автореферат диссертации по строительству, 05.23.15, диссертация на тему:Разработка новых железнодорожных пролетных строений и исследования на мостах, эксплуатируемых в условиях Сибири

о-

^ Министерство путей сообщения РФ

Сибирская государственная академия путей сообщения

РЯБЫШЕВ Борис Андреевич

УДК 625.1:624.21.012.45.004.1

РАЗРАБОТКА НОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ И ИССЛЕДОВАНИЯ НА МОСТАХ, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В УСЛОВИЯХ СИБИРИ

Специальность 05.23.15 — Мосты и транспортные тоннели

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук в форме научного доклада

НОВОСИБИРСК 1995

Работа выполнена в Сибирской государственной академии путей сообщения.

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор

Л. К. Лукша

Кандидат технических наук, доцент

П. П. Ефимов

Ведущее предприятие — Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.

на заседании специализированного совета Д.114.02.01 в Сибирской государственной академии путей сообщения по адресу:

630023, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191, ауд. 226.

С работой можно ознакомиться в библиотеке Академии.

Отзывы в 2-х экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря специализированного Совета.

часов

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат технических наук, доцент

A.M. Попов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Развитие промышленности,энергетики, дальнейшее освоение природных богатств в Сибири, Забайкалье, Казахстане связано с созданием мощной строительной индустрии, новым транспортным строительством и реконструкцией существуюших железных и автомобильных дорог. Большинство из этих регионов имеют суровые климатические условия, которые ставят перед научными работниками, проектировщиками и транспортными строителями новые проблемы и задачи: совершенствование норм проектрования, создание новых кострукций пролетных строений, опор мостов, технологий их изготовления и сооружения, совершенствование методов содержания и ремонта мостов.

Автор доклада, работая в качестве научного сотрудника с 1961 г. и завдуюшего научно-исследовательской лабораторией мостовых конструкций Сибирской государственной академии путей сообщения (бывший НИИЖТ) с 1971 г. по настоящее время, непосредственно участвует в исследованиях по решению целевых задач, стоящих перед научным подразделением. Лаборатория, организованная п 1959 г. по приказу МПС СССР №1 —27174, и дальнейшем вместе с кафедрой «Мосты и тоннели» стала одним из ведущих научных центров и базой по подготовке кадров для проектных, мостостроительных и железнодорожных предприятий Сибири. Известность и достижения «школы» сибирских мостовиков были обеспечены успешным руководством профессоров, д.т.н. К.К. Якобсона, Г.М. Власова. Наряду с непосредственно исследовательской работой автором сделан некоторый вклад в развитие экспериментальной базы, в усовершенствование и разработку современной электронной измерительной аппаратуры, во внедрение новых методов испытаний и разработку конструкций пролетных строений железнодорожных мостов.

Цель работы. Основные целевые задачи, выполняемые лабораторией с участием автора как руководителя и исследователя, характеризуются следующими направлениями:

— изучение влияния суровых климатических условий на работу железобетонных обычных и предварительно напряженных пролетных строений, опор мостов с разработкой предложений по усоверщенствовашио конструкций;

— экспериментально-теоретические исследования в процессе строительства больших мостов;

— исследование конструкций, способов строительства и содержания искусственных сооружений, эксплуатируемых в суровых климатических условиях, в том числе в условиях БАМ;

— исследование надежности и долговечности эксплуатируемых искусственных сооружений;

— внедрение автоматизированных систем управления содержанием искусственных сооружении на железных дорогах (АСУ

ИССО).

Целью данной работы являются исследования при разработке новой конструкции железобетонных пролетных строений с решетчатыми фермами, исследования строящихся и эсплутиру-емых мостов в условиях сурового климата, выполненные под руководством и при непосредственном участии автора. Для достижения поставленной цели решались следующиещие задачи:

— исследования при проектировании, изготовлении, монтаже и эксплуатации пролетных строений с решетчатыми фермами из предварительно напряженного железобетона, вызванные их повышенной сложностью, большими пролетами (для данного типа), а также стремлением к экономии металла;

— разработка методик обследования железнодорожных пролетных строении и программ испытаний больших и внеклассных мостов, связанная с уникальностью конструкций, применением новых методов их возведения в условиях Сибири;

— исследование технического состояния железнодорожных мостов, оценка грузоподъемности металлических пролетных строений и разработка рекомендаций по их содержанию, ремонту и реконструкции с учетом возможного продления сроков службы старых мостов на железных дорогах Сибири и Казахстана; организация внедрения разработок лаборатории и автора в строительство и эксплуатацию мостов, в нормативные документы.

Общая методика исследований. Для решения поставленных задач использованы методы вариантного проектирования и расчетов на основе оптимизации конструкции с применением ЭВМ, исследования пролетных строений в натурных условиях и эсперименты на моделях из оргстекла и железобетона, методы технико-экономического анализа строительства и эксплуатации сооружений, экспертные оценки при разработке рекомендации по содержанию и реконструкции мостов, опыт организации научных исследований в рассматриваемой области.

Научная новизна и практическая ценность. Результаты работы по приведенным выше направлениям научных исследований способствовали созданию новой конструкции пролетных строений из предварительно напряженного железобетона с решетчатыми фермами длиной от 44 до 66 м, применение которых приводит к экономии металла по сравнению с типовыми металлическими конструкциями. Определены области эффективного применения таких пролетных строений.

Для продления сроков службы, обеспечения надежности старых мостов Службам пути железных дорог выданы рекомендации по улучшению их текущего содержания и реконструкции,отличающиеся от стандартных решений.

По специальным методикам и программам, разработанным с участием автора, обследованы и испытаны многие уникальные автодорожные, городские и железнодорожные мосты.

Апробация и внедрение полученных результатов. Разработанные в НИИЖТе конструкции пролетных строений с решетчатыми фермами из предварительно напряженного железобетона длиной 55 и 63 м сооружены на мостах через рекн Черту (1963 г.) И Koíilllixy (1975 г.).

При непосредственном участии и под руководством автора исследовано большое количество мостов в Сибири и Казахстане, в том числе внеклассные мосты через реки Обь, Ангару, Иртыш, Енисей, Абакан и др. Рекомендации по эксплуатации мостов постоянно внедряются Службами пути жедезных дорог Транссибирской магистрали, автодорожными организациями этого региона.

