что позволит машинисту локомотива увидеть их с более дальнего расстояния и принять меры предосторожности.

6. На основании результатов экономической оценки последствий производственного травматизма от наезда подвижного состава на работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути, ущерб составил 1млн. 85 тыс. руб. за 2004 год. Внедрение предлагаемого устройства исключит полностью несчастные случаи от наезда подвижного состава и сведет потери Дальневосточной железной дороги по хозяйству пути практически к нулю.

142

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, по итогам выполненной работы можно сделать следующие выводы:

1. Впервые установлено влияние различных факторов на показатели производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге за 19972004 годы. Результаты показывают, что наиболее часто на ДВЖД травмировались, погибали и получали инвалидность работники в возрасте от 45 до 55 лет и работники, имеющие стаж работы до 1 года и от 1 до 5 лет. Нарушения режима труда и отдыха на дороге обуславливает рост производственного травматизма по времени суток с 13 до 17 часов. По месяцам года рост производственного травматизма на Дальневосточной железной дороге наблюдается в периоды смены времен года - март (весна), июнь (лето), сентябрь (осень), декабрь (зима). Наиболее травмируемыми на Дальневосточной железной дороге являются работники, чья профессиональная деятельность связана с работой на железнодорожном полотне, в зоне повышенной опасности — вблизи подвижного состава (монтеры и бригадиры пути, электромонтеры, электромеханики контактной сети). Большинство случаев —16,8% общего производственного травматизма происходит от воздействия вращающихся и разлетающихся предметов, а смертельного и инвалидного травматизма - из-за наезда (удара) подвижного состава. На основе обработки статистических данных установлено, что основные причины производственного травматизма носят организационный характер и являются причиной общего производственного травматизма в 68,8% случаев, 75,8% случаев со смертельным исходом и 68,3% случаев с инвалидным исходом.

2. Разработана методика анализа и прогноза производственного травматизма. Установлены корреляционные связи влияния на производственный травматизм стажа и возраста работников, времени суток, времени года, видов основных травмирующих факторов и причин несчастных случаев, найдены уравнения регрессии для прогноза.

3. Выполнен прогноз по контингентному составу работников ДВЖД показавший, что контингент дороги с годами снижается за счет снижения численности работников всех категорий по стажу и возрасту за исключением категорий по стажу — от 20 до 30 лет и в возрасте 45-55 лет. Если найденные тенденции сохранятся в течение 5 лет, то к 2009 году общий контингент составит около 57,5 тыс. человек и из них 15 тыс. чел. в возрасте 45-55 лет (т.е. 26%).

4. Выполнен краткосрочный прогноз производственного травматизма на 5 лет, показавший, что общий травматизм имеет тенденцию к снижению от 43-67 случаев в 2005 году, до 34-56 случаев в 2009 году, а травматизм с инвалидным и смертельным исходами останется практически неизменным и не превысит 15 и 13 случаев соответственно, если не будут радикально изменены подходы к организации безопасности труда на ДВЖД.

5. Разработано устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ, которое:

- является легким, простым в управлении, автономным, универсальным;

- информирует лиц, работающих на верхнем строении пути о расстоянии до приближающегося локомотива, а также о направлении его движения. Аналогичной информацией обеспечивается машинист локомотива, за исключением информации о направлении движения;

- позволяет определить координаты путевой бригады и текущие координаты локомотива, имеет возможность автоматического экстренного торможения локомотива без участия машиниста;

- имеет широкий спектр применения, его можно применять при ограждении препятствий на верхнем строении пути, повреждений верхнего строения пути, обнаруженных взрывных устройств. Для этого достаточно установить у препятствия предлагаемое устройство и состав будет автоматически остановлен путем применения экстренного торможения;

- не связано с рельсовыми цепями, что делает его крайне надежным, так как по-прежнему велико число отказов в работе рельсовых цепей в результате неисправности изолирующих стыков и отсутствия рельсовых соединителей.

