автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Разработка методологии построения и функционального развития информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов

На правах рукописи

КИРПИЧЕВ Игорь Геннадьевич

РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ ПОСТРОЕНИЯ И ФУНКЦИОНАЛЬНОГО , РАЗВИТИЯ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА КОМПОНЕНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Специальность 05.02.22 - Организация производства

(Транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

Москва - 2006

Работа выполнена в Федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации»

Научный консультант - доктор технических наук, профессор Шапкин В.С.

Официальные оппоненты:

академик РАН,

доктор технических наук,

профессор

доктор технических наук, профессор

доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ

Ведущая организация — ОАО «Туполев»

Новожилов Генрих Васильевич Прохоров Александр Валентинович

Фролков Анатолий Иванович

Защита диссертации состоится « 14» сентября 2006 года в аудитории_

на заседании диссертационного совета Д 223.011.01 в Московском Государственном техническом университете гражданской авиации по адресу: 125993, г. Москва, А-493, ГСП-3, Кронштадтский бульвар, д.20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА Автореферат разослан 5 августа 2006 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета Д.223.011.01 доктор технических наук, профессор

Камзолов С-К.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В настоящее время авиационно-промышленный комплекс РФ переживает сложный и противоречивый этап своего развития. Изменение экономических отношений в России, принципов и форм государственного регулирования авиационной отрасли, а также новые организационно-технические проблемы производства, ремонта и поставок компонентов воздушных судов (ВС) начали оказывать негативное воздействие на процесс сопровождения технической эксплуатации авиационной техники (ТЭАТ).

Эволюция организационной структуры гражданской авиации (ГА) последнего десятилетия, связанная с выделением из некогда единой авиакомпании «Аэрофлот» сотен авиакомпаний (в настоящее время более 190 авиакомпаний), дезинтеграция и резкое сокращение производства АТ, появление сотен посреднических фирм, работающих на авиационном рынке услуг, послужили катализатором центробежных сил, направленных на нарушение основополагающего принципа безопасной и эффективной эксплуатации АТ - контроля за жизненным циклом компонентов ВС на всех этапах их движения.

Анализ официальных материалов Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России (Ространснадзор), Федерального агентства по промышленности Минпромэнерго России (Роспром), а также исследования, проведенные специалистами ГосНИИ ГА показывают, что в настоящее время в эксплуатации выявляется от 3 до 10% компонентов ВС с ограниченным ресурсом с «неустановленным жизненным циклом».

Обострились проблемы обеспечения эксплуатации АТ запасными частями и расходными материалами, авторского сопровождение ТЭАТ, государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ.

Используемые ранее подходы и методы, основанные на «бумажных» технологиях и административно-командном управлении авиационно-промышленным комплексом, становятся неэффективными и невостребованными в современных условиях.

Одной из фундаментальных причин развития обозначенных выше негативных процессов является низкий уровень и темпы развития системообразующего элемента системы ТЭАТ - информационно-аналитического сопровождения.

С развитием телекоммуникационной и цифровой техники появилась возможность качественно перестроить организационную и технологическую составляющие процесса сопровождения ТЭАТ на основе информационно-аналитической системы мониторинга летной годности ВС (ИАС МЛГВС).

Разработка ИАС МЛГВС является сложной научной задачей, решение которой требует поэтапной разработки, апробации и внедрения отдельных функциональных элементов системы, а также пересмотра и изменения методов и технологий работы основных направлений сопровождения ТЭАТ.

Такая постановка проблемы выдвигает необходимость поиска новых интегральных методов и подходов обеспечения решения вышеуказанных задач и связана с решением крупной научной и технической проблемы, имеющей особо актуальное значение для решения задач повышения эффективности ТЭАТ, сущность которой заключается в создании научно-методического аппарата и программного комплекса для формирования и развития информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов ВС (ИАС МЖЦ КВС).

Особенностью данной работы является то, что впервые предложен и реализован качественно новый системно-интегрированный подход к регулированию и сопровождению процессов обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации ВС на " основе анализа объективной эксплуатационно-производственной информации, полученной путем интеграции информационных потоков гетерогенных информационных систем авиапредприятий ГА и авиационной промышленности.

Настоящая работа содержит научно-методологические положения и системные разработки, полученные автором в ходе исследований и внедрения научных идей в эксплуатационных предприятиях ГЛ и авиационной промышленности РФ.

Работа базируется на результатах теоретических, экспериментальных и практических исследований, полученных в разные годы Арепьевым А.Н., Воробьевым В.Г., Голубевым И.С., Громовым М.С., Драздовым С.А., Зубковым Б.В., Ицковичем A.A., Сакачем Р.В., Смирновым H.H., Чинючиным Ю.М., Шапкиным B.C., Шарыповым А.Н. и другими ведущими специалистами, а также на рекомендациях ИКАО и требованиях европейской (EASA) и американской (FAA) авиационных администраций в области ТЭАТ.

Цель работы и задачи исследования. Целью работы является разработка методологии построения и функционального развития информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов ВС (Методология), обеспечивающей решение задач повышения эффективности ТЭАТ и безопасности полетов AT путем совершенствования системы информационно-аналитического

сопровождения ТЭАТ.

Разработка Методологии позволит способствовать решению важных научных и государственных задач, определенных «Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2010 года и на период до 2015 года» и заключающихся в формировании единого информационного пространства в области ТЭАТ; совершенствовании системы государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ; системы сопровождения ТЭАТ.

Для достижения цели работы были поставлены и решены следующие основные задачи:

1. Анализ современных тенденций развития авиационно-промышленного

комплекса РФ и мирового авиационного сообщества в области сопровождения ТЭАТ.

2. Анализ информационного пространства в сфере ТЭАТ и функциональных возможностей информационно-управляющих систем (ИУС) авиапредприятий ГА.

3. Разработка концепции информационного сопровождения ТЭАТ.

4. Разработка основных положений мониторинга и методов построения ИАС МЖЦ КВС.

5. Определение облика и разработка матрицы состояний ИАС МЖЦ КВС.

6. Разработка рабочей модели ИАС МЖЦ КВС.

7. Экспериментально-промышленная апробация и уточнение основных методологических подходов и технических решений, а также оценка эффективности ИАС МЖЦ КВС.'

8. Разработка основных направлений функционального использования и развития ИАС МЖЦ КВС.

Методы исследования. В работе использован комплексный метод исследования, включающий расчетно-экспериментальный метод, методы системного анализа, методы и приемы эвристического программирования и исследований, а также составления алгоритмов.

Достоверность результатов теоретических исследований данной работы обоснована корректным применением методологии системного анализа, теории систем, теории вероятности, теории принятия решений, а также их апробация на представленной базе экспериментальных данных по оценке аутентичности компонентов ВС, сертификации поставщиков авиационно-технического имущества (АТИ), материалах, полученных при практическом использовании методов и технологий, разработанных автором, в эксплуатационных предприятиях ГА и предприятиях

авиационной промышленности.

Значительная часть представленных материалов прошла рецензирование в ряде ведомств (Ространснадзор, ранее ГС ГА МТ РФ, Роспром, МАК, ФГУП ГосНИИ ГА, ФГУП ГосНИИ АС, МГТУ ГА и др.), внедрена в десятках предприятий авиационно-промышленного комплекса РФ и Минтранса РФ.

Научная новизна работы заключается в том, что в ней впервые:

1. Предложен качественно новый подход совершенствования и развития системы сопровождения ТЭАТ с использованием информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов ВС.

2. Разработана концепция информационного сопровождения ТЭАТ на основе формирования единого информационного пространства.

3. Разработана методология построения и функционального развития ИАС МЖЦ КВС.

Научная новизна диссертационной работы заключается также в том, что была сформулирована новая постановка проблемы формирования системы информационного сопровождения ТЭАТ с позиций интегрального подхода, были использованы новые методы решения поставленных задач на основе

современных телекоммуникационных технологий. В результате теоретических и экспериментальных исследований создана рабочая модель ИАСМЖЦКВС.

Теоретическая значимость результатов исследований. Предложенные результаты исследований в виде матрицы состояний МЖЦ КВС, рабочей модели МЖЦ КВС могут быть использованы для разработки информационно-аналитической системы мониторинга летной годности воздушных судов; аналитических исследований и прогнозирования в области технической эксплуатации, производства и ремонта АТ; разработки новых методов, алгоритмов и программных комплексов контроля ЛГ КВС; изучения и оптимизации логистических цепей поставок АТИ;

исследования и совершенствования методов ТЭАТ.

Практическая ценность работы состоит в том, что разработанные экспериментальные методы функционального применения ПАС МЖЦ КВС позволили впервые получить объективные обобщенные данные по проблемам аутентичности КВС и поставок АТИ, обеспечить адекватный современным реалиям контроль жизненного цикла компонентов ВС в условиях эксплуатации и ремонта АТ, обеспечить совершенствование экспертной системы государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ, а также развитие системы сопровождения ТЭАТ.

Реализация и внедрение результатов работы. Основные научные результаты, полученные в диссертационной работе, внедрены 72 эксплуатационными и ремонтными предприятиями ГА, 30 заводами авиационной промышленности, 40 предприятиями-поставщиками АТИ и реализованы в виде нормативных документов, введённых в действие авиационными властями РФ;

-Методика оценки аутентичности компонентов ВС № 24.10-966ГА,

утв. ГС ГА МТ РФ 24.12.05г., утв. Роспромом 23.11.05г.;

-Приказ МАК от 02.06.2003г. № 17 «О Системе добровольной

сертификации»;

-Указание ГС ГА МТ РФ от 19.03.2004г. № 24.10-35ГА «Об организации проведения работ по оценке аутентичности компонентов ВС в соответствии с Решением Совета ГС ГА Минтранса России от 17.12.03 № 16»; -Указание ГС ГА МТ РФ от 17.09.2001г. № 24.10-235ГА «О дополнении процедур индивидуального продления ресурсов и эксплуатации воздушных судов по техническому состоянию»,

а также имеют учебно-методическое значение, что подтверждается их использованием на:

- курсах СПиПК «Эксплуатация и ремонт АТ» Центра ППКК ВТ МГТУ ГА и в учебном процессе по специальности 160901, по направлению 160900 на кафедре «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и авиадвигателей»;

—семинарах МАК «Обеспечение предприятий гражданской авиации авиационно-техническим имуществом»;

-курсах ГосНИИ ГА по подготовке экспертов ССГА по сертификации экземпляра ВС;

-инструктивных занятиях-семинарах с представителями и кандидатами в представители Авиарегистра МАК по инспектированию производства в Организациях, выполняющих ремонт гражданской АТ.

Апробация работы. Основные положения работы, научные и практические результаты исследований докладывались и получили положительную оценку на VI Международной научно-практической конференции «Применение ИПИ-технологий для повышения качества и конкурентоспособности наукоемкой продукции (ИПИ-2004)»; семинаре МАК «Вопросы информационного обеспечения безопасности полетов и надежности авиационной техники» в сентябре 2005 года; Международной конференции «Программные продукты информационного обеспечения безопасности полетов, надежности и технической эксплуатации авиационной техники», Москва, 2006г.; 6-м и 7-м Международных авиационно-космических салонах «МАКС-2003», «МАКС-2005»; 5-й, 6-й Международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2004», «Гидроавяасалон-2006»; Международных научно-технических конференциях МГТУ ГА 30-31 мая 2001г.; 18-19 мая 2006г; 25-м, 26-м, 32-м заседаниях Технического комитета Ассоциации эксплуатантов РФ; Ассоциации поставщиков АТИ в 2001 году; Отраслевых научно-технических семинарах в 15 территориальных управлениях ВТ Минтранса России в 2004 году; Рабочей комиссии Министерства Транспорта РФ и Росавиакосмоса по выполнению решений совместной Коллегии Росавиакосмоса и МТ РФ от 30.12.2002 № 18/8р; научно-технических советах НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА и ГосНИИ ГА; Рабочих совещаниях в МАК, ГС ГА МТ РФ, Росавиакосмосе в период с 1999-2005гг.

Публикации. По материалам диссертации опубликованы две монографии и более 30 научных работ.

На защиту выносится Методология построения и функционального развития информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов ВС, которая включает в себя следующие основные теоретические научно-технические положения и методы: концепцию информационного сопровождения ТЭАТ; метод параллельного

инжиниринга; методику оценки аутентичности компонентов ВС; принцип адекватного построения и развития; принцип интегрального мониторинга; критерии соответствия информационно-управляющих систем; метод поддержки информационной среды виртуальным центром; матрицу состояний МЖЦ КВС; методику статистического контроля аутентичности компонентов ВС; принцип «критериального треугольника»; метод объектного представления множества возможных векторных

состояний МЖЦ КВС.

На защиту также выносится: -рабочая модель ИАС МЖЦ КВС и экспериментальные результаты исследований, полученные с помощью ИАС МЖЦ КВС;

-система добровольной сертификации поставщиков АТИ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 6 глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит^^ страниц машинописного текста,таблиц, ^У иллюстрации. Список литературы включает/^'наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определена цель исследования, сформулированы проблемы исследований, обоснована их актуальность, определен круг решаемых задач, отмечены их практическая направленность и научная новизна, сформулированы положения, выносимые на защиту. Излагается краткое содержание диссертации и полученные результаты, дана структура диссертации.

В первой главе представлены результаты анализа современных тенденций развития авиационно-промышленного комплекса РФ и мирового авиационного сообщества в области сопровождения ТЭАТ, выявлены проблемы и предложены подходы к их решению.

Среди основных тенденций можно выделить следующие:

1. Наращивание и совершенствование международных требований, методов контроля и регулирования процессов ТЭАТ, как одного из основных факторов, определяющих безопасность и эффективность эксплуатации АТ.

2. Разграничение функций технического и экономического регулирования процессов ТЭАТ.

3. Широкомасштабное внедрение «САЬБ-технологий», направленных на качественное изменение системы сопровождения ТЭАТ.

Автором установлено, что ключевым и определяющим прогрессирующий характер отмеченных выше тенденций является информационное сопровождение процесса ТЭАТ.

Вскрыты методологические причины проблем внутриотраслевого и межотраслевого взаимодействия элементов системы государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ.

С позиций системного подхода существующая система государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ представляет собой «системный комплекс» - совокупность взаимодействующих между собой и сферой ТЭАТ систем: сертификации гражданской авиации (ССГА), сертификации авиационной техники и объектов гражданской авиации (СС АТиОГА), лицензирования (рис. 1).