Результаты исследований были доложены на Зональной научно-технической конференции по проблемам проектирования и внедрения рациональных строительных конструкций и сооружений в условиях Дальнего Востока и БАМа (1976 г., Хабаровск), Всесоюзном совещании по применению железобетонных конструкций с пониженной материалоемкостью (1981 г., Владимир), Комиссии по мостам и тоннелям МПС (1981, 1983гг.), Межотраслевых научно-технических конференциях по повышению надежности и эффективности работы железнодорожного транспорта (1982,1987гг., Новосибирск), VIII Всесоюзном научно-техническом совещании дорожников (1988 г., Москва).

Публикации. Основное содержание работы автора изложено в 25 публикациях и 29 научно-технических отчетах.

1. РАЗРАБОТКА ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ, ИССЛЕДОВАНИЯ В ПРОЦЕССЕ СТРОИТЕЛЬСТВА И

ЭКСПЛУАТАЦИИ НОВЫХ ПРЕДВАРИТЕЛЬНО НАПРЯЖЕННЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ

В течение ряда лет коллективом кафедры «Мосты и тоннели» НИИЖТа разрабатывалась конструкция сборного предварительно напряженного железобетонного решетчатого пролетного строения расчетным пролетом 55 м под железнодорожную нагрузку. На первом этапе под руководством проф. К.К. Якобсона в работе участвовали A.M. Кушнеров, B.C. Анципе-ровский, в последующем это направление возглавил В.П. Устинов. Отличительной особенностью данной конструкции были жесткий нижний пояс и треугольная решетка ферм без подвесок и стоек, предложенные К.К. Якобсоном впервые для железобетонного пролетного строения.

На мосту через р.Черту в Кемеровской области в 1963 г. было осуществлено опытное строительство пролетного строения пролетом 55 м. Многократные детальные обследования и испытания с участием автора показали, что конструкция НИИ?КТа с точки зрения надежности никаких сомнений не вызывает и пригодна для постоянной акенлуптацпн полными расчетными нагрузками.

Войдя в состав исполнителей на последующих этапах, соискатель непосредственно выполнил теоретические и экспериментальные исследования новой серии пролетных строений,осу-ществил поиск оптимальных геометрических характеристик элементов:размеров сечений, высоты ферм, длины панелей, высоты балок жесткости, в процессе которого была обеспечена их максимальная унификация в серии. С участием Ю.П. Сподарева разработаны алгоритмы и программы статических расчетов конструкции на ЭВМ типа БЭСМ. Исследованы пути снижения материалоемкости конструкции на основе применения метода конечных элементов, использованы результаты эспериментов на моделях из оргстекла и железобетона.

Целесообразность продолжения работы по усовершенствованию конструкции и технологии монтажа пролетных строений была подтверждена секцией строительства мостов технического совета б. Гострансстроя, рассмотревшая в декабре 1963 г. результаты первого опытного строительства. При выполнении

этого решения автор принял участие в разработке технического проекта серии пролетных строений полной длиной 42; 54 и 63м [1,2,3,4,5,6] и соответствующими расчетными пролетами 40,8; 52,2 и 61,2 м. Пролетные строения этой серии ориентированы на новое строительство, поэтому полная длина главных ферм принята кратной новому трехметровому модулю, установленному в то время Госстроем СССР.

[¡п-з ВП-1 ВП-3

Рис. 1

Величина панелей главных ферм определилась после сравнения нескольких вариантов, в которых рассматривались различные длины концевых консолей, величины зазоров между соседними пролетными строениями, размеры монтажных блоков проезжей части с обеспечением максимальной унификации элементов. Оптимальной признана панель длиной 10,2 м. Iолько в 54-метровом пролетном строении одна панель имеет иной размер — 11,4 м. На основании исследования расчетная высота ферм принята равной 9,0 м для всей серии пролетных строений. Функцией цели при вариантном проектировании были приняты расход материала и себестоимость.

Пролетные строения запроектированы однопутными с ездой на балласте под расчетную нагрузку С—14 по техническим условиям СН 200-62. Ка ждое пролетное строение представляет собой комбинированную систему с жестким нижним поясом и с треугольной решеткой главных ферм без стоек и подвесок. Элементы нижнего пояса, растянутые раскосы, блоки проезжен части и опорные распорки запроектированы из предварительно напряженного железобетона с натяжением арматуры на бетон, остальные элементы — из обычного железобетона. Материал основных элементов во всей серии — бетон марки 500, арматурные пучки изготовляются из высокопрочной проволоки диаметром 5 мм.

Учитывая опыт проектирования, изготовления и монтажа 55-метрового пролетного строения, в новой проектировке основным направлением совершенствования конструкций было принято укрупнение блоков нижнего пояса и проезжей части, упрощение конфигурации элементов и отдельных узлов, а также сокращение числа стыков и каналов. При разбивке нижнего пояса на блоки (НП) учитывался его монтаж с помощью консольного крана ГЭПК—130 или ГЭК~80, в результате чего было принято членение нижнего пояса на три блока с устройством одной временной промежуточной опоры для 42-м пролетного строения и двух опор - для остальных. Принятые в проекте поперечное сечение балки жесткости, ее армирование обусловлены расчетами как для монтажной, так и для эксплуатационной стадий работы : балка жесткости имеет высот)' 170 см и ширину 80 см по всей длине, основные продольные пучки выполняются из 66 и 72 проволок.

Ряд изменений по сравнению с проектировкой 1961 г. был внесен в конструкцию проезжей части (ПЧ). Так, поперечные балки приняты преднапряженными и армируются тремя пучками по 24 проволоки диаметром 5 мм. Стыкование каждого блока ПЧ с нижним поясом осуществляется обжатием шва из поли-мербетона между ними поперечными арматурными пучками без устройства опорных столиков, которые вызывали значительные затруднения при монтаже первого опытного пролетного строения.

Для укрупнения монтажных элементов длина блока ПЧ (вдоль оси пролетного строения) принята равной 336 см. Устройство плиты блока толщиной 14 см с усилением двумя

продольными ребрами вместо плиты толщиной 20 см без ребер дало экономию бетона на 3,5 и арматуры на 13% . Элементы верхнего пояса и раскосы запроектированы прямоугольного сечения. Это упростило их опалубочные формы. Ширина сечения всех элементов верхнего пояса одинакова — 70 см. Растянутые раскосы изготавливаются вместе с верхними узловыми фасонками.