6. Разработаны рекомендации по повышению безопасности труда путевых бригад и предотвращения случаев наезда подвижного состава: окрашивание локомотивов в ярко оранжевый цвет, которого нет в природе, позволит легко выделить его на фоне окружающей среды с большего расстояния, а также уверенно определить расстояние до него при неблагоприятных погодных условиях, в любое время года, суток. включение главного прожектора локомотива в дневное время, позволит увидеть локомотив на большем расстоянии, так как по современному бесстыковому пути локомотив движется достаточно бесшумно, а свет прожектора виден издалека. предупредительные щиты, выставляемые для ограждения мест ведения путевых работ необходимо окрашивать флуоресцентной краской, что позволит машинисту локомотива увидеть их с более дальнего расстояния и принять меры предосторожности.

7. Дана экономическая оценка последствий производственного травматизма от наезда подвижного состава на работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути. За 2004 год ущерб составил 1млн. 85 тыс. руб. Внедрение предлагаемого устройства исключит несчастные случаи от наезда подвижного состава и сведет потери Дальневосточной железной дороги по хозяйству пути от наезда подвижного состава практически к нулю.

145

1. «Об основах охраны труда Российской Федерации»: Федеральный закон №181-ФЗ от 17 июля 1999 г.

2. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги от реформы к реформе.- М.: Транспорт, 2001.- 335 с.

3. Аксененко Н.Е. Вступая в XXI век // Железнодорожный транспорт.-2001.-№1.- С.2-8.

4. Мезенцев А.П. Итоги работы по охране труда на железнодорожном транспорте за 2003 год и задачи на 2004 год // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Охрана труда» -ЭИ/ЦНИИТЭИ.- 2004.-Bbin.5-6.- С.1-38.

5. Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте. -М.: Маршрут, 2004.-412 с.

6. Монахов И.К. Человек: психология и безопасность // Путь и путевое хозяйство.-1996.-№8,9,10,11.

7. Theo Nichols. The Sociology of Industrial Injury. -Continuum International Publishing Group, 2000. -256 p.

8. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Ю.Г. Сибаров, В.О. Дегтярев, Т.К. Ефремова, Г.Ф. Калмахелидзе, А.В. Лощинин, Г.А. Платонов и др. Под ред. Ю.Г. Сибарова.- М.: Транспорт,^!.- 287 с.

9. Андреев В.К. Травматизм на железнодорожном транспорте и мероприятия по его предупреждению: Учебно-методическое пособие. ЧЛ.-Гомель, БелИИЖТ, 1984.-36 с.

10. Мезенцев А.П., Разумовская Н.В., Михина Н.В., Курятникова Е.С. Информационно-аналитический обзор отечественного и зарубежного опыта по охране труда // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Безопасность труда» ЭИ/ЦНИИТЭИ.-2004.-Вып. 1-2.-С.1-79.

11. Ермилов О.В. Совершенствование подходов к работе по охране труда на основе экономических показателей // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Охрана труда» -ЭИ/ЦНИИТЭИ.- 2003.- Вып. 7-8.- С.38-42.

12. Эбель Ю.И. Концепция внедрения средств автоматического оповещения // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Безопасность труда» ЭИ/ЦНРШТЭИ.-2004.-Вып.4.-С.1-45.

13. МПС Российской Федерации. Департамент путей и сооружений. Рекомендации по личной безопасности при работах на железнодорожных путях.-М.: ИКЦ Академкнига, 2002.- 32 с.

14. МПС Российской Федерации. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.- М.: Транспорт, 1994.-129 с.

15. Мудраченко С.В., Родионов А.В., Родионов Р.А. Железнодорожная безопасность.- М.: Ариэль, 2003.- 190 с.

16. Мезенцев А.П., Кузнецов К.Б. Концепция оценки уровня работы по безопасности труда при управлении предприятием на железнодорожном транспорте. Экология и безопасность жизнедеятельности / Сб. научн. тр.- Екатеринбург: УрГУПС, 2003.- С. 3-10.