Неотрегулированное, с позиций целостности системы государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ, информационное взаимодействие «системных» комплексов провоцирует развитие дезинтегрирующих и иррациональных связей между элементами системы ТЭАТ, а также обеспечивает интенсивное развитие внутренних и внешних противоречий системы ТЭАТ.

Выявлены структурно-функциональные недостатки (дублирование, структурно-функциональные несоответствия и т.д.), связанные с

нарушениями причинно-следственных связей процессов сертификации объектов ГА. Выявлен разрыв формализованных детерминированных связей между отдельными элементами системы, что позволяет говорить о нарушении итеративного свойства системы, а также о нарушениях основных принципов функционирования системы (принцип совместимости функций, принцип сосредоточения функций).

с: И С Т Е И А ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ А Т

Рис. 1. Методологические проблемы системы государственного контроля и регулирования процессов технической эксплуатации АТ.

Сравнительный анализ действующих требований и рекомендуемой практики ИКАО, ведущих авиационных стран, с одной стороны, и соответствующих требований и фактическая их реализация в РФ, говорит о том, что формально эти требования выполняются, однако фактически отмечается серьезное отставание в области внедрения САЬ8-технологий и современных методов сопровождения ТЭАТ, таких как «МШЗ-процесс», «БОЕВ-процесс» и т.д. Основополагающим принципом этих процессов является наличие и поддержание цельной системы информационной поддержки жизненного цикла АТ.

Приведенные в главе 1 результаты исследования и анализ позволили выделить ключевые направления формирования и развития качественно новой системы информационного сопровождения ТЭАТ, основанной на информационно-аналитической системе мониторинга жизненного цикла КВС и едином информационном пространстве ТЭАТ (рис. 2).

Во второй главе проведен анализ информационных потоков в сфере ТЭАТ, показателей качества информации и стратегий развития, а также разработана концепция системы информационного сопровождения ТЭАТ.

В настоящее время в РФ сформировалась вертикально-ориентированная система сопровождения ТЭАТ, которую обеспечивает 21 специализированный центр, 13 типов информационных систем сбора и обработки информации и регламентируют 23 директивных документа трех авиационных властей РФ. .

Концепция информационного сопровождс-ния технической эксплуатации ЛТ

Анализ стратегий У построения и 1 _с | Анализ инфор- ■ к мационного про- 1 """"" "1 Разработка методов к формирования и под- 1 держки интегрированной! информационной среды 1 Разработка методов к интеграции информаци- 1 онных потоков и треб о- I ваннйкИУС I

Разработка методов к мониторинга жиз- 1 ненного цикла ком- I Оценка показателей || качества систем им- 1 формацнонного со про- 1 вожления ТЭАТ 1 Разработка инфор- к мационного образа 1 ВС 1 Разработка алгоритмов, к технологий обработки Я информационных лото- Я ков I

Построение критериев, к определяющих ндеоло- ■ гню построения и развк- 1 тия НАС МЖЦ КОС 1 Разработка модели икфорМа- к цн он но-акалити ческой систе» Я мы мониторинга жизненного 1 цикла компонентов ВС 1 Разработка методоак и процедур оценки 1 аутентичности I компонентов ВС 1 Разработка аппарат- к но-программного 1 комплекса И АС 1 МЖЦ КВС 1

Разработка матрн- к цы состояний 1 МЖЦ КВС I Разработка и регламентов н методов 1 взаимодействия модулей щ ИАСМЖ11КВС 1 Разработка адаптивной* модели данных «оиен- 1 ка аутентичное™» 1 Разработка объектно- к ориентированной БД и 1 системы управления 1 • БЛ • I

Оптимизация про- ■ цедур и методов 1 контроля ЛГ ВС 1 Разработка перепек- к тнвных направлений 1 развития НАС МЛГ 1 КВС 1 Разработка системы добро- к вольной сертификации орга- 1 низаний-поставщиков АТИ 1 Разработка ни* ■ терфейса обмена 1 данными I

Рис. 2. Пирамида построения информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов ВС.

Логический анализ информационных потоков, нормативно-технической документации в области информационного сопровождения ТЭАТ, функциональных возможностей, а также эффективности работы действующей в настоящее время системы информационного сопровождения ТЭАТ, позволил сделать выводы об ограниченных возможностях их интенсивного развития в связи с директивными несогласованными методами управления и регулирования процессом; улучшения основных показателей эффективности системы — достоверности, актуальности и достаточности информации в связи с наличием функциональных промежуточных элементов, дублированием функциональных и параметрических составляющих процесса информационного сопровождения, а также отсутствием детерминированных связей между информационными потоками.

Перечисленные выше недостатки связаны, в том числе, с неоптимальной структурой системы информационного взаимодействия субъектов, участвующих в процессе ТЭАТ; низкими темпами внедрения современных информационных и телекоммуникационных технологий; отсутствием единых требований к информационным системам ТЭАТ; недостаточной

проработкой законодательной и нормативной базы процесса информационного сопровождения ТЭАТ; низким уровнем проработки экономических и технических механизмов организации процесса.

Изложенные выше недостатки приводят к необходимости разработки новой концепции информационного сопровождения эксплуатации АТ. как системы взглядов, направленных на совершенствование функциональных и процедурных процессов информационного сопровождения ТЭАТ на основе единого_ин^<^мэдиопного прострадства_в £ф^е^ТЭА^(^1щепция, ¡эис^З).

I ЕДИНОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ ПРОСТРАНСТВО ТЭАТ !

| СТАНДАРТЫ НИИ-ТЕХНОЛОГИЙ |

Рис. 3. Концепция информационного сопровождения технической эксплуатации АТ.

Необходимость создания единого информационного пространства в области ТЭАТ выдвигает проблему разработки методологических основ интеграции гетерогенных информационных систем, используемых в ГА и реинжиниринга существующих ИУС с позиций новых требований.

В работе определены и решены основные методологические задачи, заключающиеся в разработке требований к ИУС, используемых в системе мониторинга жизненного цикла КВС; методов структурирования данных о ВС; методик и алгоритмов обработки информации, формата информации и т.д.

По разработанной тест-программе проведен анализ функциональных возможностей, выполнена классификация используемых в

авиапредприятиях РФ информационных систем и выделены 4 группы систем: ИУС информационной поддержки ТОиР, отраслевые информационные системы, справочные информационные системы, информационные системы поддержки технической эксплуатации

зарубежных ВС.

Отмечено, что в настоящее время актуален анализ двух альтернативных стратегий построения и развития системы информационного сопровождения ТЭАТ(табл. 1):

Таблица 1.

Обобщенный сравнительный анализ основных характеристик стратегий построения и развития информационного сопровождения ТЭАТ.

№ п/п Характеристика Стратегия 1 Стратегия 2

1. Актуализация информации Детерминированная на основе материалов или отчетов, сформированных специально уполномоченными организациями На основе производственной информации, полученной из ИУС авиапредприятий

2. Сбор, обработка и анализ информации Сбор и обработка отчетов специально уполномоченными организациями Доступ в ЕИП. Анализ информации первоисточника заинтересованными организациями. Предметная специализация

3. Принципы регулирования и управления процессом Административно-командный, приказы, директивы, контроль выполнения. Саморегулируемая. Требования нормативно-технической документации. Производственная необходимость участников процесса. Развитие системы мониторинга ЛГ ВС

4. Функциональные приоритеты Контроль параметров Контроль параметров. Регулирование процессов

5. Хранение и использование информации Набор баз данных по предметным областям специально уполномоченных организаций. Санкционированный доступ к информации Распределенная сеть ИУС, интегрированных в единое информационное пространство ТЭАТ. Регламентированный доступ в ЕИП. Набор баз данных.

6. Формирование системы Вертикальные связи. Обратные связи через директивы и указания Горизонтальные связи (сбор, обработка, анализ). Вертикальные связи (контроль, регулирование). Обратная связь через ЕИП

7. Передача и формат информации Бумажные, магнитные носители Телекоммуникационные каналы, цифровой формат

1. Стратегия, основанная на принципах вертикально-ориентированной административно-управляемой системы, действующей в настоящее время (стратегия 1).

2. Стратегия, основанная на принципах единого информационного пространства распределенно-интегрированной сети локальных информационных систем субъектов процесса ТЭАТ (стратегия 2, рис.3).

Для определения наиболее предпочтительной альтернативы зададим основные показатели эффективности системы информационного сопровождения ТЭАТ:

- достоверность информации - (Рс)

- актуальность информации — (С);

- множество решаемых задач — (М);

- множество информационных параметров - (N);

- наличие функций логического контроля информации — (1); Тогда: целевая функция информационной системы Wc=f(D,A,B),

где B=f(M,N,l) - комплексный показатель возможностей аппаратно-программного комплекса.

Определим условия предпочтительности системы.

Рс —> шах, С -> шах, В max (1)

Используя метод субъективного свертывания критериев, переведем критерии С и В в ограничения и будем решать задачу оценки достоверности информации для двух информационных систем, построенных в соответствии со стратегией 1 (рг ) и стратегией 2 .).

Таким образом, условия выбора наиболее предпочтительной системы сводятся к сравнительной оценке вероятностей формирования достоверной информации

Р = тлх{Р(:,Р,,\ (2)

Задачу оценки наиболее предпочтительной стратегии будем решать для решения одной из прикладных задач информационного сопровождения ТЭАТ - оценки аутентичности КВС.

Р(А,/в,) P(A2/Q,)

в-

(3)

р(а,/е2) р(а2/о2)

где Р(А|/01) и Р(А2/02) - условные вероятности правильных определений аутентичности компонентов ВС;

А = - множество состояний результата оценки аутентичности;

А1 - аутентичный КВС;

А2 - неаутентичный КВС.

в = (0,,- множество состояний ВС

9| - аутентичный КВС;

02 - неаутентичный КВС.

Рл = а,Р{А,1вх)Н\-а,)*Р(А2192), (4)

гдерй - вероятность достоверного решения; он, «2- априорная вероятность состояний 01 и 02

а2=1-«1 матрица ()= а* .

1~ССг

Информационная матрица с учетом возмущений:

и=

Рм* Р (1- Рг)*(Ь Pi)*Pn*(l- Рс)*Рпр 1- Р„ * Р„ *(1- Pi)'(l-Po) *(1- Рс)*Рпр

(5)

Р„*РЛ *(1-Р„) * р2 * Рг * Рс'Рпр 1- РМ*Р„ *(1- Р„)* Р2* Р.- * Рс*Рпр где U - информационная матрица с учетом возмущений, Рм =Р(М) - вероятность отсутствия эталонной информации, Р„ = Р(П) - вероятность отсутствия полноты набора параметров информации, Ря= Р(Д) — вероятность появления «двойников».

Наступление или ненаступление события О, состоящего в наличии ошибок при вводе информации, зависит от того, в каком состоянии находится компонент ВС (аутентичном А| или неаутентичном Аз). Р0 = Р(о) - вероятность ошибок в результате искажения информации оператором,

Р(0/А|)- условная вероятность пропуска оператором неаутентичного КВС, Р(0/Лз)- условная вероятность ложного обнаружения КВС. Будем считать эти параметры, не зависящие от параметров ИАС МЖЦ КВС, заданными величинами (Pi) (Р2 ),

Рп =Р(п) - вероятность безотказной работы аппаратно-программного комплекса,

Рс =Р(с) - вероятность наличия структурных и алгоритмических ошибок, Рпр =Р(пр) — вероятность отсутствия информации о процессах, связанных сЖЦКВС.

Оценим достоверность информации, полученной от нескольких источников информации (изготовителей АТ, организаций по ремонту АТ, организаций по ТО АТ, организаций поставщиков АТ, разработчиков АТ).

Каждому исходу анализа ставим в соответствие n-мерный вектор информации, элементами которого является информация i-ro участника Л], т.е.

Q = {ej},¿ = l,«,ye[i,m], (6)

где п - множество участников, m - множество состояний КВС.

В каждый момент времени может иметь место один и n=mn векторов информации, т.е. Qg, g = i,N, при этом Qg образует полную группу событий. Для двухальтернативных решений при ш=2

р -у«.Vtg,/g.>-fl-e.)V(g,/g|) (7)

Таким образом, достоверность является функцией априорной вероятности а = {а, ;а2} пребывания компонента ВС в том или ином состоянии, количества участников (п), которое одновременно участвует в процессе оценки аутентичности и через вероятности является функцией

информационных матриц.

Учитывая то, что в работах по оценке аутентичности при действующей системе информационного сопровождения (стратегия 1) участвует один участник, а при стратегии 2 могут участвовать п участников, получаем:

таким образом, по основному критерию эффективности наиболее предпочтительно построение системы информационного сопровождения по стратегии 2.

В третьей главе разработаны основные положения, принципы и подходы построения ИЛС МЖЦ КВС.

Мониторинг жизненного цикла компонентов ВС — квазинепрерывный и целенаправленный контроль параметров компонентов ВС и процессов, связанных с разработкой, производством, ремонтом, эксплуатацией ВС.

В настоящее время система ТЭАТ ориентирована на понятие «контроль». Например, контроль технической эксплуатации ВС, контроль технического состояния ВС и т.д. Контроль дает информацию о величинах параметров и зонах их допустимого отклонения. Для реализации сбалансированной (эффективность-безопасность) технической политики эксплуатации АТ необходима дополнительная информация о тенденциях изменения параметров компонентов ВС во времени и процессах, связанных с ТЭ, ремонтом, производством и сопровождением ТЭАТ. Одним из условий формирования эффективной системы мониторинга определен «принцип интегрального мониторинга» (рис. 4).

Рис. 4. Принцип интегрального мониторинга.

Р=(Р|, Р2,... Р|) - множество параметров КВС,

N=(N1, N2,... Ык) - множество процессов,

М^М) - целевая интегральная функция МЖЦКВС.

ИАС МЖЦ КВС является элементом системы более высокого уровня — ИЛС МЛГ ВС, включающей в себя еще несколько функциональных элементов (рис. 5). Поэтому одним из условий, обеспечивающих эффективное развитие ИАС МЖЦ КВС, определен «принцип адекватного построения и развития». Это значит, что цели, темпы развития, структура, форматы, алгоритмы и т.д. необходимо соотносить с соответствующими характеристиками и параметрами смежно функционирующих элементов и систем более высокого уровня.