Для уменьшения напряжений в бетоне этих раскосов в процессе предварительного напряжения по предложениям В.П. Устинова и автора предусмотрено двухстадийное натяжение арматуры, а также, в отличие от проектировки 1961 г., пропуск арматурных пучков раскосов через балку жесткости и анкеровка их на нижней полке без применения соединительных муфт. Изготовление элементов пролетных строений предусматривается по проекту в заводских условиях с применением металлический опалубки. Особенностью изготовления блоков нижнего пояса является применение каналообразователей для прямолинейных каналов из асбоцементных труб, оставляемых в теле бетона. Криволинейные каналы для пропуска пучков раскосой образуются с помощью извлекаемых резиновых каналообразователей.

Запроектированные пролетные строения имеют следующие основные ли показатели:

расчетный пролет в м........................................40,8 ...52,2 ....61,2;

полная длина в м..................................................42,0 ...54,0 ....63,0;

высота ферм в м .................................................9,0.....9,0......9,0;

расстояние между осями ферм в м.....................5,6.....5,6......5,6;

строительная высота в м..................................1,96 ... 1,96 ....1,96;

общин объем бетона н железобетона в м3................176 ....226 .....274;

общий вес металла в т......................................45 ......60 .......71;

в том числе высокопрочной проволоки вт.........7,65 ...12,50..15,35;

наибольший монтажный вес блока вт................36,0 ...38,4....39,8;

число монтажных блоков в шт............................72 ......92 .......104;

число типоразмеров элементов в шт ................1 3 ......1 7 .......15 .

Из сравнения расхода основных материалов на пролетное строение 1965 г. и па пролетное строение 1961 г. видно, что в новой проектировке достигнута экономия бетона около 15 % и металла около 22%. Следует отметить, что одовременно с работой НИИЖТа в области создания сборных железобетон-

ных решетчатых пролетных строений работали МИ ИТ, ЛИИЖТ, ЦНИИС. Сравнительный анализ технико-экономических показателей приводится в работе [14].

Дальнейшее совершенствование конструкции проведено па основе более точного пространственного расчета, а также экспериментов па моделях из оргстекла и железобетона, выполненных совиестно с В.И.Кудашевым и В.М.Кругловым. Автором выполнен технико-экономический анализ, определены пути повышения эффективности применения решетчатых пролетных строений под железную дорогу [7], основными из которых являются изготовление элементов в заводских условиях в металлической опалубке, транспортировка на объект по железной дороге на расстояние до 1700 км, достаточно высокая серийность элементов. Это было подтверждено исследованиями основных технико-экономических показателей: расхода железобетона и металла, и

дополнительных: себестоимости конструкции, расхода материл ч

алов на вспомогательные сооружения, удельной стоимости 1 м Железобетона, коэффициента использования материала. Установлено, что данные пролетные строения могут конкурировать с металлическими по стоимости при пролетах от 40 до 70 м.

В 1969 г. совместно с проектировщиками Спбгпнротрапга под руководством В.П.Устинова разработаны рабочие чертежи пролетного строения длиной 63 м. При этом удалось несколько улучшить основные показатели по сравнению с техническим проектом 1965 г: общий объем бетона и железобетона сохранился прежним, но расход металла уменьшился с 71 до 65 т. Для аналогичной конструкции, построенной в Японии, на 1 м пролетного строения показатель расхода арматуры оказался больше на 38 %, а бетона — на 33 % при расчетном пролете всего лишь 45 м и использовании бетона марки 800; класс расчетной временной нагрузки на японских железных дорогах значительно ниже, чем на отечественных железных дорогах.

По новому проекту Мостоотряд № 38 Мостостроя № 2 (начальник мостоотряда Р.А.Юмакаев, главный инженер П.Н.Козлович) в конце 1975 года смонтировал пролетное строение на мосту через р. Койниха в Новосибирской области. Следует отметить, что данное пролетное строение имеет самый большой в мире пролет для решетчатой конструкции, выполненной из железобетона под железнодорожную нагрузку [8,9,10].

Рис. 2

Для обеспечения изготовления и монтажа опытной конструкции с участием автора были разработаны специальные инструкции по технологии бетонирования блоков, установке арматурных пучков из проволок с высаженными головками и анкерами НИИЖТа, монтажу и объединению сборных элементов, способам транспортировки их автотранспортом на отдаленный от базы объект. Непосредственно автором выполнены исследования и наблюдения, включая контроль за качеством работ, хронометраж, оценку трудоемкости и технологичности операций, кроме того, совместно с автором проекта и строителями принимались решения по уточнению и изменению отдельных положений проекта [11, 12]. Все элементы пролетного строения изготовили на базе мостоотряда № 38 в дерево-металлической опалубке, что иногда не позволяло обеспечить необходимую точность и вызывало некоторые затруднении при стыковке на монтаже блоков проезжен части с нижними поясами главных ферм. Длина элементов не превышала 22 м, поэтому все каналы для арматурных пучков создавали при помощи извлекаемых металлических труб. Наиболее тяжелый элемент имел массу 40 т.

Проект монтажа разработан Новосибирским филиалом СКБ Главмостостроя совместно с кафедрой «Мосты и тоннели» НИИЖТа при непосредственном участии автора. Нижние пояса главных ферм и блоки проезжен части монтировали двумя дпзельалсктрическнмп кранами К —25.5 со вспомогательной земляной дамбы высотой 4...6 м, отсыпанной вдоль моста. Решетку ферм собирали одним краном К-255 после натяжения необходимого количества продольных пучков в нижних поясах и всех поперечных пучков в проезжей части. После замоноличивания стыков и натяжения арматуры в растянутых раскосах пролетное строение раскружаливали. В процессе изготовления и монтажа пролетного строения пришлось вносить некоторые конструктивные и технологические усовершенствования и изменения. Так, на основании фактического состояния элементов и дополнительных расчетов было произведено усиление зон опирания нижних поясов на временные опоры и концевых участков крайних блоков НП в местах опирания анкеров и домкратов.