17. Терешин B.C., Каменский В.Б. Охрана труда в путевом хозяйстве. Под. ред. B.C. Терешина.- М.: Транспорт, 1999.- 320 с.

18. Железнодорожный транспорт в цифрах//Железнодорожный транспорт.- 1997.-№10.- С.2-4.

19. Сотников Е.А. Железные дороги России: из века прошлого в век будущего // Железнодорожный транспорт.- 1997.- №10.- С.5-20.

20. Иванов А.П. Дальневосточной железной дороге — 100 лет // Железнодорожный транспорт.- 1997.-№10.- С.61-70.

21. Павлов В.В., Ширшов А.Б. Анализ травматизма. Методы совершенствования безопасности труда на железнодорожном транспорте // Труды IV научно-технической конференции «Молодые ученые — транспорту».- Екатеринбург: УрГУПС, 2003.- С.312-317.

22. Разумовская Н.В., Сергеичева А.В. Человеческий фактор в условиях новых технологий // Ж.- д. тр.-т. Сер. «Охрана труда» ОИ/ЦНИИТЭИ МПС.-1989.- Вып.З.- С.1-13.

23. Горбунов А.А., Персидский С.В., Чавганидзе Г.Д. Устройство безопасности труда // Путь и путевое хозяйство.- 1999.- №12.- С.30-31.

24. Болотин В.И. Как снизить травматизм // Путь и путевое хозяйство.-2001.-№2.- С.29-31.

25. Шевандин М.А. Статистический анализ причин производственного травматизма в путевом хозяйстве на Свердловской железной дороге // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Охрана труда» ЭИ/ЦНИИТЭИ.-1997.- Вып.- 1-2.- С.22-39.

26. Ермаков В.М., Ермилов О.В. Охрана труда в путевом хозяйстве // Путь и путевое хозяйство.- 2002.- №7.- С. 21-26.

27. Русак А.Д. Сложные проблемы отрасли // Локомотив.- 2002. №3.- С.4.

28. Мезенцев А.П. Улучшить условия и безопасность труда // Железнодорожный транспорт.- 2002.- №4.- С. 17-22.

29. Мезенцев А.П. О производственном травматизме в открытом акционерном обществе «Российские железные дороги» и мерах по его предупреждению // Охрана труда. Практикум.- 2004.- №4.- С. 2-8.

30. Гендлер С.Г., Господариков Д.А. Методические основы расчета экономического ущерба от травматизма и профзаболеваний в современных условиях // Безопасность жизнедеятельности.- 2001.- №5.- С.21-23.

31. Мезенцев А.П. Обеспечение охраны труда в период реформирования железнодорожного транспорта // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Безопасность труда» -ОИ/ЦНИИТЭИ.-2003.- Вып. 7-8,- С. 25-35

32. Степанов Б.М. Травматизм при эксплуатации энергоустановок // Безопасность жизнедеятельности,- 2002.- №8.- С. 6-17.

33. Ожогин А.П., Савченко Е.А. Предупреждение травматизма // Путь и путевое хозяйство.- 1999.- №11.- С. 33-36.

34. Бухтояров В.Ф., Акулова Т.Н. Вероятностные характеристики производственного травматизма среди электротехнического персонала и их оценка. Экология и безопасность жизнедеятельности / Сб. научн. тр.- Екатеринбург: УрГУПС, 2003.- С. 11-15.

35. Герасимов Ю.П. Предотвращать беду // Охрана труда и социальное страхование.- 2002.- №6.- С. 35-4137. http://www.asotvo.m/public/publicalgorstimulprofyltravm.htm

36. Барабаш В.И., Степанова И.П. Безопасность труда и экономика: Учеб. пособие,- Комсомольск-на-Амуре, 1995.- 44 с.

37. МПС России Положение о режиме труда и отдыха для монтеров пути при производстве путевых работ в зависимости от интенсивности движения поездов.- М.: Транспорт, 2001.- 11 с.