Рис. 5. Иерархия и дерево функций ИАС МЖЦКВС.

Разработана технология проектирования ИАС МЖЦ КВС на основе принципа «критериального треугольника» - функциональные модули ИАС МЖЦ КВС определяются (не противоречат) требованиями критериального

Сформулированы требования к информационному обеспечению функций:

-функция контроля должна быть обеспечена достаточными информационными ресурсами для принятия технически обоснованных решений;

-функция регулирования должна быть обеспечена достаточными аналитическими ресурсами для формирования технически обоснованных предупреждающих воздействий.

Определены ключевые этапы контроля ЖЦ КВС: контроль адекватности; контроль соответствия.

Разработан метод параллельного инжиниринга контроля ЛГ ВС (рис. 7), сущность которого заключается в «информационном запараллеливании» процессов послепродажного сопровождения ТЭАТ и процедур государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ.

Рис. 7. Метод параллельного инжиниринга контроля летной годности ВС.

Использование этого метода предполагает, с одной стороны, формирование и обеспечение соответствующих требований к ИУС авиапредприятий в области актуальности и достоверности информации, а также выполнения ряда требований ИПИ-технологий, и, с другой стороны, формирование новых процедур, ориентированных на контроль летной годности со стороны авиационных властей в режиме реального времени.

Процесс контроля жизненного цикла компонентов ВС относится к задаче многокритериального выбора. В диссертации определены показатели ЖЦ КВС при мониторинге ЖЦ КВС; критерии оценки компонентов ВС (табл. 2).

В работе определены принципы и методы формирования информационного образа ВС.

Информационный образ экземпляра ВС (ИО) — оптимизированная совокупность информационных ресурсов о ВС и процессах, связанных с ТЭ данного типа ВС, представленная в заданном формате. Информационный образ включает в себя эталонные модули и актуальные модули.

Информационный образ, с точки зрения идеологии построения, должен сочетать в себе два основных требования:

-поддержка независимых взглядов («точек зрения») на данные, например, взгляд эксплуатанта, эксперта, изготовителя и т.д. -возможность использования накопленной информации о компонентах ВС.

Таблица 2.

Показатели ЖЦ КВС при мониторинге ЛГ ВС

№ п/п Характеристики показателей мониторинга Показатели МЖЦ КВС Условия критерия МЖЦ КВС

1. Статус компонента ВС: 1. Производство (Пр) 2. Ремонт (Р) 3. Тех.обслужива-ние (Т) 4. Поставка (П^) - наличие разрешительной документации (КР) - вид информационного сопровождения (Ки) Критерий легитимности К] - обобщенный критерий легитимности К|° - заданные требования по легитимности КВС

2. Статус пономер-ной документации: 1. Формуляр (Ф) 2. Паспорт (П) 3. Дубликат паспорта (ДО) 4. Дубликат формуляра (ДФ) - номер КВС (Кц) - идентификационный признак представителя заказчика (КПз) - идентификация ОТК (Котк) - наличие записей (Кздп) - требование к дубликатам (Кд) Критерий идентификации ДКп) -Кп° К„° - заданные требования к пономерной документации

3. Соответствие установленным требованиям -выполнение бюллетеней (Кт) -соответствие ресурса и срока службы (Кр) -вид эксплуатации (Кэ) -выполнение условий хранения (Кк) Критерий соответствия (К с) А[КС)= Кс° Кс° - заданные параметры эксплуатации

Разработка объективных методов и процедур контроля летной годности ВС базируется на анализе взаимоувязанной совокупности актуальных и эталонных модулей «информационного образа ВС».

В целях решения прикладных задач, например, задач авторского сопровождения, задач сертификации экземпляра ВС, задач увеличения ресурсов и т.д. разрабатываются «адаптивные модели данных» (АМД) по предметным областям.

Адаптивная модель данных - оптимизированный набор данных о процессах и параметрах компонентов ВС, выделенный из информационного образа ВС, исходя из заданных граничных условий предметной области и программы работ.

Опираясь на проведенный анализ и эмпирические закономерности, установленные на основании опыта эксплуатации АТ и функциональных возможностей ИУС авиапредприятий, разработана адаптивная модель данных «оценка аутентичности КВС».

В целях обеспечения гибкого перехода от вертикально-ориентированной к распределенно-интегрированной системе информационного

сопровождения ТЭАТ и сохранения информационной целостности системы ТЭАТ разработан подход к формированию ЕИП на основе интеграции гетерогенных информационных систем авиапредприятий путем разработки интерфейсов обмена и реализации минимальных требований по совершенствованию используемых в настоящее время ИУС.

Разработаны дополнительные требования к составу, формату и качеству информации, функциональным возможностям, процедурам контроля характеристик ИУС, интегрированных в ЕИП в рамках системы МЖЦ ВС.

Четвертая глава посвящена определению облика ИАС МЖЦ КВС, разработке метода объектного представления множества возможных векторных состояний МЖЦ КВС и матрицы состояний МЖЦ КВС-

Вследствие чрезвычайной широты и огромного числа трудно учитываемых факторов анализ ИАС МЖЦ КВС путем математического моделирования очень сложен, поэтому проводится системный и логический анализ на основе имеющегося опыта сопровождения ТЭАТ отечественного и зарубежного производства.

Задача синтеза ИАС МЖЦ КВС в соответствии с принципом декомпозиции может состоять в синтезе одной из ее подсистем - системы оценки аутентичности компонентов ВС. Выделение системы оценки аутентичности компонентов ВС из ИАС МЖЦ КВС корректно обосновывается использованием целевого подхода, сущность которого заключается в том, что к определяющим параметрам и факторам системы оценки аутентичности КВС отнесены только те, которые оказывают

непосредственное влияние на выполнение целей ИАС МЖЦ КВС.

Таким образом, задача синтеза системы оценки аутентичности -определить начальную структуру ИАС МЖЦ КВС и алгоритмы обработки информационных потоков, а также диапазон параметров аппаратно-программного комплекса, при которых бы выполнялись ограничения по стоимости и оперативности при обеспечении максимальной достоверности.

Определена основная цель МЖЦ КВС — повышение эффективности принятия решений в области ТЭАТ, опирающейся на результаты

объективного контроля и анализа жизненного цикла компонентов ВС.

Определена основная задача ИАС МЖЦ КВС - контроль и анализ параметров КВС и процессов ТЭАТ.

Определена структура ИАС МЖЦ КВС - минимальный уровень размеров структурного элемента - авиационные предприятия или организации, функционально обособленные объекты, не подлежащие дальнейшей декомпозиции в рамках решаемой задачи по контролю за жизненным циклом компонентов ВС. Системообразующий элемент — информационно-аналитический центр (ИАЦ). Ниже этого уровня система не функционирует.

ИАС МЛГ КВС обладает всеми свойствами сложных технических систем: иерархической разветвленной структурой, подчиненностью целей и ограничений, широкими взаимосвязями в процессе функционирования и представляет собой открытую сложную гетерогенную детерминированную рефлексивную систему. Это позволяет сделать вывод о том, что построение ИАС МЖЦ КВС должно проводиться на основе системного анализа происходящих в ней процессов.

Определены основные свойства ИАС МЖЦ КВС - особенность ИАС МЖЦКВС состоит в том, что элементами системы являются авиационные предприятия и организации, а их составной частью человек. Это способствует появлению у ИАС МЖЦ КВС особых свойств, к которым следует отнести: способность изменять свою структуру, сохраняя целостность системы в целом, способность адаптироваться к изменяющимся условиям.

Совокупность взаимоувязанных через регламентированную телекоммуникационную сеть структурных элементов обеспечивает формирование синергетического эффекта, который проявляется в увеличении достоверности информации о жизненном цикле компонентов ВС, и образует качественно новое интегративное свойство системы — объективная возможность контроля ЖЦ КВС на основе информационных ресурсов элементов системы.

Определено основное требование к ИАС МЖЦ КВС - обеспечение контроля ЖЦ КВС с максимальной достоверностью и эффективностью.

Формирование гомеостаза ИАС МЖЦ КВС обеспечивается итеративным элементом системы - информационно-аналитическим центром.

В работе предложено решение проблемы формирования и поддержки интегрированной информационной среды в рамках разработанной автором концепции виртуального центра (рис. 8).

Виртуальный центр (ВЦ) - это сетевая компьютерно-интегрированная совокупность участников процесса ТЭАТ, территориально удаленных друг от друга, реализующих взаимосвязь или совместные работы по сопровождению ТЭАТ.

^«еплуатанты

Рис. 8. Архитектура виртуального центра поддержки информационной

среды.

В целях исследования ИАС МЖЦ КВС в контексте . задач функционального развития разработана матрица состояний МЖЦ КВС (рис. 9). Координаты матрицы \УХ, соответствуют методам

ограничений ИАС МЖЦ КВС. Каждая координата системного описания характеризует определенные типы отношений между системными представлениями.

Корректность представления в пяти мерном пространстве описаний определяется независимостью способов ограничения друг от друга. Определены базисные составляющие матрицы МЖЦ КВС:

- информационный базис (множество источников информации, ось X);

- процессный базис (множество задач, решаемых при сопровождении ТЭАТ, ось У);

- параметрический базис (множество параметров мониторинга, ось Я). Дополнительные координаты описания:

- динамический базис (время, ось I);

- оценочный базис (эффективность, ось Ь). Тогда

^чк-д (8)

где ¡Г* - матрица состояний мониторинга ¡-го ВС ]-го типа.

щх)=я±£х,„). (9)

где }У(Х )- целевая функция объекта мониторинга, с = \,т - множество источников информации,

А: = гТп - множество информационных объектов мониторинга источника информации.

1Г(Г.) = /(±± Уш). <10>

к-1 с-1

где IV (У)' целевая функция аспекта рассмотрения объекта мониторинга, к = 1,л - множество задач ТЭАТ,

с = \,т - множество подзадач задачи сопровождения ТЭАТ.

1Г(гк)=А±±**.) пи

где )- целевая функция параметров мониторинга,

к =1,л - множество параметров мониторинга, с = 1,т - множество показателей параметра мониторинга. Матрица состояний дает комплексное наглядное представление о всей системе в целом. Фактический уровень реализации матрицы состояния МЖЦ КВС определяет «предметно-функциональную структуру», «функционально-техническую структуру», «территориально-распределительную структуру», «информационно-логическую структуру», «организационно-управляющую структуру» ИАС МЖЦ КВС.

В целях обеспечения управления процессом и оптимизации целевой функции МЖЦ КВС разработан «метод объектного представления множества возможных векторных состояний МЖЦ КВС».

Метод позволяет в наглядной форме обеспечивать функциональное развитие ИАС МЖЦ КВС путем выбора из множества возможных альтернатив для заданных прикладных задач оптимальной. Метод предусматривает:

1. Формирование множества возможных векторов \У„ W, для заданной целевой задачи (при необходимости могут быть использованы дополнительные координаты АУе \УЬ).

2. Построение матрицы состояний МЖЦ КВС.

3. Визуальный логический анализ матрицы состояний (по заданной технологии).

4. Определение оптимальной матрицы состояний для решения заданной прикладной задачи.

5. Определение показателей мониторинга.

IV ^

ш У • (12)

" Г.х . г „ ,!

где Г - глубина мониторинга ¡-го экземпляра ВС .¡-го типа.

Пятая глава посвящена разработке рабочей модели ИАС МЖЦ КВС, а также методических и технологических аспектов процесса МЖЦ КВС.

При разработке методологии использовался расчетно-экспериментальный метод исследований, сущность которого заключается в том, что основные положения мониторинга, а также основные характеристики качества и эффективности ИАС МЖЦ КВС, полученные расчетным путем и на основе анализа и синтеза, уточняются и проверяются в процессе опытной эксплуатации рабочей модели.

Приоритет эвристического подхода в сочетании • с компьютерной алгоритмизацией составит «ядро» процесса разработки рабочей модели.

Рабочая модель ИАС МЖЦ КВС - совокупность аппаратно-программных средств и методических условий, обеспечивающих контроль жизненного цикла компонентов ВС в заданном факторном пространстве.

Под факторным пространством понимаются внешние условия, поддающиеся качественному или количественному определению и вносящие свой эффект в результаты оценки аутентичности КВС (система входного контроля авиационных предприятий, наличие ИУС, источники поставок АТИ и т.д.).

Рабочая модель ИАС МЖЦ КВС спроектирована как многоуровневая система модульной архитектуры и состоит из двух контуров: внешнего и внутреннего (рис. 10).

Внешний контур представляет собой совокупность локальных ИУС авиапредприятий, связанных с базами данных (БД) ИАЦ и являющихся источниками эталонной и актуальной информации для контроля жизненного цикла компонентов ВС.

Для авиапредприятий, не использующих ИУС, разработан пользовательский модуль «ИУС ПЛГВС», охватывающий набор

производственных функций авиапредприятия, достаточный для обеспечения доказательности вводимых данных (фактически это полномасштабная ИУС с интерфейсом обмена данными). «ИУС ПЛГВС» является экспериментальным программным продуктом, прототипом базовой ИУС, на основе которого проводится практическая апробация и внедрение:

- алгоритмов обработки информационных потоков;

- требований и критериев оценки ИУС, работающих в рамках единого информационного пространства ТЭАТ;

- методов повышения эффективности ТЭАТ на основе использования современных информационных технологий;

Рис. 10. Рабочая модель информационно-аналитической системы жизненного цикла компонентов ВС.

Взаимодействие между локальными ИУС и БД производится методом дискретной синхронизации, посредством интерфейсов обмена данными.

Интерфейс обмена - пакет прикладных программ, обеспечивающий: -циркуляцию информации в ИАС МЖЦ КВС;

-выполнение определенных стандартных процедур в среде ИУС авиапредприятия, предназначенных для формирования буфера обмена; -выполнение стандартных процедур в среде ИАС МЖЦ КВС с целью создания обменного файла (контейнера), содержащего изменения в БД ИУС авиапредприятия, между сеансами связи с БД ИАС МЖЦ КВС. - передачу обменного файла в адрес БД ИАС МЖЦ КВС.

БД ИАП — объектно-реляционное электронное хранилище данных о процессах и компонентах ВС. БД содержит текстовую, табличную, графическую информацию, а также может содержать данные в мультимедийной форме и уникальна по своему информационному наполнению.

Основной информационной единицей БД является электронный формуляр (паспорт) компонента ВС и необходимые дополнительные данные.