Для определения напряженного состояния в элементах пролетного строения проведены наблюдения и инструментальные измерения по специальной программе. Инструментальные измерения сделаны при обжатии блоков арматурными пучками,установке элементов в проектное положение, рас-кружаливании и испытаниях пролетного строения. Проверка фактической прочности бетона склерометрическим методом, кроме испытаний контрольных кубиков, позволила обнаружить неравномерную прочность бетона по длине и высоте наиболее крупных блоков. Как правило, средние участки имели прочность 450...500 кгс/см2, а крайние — 420...470 кгс/см2 при проектной марке бетона 500. Это обстоятельство потребовало внести коррективы в последовательность и величину натяжения пучков, частично изменить места опирания блоков,т.е. усложнило процесс монтажа. Анализ измерений кривизны нижних поясов в ходе монтажа показал, что выгибы и прогибы участков соответствовали последовательности загружения нижних поясов собственным весом собираемой решетки главных ферм. При раскружаливании прогиб в сечениях в третях пролета составил 19 мм и не превысил расчетной величины (20 мм).

Пролетное строение испытали при открытии временного движения поездов и при сдаче в постоянную эксплуатацию. Результаты статических и динамических испытаний показали надежность предпосылок, заложенных в расчетах пролетного строения. Выявленное напряженно-деформированное состояние конструкции соответствует проектному.

Опыт изготовления и монтажа показал, что такие пролетные строения нерентабельно готовить в полигонных условиях, тем более при малосерийном производстве. Применение решетчатых пролетных строений может быть целесообразным при их изготовлении в заводских условиях в металлической опалубке при достаточно высокой серийности. Это позволит значительно сократить затраты на подготовительные работы по изготовлению опалубки и пучков арматуры, по инъецированию каналов и

Т.д. [13, 14, 15, 16, 17].

В целом результаты работы творческого коллектива, в составе которого принимал участие автор, позволили создать новую конструкцию пролетного строения из предварительно напряженного железобетона с уменьшением расхода металла в 2,5 раза но сравнению с типовыми болтосварпымн металлическими пролетными строениями, выявлены пути повышения эффективного применеия данных конструкций. Материалы, в разработке которых принимал участие автор, использованы Ленгипротрансмостом в проекте серии 44, 55, 66 м. Как показали наблюдения, проведенные с участием автора в процессе эксплуатации моста через реку Черту и частично на мосту через реку Койниху, железобетонные решетчатые пролетные строения требуют минимальных эксплуатационных затрат. Так на первом мосту за 30 лет эксплуатации лишь заменяли загрязненный балласт, состояние основных несущих элементов пролетного строения вполне удовлетворительное, дефектов и рассторойств не обнаружено. Комиссия по мостам и тоннелям НТС МПС одобрила работу исследователей и проектировщиков и признала целесообразным внедрение указанных пролетных строений п продолжение научных исследований по совершенствованию конструкции, технологии изготовлении и монтажа.

2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИК И ПРОГРАММ ОБСЛЕДОВАНИЙ И ИСПЫТАНИЙ МОСТОВ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ В ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ

К 1970-м годам в обеспечении методическими и инструктивными документами по обследованию и испытанию мостов выявилось значительное отставаниеюсновные литературные источники были выпущены в свет в 1933 г. (В.К.Качурин), в 1942 г. (И.Н.Качурин); применялись методические рекомендации издания 1927, 1933 гг.; инструкции по отдельным вопросам издавались в 1963, 1965 гг.; другие материалы и публикации носили разрозненный характер.

Необходимость оценки надежности и долговечности мостов требовали особого подхода к вопросам их обследования и испытания. Отсутствие единой методики обследования пролетных строений часто затрудняло анализ состояния мостов по обширным материалам, содержащимся в отчетах разных организаций.

На основе опыта, накопленного в НИИЖТе и в других организациях, в 1973 г. при непосредственном участии и под редакцией автора в соответствии с приказом МПС 44—Ц и по договору с НИИ мостов ЛИИЖТа была выполнена НИР с разработкой «Методики обследования железнодорожных пролетных строений жел. дор. мостов». Она содержит пять разделов с изложением: общих положений, особенностей методов обнаружения элементов с усталостными, хрупкими и коррозионными повреждениями, применения для испытаний современной электронной аппаратуры и оборудования, основных положений по технике безопасности при производстве работ по обследованию пролетных строений, а также способы обработки результатов полевых измерений и требования к составлению отчетов по итогам обследований и испытаний разных видов.

При обследовании металлических пролетных строении имеют важное значение обнаружение элементов с усталостными и хрупкими повреждениями, анализ причин и условия образования трещин. Для этого в работе приводятся типы пролетных строений с наиболее распространенными дефектами и характерные зоны появления усталостных трещин, установленные на основе многолетнего опыта лаборатории мостовых конструкций н анализа материалов других исследователей. Особое внимание было уделено авторами методике определения степени коррозионных пов-

о Т Г о о о

реждении. Как известно, основной задачей испытании является выявление характера действительной работы отдельных элементов и пролетных строений в целом. Полнота и качество получаемой при испытаниях информации в значительной степени зависит от совершенства приборов и аппаратуры, применяемых для этих целей. Лабораторией были предложены и внедрены при организационном участии автора новая аппаратура и приспособления для динамических испытаний мостов с использованием электродинамических вибрографов больших перемещений (ВБП), позволяющих измерять колебания с амплитудой до 150 мм, а также с применением интегрирующих гальванометров, входящих в комплект для измерения вибраций К~001 и рассчитанных на работу в осциллографе Н_700. В дальнейшем разрабатывались измерительные системы с использованием магнитографа для регистрации измерений и мини-ЭВМ типа Электроники—60 для обработки данных. Наиболее совершенная система УИС-8 была создана группой сотрудников лаборатории в 1992 г., которая используется в настоящее время как в лабораторных, так и в полевых условиях. Кроме автоматизации измерений она позволяет значительно ускорить обработку данных, вплоть до получения основных результатов в процессе испытаний как на экране дисплея, так и в записи на магнитном носителе.

«Методика обследования железобетонных пролетных строений мостов», разработанная в 1974 г. под руководством М.Б.Лифшица, дополнила набор методических документов по обследованию железнодорожных мостов. В дальнейшем положения обеих методик вошли в ведомственные официальные издания: Инструкцию по содержанию искусственных сооружений, Руководства по определению грузоподъемности металлических и железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов. Практическое применение указанной методики осуществляется при массовых обследованиях железобетонных мостов на Забайкальской, Западно-Сибирской, Восточно-Сибирской, Красноярской, Целинной и Алма-Атинской железных дорогах.