38. Шанайда П.С., Косарев JI.H., Рудаковский В.М. Безопасность движения. Анализ безопасности движения на ЖДТ РФ за 2003 год.- М.: Рос.научно-исслед. и проектно-конструктор. Институт информации, автоматизации и связи, 2004.- 28 с.

39. Мезенцев А.П. Стратегическая программа мер по обеспечению охраны труда в ОАО «РЖД» // Справочник специалиста по охране труда.- 2004.-№8.- С.6-14.

40. МПС Российской Федерации. Департамент пути и сооружений. Должностные обязанности и требования по обеспечению безопасности работающих на железнодорожных путях.-М.: ИПП «Наука» ,2001.- 8 с.

41. Котик М.А., Емельянов А.М. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами). -М.: Транспорт, 1993.- 252 с.

42. Мелентьев Л.П. Нужна дополнительная диагностика состояния рельсовых цепей // Путь и путевое хозяйство.- 1999.- №7.- С.26-30.

43. Степанова Б.Н. Травматизм при эксплуатации энергоустановок // Безопасность жизнедеятельности.- 2002.- С. 6-17.

44. Профессиональная педагогика.- М.: Ассоциация «Профессиональное образование» , 1997.- 512 с.

45. Положение об организации обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников открытого акционерного общества «Российские железные дороги»: Распоряжение ОАО «РЖД» от 11 июня 2004 г. №2529Р.

46. Салвенди Г. Моделирование деятельности, профессиональное обучение и отбор операторов.-М.: Мир, 1991.-301 с.

47. Мезенцев А.П. Анализ состояния и условий безопасности труда на предприятиях федерального железнодорожного транспорта в 1999 году // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Безопасность труда» ЭИ/ЦНИИТЭИ.- 2000 -Вып.2-3.- С.2-44.

48. Дулясова М.В. Оценка социально-экономического ущерба от несчастных случаев на производстве // Безопасность жизнедеятельности.- 2004.- №9.-С.15-21.

49. Основы организации труда на предприятии: Учебное пособие / Под ред. А.И. Рофе.-М.: Транспорт, 1999.- 273 с.

50. Малахов Н.Н. Травматизм как следствие исчерпания психологических возможностей человека // Безопасность жизнедеятельности.- 2001.- №11.- С. 1920.

51. Сорокин Ю.Г. О состоянии и проблемах охраны труда в Российской Федерации // Безопасность жизнедеятельности.- 2001.- №2.- С.2-5.

52. Гавриченко А.И. Травматизм и социально-экономические проблемы охраны труда // Безопасность жизнедеятельности.-2003.- №4.- С.23-25.

53. Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работников организаций федерального железнодорожного транспорта.- М.: ВНИИЖТ, 2002.399 с.

54. Руководство по железнодорожной медицине / Под ред. В.М. Сибиле-ва, Ю.Н. Коршунова, А.З. Цфасмана. Т.2.-М.: Полигран, 1991.- 299 с.

55. Безопасность жизнедеятельности: Учебник для вузов / Под общ.ред. С.В. Белова.- М.: Высш. шк, 1999.- 448 с.

56. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте.- М.: Транспорт, 1988.- 151 с.

57. Левицкий А.Л., Сибаров Ю.Г. Охрана труда в локомотивном хозяйстве.- М.: Транспорт, 1989.- 216 с.

58. Крутяков B.C. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве.- М.: Транспорт, 1993.- 352 с.

59. Руководство по железнодорожной медицине / Под ред. В.М.Сибилева, Ю.Н. Коршунова, А.З. Цфасмана. Т.1.- М.: Прейскурантиздат, 1990.- 279 с.

60. Руководство по железнодорожной медицине / Под ред.В.М.Сибилева, Ю.Н. Коршунова, А.З. Цфасмана. Т.З.- М.: Полигран, 1993.- 269 с.