Электронный паспорт представляет собой совокупность эталонной и актуальной цифровой и графической информации, включающей в себя все разделы паспорта компонента ВС. Электронный паспорт хранится в БД ИАС МЖЦ КВС в течение всего жизненного цикла.

Результаты исследований, полученные автором в процессе системного анализа ИАС МЖЦ КВС, а также вскрытые им методологические проблемы системы ТЭАТ, связанные с нарушением целостности системы, образованием информационного вакуума в сфере сопровождения ТЭАТ и, как следствие этого, проблемы формирования эффективного процесса мониторинга летной годности ВС, определили необходимость решения одной из наиболее сложных задач процесса мониторинга ЖЦ КВС — «оценки аутентичности компонентов ВС».

Решение данной задачи, в свою очередь, определило необходимость решения двух ключевых подзадач:

- разработки системы контроля и регулирования процессов поставок АТИ (мониторинг процессов);

- разработки методологических основ оценки аутентичности компонентов ВС (мониторинг параметров).

Разработана система добровольной сертификации организаций поставщиков АТИ.

Особенностью разработанной системы является то, что впервые в рамках «Закона о техническом регулировании» в ГА были апробированы методы и механизмы «саморегулируемой системы».

Процедура сертификации направлена на системное решение проблемы сопровождения ТЭАТ посредническими организациями исключительно на добровольной основе. Данный принцип, с одной стороны, стимулирует развитие рыночных механизмов (в первую очередь, добросовестной конкуренции), с другой стороны, минимизирует вмешательство авиационных властей в деятельность хозяйствующих субъектов.

Разработаны методические основы оценки аутентичности компонентов ВС, включающие в себя «Методику оценки аутентичности компонентов ВС» и «Методику статистического контроля аутентичности компонентов ВС».

Методика оценки аутентичности включает в себя шесть технологических компонентов, определяющих организацию работ, принципы и механизмы формирования и поддержания БД, регламенты взаимодействия участников, алгоритмы и методы обработки информационных потоков. Определяет процедуры анализа трех базовых информационных блоков: пономерной документации, источников поставок и параметров КВС (инженерно-технический анализ).

Методика статистического контроля аутентичности обеспечивает оптимизацию объемов выборок компонентов ВС при оценке аутентичности парка ВС.

В качестве характеристики неаутентичности компонентов принята доля Я=т/п неаутентичных компонентов т в выборке объемом п однотипных изделий ВС авиапредприятия.

Вероятность принятия положительного заключения по результатам выборочного контроля Р(я) (оперативная характеристика плана контроля) зависит от ч и от плана контроля (объема и числа выборок, их последовательности, приемлемого я =я0 и неприемлемого ц уровней аутентичности).

При статистическом контроле аутентичности компонентов рассматриваются следующие риски принятия ошибочных решений:

вероятность отклонения парка изделий с приемлемым уровнем аутентичности (ошибка контроля 1-го рода)

« = 1-Р(?о). (13)

вероятность приемки парка изделий с неприемлемым уровнем аутентичности (ошибка контроля 2-го рода)

Р = Р(.Ят)- (14)

В общем случае совокупность вероятностей для т = О, 1, 2,..., п образует гипергеометрическое распределение.

При численности парка N—>00, постоянном я, объеме выборки п < 0,Ш гипергеометрическое распределение сходится к биномиальному.

Если кроме этого, для небольших значений п пя достаточно мало и доля неаутентичных компонентов я < 0,1 хорошим приближением к биномиальному распределению является распределение Пуассона.

При одноступенчатом контроле план контроля устанавливает объем выборки п и приемлемое число с. При выполнении условия т<с парк изделий принимается (положительное заключение), в противном случае — отклоняется (отрицательное заключение).

При использовании биномиального и пуассоновского распределений оперативные характеристики и риски принятия ошибочных решений оцениваются по формулам, приведенным в табл. 3.

Таблица 3

Характеристики одноступенчатого контроля_______

Оцениваемые характеристики Законы распределения

Биномиальное Пуассона

Оперативная характеристика *-о

Вероятности ошибок 1-го рода а и. 2-го рода Р а = 1-(1-?„)" У»-<1 -о* при с=0 я(1-<7„) = 1к/? а = \-е'"" Р = еЩщ при с—0 "9о =-1п(1-а) пЧт ~ ~ 1П Р

В качестве примера для определения плана статистического контроля аутентичности компонентов ВС по альтернативному признаку при биномиальном и пуассоновском распределении рассматриваются изделия самолета Ту-154, по которым имеются статистические данные по оценке доли неаутентичных компонентов (табл. 5). Приняты следующие исходные параметры плана одноступенчатого контроля: приемочное число с = О, ошибка контроля 1-го рода а = 0,1, ошибка контроля 2-го рода ß = 0,005 и ß = 0,01; значения неприемлемого уровня аутентичности qm взяты из табл. 4., По формулам табл. 3 при с=0 для биномиального и пуассоновского распределений определены доли неаутентичных изделий, объем выборки п и приемлемый уровень аутентичности q0 (табл.5).

Для управления рисками принятия ошибочных решений при формировании плана статистического контроля введен новый коэффициент К («коэффициент запаса»)

п п

К = __ = __ = п qM

1

Чт

(15)

который показывает, во сколько раз объем выборки п больше среднего количества изделий п0. приходящихся на одно неаутентичное.

Таблица 4

Исходные данные по оценке аутентичности изделий самолета Ту-154

ш в/п Наименование Количество изделий Доля нсаутентичньк изделий из проверенных

на одном самолете на парке самолетов проверенных проценты (%)' ' вероятности (qm)

1 Колесо KT 141 12 2928 986 9,6 0,096

2 Клапан УГ148 12 2928 986 6,1 0,061

3 Агрегат РП57-1 4 976 359 3,9 0,039

4 Радиатор 1734 1 244 42 14,3 0,143

5 Радиатор 5307 3 732 95 11,6 0,116

Таблица 5

Определение параметров плана статистического контроля аутентичности изделий по альтернативному признаку для биномиального и пуассоновского распределений при с=0 и «=0,1.

Чт (3 =0,005 3 =0,01

Биномиальное Пуассона Биномиальное П гассона

п Чо п Чо п 40 п Чо

0,039 133,2 0,000791 135,9 0,000776 115,8 0,000910 118,1 0,000892

0,061 84,2 0,001251 869 0,001213 73,2 0,001439 75,5 0,001396

0,096 52,5 0,002005 55,2 0,001909 45,6 0,002306 47,9 0,002196

0,116 42,9 0,002449 45,7 0,002307 37,3 0,002817 39,7 0,002654

0,143 34,3 0,003064 37,1 0,002844 29,8 0,003524 32,2 0,003272

При законе распределения Пуассона коэффициент запаса К определяется по формуле

К~Щя=-\лР. (17)

Определены зависимости коэффициента запаса К от неприемлемого уровня аутентичности изделий я,п при с=0 (рис. 11), которые показывают, что для закона Пуассона при Р ^согЫ значение К постоянно, и при 0,1 значения К при биномиальном и пуассоновском законах распределения практически совпадают и значения коэффициента К уменьшается в интервале от 5,5 до 4,5 с увеличением цт.от 0,039 до 0,143.

Оценены зависимости коэффициента запаса К от вероятности приемки парка с неприемлемым уровнем аутентичности р для закона распределения Пуассона (при любом qm) и для биномиального закона распределения (при Ят=0,116 и цт=0,143) при с=0 (рис. 12), которые показывают, что в интервале изменения от р=0,005 до р=0,05 коэффициент запаса К уменьшаются от 5 до 3.

Ar,/'- А

" о 'М Г' Ж 'Ж ж " -Ж

.....

' * . ... . t . .

Г t . V. ** *

- Ч f- ♦ - >„ t - <- ' ■ »

0,05

0.1 qm

0,15

0,2

♦ биномиальное при ß = 0,005 О биномиальное при р = 0,01 | А Пуассона при ß = 0,005 Ж Пуассона при ß = 0,01

Рис. 11. Зависимость коэффициента запаса К от неприемлемого уровня аутентичности изделий qm

Решена задача выбора диагностических признаков при статистическом контроле аутентичности компонентов парка ВС по информационному критерию наибольшей диагностической ценности признаков. В процессе контроля устанавливается наблюдение за системой признаков К, по которым определяются состояния (характеристики) аутентичности О.

Диагностическая ценность двухразрядного признака (аутентичный, неаутентичный) определяется по формуле

га^) = Р(к,1о,) ьь^^+^/д,^^^ (18)

•ИЛ,)

Общую диагностическую ценность обследования для всех исследуемых признаков можно найти по формуле

(*,) = = (К,). (19)

1=1

Для определения комбинации признаков К, с помощью которых выбранная их совокупность была бы отнесена к одному из возможных состояний объекта Д, составляется алгоритм на основе формулы Байеса

гыпк'Р,) (20)

1-1

где Р(й1 / К) - вероятность состояния О, при наличии комплекса признаков К, Р(КЛЭ;) - априорная вероятность состояния I}, Р(КЛ35) -вероятность появления комплекса признаков К в состоянии Ц.

Р

| □ распределение Пуассона Аят = 0,116 Хцт = 0,143 ;

Рис. 12. Зависимость коэффициента запаса К от вероятности приемки парка с неприемлемым уровнем аутентичности р=р(цт).

Таким образом, показано, что применение методики статистического контроля аутентичности компонентов ВС дает возможность расширить подконтрольный парк ВС за счет значительного сокращения объемов работ по сравнению со сплошным контролем и повысить достоверность контроля на основе управления рисками принятия ошибочных решений с использованием предложенного коэффициента запаса К(цт, р). Выбор наблюдаемых признаков при статистическом контроле аутентичности компонентов ВС позволяет ранжировать признаки по их диагностической ценности и сократить их количество.

В шестой главе представлены материалы исследований, полученные при экспериментально-промышленной эксплуатации рабочей модели ИАС МЖЦ КВС в процессе работ по оценке аутентичности компонентов ВС и

мониторинге процесса сервисного сопровождения ТЭАТ, рассматриваются основные направления функционального развития и совершенствования ИАСМЖЦКВС.

В период 2003-2005 гг. проводилась экспериментальная апробация рабочей модели ИАС МЖЦ КВС в соответствии с «Методикой оценки аутентичности компонентов ВС» и процедурами добровольной сертификации организаций-поставщиков АТИ.

В процессе этих работ проводилось уточнение и проверка основных положений Методологии, а также отладка аппаратно-программного комплекса и формирование системы организационно-технического взаимодействия участников мониторинга жизненного цикла компонентов ВС.

На результатах и материалах, полученных в процессе этих работ, автором доказана высокая эффективность предложенных методов и технологий, а также актуальность и перспективность внедрения мониторинга жизненного цикла КВС в процессе сопровождения ТЭАТ.

Впервые получены уникальные количественные и качественные результаты по проблеме аутентичности компонентов ВС (рис. 13, 14,15), на основании которых вскрыты причинно-следственные связи негативных тенденций грубых нарушений ТЭАТ, связанных с эксплуатацией компонентов ВС с переработкой ресурсов и сроков службы, фальсификацией пономерной документации, проблемами поставок и ремонта АТИ и т.д.

Распределение неутвержденных компонентов ВС по типам ВС

Рис. 13. Результаты работ по оценке аутентичности компонентов ВС.

Проведенный анализ материалов по оценке аутентичности компонентов ВС выявил «потенциально опасные» источники поступления в эксплуатацию компонентов ВС с неявным жизненным циклом.

Разработаны рекомендации по системному решению вышеуказанных проблем, реализованные в ряде руководящих документов авиационных властей РФ.

Рис. 14. Результаты работ по оценке аутентичности компонентов ВС.

Выявлены особенности организации процессов ТЭЛТ с использованием ИАСМЖЦКВС:

-постепенный и длительный характер освоения и накопления опыта; -необходимость переходного периода, предусматривающего эволюционный путь освоения и развития; —необходимость подготовки специалистов; -ориентация на новую АТ.

Обобщенные относительные результаты оценки аутентичности компонентов ВС с ограниченным сроком службы за период 2002-05 гг.

- количество авиакомпаний, прошедших оценку аутентичности компонентов

- количество типов ВС

- количество ВС, прошедших оценку аутентичности компонентов ВС

- количество проверенных

КПМППНН1ТПЯ КС

-количество неутвержденны) компонентов ВС

Неутвержденныв ~

компоненты ВС Без замечаний к ПД С нарушениями в Г1Д

Рис. 15. Результаты работ по оценке аутентичности компонентов ВС.

Результаты теоретических и аналитических исследований, а также результаты практической апробации рабочей модели ИАС МЖЦ КВС при оценке аутентичности позволили предложить и разработать основные

направления функционального развития и совершенствования НАС МЛГ КВС:

-совершенствование и повышение эффективности экспертной системы контроля летной годности ВС (рис. 16);

-совершенствование системы послепродажного сопровождения АТ; -совершенствование системы авторского сопровождения АТ.

Рис. 16. Совершенствование экспертной системы контроля летной

годности ВС.

Определены наиболее актуальные и перспективные научные направления совершенствования ИАС МЛГ КВС:

- разработка научно-методических подходов восстановления жизненного цикла компонентов ВС на основе инженерно-технического анализа;

,- оптимизация информационных потоков о жизненном цикле компонентов ВС на основе статистических исследований корреляций параметров и процессов.

Среди первоочередных и наиболее актуальных в настоящее время задач внутрисистемного развития автором определены:

-разработка и формирование модулей ИАС МЛГ КВС, планера ВС, летно-технических характеристик ВС;

- совершенствование аппаратно-программного комплекса и алгоритмов по обработке и предоставлению информации;

- совершенствование нормативно-правового комплекса системы мониторинга;

- разработка методики статистической оптимизации параметров контроля ЖЦ КВС;

- разработка методов мониторинга ВС зарубежного производства;

- разработка и внедрение методов технологий радиочастотной идентификации компонентов ВС.

В заключении отмечается, что совокупность полученных научных результатов материалов исследований может быть квалифицирована как решение крупной научной проблемы, заключающейся в создании научно-методического аппарата построения и развития ИАС МЖЦ КВС и имеющей важное значение для развития системы сопровождения ТЭАТ. Работа базируется на последних достижениях отечественной и мировой науки в области технической эксплуатации АТ, информационных и телекоммуникационных технологий, требованиях и рекомендациях мирового авиационного сообщества. В ней изложены научно обоснованные методы, алгоритмы, положения и приемы построения и функционального развития систем мониторинга для решения широкого спектра задач в области ТЭАТ.