С 1975 по 1983 т.г. лабораторией были выполнены исследования по оценке технического состояния и несущей способности 424 пролетных строений пролетами от 2,4 до 21 м на трех железных дорогах. Наибольшее влияние на классы пролетных

строений оказывают сверхнормативные отклонения толщины балласта под шпалой и смещения оси пути относительно осей пролетных строений. При анализе, выполненном автором совместно с Ю.М.Широковым, установлено, что несущая способность конструктивных элементов различна: если несущая способность главных балок не накладывает ограничений на пропуск обращающихся нагрузок, то класс консолей плиты балластного корыта менее 6 имеют 21% пролетных строении, что потребовало ограничения скоростей движения по мостам до 60...25 км/ч. Уменьшение толщины балласта до нормативной величины было рекомендовано на 157 пролетных строениях

(37%).

Итоги этих работ были опубликованы в статьях [19,20,21] и рассмотрены Ко миссией по мостам и тоннелям НТС МПС в 1983 г. В дальнейшем они послужили основанием для широкого эксперимента на натурных конструкциях и моделях железобетонных пролетных строений, проведенных группой научных сотрудников лаборатории.

В процессе работы по подготовке и проведению обследований и испытаний внеклассных, больших или уникальных нетиповых мостов требуется разработка конкретных программ. При этом отрабатывались вопросы организации испытаний, оценивалась возможность применения стандартных или специально разработанных в лаборатории приборов и способов измерений, назначался вид испытательной нагрузки. К числу наиболее сложных и интересных в практике работы лаборатории с участием автора можно отнести программы и их осуществление по следующим сооружениям:

городской мост через р. Обь в г. Новосибирске — 1978 г.; железнодорожный мост через р. Обь в г. Сургуте •— 1975 г.; автодорожный мост через р. Ангару в г. Иркутске — 1978 г.; автодорожный мост через р. Енисей в г. Красноярске — 1984 г.; мост-метро в г. Новосибирске — 1985 г.; городской мост через р. Селенгу в г. Улан-Удэ — 1989 г. Подробное изложение содержания материалов по этим объектам и конкретные итоги приведены в научно-технических отчетах, прошедших регистрацию в информационном центре страны.

Особый интерес представляла разработка и осуществление программы испытаний моста-метро через реку Обь в г.Новосибирске. Впервые в практике мосто- и метростроения двухпутное движение поездов метрополитена осуществлялось внутри коробчатого неразрезного металлического пролетного строения, рельсовый путь укладывался на монолитное железобетонное основание по нижней ортогропной плите коробки [22, 23, 24].

При испытаниях моста,кроме стандартных измерений общих и местных деформаций, определения напряжений в элементах, требовалось наблюдение за поведением конструкции при несимметричном воздействии поездов, движущихся навстречу друг другу по пятипролетному неразрезному коробчатому пролетному строению. Важным стал вопрос о виде груза в вагонах метрополитена, заменяющем во время испытаний пассажиров. Такие особенности учитывались авторами при составлении программы и ее осуществлении. При исследовании динамических характеристик пролетного строения этого моста впервые была применена передвижная автоматизированная система «Тензор», разработанная группой сотрудников лаборатории мостовых конструкции НИИЖТа.

Проекты произнодстпа работ и монтажа пролегших строений на таких внеклассных и больших мостах, как. мосты через реки^, Иртыш в г.Тобольске(1972 г.), Обь ( г.Новосибирск, 1974—78 г.г.),Енисей (г.Красноярск, 1982—84 г.г.), на мосту-метро предусматривали проведение наблюдений за напряженным состоянием элементов главных балок или ферм. Наиболее сложным при этом был вопрос обеспечения стабильности получаемых результатов измерений при длительных наблюдениях в динамичных условиях монтажа. Это достигалось применением переносных деформометров с контрольными шаблонами, компенсаторами температуры, а также подбором квалифицированных исполнителей-наблюдателей. Оперативный анализ измерений и оценка проектных решений, выполненные лабораторией на этих объектах, способствовали успешному ведению строн-телыю-монтажных работ и дали ценные материалы для дальнейшей работы проектировщиков. Например, наблюдения за изменением напряженного состояния вертикальных стенок пролетного строения моста-метро при прохождении надвигаемой коробки над опорами выявили более сложную работу этих

элементов, предвидеть которую в проекте было затруднительно. По предложению лаборатории стенки были усилены дополнительными ребрами жесткости, осуществлены и другие конструктивные усовершенствования по повышению трещиностойкости сварных соединений.

Проводимые на строящихся мостах исследования не всегда дают новый научный результат, но имеют не менее важное практическое значение. Своевременная информация в ходе монтажа пролетных строений моста через реку Енисей (объект « 777 »)предовратила перенапряжение элементов ферм от временных монтажных нагрузок. Ряд сложных инженерных решений с участием лаборатории и автора рассматривались и принимались на технических совещаниях при сооружении второго городского моста в г. Новосибирске, когда возникали трудности от многоступенчатого регулирования усилий в главных балках пролетных строений при сборке на временных опорах и в оценке напряженного состояния элементов нижнего пояса при монтажной электросварке.

При непосредственном участии автора лабораторией мостовых конструкций выполнены работы на 30 железнодорожных и автодорожных мостах (см.приложение), расположенных на дорогах Сибири, Забайкалья, Средней Азии, на крупнейших гидроэлектростанциях, за Полярным кругом — в Норильске, на Байкало-Амурской магистрали.

Таким образом, разработанные под редакцией и с участием автора методики обследований пролетных строений мостов нашли применение на ряде железных дорог, вошли в инструктивные и нормативные издания МПС. Ус пешному сооружению нетиповых внеклассных мостов и выявлению действительной работы их под нагрузками способствовали специально разрабатываемые программы. Организационная работа автора связана с созданием и внедрением аппаратуры и приборов для испытания сооружений на базе современной электронной техники.