61. Кукин П.П., Лапин В.Л., Подгорных Е.А. Безопасность технологических процессов и производств. Охрана труда.- М.: Высшая школа, 1999.- 316 с.

62. Белов С.В. Безопасность жизнедеятельности.- М.: Высш. шк, 2000.343 с.

63. Чашкин Ю.Р. Статистика для инженеров. Основы регрессивного анализа: Монография.- Хабаровск: ДВГУПС, 2003.- 162 с.

64. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике. -М,: Наука, 1984.- 832 с.

65. Шкрабак B.C., Копылов Г.Н. Краткосрочное прогнозирование травматизма в сельскохозяйственном производстве и пути его профилактики.- М.: Россельхозиздат, 1985.- 32 с.

66. Гмурман В.Е. Введение в теорию вероятности и математическую статистику.- М.: Высшая школа, 1999.- 398 с.

67. Бузанов С.П., Харламов В.Ф. Охрана труда на железнодорожных станциях.- М.: Транспорт, 1986.- 240 с.

68. Мезенцев А.П. Улучшение охраны труда за счет передовых технологий и технологических средств // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Охрана труда»-ЭИУЦНИИТЭИ.- 2004.- Вып.9-10.- С.1-15.

69. Мезенцев А.П. Состояние условий и охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте и меры по их обеспечению в условиях реформирования отрасли // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Охрана труда». ЭИ/ЦНИИТЭИ.- 2003.-Вып.7-8.- С. 1-28.

70. Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений: СанПиН 2.2.4.548-96.

71. Капцов В.А., Панкова В.Б., Степанов С.А., Белякова Н.А. Оценка риска развития профессиональных заболеваний железнодорожников // Гигиена и санитария.- 1998.-№2.- С.13-16.

72. Методические рекомендации по организации и использованию комнат психологической разгрузки.- М.: МПС, 1996.- 21 с.

73. Правила устройства и содержания домов и комнат отдыха локомотивных бригад: УТК-8/1.-М.: Транспорт, 1990.- 27 с.

74. О порядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии: Приказ МЗ МП РФ №90 от 14.03.1996

75. Шум на рабочих местах, помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки. Санитарные нормы СН 2.2.4/2.1.8.562-96: Утв. постановлением Госкомсанэпиднадзора РФ от 31 октября 1996 №36.

76. Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий. Санитарные нормы СН 2.2.4/2.1.8.566-96: Утв. Постановлением Госкомсанэпиднадзора РФ от 31 октября 1996 №40.

77. Санитарные нормы вибрации в кабине машиниста тягового подвижного состава железнодорожного транспорта №4249-87

78. Мезенцев А.П., Бурцева И.Н. Состояние условий и охраны труда в Российской Федерации // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Безопасность труда».-ЭИ/ЦНИИТЭИ.- 2001.- Вып.2-3.- С.5-14.

79. Панкова В.Б. Профессиональная заболеваемость у работников железнодорожного транспорта // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Охрана труда».- ЭИ/ЦНИИТЭИ.-2004.- Вып.5-6.- С.38-50.

80. ОАО «РЖД». Анализ состояния условий охраны труда за 2004 год. -М:. ВНИИАС МПС России, 2005.-87с.

81. Щербатенко Н.А. Анализ состояния условий и безопасности труда на железнодорожном транспорте РФ за 1997 год // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Безопасность труда».- ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1998.- Вып.4-5.- С.37-44.

82. Меламед Ю.И. Человек на производстве должен быть защищен // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Безопасность труда» ЭИ/ЦНИИТЭИ.- 2001.- Вып.6-7,- С. 10-11.

83. Материалы совещания главных ревизоров по безопасности движения поездов железных дорог РФ // Ж.-д. Тр.-т. Сер. «Безопасность движения».-ОИ/ЦНИИТЭИ МПС.- 2001.- Вып.4.- С. 1-20.