Основные результаты теоретических исследований прошли практическую апробацию. Показана эффективность и перспективы дальнейшего развития ИАС МЖЦ КВС.

Основные выводы исследований сформулированы по тексту диссертации. Наиболее общими результатами являются следующие:

1. Проведенный анализ современных тенденций развития в области ТЭАТ позволил сделать вывод о том, что ключевым фактором, определяющим интенсивное развитие методов контроля, регулирования и совершенствования процессов ТЭАТ, является информационное сопровождение и широкомасштабное внедрение ИПИ-технологий.

Отмечено, что система сопровождения ТЭАТ ВС отечественного производства имеет ряд недостатков, связанных с нарушением системной целостности информационного взаимодействия субъектов ТЭАТ, и, определяющих низкие темпы развития системы послепродажного сопровождения ТЭАТ и системы государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ.

Определена необходимость разработки научно-методического аппарата формирования и развития качественно новой системы информационного сопровождения ТЭАТ, основанной на мониторинге ЛГ и принципах единого информационного пространства.

2. Проведен анализ информационного пространства ТЭАТ.

В настоящее время сферу информационного сопровождения ТЭАТ в РФ регламентируют 23 различного рода приказа и директив, обеспечивают 13 типов информационных систем и более чем 21 специальных уполномоченных организаций, которые образуют вертикально-ориентированную систему информационного сопровождения ТЭАТ.

Переразмеренность, ограниченность возможностей интенсивного развития, низкий потенциальный уровень возможностей улучшения основных показателей эффективности, связанные с наличием функциональных промежуточных элементов, дублированием функциональных и параметрических составляющих процесса информационного сопровождения и т.д., определили необходимость разработки новой концепции информационного сопровождения ТЭАТ.

3. Разработана концепция информационного сопровождения ТЭАТ, основанная на принципах единого информационного пространства распределенной интегрированной сети локальных гетерогенных информационно-управляющих систем субъектов ТЭАТ.

Проведен сравнительный анализ основных характеристик вертикально-ориентированной и распределенно - интегрированной систем информационного сопровождения ТЭАТ и определена наиболее предпочтительная система по критерию достоверности информации для решения задачи контроля аутентичности КВС. Проведено функциональное тестирование 8 типов ИУС и определена возможность интеграции их в ЕИП ТЭАТ.

4. Разработаны основные положения мониторинга и методы построения НАС МЖЦ КВС, включающие в себя «принцип интегрального мониторинга», «принцип адекватного построения и развития», «принцип критериального треугольника», метод параллельного инжиниринга контроля ЛГВС, «Информационный образ ВС», показатели ЖЦ КВС при мониторинге ЛГ ВС, «Адаптивную модель данных», «Требования к ИУС, функционирующих в ЕИП ТЭАТ», «Метод поддержки ЕИП виртуальным центром», «Электронный паспорт КВС».

5. В рамках задач анализа и синтеза ИАС оценки аутентичности КВС определены цель, задачи, структура и основные свойства, требования к ИАС МЖЦ КВС. Разработана матрица состояний ИАС МЖЦ КВС и метод объектного представления множества возможных векторных состояний МЖЦ КВС.

6. Предложена методика статистического контроля аутентичности компонентов ВС, применение которой обеспечит расширение номенклатуры и численности подконтрольных компонентов ВС, повышение достоверности контроля за счет управления рисками принятия ошибочных решений и выбора контролируемых признаков по информационному критерию их диагностической ценности.

7. Разработана рабочая модель ИАС МЖЦ КВС, включающая в себя совокупность аппаратно-программных средств (интерфейс обмена, базу данных, полномасштабную экспериментальную ИУС, информационно-аналитический центр) и методических условий (методику оценки аутентичности и методику статистического контроля), на базе которых проведены экспериментальные уточнения и корректировка основных положений мониторинга и характеристик качества ИАС МЖЦ КВС,

полученных на основе анализа и расчетов, а также отладки программного комплекса.

Разработана и апробирована система добровольной сертификации организаций-поставщиков АТИ. Показана возможность создания саморегулируемой системы контроля и регулирования процессов сервисного сопровождения эксплуатации авиационной техники исключительно в условиях конкуренции. Получены уникальные количественные и качественные материалы по аутентичности компонентов ВС и процессам в сфере ССЭАТ. Показана эффективность использования ИАС МЖЦ КВС в целях контроля летной годности ВС при проведении работ по продлению ресурса ВС, сертификации экземпляра ВС и т.д.

8. Разработаны основные направления и подходы функционального использования и развития ИАС МЖЦ КВС, включающие в себя: совершенствование методов и процедур государственного контроля летной годности ВС; совершенствование методов ТЭАТ и процессов ССЭАТ с использованием ИАС МЛГ ВС; разработка модулей ИАС МЛГ ВС (планера ВС, ЛТХ ВС и др.).

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Монографии

1. Кирпичев И.Г., Шапкин B.C. Вопросы государственного контроля и регулирования процессов сервисного сопровождения эксплуатации авиационной техники в задачах поддержания летной годности. - М.: НЦ ПЛГВС, 2005г., 448с.

2. Кирпичев И.Г., Кулешов A.A., Шапкин B.C. Основы стратегия формирования конкурентных преимуществ российской авиационной техники на современном этапе. - М.: ПЦ ПЛГВС, 2006г., 378с.

Научные публикации в изданиях, в которых ВАК РФ определяет необходимость публикаций основных результатов диссертаций на соискание ученой степени доктора наук

1. Кирпичев И. Г., Шапкин В. С. Проблемы сертификации поставщиков авиационно-технического имущества. Научный Вестник МГТУ ГА № 28, серия Аэромеханика и прочность, - М: МГТУ ГА, 2000г., с. 39-45

2. Кирпичев И. Г., Шапкин В. С. К вопросу о государственном контроле за деятельностью организаций-поставщиков авиационно-технического имущества. Научный Вестник МГТУ ГА № 28, серия Аэромеханика и прочность, - М: МГТУ ГА, 2000г., с. 46-50

3. Кирпичев И. Г., Шапкин В. С. Оценка аутентичности компонентов ВС и источников поставок при сертификации экземпляра ВС. Научный Вестник МГТУ ГА № 34, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, - М: МГТУ ГА, 2001г., с. 22-29

4. Кирпичев И. Г., Шапкин В. С. Аутентичность компонентов ВС. Научный Вестник МГТУ ГА № 34, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, - М: МГТУ ГА, 2001г., с. 36-43

5. Кирпичев И. Г. Система взаимоотношений субъектов авиации по поддержанию летной годности воздушных судов. Международная научно-техническая конференция, посвященная 30-летию со дня основания Университета 30-31 мая 2001г. - М: МГТУ ГА, 2001г., 5с.

6. Кирпичев И. Г. Сервисное сопровождение ПЛГ ВС в центрах ТО и Р. Международная научно-техническая конференция, посвященная 30-летию со дня основания Университета 30-31 мая 2001г. - М: МГТУ ГА, 2001г., 4с.

7. Кирпичев И.Г. Мониторинг жизненного цикла компонентов ВС в задачах оптимизации экспертной системы контроля летной годности компонентов ВС. Научный Вестник МГТУ ГА № 84, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, - М: МГТУ ГА, 2005г., с. 108-114

8. Кирпичев И.Г., Шарыпов А.Н. Формирование информационно-аналитической системы государственного мониторинга жизненного цикла изделий авиационной техники. Научный Вестник МГТУ ГА № 84, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, - М: МГТУ ГА, 2005г., с. 22-29

9. Кирпичев И.Г, Метод параллельного инжиниринга контроля летной годности компонентов воздушных судов. Научный Вестник МГТУ ГА № 84, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, - М: МГТУ ГА, 2005г., с. 30-34

Ю.Кирпичев И.Г., Шарыпов А.Н. Сертификация организаций-поставщиков АТИ. Результаты и проблемы. Научный Вестник МГТУ ГА № 84, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, - М: МГТУ ГА, 2005г., с. 103-107

11 .Кирпичев И.Г. Интеграция гетерогенных информационных систем авиалредприятий как одно из условий формирования информационно-аналитической системы мониторинга летной годности воздушных судов. Научный Всстник МГТУ ГА № 103, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, - М: МГТУ ГА, 2006г., с. 110-115

12.Драздов С. А, Кирпичев И.Г. Функциональное тестирование информационно-управляющих систем авиапредприятий. Научный Вестник МГТУ ГА № 103, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, -М: МГТУ ГА, 2006г., с.155-161

13.Кирпичев И.Г., Шапкин В.С. Архитектура информационно-аналитической системы оценки аутентичности компонентов воздушных судов. Научный Вестник МГТУ ГА № 103, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, - М: МГТУ ГА, 2006г., с. 14-20

14.Кирпичев И.Г. Концепция информационного сопровождения технической эксплуатации авиационной техники. Научный Вестник МГТУ ГА № ЮЗ, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, -М: МГТУ ГА, 2006г., с. 130-134

15.Кирпичев И.Г. О некоторых методологических проблемах системы государственного контроля и регулирования процессов технической эксплуатации авиационной техники на современном этапе. Научный

Вестник МГТУ ГА № 103, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, - М: МГТУ ГА, 2006г., с. 201-203

16.Драздов С.А., Кирпичев И.Г. Основные требования к информационно-управляющим системам авиапредприятий в задачах мониторинга летной годности. Научный Вестник МГТУ ГА № ЮЗ, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, — М: МГТУ ГА, 2006г., с. 116-124

17.Кирпичев И.Г. Система мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов в задачах сертификации экземпляра воздушных судов. Научный Вестник МГТУ ГА № 100, серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС, - М: МГТУ ГА, 2006г., 4с.

Научные публикации в прочих изданиях;

1. Кирпичев И. Г. Остановить вал поставок запчастей сомнительного происхождения. Авиаглобус. Журнал международных авиановостей № 5, 2001г., с. 32-33

2. Кирпичев И. Г. Пришло время государственного регулирования рынка поставок авиационно-технического имущества. Воздушный транспорт № 16, 2001г., с. 2-3

3. Кирпичев И. Г. Запчасти сомнительного происхождения - угроза безопасности полетов. Авиаглобус. Журнал международных авиановостей № 12, 2001г., с. 32-33

4. Кирпичев И.Г., Шапкин B.C. Формирование информационно-аналитической системы государственного мониторинга жизненного цикла изделий авиационной техники. Аэрокосмический курьер № 1, 2005г., с. 48-51

5. Кирпичев И.Г., Шарыпов А.Н. Сертификация поставщиков: анализ и результаты. Журнал «Авиасоюз» № 1, 2005г., с. 47-48

6. Кирпичев И.Г. Откуда запчасти? - Со свалки, вестимо! Авиаглобус. Журнал международных авиановостей №№ 5,6, 2004г., с. 32-33

7. Кирпичев И.Г., Шапкин B.C. Сертификация экземпляра ВС. Концептуальный подход./ Авиапанорама № 4, 2004г., с. 38-39

8. Кирпичев И.Г., Шарыпов А.Н. Система государственного контроля и регулирования поставок авиационно-технического имущества — объективная необходимость./ Авиатранспортное обозрение № 50, 2004г., с. 54-56

9. Кирпичев И.Г., Шапкин B.C., Шарыпов А.Н. Разработка информационно-аналитической системы мониторинга летной годности воздушных судов Научным центром ПЛГВС ГосНИИ гражданской авиации. Воздушный транспорт № 25, 2005г., с. 15

10.Кирпичев И.Г., Шапкин B.C. Информационно-аналитическая система мониторинга летной годности ВС. Научная конференция по гидроавиации «Гидроавиасалон-2006»., 4с.

11.Материалы совещания МАК. Вопросы информационного обеспечения безопасности полетов и надежности авиационной техники.- М: МАК, 2005г., Зс.

12.Кирпичев И.Г., Драздов С.А. Интеграция информационных систем авиапредприятий в задачах формирования информационно-аналитической

системы мониторинга летной годности воздушных судов.— М: МАК, 2006г., с.27-33

13.Кирпичев И.Г. Опыт внедрения ИПИ-технологий при контроле летной годности компонентов воздушных судов. Тезисы доклада на VI Международной конференции «Применение ИПИ-технологий для повышения качества и конкурентоспособности наукоемкой продукции (ИПИ-2004)», 4с.

14.Кирпичев И.Г. Сертификация агрегатов и комплектующих изделий ВС. Поддержание летной годности - основа безопасной эксплуатации воздушных судов/ Под редакцией Громова М.С., Полторанина Г.Я., Шапкина B.C. - М.: НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА, 2002г., с. 265-273

Соискатель

Подписано в печать 27.06.06г. Печать офсетная Формат 60x84/16 2,25 уч.-изд. л. 2,09 усл.печ.л._Заказ № _Тираж 100 зкз.