1 16

3. АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ, ОЦЕНКА ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ И РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ИХ СОДЕРЖАНИЮ, РЕМОНТУ И РЕКОНСТРУКЦИИ

Искусственные сооружения на железных дорогах Сибири разнообразны по конструкции,запроектированы по разным нормативным документам, рассчитаны на разные нагрузки. Много мостов, построенных в конце прошлого и начале текущего столетия, имеют старые пролетные строения. Только на Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорогах имеется 139 пролетных строения общей массой 24000 т, запроектированных по нормам 1907 г. и по более ранним нормативным документам. Считалось, что такие пролетные строения исчерпали свои ресурсы. Однако замена больщого количества металлических конструкций в ближайшее время нереальна. Поэтому вопрос о необходимости замены решается дифференцированно с учетом физического состояния каждого пролетного строения, возможности и целесообразности его усиления или замены.

Немногим лучше положение и с железобетонными пролетными строениями. Хотя большинство железобетонных мостов построено сравнительно недавно, многие из них эксплуатируются на пределе исчерпания несущей способности, которая существенно зависит от состояния мостового полотна (толщина балластной призмы,смещение оси пути относительно оси пролетного строения). Железобетонные пролетные строения, в том числе и последних лет постройки, имеют дефекты, вызванные разными причинами.

Как известно, мосты должны обладать высокой эксплуаци-онной надежностью. Для оценки их надежности необходимо выполнить комплекс работ: обследование мостов(в некоторых случаях и испытания) для установления их фактического состояния, в том числе уточнения геометрических характеристик элементов, определения прочностных свойств материалов, фиксирования дефектов; разработку и совершенствование способов определения грузоподъемности и долговечности сооружений; разработку автоматизированных систем управления ния содержанием искусственных сооружении (АСУ ИССО) [24,25].

С 1961 г. по настоящее время Лабораторией обследованы сотни металлических и железобетонных железнодорожных мостов на дорогах Сибири, Забайкалья, Казахстана, в том числе такие крупные сооружения, как мосты через реки Зею, Лену, Енисей, Ангару, Обь, Иртыш, Томь, Абакан и др. Результаты этих обследований стали основой для разработки оргтехмероп-риятий по текущему содержанию, обеспечению безопасности движения поездов по мостам.

В 80-е годы перед железными дорогами стала проблема подготовки к вводу перспективной поездной нагрузки класса Тпр, значительно превышающей обращающуюся. Для решения этого вопроса с точки зрения несущей способности старых мостов были привлечены силы дорожных мостостанций и научных организаций вузов МПС. Только в 1980...1984 г.г. лабораторией НИИЖТа на шести дорогах Сибири и Казахстана классифицировано 306 металлических пролетных строений мостов с разработкой рекомендаций по дальнейшей их эксплуатации:

на Восточно-Сибирской ж.д. — 90 шт.; на Красноярской ж.д. — 39 шт.;

на Забайкальской ж.д. — 30 шт.;

на Западно-Сибирской ж.д. •— б шт.;

на Куйбышевской ж.д. — 9 шт.;

на Целинной ж.д. — 138 шт.

В итоге было установлено, что 18% от общего количества рассмотренных пролетных строений не обеспечивали пропуск перспективной нагрузки и требовали различных видов усиления или реконструкции. Данный анализ выполнен автором по материалам многолетних исследований, в том числе по результатам работ, проведенных под руководством К.Б. Бобылева и Б .А. Шишкина.

После утверждения Главным управлением пути МПС нового «Руководства по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов» 1987 года -Лабораторией с участием и под руководством автора проведены обследования и расчеты грузоподъемности пролетных строений мостов на Западно-Сибирской, Кемеровской, Восточно-Сибирской, Красноярской, Куйбышевской железных дорогах. Результатом работы, как правило, являлось сравнение

классов пролетных строений с классами обращающихся и перспективных нагрузок, установление категорийности пролетных строений, разработка рекомендаций по режимам эксплуатации, усилению и ремонту. Особенностью работы лаборатории по »тому направлению был анализ расчетоп ио нопому Руководству п сравнении с расчетами по Руководству 1965 г. и классификация всех имеющихся на указанных дорогах типов пролетных строений, запроектированных по нормам 1931 г. под нагрузку Н 7 и более ранних лет проектирования. В работе «Технические мероприятия по эксплуатации мостов для обеспечения пропуска поездов повышенного веса с подвижным составом нового типа» (08.00.32 по приказу МПС 1988 г.) в качестве объекта для исследования были приняты наиболее характерные металлические пролетные строения с расчетными пролетами 44,5; 55,1; 65,88 м проектировки по нормам 1907 г., эксплуатируемые на Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской ж.д. Расчеты показали достаточно высокие (как и для других типов пролетных строений) классы элементов по прочности и устойчивости, исключением является «рыбка» пролетного строения пролетом 65, 88 м, класс которой значительно ниже класса эталонной нагрузки для мостоп 2-й категории. 1 акже установлено, что классы по выносливости подвесок, продольных и поперечных балок ниже соответствующих классов эталонной нагрузки. Сопоставление результатов расчетов по «Руководству» 1965 г. и «Руководству» 1987 г. показывают существенное отличие в классах по прочности для подвесок, а для большинства других элементов главных ферм-по выносливости. В целом был сделан вывод: действующее «Руководство» оказалось более «жестким» по указанным расчетам и элементам. В связи с низкими классами некоторых элементов пролетных строений по выносливости Службам пути железных дорог было рекомендовано устанавливать наблюдение за этими элементами или усиливать их в плановом порядке.

Анализ данных о грузоподъемности железнодорожных мостов, выполненный автором, показывает, что из 146 пролетных строений ( на пяти железных дорогах) для 77 классы ниже перспективной нагрузки Тпр получены из-за

низких классов следующих элементов: раскосов — в 43 пролетных строениях, поясов — в 22, подвесок — в 15, проезжей части — в 12, в двум и более элементах — в 30.