84. Измеров Н.Ф., Капцов В.А., Денисов Э.И., Овакимов В.Г. Социально-гигиенические аспекты профессионального риска для здоровья и резервы защиты времени // Медицина труда и промышленная экология.- 1994.- №2.- С. 1-7.

85. Сиряченко С.С., Кудрин В.А., Коржова О.Г. Причины инвалидизации основных профессиональных групп рабочих железнодорожного транспорта // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Охрана труда». -ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС.- 1996.- Вып. 1-2.- С.67-81.

86. Акулова Т.Н. Концептуальные подходы к оценке управлению производственными рисками // Труды Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы охраны и безопасности труда» 16-18 апреля 2002.- Самара, 2002.- С.44-46.

87. Типовая инструкция по охране труда для обходчиков железнодорожных путей, искусственных сооружений и монтеров пути, назначаемых для осмотра // МПС РФ.- М.: Транспорт, 1993.- 7с.

88. Пономарев В.М. Анализ производственного травматизма со смертельным исходом на железнодорожном транспорте за 1999 год // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Охрана труда» .- ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС.- 1991.- Вып.1.- С. 1-15.

89. Шевандин М.А., Эбель Ю.И. Современное состояние безопасности работ на путях // Ж.-д. тр.-т. Сер. «Охрана труда».- ОИ/ЦНИИТЭИ МПС.-1990.-Вып.2.- С. 1-20.

90. Лощинин А.В. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справ, кн./ А.В. Лощинин, Ю.Г. Сибаров, B.C. Терешин.- М.: Транспорт 1997.448 с.

91. Чарноцкая Л.П. Железная дорога от А до Я.- М.: Транспорт, 1990.207 с.

92. Буралев Ю.В. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: Учеб. для вузов.- М.: Академия, 2004.- 288 с.

93. Безопасность жизнедеятельности: Учебное пособие.Ч.1/ Под. ред. проф. Э.А. Арустамова.- М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1998.- 248 с.

94. Министерство путей сообщения Российской Федерации. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.- М.: Транспорт, 2002.- 127 с.

95. Министерство путей сообщения Российской Федерации. Департамент пути и сооружений. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.- М.: Транспорт, 1997.- 182 с.

96. Министерство путей сообщения Российской Федерации. Департамент пути и сооружений. Удостоверение и памятка сигналисту.- М.: Транспорт, 1998.-31 с.

97. Министерство путей сообщения Российской Федерации. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.- М.: Транспорт, 1993.- 160 с.

98. Чикин В.Н., Поздняков В.А. Железнодорожные переезды, что показывает статистика // Железнодорожный транспорт- 2002.- №3.- С.34-36.

99. Чикин В.Н. Обеспечить безопасность движения на переездах // Путь и путевое хозяйство.- 1999,- №2.- С.7-10.

100. Андреев Д.Л., Ермилов О.В. Экономические аспекты управления работой по охране труда // Экономика железных дорог.- 2003.-№9.- С.91-95.

101. Солтик О.А. Обучение по охране труда как фактор снижения травматизма // Справочник специалиста по охране труда.- 2003,- №5.- С.64-66.

102. Квашук С.В. «Барьерные» места на Дальневосточной дороге // Путь и путевое хозяйство.- 2003.- №5.- С.32-33.

103. Шкрабак B.C., Лапин А.П., Васильев Г.Н. Психологические аспекты профилактики производственного травматизма // Справочник специалиста по охране труда.- 2002.- №4.- С.44-50.

104. Алексеев М.А. На станции Тында такое бывает // Охрана труда и социальное страхование.- 2004.- №7.- С.7-10.

105. Иванов В.К. Профессиональный риск в технологических системах предприятий железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог.-2001.-№10.- С.85-95.

106. Иванов В.К. Анализ групп фактического профессионального риска на сети дорог // Экономика железных дорог.- 2002.- №1.- С.55-67.

107. Мясников А.А. Смерть на шпалах // Охрана труда и социальное страхование.- 2004.-№5.- С.47-50.