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д.ба

© Московский государственный технический университет ГА, 2006

Глава 1. Современные тенденции развития авиационной промышленного комплекса Российской Федерации и мирового авиационного сообщества в области сопровождения технической эксплуатации авиационной техники

1.1. Методологические проблемы государственного контроля и регулирования процессов технической эксплуатации авиационной техники в Российской Федерации

1.2. Сопровождение технической эксплуатации авиационной техники в современных условиях

1.3. Информационное обеспечение как системообразующий элемент процесса сопровождения технической эксплуатации авиационной техники

1.4. Аутентичность компонентов воздушных судов в системе технической эксплуатации авиационной техники

1.5. Сервисное сопровождение технической эксплуатации авиационной техники в современных условиях

1.6. Основные направления развития системы сопровождения технической эксплуатации авиационной техники 75 Выводы

Глава 2. Информационное пространство системы технической эксплуатации авиационной техники

2.1. «Информационные потоки» в системе сопровождения технической эксплуатации авиационной техники

2.2. Анализ информационных систем процесса сопровождения технической эксплуатации авиационной техники

2.3. Функциональное тестирование информационно-управляющих систем авиапредприятии гражданской авиации

2.4. Разработка концепции информационного сопровождения 111 технической эксплуатации авиационной техники

2.5. Сравнительный анализ основных характеристик вертикальной ориентированной и распределенно-Интегрированной системы информационного сопровождения технической эксплуатации авиационной техники 117 Выводы

Глава 3. Разработка основных положений мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов

3.1. Мониторинг жизненного цикла компонентов воздушных судов как определяющий фактор обеспечения безопасной и эффективной технической эксплуатации авиационной техники

3.2. Принцип «интегрального мониторинга»

3.3. Принцип «адекватного построения и развития системы мониторинга»

3.4. Метод «параллельного инжиниринга контроля летной годности воздушных судов»

3.5. Принцип «критериального треугольника» построения и функционального развития системы мониторинга

3.6. Разработка требований к информационно-управляющим системам информационно-аналитической системы мониторинга летной годности воздушных судов

3.7. Единое информационное пространство процесса сопровождения технической эксплуатации авиационной техники 172 Выводы

Глава 4. Определение облика информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов

4.1. Платформа формирования и развития информационной аналитической системы мониторинга жизненного цикла воздушных судов

4.2. Анализ и синтез информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов

4.3. Матрица состояний мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов

4.4. Концептуальные положения формирования виртуального центра поддержки единого информационного пространства 201 Выводы

Глава 5. Разработка рабочей модели информационной аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов

5.1. Разработка методических и технологических основ мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов

5.2. Архитектура информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов

5.3. Информационно-аналитическая система оценки аутентичности компонентов воздушных судов

5.4. Аналитический комплекс информационно-аналитической системы оценки аутентичности компонентов воздушных судов

5.5. Разработка Методики статистического контроля аутентичности компонентов воздушных судов

5.6. Разработка системы контроля и регулирования процессов сервисного сопровождения технической эксплуатации авиационной техники

5.7. Современные методы и подходы идентификации компонентов ВС в системе мониторинга

Выводы

Глава 6. Основные направления функционального развития информанионно-кналитической системы мониторинга жизненного никла компонентов ВС

6.1. Информационно-аналитическая система мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов в задачах оптимизации экспертной системы контроля летной годности 286 воздушных судов

6.2. Мониторинг летной ■ годности воздушных судов при сертификации экземпляра воздушного судна

6.3. Мониторинг жизненного цикла компонентов воздушных судов при ремонте авиационной техники

6.4. Информационное сопровождение процесса мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов

6.5. Автоматизированное рабочее место руководителя Ространснадзора

6.6. Мониторинг жизненного цикла компонентов воздушных судов в процессе технической эксплуатации воздушных судов

6.7. Мониторинг процесса сервисного сопровождения технической эксплуатации AT

Выводы

В настоящее время авиационно -промышленный комплекс РФ переживает сложный и противоречивый этап своего развития. Изменение экономических отношений в России, принципов и форм государственного регулирования авиационной отрасли, а также новые организационной технические проблемы производства, ремонта и поставок компонентов воздушных судов (ВС) начали оказывать негативное воздействие на процесс обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации авиационной техники (AT).

В последние десятилетия авиационными властями РФ предпринималось достаточно много усилий в области реформирования и совершенствования системы государственного контроля и регулирования процессов технической эксплуатации авиационной техники (ТЭАТ) (в сфере ГА за 1991-2004гг. проведено 5 реформ, в сфере промышленности 7). Однако эффективность и фактические результаты этих реформ не в полной мере обеспечивают решение основных задач по повышению эффективности и безопасности полетов (БП) воздушного транспорта (ВТ). Российская AT вытесняется с мирового рынка авиаперевозок. Более того, российские авиакомпании начинают приобретать AT зарубежного производства.

В РФ система ТЭАТ формально содержит все необходимые компоненты и соответствует рекомендациям ИКАО. Однако фактически имеется ряд системных межотраслевых проблем, сдерживающих развитие AT, требующих скорейшего решения. Одной из таких проблем, безусловно, является проблема контроля жизненного цикла AT.

Существующая в РФ система обеспечения безопасной ТЭАТ была создана более 50 лет назад. Основой ее был «принцип безопасного ресурса» и жесткий контроль жизненного цикла ВС и компонентов ВС.

Эволюция организационной структуры ГА последнего десятилетия, связанная с выделением из некогда единой авиакомпании «Аэрофлот» сотен авиакомпаний (в настоящее время более 190 авиакомпаний), дезинтеграция и резкое сокращение производства AT, появление сотен посреднических фирм, работающих на авиационном рынке услуг, послужили катализатором центробежных сил, направленных на потерю контроля за жизненным циклом компонентов ВС.

Анализ официальных материалов Межгосударственного авиационного комитета (МАК), ФСНСТ МТ РФ, Федерального агентства по промышленности Минпромэнерго России, а также исследования, проведенные специалистами ГосНИИ ГА при выполнении работ по увеличению ресурсов и сроков службы, переводу агрегатов и комплектующих изделий (АиКИ) на эксплуатацию по техническому состоянию в 2001-2004 годах, показывают, что в настоящее время выявляется от 3 до 10% компонентов ВС с ограниченным ресурсом с неявным жизненным циклом (фальсифицированная пономерная документация, переработка ресурсов и т.д.). За последние несколько лет произошло несколько серьезных авиационных инцидентов, связанных с данной проблематикой.

В настоящее время процесс контроля жизненного цикла компонентов ВС в ГА РФ осуществляется в целом бессистемно.

Отсутствие координации работы всех субъектов ГА и авиационной промышленности, вовлеченных в данный процесс, предопределено недостатком объективной информации по проблеме.

Авиационно-йромышленный комплекс РФ на современном этапе своего развития представляет собой сложную динамическую систему, состоящую из большого числа взаимодействующих объектов, в которой и /-Ч и можно выделить несколько прогрессирующих тенденций. С одной стороны, усиление интеграционных процессов на уровне создания конечного продукта (AT, объем авиаперевозок) в рамках авиастроительных и авиатранспортных альянсов, с другой стороны, обострение противоречий между эксплуатантами AT и изготовителями отечественной AT, связанных с высокими международными требованиями к техническим и эксплуатационным характеристикам AT.

В условиях обострения конкурентной борьбы эффективность эксплуатации AT во многом связана с информационным обеспечением процессов ТЭАТ и сервисным сопровождением эксплуатации AT (ССЭАТ).

Анализ стремительного и успешного развития гражданской авиации США и Евросоюза убедительно показывает, что эти успехи в значительной степени связаны с обеспечением поступательного внедрения системы принятия технически и экономически обоснованных решений в области разработки, производства и эксплуатации AT. Обеспечивается это, в частности, за счет широкомасштабного внедрения авиапредприятиями информационных технологий (CALS □ технологий) с одновременным государственным контролем и стимулированием процесса.

Расширение масштабов авиационной деятельности и усложнение взаимосвязей между входящими в него элементами объективно приводит к тому, что некоторые крупные проблемы не могут быть эффективно решены с помощью изолированных частных мер. Дальнейшее углубление интеграционных тенденций мирового авиационного сообщества определяет необходимость не только внутригосударственного, но и межгосударственного взаимодействия в области информационного обеспечения технической эксплуатации ВТ.

В значительной степени проблемы контроля за жизненным циклом AT, повышения эффективности системы государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ, реализаций требований международного авиационного сообщества, совершенствования системы сервисного сопровождения эксплуатации авиационной техники (ССЭАТ), связаны с недостаточной теоретической и научной проработкой методов информационно-аналитической поддержки ТЭАТ.

Используемые ранее подходы и методы, основанные на «бумажных» технологиях и административно-командном управлении авиационной промышленным комплексом становятся неэффективными и невостребованными в современных условиях.

С развитием телекоммуникационной и цифровой техники появилась возможность качественно перестроить организационную и технологическую составляющие обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации AT на основе информационно-аналитической системы (И АС) мониторинга летной годности ВС.

Организация мониторинга летной годности ВС, базирующегося на объективной производственной информации, полученной путем использования систем мониторинга параметров ВС и процессов, происходящих в авиационно-промышленном комплексе, в современных условиях является необходимым условием принятия технически обоснованных решений о возможности безопасной и эффективной эксплуатации AT.

Разработка ИАС мониторинга летной годности ВС является сложной о о о /— о /— /— научной задачей, решение которой требует поэтапной разработки, апробации и внедрения отдельных функциональных элементов системы по предметным областям контроля летной годности (ЛГ) ВС.

Скорейшая разработка и внедрение ИАС мониторинга летной годности ВС связана с преодолением межотраслевой технической дезинтеграции предприятий авиационно-промышленного комплекса, участвующих в процессе ТЭАТ.

Такая постановка проблемы выдвигает необходимость поиска новых методов и механизмов обеспечения решения вышеуказанных задач и связана с решением важной научной и технической проблемы, сущность которой заключается в создании научно-методического аппарата для формирования и развития информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов ВС (ИАС МЖЦ КВС).

Особенностью данной работы является то, что впервые предложен и реализован качественно новый системно-интегрированный подход по обеспечению управления и регулирования основными целевыми функциями процесса сопровождения ТЭАТ («контроль ЛГ» и «поддержание ЛГ») на основе перекрестного анализа информационных потоков, полученных путем интеграции объективных производственных информационных ресурсов гетерогенных информационно-управляющих систем авиапредприятий гражданской авиации в рамках единого информационного пространства ТЭАТ.

Настоящая работа содержит научно-методологические положения и системные разработки, полученные автором в ходе исследований и внедрения научных идей в эксплуатационных предприятиях ГА и авиационной промышленности РФ.

Работа базируется на результатах теоретических, экспериментальных и практических исследований, полученных в разные годы Арепьевым А.Н., Воробьевым В.Г., Голубевым И.С., Громовым М.С., Драздовым С.А., Зубковым Б.В., Ицковичем А.А., Сакачем Р.В., Смирновым Н.Н., Чинючиным Ю.М., Шапкиным B.C., Шарыповым А.Н. и другими ведущими специалистами, а также на рекомендациях ИКАО и требованиях европейской (EASA) и американской (FAA) авиационных администраций в области технического обслуживания (ТО), ремонта, производства ВС ГА.

Целью работы является разработка методологии построения и функционального развития информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов ВС (методология), обеспечивающей решение задач повышения эффективности и безопасности полетов AT путем совершенствования системы информационной аналитического сопровождения ТЭАТ.

Разработка методологии позволит получить решение важных научных и государственных задач, определенных «Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), подпрограммой «Гражданская авиация»,

Федеральной целевой программой ^«Электронная Россия (2002-2010гг.)», Федеральной программой «Концепция использования информационных технологий в деятельности федеральных органов государственной власти до 2010г.», Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2010 года и на период до 2015 года» и заключающихся в формировании единого информационного пространства в области ТЭАТ; совершенствовании системы государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ; совершенствовании ССЭАТ отечественного производства.

Для достижения цели работы были поставлены и решены следующие основные задачи: анализ современных тенденций развития авиационной промышленного комплекса РФ и мирового авиационного сообщества в области сопровождения ТЭАТ; анализ информационного пространства в сфере ТЭАТ и функциональных возможностей информационно-управляющих систем (ИУС) авиапредприятий ГА; разработка концепции информационного сопровождения ТЭАТ;

- разработка основных положений мониторинга жизненного цикла компонентов ВС; анализ и классификация функциональных возможностей ИУС, информационных потоков, задач субъектов, участвующих в процессе сопровождения ТЭАТ;

- разработка критериев соответствия информационно-управляющих систем (ИУС) как основного элемента единого информационного пространства в области ТЭАТ;

- разработка методов поддержания интегрированной информационной среды на основе идеологии виртуального центра; разработка принципов и методов построения ИАС МЖЦ КВС;

- разработка методов структурирования данных о компонентах ВС; разработка рабочей модели ИАС МЖЦ КВС;

- разработка программного комплекса, алгоритмов обработки и оптимизации информационных потоков о компонентах ВС и процессах;

- разработка методики статистического контроля аутентичности компонентов ВС; разработка матрицы состояний ИАС МЖЦ КВС; проведение эспериментально -Промышленной апробации рабочей модели ИАС МЖЦ КВС;

- разработка методов и процедур оценки аутентичности компонентов

ВС;

- разработка основных направлений функционального развития и использования ИАС МЖЦ КВС;

- оптимизация процедур системы государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ; разработка и внедрение системы добровольной сертификации поставщиков АТИ.

В работе использован комплексный метод исследования, включающий расчетно-экспериментальный метод, методы системного анализа, методы и приемы эвристического программирования и исследований, а также составления алгоритмов.

Достоверность результатов теоретических исследований данной работы обоснована корректным применением методологии системного анализа, теории открытых систем, а также их апробацией представленной базой экспериментальных данных по оценке аутентичности компонентов ВС, сертификации поставщиков АТИ, материалах, полученных при практическом использовании методов и технологий в эксплуатационных предприятиях ГА.

Значительная часть представленных материалов прошла рецензирование в ряде ведомств (ФСНСТ МТ РФ, ранее ГСГА МТ РФ, Российском аэрокосмическом агентстве, МАК, ФГУП ГосНИИ ГА), внедрена в десятках предприятий авиационнойромышленного комплекса РФ и Минтранса Р Ф.

Научной новизной, рассматриваемой в диссертационной работе и имеющей важное стратегическое значение в процессе развития авиационной промышленного комплекса РФ, является разработка теоретических основ формирования и функционального развития целостной системы сопровождения ТЭАТ, включающей в себя процесс государственного контроля и регулирования ТЭАТ с использованием современных телекоммуникационных и информационных технологий на основе И АС МЖЦКВС.

В работе впервые поставлены и решены следующие задачи:

1. Разработана концепция информационного сопровождения ТЭАТ.

2. Сформулирована и доказана возможность формирования в РФ единого информационного пространства в области ТЭАТ.

3. Разработана методология формирования и функционального развития ИАС МЖЦ КВС.

4. Предложен новый подход оптимизации процедур контроля ЛГ ВС на основе системы мониторинга летной годности ВС.

Научная новизна диссертационной работы заключается также в том, что была сформулирована новая постановка проблемы (проблема формирования системы информационного сопровождения ТЭАТ с позиций интегрального подхода), были использованы новые методы решения поставленных задач с использованием современных телекоммуникационных технологий. В результате теоретических и экспериментальных исследований создана рабочая модель ИАС МЖЦ КВС, впервые получены уникальные объективные обобщенные данные по проблеме аутентичности КВС и процессах в области ССЭАТ, вскрыты системные проблемы, определены пути их решения.