В отдельных случаях, как рекомендует «Руководство», лабораторией с участием автора по заказам дорог выполнялись испытания и соответствующие расчеты с целью оценки усталостного ресурса элементов главных ферм, способствующие принятию решений по условиям и режимам эксплуатации мостов с такими пролетными строениями. Так, на мосту через реку Обь в г. Новосибирске за 80 лет эксплуатации многие элементы пролетных строений пришли в состояние, не соответствующее требованиям инструкций и правил по эксплуатации, классы основных элементов главных ферм и проезжей части не позволяли пропуск тяжелых обращающихся и перспективных нагрузок. В лаборатории с участием Б.А. Шишкина и автора были разработаны рекомендации по условиям дальнейшей эксплуатации моста. Комплексное рассмотрение результатов специальных испытаний, оценки усталостного ресурса, технико-экономического ческого анализа вариантов усиления и замены пролетных строений позволило проектировщикам и Службе пути Западпо-но-Сибирской железной жороги принять обоснованное решение о продлении срока службы старого моста с определенными ограничениями до ввода в эксплуатацию новых пролетных строений. Аналогичные решения принимались по железнодорожным мостам на Куйбышевской железной дороге (мост через реку Уфу), на Забайкальской (мост через реку Зею) и другим.

Такой подход отличается от ранее существовашего в некоторых кругах специалистов, считавших главным,как правило, решением сплошную замену старых металлических пролетных строений мостов по признаку сроков их эксплуатации. Рекомендации и предложения исследователей лаборатории НИИЖТа и автора позволили железным дорогам и транспортным строителям определять сроки замены старых металлических пролетных строений в условиях реальной обеспеченности конструкциями и финансовыми ресурсами. Экономический эффект от внедрения рекомендаций лаборатории мостовых конструкций за 1980...1990 годы составил, по подтвержденным заказчиком данным, более 6 руб. на 1 руб. затрат или 8421 тыс. руб. в ценах 1984 г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Доклад посвящен вопросам решения проблем создания новых конструкции пролетных строении мостов, исследованию эксплуатируемых сооружении на железных и автомобильных дорогах, внедрении) научно-исследовательских разработок.

Данный доклад подготовлен на основе научно-организаторской деятельности автора, а также на базе исследований, выполненных автором за период с 1961 г. по настоящее время.

Выполненные исследования и разработки позволяют сформулировать следующие основные результаты.

При непосредственном участии автора разработаны и внедрены новые конструкции железнодорожных пролетных строений из предварительно напряженного железобетона с рещетчатыми фермами; на основе технико-экономического анализа и исследований при изготовлении, сооружении и эксплуатации определена область и условия более широкого применения указанных конструкций.

Методики и программы обследования и испытания,разработанные под руководством и при участии автора, а также созданная в лаборатории автоматизированная электронная аппаратура применены при выполнении работ на больших и внеклассных автодорожных и железнодорожных мостах.

Рекомендации по содержанию и условиям эксплуатации старых металлических пролетных строений мостов используются Службами и дистанциями пути железных дорог Сибири и Казахстана. Предложения лаборатории вощлн в новые Руководства по определению грузоподъемности пролетных строений железнодорожных мостов и Инструкцию по содержанию искусственных сооружении ЦП 4363.

Работы, в которых изложено основное содержание диссертации

1. Устинов В.П., Рябышев Б.А. Железобетонные пролетные строения со сквозными фермами пролетами 40,8, 52,8 и 61,8 м. / / Исследование работы мостовых и тоннельных конструкций — М., 1966.

2. Рябышев Б.А. Технико-экономический анализ способов сооружения железобетонных пролетных строений со сквозными фермами конструкции НИИЖТа.//Материалы научно-технической конференции НИИЖТа. — Новосибирск, 1967.

3. Рябышев Б.А., Устинов В.П. Технико-экономический анализ серии железобетонных пролетных строений со сквозными фермами пролетами 40,8, 52,2 и 61,2 м.// Исследование работы искусственных сооружений. — Новосибирск, 1969.

4. Сподарев Ю.П., Рябышев Б.А. Алгоритм расчета решетчатых комбинированных главных ферм мостов с учетом жесткости нижнего пояса (на языке АЛГОЛ-60).// Исследование работы искусственных сооружений. — Новосибирск, 1969.

5. Рябышев Б.А. Об оптимальном проектировании предварительно напряженных железобетонных ферм мостов.// Материалы научно-технической конференции НИИЖ Га.— Новосибирск, 1970.

6. Рябышев Б.А., В.П.Устинов. Выбор рациональной конструкции про-езжеи части в преднапряженных железобетонных пролетных строениях с ездой понизу.//Материалы научно-технической конференции НИИЖТА. — Новосибирск, 1972.

7. Рябышев Б.А. Условия и области целесообразного применения железобетонных пролетных строений со сквозными фермами под ж.д. нагрузку.//Материалы научно-технической конференции НИИЖТа.— Новосибирск, 1972.

8. Рябышев Б.А., Устинов В.П., Круглое В.М. Опыт строительства и эксплуатации железобетонных пролетных строений с решетчатыми фермами.//Проблемы проектирования и внедрения рациональных строительных конструкций и сооружений в условиях Дальнего Востока и БАМа,— Хабаровск, 1976.

9. Якобсон К.К, Устииап В.П., Рябышев Б.А., Круглое В.М. /Келезобетонпое пролетное строение с решетчатыми формами.// 1 рап-спортиое строительство.— 1976. №12.

10. Рябышев Б.А., Устинов В.П., Олейников В.К. Инструментальные измерения в процессе изготовления и монтажа опытного пролетного строения. //Исследование работы искусственных сооружений. — Новосибирск, 1976.

11. Бахтин А.И., Шкловский М.Я., Юмакасв Р.И., Козлович П.Н., Устинов В.П., Рябышсв Б.А. Изготовление и монтаж железобетонного пролетного летного строения с решетчатыми фермами.//Транспортное строительство.•— 1977. №6.

12. Бахтин А.II., Караулов М.Е.. Устиноп В.П.. Рябглшсв Б.А. и др. ?Ki'Ac:iof>oToiiiior пролетное строение с. решетчатыми фермами длиной 63 м (конструкции НИИ/К 1 а).//Экспресс-информация. Оргтрансстрой.— М.,

1978.

13. Устинов В.П., РябышевБ.А., Хамстов K.P. Пути совершенствования железобетонных пролетных строении с рещетчатыми фермами. // Повышение эффективности и качества транспортного строительства на БАМе, а также в других районах Сибири и Дальнего Востока.— М., 1979.

14. Рябышсв Б.А. Пути повышения эффективности применения решетчатых пролетных строений под железную дорогу.//Исследование работы искусственных сооружений.— Новосибирск, 1980.