108. Горожанкина Е.Н. Причины травматизма в хозяйстве электроснабжения железных дорог // Экономика железных дорог.- 2001.- №4.- С.91-94.

109. Шарандин А.А. Электротравматизм как следствие нарушений Правил безопасности // Справочник специалиста по охране труда.- 2004.- №5.-С.34-42.

110. Показаньев В.Г. Главные направления работы по снижению аварийности // Железнодорожный транспорт.- 2002.- №5.- С.24-26.

111. Агошков А.И., Лесовский Б.Ф., Невский А.В. Механизм обеспечения безопасности труда в промышленности.- Владивосток: ТАНЭБ, 1995.- 126 с.

112. Тесленко И.М., Вызинский Я.В. Режим труда и отдыха // Тезисы докладов научной конференции / Под ред. О.А. Графского. -Хабаровск: ДВГУПС, 1998. -С.63.

113. Тесленко И.М., Бородина О.Д. Меры по улучшению условий охраны труда в России // Тезисы докладов научной конференции / Под ред. О.А. Графского. -Хабаровск: ДВГУПС, 1998. -С. 62.

114. Тесленко И.М., Мамот Б.А. Об аттестации рабочих мест по условиям труда // Материалы научно-технической конференции «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» Т.2. -Хабаровск: ДВГУПС, 1999. -С. 179-180.

115. Тесленко И.М., Мамот Б.А. Безопасность труда на производстве: Проблемы и пути их решения // Труды всероссийской научно-технической конференции «Фундаментальные и прикладные исследования ТРАНСПОРТУ-2000». 4.2. -Екатеринбург: УРГУПС, 2000. -С.234-235.

116. Тесленко И.М., Колесников И.Н. Экономическая эффективность мероприятий по охране труда // Труды 60-ой Региональной научно-практической конференции творческой молодежи. 10-11 апреля 2002. -Т.2. -Хабаровск: ДВГУПС, 2002. -С.186-188.

117. Тесленко И.М. Травматизм: основные тенденции // Сборник научных трудов под редакцией Гончарук А.П. -Хабаровск: ДВГУПС, 2004. -С.71-74.

118. Тесленко И.М., Катин В.Д., Мамот Б.А. Анализ производственного травматизма в отраслях промышленности, на транспорте в РФ и за рубежом // Вестник ИТПС. Сборник научных трудов. -Хабаровск: ДВГУПС, 2004. -С. 115119.

119. Тесленко И.М. Состояние производственного травматизма на Комсомольском отделении дороги // Вестник ИТПС. Сборник научных трудов. -Хабаровск: ДВГУПС, 2004. -С.137-142.

120. Тесленко И.М., Катин В.Д., Мамот Б.А. Патент на полезную модель №40948 РФ. МПК 7 B6IL 23/06. Устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных путевых работ. №2004117954. Заявлено 15.06.2004; Опубл.10.10.2004г. Бюл.№28. -2с.

121. Аладьев В.З., Вээтыусме Р.А., Хунт Ю.Я. Общая теория статистики. -Таллинн: Изд-во ТТГ & SALCOMBE Eesti Ltd., 1995.-201 с.

122. Аладьев В.З., Хунт Ю.Я., Шишаков M.JI. Курс общей теории статистики / Под ред. акад. А.Д. Урсула.- Гомель: Изд-во БЕЛГУТ, 1995.- 200 с.

123. Андронов A.M., Копытов Е.А., Гринглаз Л.Я. Теория вероятности и математическая статистика. -Спб.: Питер, 2004. -461с.

124. Donald F.Featherstone. Industrial Injuries: Their Prevention and Treatment. Williams and Wilkins, 1994.- 326p.

125. Тесленко И.М., Кондратьев А.И. Методика анализа и прогноза производственного травматизма на железнодорожном транспорте (на примере Дальневосточной железной дороги) // Препринт №63. -Хабаровск: ДВГУПС, 2005. 65с.