Теоретическая значимость результатов исследований заключается в том, что предложенные результаты исследований в виде матрицы состояний

МЖЦ КВС, рабочей модели МЖЦ КВС могут быть использованы для разработки информационно-аналитической системы мониторинга летной годности воздушных судов; аналитических исследований и прогнозирования в области технической эксплуатации, производства и ремонта AT; разработки новых методов, алгоритмов и программных комплексов контроля ЛГ КВС; изучения и оптимизации логистических цепей поставок АТИ; исследования и совершенствования методов ТЭАТ.

Практическая ценность работы состоит в том, что разработанные экспериментальные методы функционального применения ИАС МЖЦ КВС позволили впервые получить объективные обобщенные данные по проблемам аутентичности КВС и поставок АТИ, обеспечить адекватный современным реалиям контроль жизненного цикла компонентов ВС в условиях эксплуатации и ремонта AT, обеспечить совершенствование экспертной системы государственного контроля и регулирования процессов ТЭАТ, а также развитие системы сопровождения ТЭАТ.

Основные научные результаты, полученные в диссертационной работе, внедрены 72 эксплуатационными и ремонтными предприятиями ГА, 30 заводами авиационной промышленности, 40 предприятиями □ поставщиками АТИ и реализованы в виде нормативных документов, введенных в действие авиационными властями РФ:

Методика оценки аутентичности компонентов ВС № 24.10-966ГА, утв. ГС ГА МТ РФ 24.12.05г., утв. Роспромом 23.11.05г.;

Приказ МАК от 02.06.2003г. № 17 «О Системе добровольной сертификации»;

Указание ГСГА МТ РФ от 19.03.2004г. № 24.10-35ГА «Об организации проведения работ по оценке аутентичности компонентов ВС в соответствии с Решением Совета ГС ГА Минтранса России от 17.12.03 № 16»;

Указание ГСГА МТ РФ от 17.09.2001г. № 24.10-235ГА «О дополнении процедур индивидуального продления ресурсов и эксплуатации воздушных судов по техническому состоянию», а также имеют учебно-методическое значение, что подтверждается их использованием на: курсах СПиПК ««Эксплуатация и ремонт AT» Центра ППКК ВТ МГТУ ГА и в учебном процессе по специальности 160901, по направлению 160900 на кафедре «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и авиадвигателей»; семинарах МАК «Обеспечение предприятий гражданской авиации авиационноЭехническим имуществом»; курсах ГосНИИ ГА по подготовке экспертов ССГА по сертификации экземпляра ВС;

- инструктивных занятиях-семинарах с представителями и кандидатами в представители Авиарегистра МАК по инспектированию производства в Организациях, выполняющих ремонт гражданской AT.

Основные положения работы, научные и практические результаты исследований докладывались и получили положительную оценку на VI Международной научно-практической конференции «Применение ИПИ-технологий для повышения качества и конкурентоспособности наукоемкой продукции (ИПИ-2004)»; семинаре МАК «Вопросы информационного обеспечения безопасности полетов и надежности авиационной техники» в сентябре 2005 года; Международной конференции «Программные продукты информационного обеспечения безопасности полетов, надежности и технической эксплуатации авиационной техники», Москва, 2006г.; 6-м и 7-м Международных авиационно-космических салонах ««МАКС-2003», ««МАКС-2005»; 5-й, 6-й Международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2004», ««Гидроавиасалон-2006»; Международных научно □ технических конференциях МГТУ ГА 30-31 мая 2001г.; 18-19 мая 2006г; 25-м, 26-м, 32-м заседаниях Технического комитета Ассоциации эксплуатантов ' РФ; Ассоциации поставщиков АТИ в 2001 году; Отраслевых научно-технических семинарах в 15 территориальных управлениях ВТ Минтранса России в 2004 году; Рабочей комиссии Министерства Транспорта РФ и Росавиакосмоса по выполнению решений совместной Коллегии Росавиакосмоса и МТ РФ от 30.12.2002 № 18/8р; научноП технических советах НЦ ПЛГ ВС ГосНИИ ГА и ГосНИИ ГА; Рабочих совещаниях в МАК, ГС ГА МТ РФ, Росавиакосмосе в период с 1999-2005гг.

По результатам исследований опубликованы две монографии и более 30 научных работ.

На защиту выносится Методология построения и функционального развития информационно-аналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов ВС, которая включает в себя следующие основные теоретические научно-технические положения и методы: концепцию информационного сопровождения ТЭАТ; метод параллельного инжиниринга; методику оценки аутентичности компонентов ВС; принцип адекватного построения и развития; принцип интегрального мониторинга; критерии соответствия информационно-управляющих систем; метод поддержки информационной среды виртуальным центром; матрицу состояний МЖЦ КВС; методику статистического контроля аутентичности компонентов ВС; принцип «критериального треугольника»; метод объектного представления множества возможных векторных состояний МЖЦ КВС.

На защиту также выносится:

- рабочая модель НАС МЖЦ КВС и экспериментальные результаты исследований, полученные с помощью ИАС МЖЦ КВС; система добровольной сертификации поставщиков АТИ.

Структура диссертационной работы представлена на рисунке 1.

В первой главе представлены результаты анализа современных тенденций развития авиационно-Лромышленного комплекса РФ и мирового авиационного сообщества в области сопровождения ТЭАТ, выявлены проблемы и предложены подходы к их решению.

Во второй главе проведен анализ информационных потоков в сфере ТЭАТ, показателей качества информации и стратегий развития, а также разработана концепция системы информационного сопровождения ТЭАТ.

В третьей главе разработаны основные положения, принципы и подходы построения ИАС МЖЦ КВС.

Четвертая глава посвящена определению облика ИАС МЖЦ КВС, разработке метода объектного представления множества возможных векторных состояний МЖЦ КВС и матрицы состояний МЖЦ КВС.

Пятая глава посвящена разработке рабочей модели ИАС МЖЦ КВС, а также методических и технологических аспектов процесса МЖЦ КВС.

В шестой главе представлены материалы исследований, полученные при экспериментально-Промышленной эксплуатации рабочей модели ИАС МЖЦ КВС в процессе работ по оценке аутентичности компонентов ВС и мониторинга процесса сервисного сопровождения ТЭАТ, рассматриваются основные направления функционального развития и совершенствования ИАС МЖЦ КВС.

В приложении приведены рабочие материалы аналитических исследований, разработанные автором и введенные в действие методические, технологические и нормативно-технические документы, материалы практической апробации рабочей модели ИАС МЖЦ КВС, а также описание аппаратно-программного комплекса ИАС МЖЦ КВС.

ДЕКОМПОЗИЦИЯ ПРОБЛЕМЫ

АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Проблемы сопровождения технической эксплуатации AT

ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ ИССЛЕДОВАП НИЯ ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

РЕАЛИЗАЦИЯ И ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАП НИЙ

Проблемы сервисного сопровождения ТЭАТ

Проблемы послепродажного сопровождения

Проблемы государственного контроля

Информационное сопровождение технической эксплуатации AT

Разработка методологии построения и функционального развития ИАС МЖЦ КВС

Разработка концепции информационного сопровождения

Разработка основных положений мониторинга МЖЦ КВС

Разработка рабочей модели ИАС МЖЦ КВС

Промышленная апробация и уточнение основных теоретических положений мониторинга и аппаратной программного комплекса

Анализ результатов и разработка основных направлений развития ИАС МЖЦ

Разработан новый подход развития системы сопровождения ТЭАТ на основе ИАС МЖЦ КВС

Разработана новая концепция информационного сопровождения ТЭАТ на основе формирования единого информационного пространства ТЭАТ и интеграции информационных потоков НУ С авиапредприятий

Разработана матрица состояний мониторинга ЖЦКВС

Разработаны основные принципы и положения мониторинга ЖЦ КВС

Разработана «Методика оценки» аутентичности компонентов ВС (внедрена более чем в 70 авиапредприятиях)

Разработана система добровольной сертификации поставщиков. Сертификация поставщиков АТИ (внедрена более чем в 45 Организациях-поставщиках АТИ)

Обеспечивается подготовка специалистов. Опубликовано 2 монографии и более 30 научных статей

Создана, разработана и внедрена информационной аналитическая система оценки аутентичности компонентов ВС НЦ ПЛГ ВСГосНИИГА

Рис.1 Структура и основные результаты исследования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Совокупность полученных в настоящей работе научных результатов и материалов исследований может быть квалифицирована как решение крупной научной проблемы, заключающейся в создании научно □ методического аппарата построения и развития ИАС МЖЦ КВС и имеющей важное значение для развития системы сопровождения ТЭАТ.

Работа базируется на последних достижениях отечественной и мировой науки в области технической эксплуатации AT, информационных и телекоммуникационных технологий, требованиях и рекомендациях мирового авиационного сообщества. В ней изложены научно обоснованные методы, алгоритмы, положения и приемы решения широкого спектра задач в области ТЭАТ.

1. Арепьев А.Н., Громов М.С. Шапкин, B.C. Концепция сертификации экземпляра ВС. □ М.: Научный Вестник МГТУ ГА, 2001.

2. Барзилович ЕЛО. Модели технического обслуживания сложных систем. □ М.: Высшая школа, 1982.

3. Барзилович Е.Ю., Воскобоев В.Ф. Эксплуатация авиационных систем по состоянию. ПМ.: Транспорт, 1981.

4. Биргер И.А. Техническая диагностика. ПМ.: Машиностроение, 1978.

5. Воробьев В.Г., Зыль В.П., Кузнецов СВ. Основы теории технической эксплуатации пилотажно Навигационного оборудования. □ М.: Транспорт, 1999.

6. Воробьев В. Г., Константинов В. Д. Надежность и эффективность авиационного оборудования. ПМ.: Транспорт, 1990.

7. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебное пособие. М.: Высшее образование, 2006.

8. Голинкевич Т.А. Прикладная теория надежности. ПМ.: Высшая школа, 1985.

9. Ю.Денисов А.А., Колесников Д.Н. Теория больших систем управления: Учебное пособие для вузов. □ Л.: Энергоиздат, Ленинградское отделение, 1982.

10. П.Ицкович А.А. Техническая диагностика: Методические рекомендации. □ М.:МИИГА, 1984.

11. Кирпичев И.Г., Кулешов А. А., Шапкин B.C. Основы стратегии формирования конкурентных преимуществ российской авиационной техники на современном этапе. ПМ.: НЦ ПЛГВС, 2006.

12. И.Кирпичев И.Г., Шапкин B.C. Вопросы государственного контроля и регулирования процессов сервисного сопровождения эксплуатации авиационной техники в задачах поддержания летной годности. □ М.: НЦ ПЛГВС, 2005.

13. Н.Лебедев А.А., Баранов В.Н., Бобронников В.Т. и др.// Под ред. Лебедева А.А. Основы синтеза систем летательных аппаратов: Учебное пособие для студентов втузов. ПМ.: Машиностроение, 1987.

14. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок: Учебник.-М.: Экзамен, 2003.

15. Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. Концепция и технология. ПМ.: Машиностроение, 2003.

16. Ногин В.Д. Принятие решений в многокритериальной среде: количественный подход. ПМ.: ФИЗМАТЛИТ, 2005.

17. Овчинников В.Г. Методология проектирования автоматизированных информационных систем: основы системного подхода. М.: Компания Спутник+, 2005.

18. Петров А. Н. Пути совершенствования эксплуатационной документации отечественных воздушных судов с учетом требований ИКАО и международных стандартов.// Инженерно-авиационный вестник, № 7(37), 2000.

19. Сакач Р. В., Зубков Б. В. Безопасность полетов: учебник. □ М.: Транспорт, 1989.

20. Смирнов Н. Н., Андронов С. И. Эксплуатационная надежность и режимы технического обслуживания летательных аппаратов. □ М.: Транспорт, 1974.

21. Смирнов Н. Н., Ицкович А. А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию: 2-е издание-М: Транспорт, 1987.

22. Смирнов Н.Н., Мулкиджанов И.К. Эксплуатационная прочность транспортных самолетов. □ М: Транспорт, 1972.

23. Черноруцкий И.Г. Методы принятия решений. ПСПб.: БВХ-Петербург, 2005.

24. Чинючин Ю. М. Сертификация объектов системы технической эксплуатации воздушных судов. Обеспечение безопасности полетов в новых экономических условиях: Материалы международной НТК. ПКиев: КМУГА, 1997.

25. Шор Я.Б., Кузьмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежности. □ М.: Советское радио,1968.

26. Руководство по организации работ в области летной годности. Док. 9389ПА № 919. ИКАО: Повторное изд., 1993.

27. Техническое руководство по летной годности. Док. 9051. ИКАО, 2-е издание, 1987.

28. Эксплуатация воздушных судов. Приложение 6 к Конвенции о гражданской авиации. Часть I, II: ИКАО, 1983.

29. Летная годность воздушных судов. Приложение 8 к Конвенции о гражданской авиации.ПИКАО, 1983.

30. Руководство по сохранению летной годности воздушных судов. Док. 9642□ AN/941. Издание МПИКАО, 1995.

31. Руководство по летной годности. Том II. Сертификация конструкции и сохранение летной годности. Док. 9760-AN/967. Издание 1S.D ИКАО, 2005.

32. Конвенция о международной гражданской авиации от 07.12.44. Издание восьмое □ 2000г.

33. Соглашение между Правительством РФ и Правительством США о повышении безопасности полетов. Совершено в Москве 02.09.98.

34. Материалы совещания технического комитета JAA г. Вена 21.03.2000.

35. Air Transport Association ofAmerica. ATA-100, "ATA", 1993 r.

36. MSG-3. Revision 2. Maintenance program development document. "ATA", 1993 r.

37. Federal Aviation Regulation Part 145 □ Repair Stations. Federal Aviation Administration, wwwfaa.gov.

38. FAR 21.331. Federal Aviation Regulation Part 21, Certification Procedures for Products and Parts, www.faa.gov.

39. FAR-43 Техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, изменение конструкции и доработки.

40. FAR П45. Идентификация и регистрационная маркировка.

41. FARD91. Общие законы использования и летной эксплуатации.

42. JAR-145. Maintenance organization approval. Amendment 5Joint Aviation Requirements. 1 January, 2003.

43. JAR-21. Процедуры сертификации самолетов и относящихся к ним изделий (приняты 30.11.1993).

44. JAR-145. Одобренная организация по ТО (приняты 30.07.1991).

45. Advisory circular AC-00-56 Volunyary Industry Distributor Accreditation Program (добровольная промышленная программа одобрения распределителей).