15. Кудашсв В.И., Устинов В.П., Рябышсв Б.А. Вопросы проектирования падежных и долговечных железобетонных конструкций с пониженной материалоемкостью.//Применение железобетонных конструкций с пониженной материалоемкостью.— Владимир, 1981.

16. Устинов В.П., Рябышсв Б.А. Теоретические исследования работы железобетонных конструкций мостом с использованием метода конечных элементов.//Материалы научно-технической конференции НИШКТа,— Новосибирск, 1982.

17. Кудашсв В.И., Устинов В.П., Рябышсв Б.А. Результаты расчетов мостовых железобетонных подкрепленных плит методом конечных элементов.//Изв. вузов. Строительство и архитектура.— 1983. №5.

18. Аниипсровский B.C.. Рябышсв Б.А. Ремонт подводной части опор зимой.//Путь и путевое хозяйство.— 1963. №12.

19. Рябышев Б.А., Анциперовский B.C. Исследование работы железобетонных пролетных строений старых мостов.//Исследование работы мостовых и тоннельных конструкций.— Новосибирск, 1965.

20. Широков Ю.М., Рябышсв Б.А. О состоянии мостового полотна па эксплуатируемых железобетонных пролетных строениях.//Иследование работы искусственных сооружений.— Новосибирск, 1982.

21. Власов Г.М., Широков Ю.М., Рябышсв Б.А. и др. Результаты обследования и оценки грузоподъемности старых железобетонных мостов. //Исследование работы искусственных сооружений на ж.д. транспорте.— Новосибирск, 1984.

22. Рябышев Б.А. Мост-метро п Новосибирске, результаты испытаний пролетных строений.//Повышение надежности и эффективности работы ж.д. транспорта.— Новосибирск, 1987.

23. Рябышев Б.А. Уникальный мост.// Наука в Сибири, 30 января 1986.

24. Власов Г.М.. Рябышев Б.А., Снисар В.Х., Усольцев B.C. Техническое состояние сборно-монолитных опор мостов, эксплуатируемых в различных климатических зонах.//Актуальные вопросы улучшения проектных решении и повышения долговечности мостов па автомобильных дорогах,— М., 1990.

25. Власов Г.М., Бокарев С.А, Рябышев Б. А. Эксплуатацию искусственных сооружений на современный уровень.// Железнодорожный транспорт.— 1992. №9.

Приложение

Перечень искусственных сооружений, по которым проводились работы лабораторией мостовых конструкций при непосредственном участии автора

№ Наименование объекта Годы выполнения

1 Железнодорожный проезд по плотине Братской ГЭС 1961,1965,1975

2 Городские мосты и путепроводы в г.Кемерово 1969

3 Городские мосты в г.Новокузнецке 1969

4 Городской мост в г.Новокузнецке (Ильинская площадка) 1971

5 Путепроводы и эстакады на территории Западно-Сибирского металлургического комбината 1971

6 Автодорожная эстакада на подходах к мосту через реку ОБЬ в г.Барнауле 1972,1985

7 Железнодорожный мост через реку ИРТЫШ в г.Тобольске 1972

8 Железнодорожный мост через реку ИЛИ на Казахской железной дороге 1972

10 Инженерные сооружения мостового перехода через реку ЕНИСЕЙ п г.Красноярске 1972

11 Железнодорожный мост через реку ОБЬ в г.Барнауле 1973,1988

12 Совмещенный мост через реку АНГАРУ в нижнем бьефе Устъ-Илимской ГЭС 1973,1982,1992

13 Городской мост через реку ИРТЫШ в г.Усть-Каменогорске 1974

14 Городской мост через реку ОБЬ в г.Новосибирске 1974-1978

15 Железнодорожный мост через реку ОБЬ в г.Сургуте 1974-1975

16 Железнодорожный мост через реку ЮГАНСКАЯ-ОБЬ у г.Сургута 1974

17 Автодорожный мост через реку КАТУНЬ на трассе Бийск—Белокуриха 1976

18 Автодорожный мост через реку АНГАРУ в г.Иркутске 1978

19 Пешеходные мосты на ст.Новосибирск—Главный и ст.Инская 1979

20 Совмещенный мост через реку НОРИЛЬСКУЮ в г.Норильске 1980

Продолжение приложения

21 Временный железнодорожный мост через реку ВИТИМ на БАМ 1982

22 Городской мост через реку ТОМЬ в г.Кемерово 1984

23 Автодорожный мост через реку ЕНИСЕЙ в г.Красноярске (объект «777») 1984

24 Мост-метро в г.Новосибирске 1985,1990

25 Городской мост через реку СЕЛЕНГУ в г.Улан-Удэ 1989

26 Технологический автодорожный мост через реку МРАС-СУ на Себергинском угольном разрезе 1990

27 Технологический автодорожный мост через реку ТОМЬ на Красногорском угольном разрезе 1991

28 Городской мост через реку КАН в г.Канске 1992

29 Железнодорожный мост через реку ИРТЫШ в г.Омске 1993

30 Городской мост через реку АБАКАН в г.Абакане 1993

СОДЕРЖАНИЕ

Общая характеристика работы........................;...........................................1

1. Разработка проектных решеий, исследования в процессе

строительства и эксплуатации новых предварительно напряженных железобетонных конструкций....................................4

2. Разработка методик и программ обследований и испытании мостов и их применение в практической работе............................. 12

3. Анализ технического состояния железнодорожных мостов, оценка грузоподъемности пролетных строений и разработка рекомендации по их содержанию, ремонту и реконструкции...... 17

Заключение .....................................................................................................21

Работы, в которых изложено основное содержание диссертации..........22

Приложение. Перечень искусственных сооружений, по которым проводились работы лабораторией мостовых конструкций при непосредственном участии автора..................................................25

Рябышев Борис Андреевич

РАЗРАБОТКА НОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ И ИССЛЕДОВАНИЯ НА МОСТАХ, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В УСЛОВИЯХ СИБИРИ

Диссертация па соискание ученой степени кандидата технических наук и форме научного доклада

Подписало в печать 24.03.95 2.0 псч. л. 1.75 уч.-изд. л. Заказ № 125 Тираж 60 экз

Издательство СГАПС 630023, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191