46. Advisory circular AC-21-20B (процедура обследования поставщика).

47. Advisory circular AC № 20 □ 62Д Eligibility, quality and identification of aeronavtical replacement parts (совместимость, качество и идентификация авиационных взаимозаменяемых частей).

48. Advisory circular AC N: 21-29B Detecting and Reporting Suspected Unapproved Parts (определение незаконных (поддельных) запчастей и донесения о них).

49. CS-25. EASA Decision No. 2003/2/RM of 17 October 2003. Technically identical to JAR-25 Amendment 16.

50. Директива ЕС 1592/2002 от 15.07.02. «Об общих законах в области гражданской авиации и образовании Европейского Агентства по авиационной безопасности».

51. Директива ЕС 1702/2003. «О введении законов о сертификации летной годности самолетов, компонентов, частей и приспособлений как для проектировщиков, так и для изготовителей».

52. Директива ЕС 2042/2003. «О продолженной летной годности самолета и авиационных изделий, частей и приспособлений, и по одобрению организаций и персонала, вовлеченных в эти работы».

53. Федеральный закон РФ от 19.03.97 № 60-ФЗ. «Воздушный кодекс РФ».58. «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», утвержден Президентом РФ от 03.02.01 №Пр-241.

54. Федеральный Закон РФ в редакции от 9.01.96. № 23001-1. «О защите прав потребителей».

55. Федеральный Закон РФ от 10.06.93 № 5154-1. «О стандартизации».

56. Федеральный Закон РФ от 10.06.93 № 5151-1 в ред. Федеральных законов от 27.12.95 N 211-ФЗ, от 02.03.98 N 30-ФЗ, от 31.07.98 N 154-ФЗ. «О сертификации продукции и услуг».

57. Федеральный закон РФ от 08.01.98. № 10-ФЗ. «О государственном регулировании развития авиации».

58. Федеральный закон РФ от 31.12.05 N 211-ФЗ. «О промышленной безопасности опасных производственных объектов».

59. Федеральный закон РФ от 08.08.2001г. № 128-ФЗ. «О лицензировании отдельных видов деятельности».

60. Федеральный закон РФ от 27.12.2002. N 184-ФЗ. «О техническом регулировании».

61. Концепция формирования и развития единого информационного пространства России и соответствующих государственных информационных ресурсов-М.: Россия, 1995.

62. Концепция развития отечественных информационных технологий общегосударственного уровня □ М.: Россия, 1995.

63. Концепция развития гражданской авиационной техники России. Утв. ДАП Минэкономики России и ФАС России 25.11.87.

64. Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации (одобрена на заседании Правительства Российской Федерации 07.12.2000г. протокол № 41 п. 1).

65. Постановление Правительства РФ от 06.03.98 № 294. «Концепция реструктуризации российского авиапромышленного комплекса».

66. Постановление Правительства РФ от 24.06.98 № 625. «Федеральная целевая программа реструктуризации и конверсии оборонной промышленности на 1998-2000 годы».

67. Постановление Правительства РФ от 10.10.01 № 713. «Федеральная целевая программа реформирования оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации».

68. Распоряжение Правительства от 28.02.06 № 226-р. «Концепция развития национальной системы стандартизации».

69. Постановление Правительства РФ от 15.10.01 № 728. О Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

70. Распоряжение Правительства от 16.02.01 № 232-р. «Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (202-2010 годы) подпрограмма «Гражданской авиация» (ред. 2.0 от 14.06.05).

71. Распоряжение Правительства от 27.09.04 № 1244-р. «Концепция использования информационных технологий в деятельности федеральных органов государственной власти до 2010 года».

72. Постановление Правительства РФ от 30.12.2000 № 1038. «Об утверждении Положения о Министерстве Транспорта Российской Федерации».

73. Постановление Правительства РФ от 16.06.2004 N 285. «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве по промышленности».

74. Постановление Правительства РФ от 10.09.2004 N 477. «Об утверждении Положения о Министерстве промышленности и энергетики РФ».

75. Постановление от 30.03.2006. N 173. «Об утверждении Положения о Федеральной аэронавигационной службе».81 .Постановление Правительства РФ 30.11.99г. № 1319. «Положение о Федеральной службе воздушного транспорта России».

76. Постановление Правительства РФ от 30.07.04 № 396. «Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта».

77. Постановление Правительства РФ от 30.07.04 № 398.»Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта».

78. Постановление Правительства РФ от 25.10.99. № 1186. «Положение о Российском аэрокосмическом агентстве».

79. Приказ МТ РФ от 17.05.01 № 88. О системе сертификации Гражданской авиации.

80. ФАП-145. Федеральные авиационные правила. Организация по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Per. № 1871 Минюста РФ от 13.08.99г.

81. ФАП-145Р. Организации по ремонту авиационной техники. Требования и сертификация. Утв. ФАС России 31.03.97г. № 60.

82. Правила по проведению сертификации в РФ от 16.02.94 № 521.

83. Порядок проведения сертификации продукции в РФ от 21.09.94 № 826, с изменениями от 25.07.96 № 1139.

84. Правила по сертификации ССВТ (ПР ССВТ 01-95). «Положение о системе сертификации на воздушном транспорте РФ» № 1031 от 19.07.95.

85. Порядок сертификации организаций по техническому обслуживанию AT (ССВТ-ТО). Приложение к приказу ФАС РФ от 30.12.97 № 287, зарегистрирован в Минюсте РФ 10.03.98 № 1483.

86. Инструкция по организации работ по сертификации эксплуатантов в ФАС России и ее территориальных органа. Приложение к приказу ФАС РФ от 13.09.98 №306.

87. Положение о подготовке экспертов ССВТ и специалистов по системам качества в организациях ГА. Утв. ФАС России 15.10.98 № 309.

88. Временные требования и процедуры сертификации экземпляра воздушного судна гражданской авиации. Утв. Нач. УПЛГ ФСВТ РФ 01.10.99.

89. Сертификационные требования к организациям по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Утв. ДВТ 24.11.93г ДВ 6.1.-119.

90. Порядок сертификации организаций по техническому обслуживанию авиационной техники. Утв. ФАС России 30.12.97. № 287. Per. № 1483 Минюста РФ от 10.03 98.

91. ФАП «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации», утв. приказом Минтранса России от 04.02.03 № 11.

92. Указание ГСГА МТ РФ от 17.09.01 № 24.10-235 ГА. «О дополнении процедур индивидуального продления ресурсов и эксплуатации ВС по техническому состоянию».

93. Указание ГСГА МТ РФ от 19.03.04 № 24.10-35 ГА. «Об организации проведения работ по оценке аутентичности компонентов ВС в соответствии с Решением Совета ГС ГА МТ РФ от 17.12.03 № 16».

94. Методические рекомендации по разработке и содержанию «Руководства по деятельности организаций по техническому обслуживанию и ремонту ВС». Утв. ОТЭРАТ ДВТ 30.03.94. № 25.1.5-11.

95. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93) □ М: Воздушный транспорт, 1994.

96. Приказ ФАС России от 19.02.98 № 47. «Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники».-М: ФСВТ, 1998г.

97. Распоряжение МТ РФ от 26.11.01 № НА-406-р. «Об анализе пономерной документации ВС, находящихся в эксплуатации в ЗАО АТК «Русь» при передаче в эксплуатацию другим авиакомпаниям».

98. Постановление Совета Федерации Федерального собрания РФ от 14.07.06 №282-СФ. «О мерах по обеспечению безопасности полетов и повышению конкурентоспособности гражданской авиации РФ».

99. Положение о порядке выдачи и продления срока действия сертификата летной годности экземпляра ВС ГА. Утв. ФАС России 01.12.98. № 345.

100. Распоряжение МТ РФ от 18.07.01 №НА-281-р. «О неотложных мерах по повышению безопасности полетов в ГА РФ».

101. ПО.Постановление Правительства РФ от 19.03.01. № 205. «Об утверждении Положения о лицензировании деятельности по разработке, производствуи испытаниям авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения».

102. Положение о разработке и издании производственно-контрольной документации при ремонте авиационной техники на ремонтных предприятиях Гражданской авиации. Утв. Зам. министра Гражданской авиации 04.06.83 (ПКД-83).

103. Постановление Правительства РФ от 09.09.94. № 189. «Положение о порядке создания авиационной техники и технологии двойного назначения, экспортных вариантов военной авиационной техники и оборудования для нее с использованием инвестиций».

104. ГОСТ 27692-88 Построение, изложение, оформление и содержание формуляров.

105. ГОСТ 18675-79 «Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для нее». М: Издательство стандартов, 1985.

106. ГОСТ 27.002-83 «Надежность в технике. Термины и определения».

107. ГОСТ 27693-88 «Построение, изложение, оформление и содержание паспортов и этикеток».

108. ГОСТ В20436-88. «Изделия авиационной техники. Общие требования к комплексным программам обеспечения безопасности полетов, надежности, контролепригодности и эксплуатационной технологичности». М: Издательство стандартов, 1998.

109. ГОСТ 28056-89. «Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление исодержание программы технического обслуживания и ремонта». М: Издательство стандартов, 1989.

110. ГОСТ 18681-79. «Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и на покупные изделия для нее. Формуляры, паспорта, этикетки» ПМ: Издательство стандартов, 1979.

111. ГОСТ 24212-80. «Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Термины и определения» □ М: Издательство стандартов, 1980.

112. ОСТ 54 30054-88. «Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Регламент технического обслуживания самолета (вертолета)». М: Издательство стандартов, 1988.

113. ГОСТ 25866 «Эксплуатация авиационной техники. Термины и определения».^ М: Стандартиздат, 1983.

114. ГОСТ 28056 «Построение, изложение, оформление и содержание программы технического обслуживания и ремонта». М.: Стандартиздат, 1989.

115. ГОСТ В. 23743 □ 88, ГОСТ В 20570-88, ГОСТ В 20436-88. «Изделия Авиационной техники. Безопасность полетов, надежность, контролепригодность, эксплуатационная и ремонтная технологичность».М.:, 1989.

116. ОСТ 5430044-85. «Система ТОиР авиационной техники. Основные положения. Исп. Белоконь Н.И., Деркач О.Я., Далецкий СВ. и др.».:ПМ, РИО МГА, 1986.

117. ОСТ 5430054-88. «Система ТОиР AT. Регламент технического обП служивания самолета (вертолета)».ПМ.:, ЦНТИ ГА 1988.

118. Руководство по сертификации и надзору за производством изделий AT от 09.04.96 -МАК, АР. ОАО «Авиаиздат».

119. Руководство 145.1. «Процедуры сертификации ремонтных организаций», введено решением Президиума АР МАК от 26.09.2000г. М.:,ОАО «Авиаиздат» 2001.

120. Правила аккредитации сертификационных центров Системы сертификации AT и ОГА. Межгосударственный Авиационный Комитет. Авиационный Регистр г.□ М, 1995.

121. Доклад МАК «Состояние безопасности полетов в ГА государств □ участников соглашения о ГА и об использовании воздушного пространства за 10П летний период» (1992-2001).

122. Информационный бюллетень «Состояние безопасности полетов Гражданских воздушных судов» № 6 // МАК. 2001

123. Авиационные правила. Часть 21. «Процедуры сертификации авиационной техники». -М:МАК, 1999.

124. Авиационные правила. Часть 23. «Нормы летной годности самолетов транспортной категории». □ М.: МАК, 1997 .

125. Авиационные правила. Часть 25. «Нормы летной годности самолетов транспортной категории». ПМ.: МАК, 1997 .

126. Авиационные правила. Часть 39. «Директивы летной годности». □ М: МАК, 1999.

127. Авиационные правила. Часть 145. «Ремонтные организации». ПМ: МАК, 1999.

128. Авиационные правила. Часть 183. «Представители Авиационного регистра». -М: МАК, 1999.

129. Постановление Правительства РФ от 23.04.94г. № 367. «О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиационных происшествий в гражданской авиации РФ».

130. НО.Бакеев В.В. Информационное обеспечение, поддержка и сопровождение жизненного цикла изделия. ПМ.: Машиностроение, 2005.

131. Братухин А.Г. О некоторых проблемах CALS в Российском авиастроении. // «Авиационная промышленность», № 1,2000.

132. Братухин А.Г. ,Павлов Ю.Б., Давыдов Ю.В., Елисеев Ю.С. Суров В.И. CALS в авиастроении. -М .: МАИ, 2001.

133. Миротин Л.Б., Табашев Ы.Е. Системный анализ в логистике: Учебник □ М.: Экзамен, 2004.

134. Судов Е.В. Интегрированная информационная поддержка жизненного цикла машиностроительной продукции. Принципы. Технологии. Методы. ПМ. ООО Издательский дом «МВМ», 2003.

135. Хемминг Р.В. Численные методы. ПМ.: Наука, 1972.146. «БИЗНЕС И ЛОГИСТИКА-2001»: Сборник материалов Московского Международного Логистического Форума (ММЛФ-2001), Москва, 1-4 февраля 2001г./Составители: Миротин Л. Б., Ташбаев Ы. Э.

136. Дмитров В. И. Опыт внедрения CALS за рубежом. Автоматизация проектирования. ИМ.: Транспорт, 2001.

137. CALS □ информационная поддержка изделий: Материалы конференции «Компьютерные технологии сопровождения и поддержки наукоемкой продукции на всех этапах жизненного цикла». 13-14 декабря 2001г. ПМ.: АНО НИЦ CALS-Гехнологий «Прикладная логистика», 2001

138. ГОСТ Р 50596-93. «Система информационно-управляющая для обеспечения технической эксплуатации воздушных судов. Основные положения».

139. ГОСТ Р ИСО 10303-11-2000 «Системы автоматизации производства и их интеграция. Представление данных об изделии и обмен этими данными». Часть 11. Методы описания. Справочное руководство по языку Express.

140. ГОСТ Р ИСО 10303-45-2000 Часть 45. «Интегрированные обобщенные ресурсы».

141. Р 50.1.027.2001. «Рекомендации по стандартизации. Информационные технологии поддержки жизненного цикла продукции. Автоматизированный обмен технической информацией. Основные положения и общие требования».

142. Р 50.1.028.2001. «Рекомендации по стандартизации. Информационные технологии поддержки жизненного цикла продукции. Методология функционального моделирования».

143. Р 50.1.029.2001. «Рекомендации по стандартизации. Информационные технологии поддержки жизненного цикла продукции. Интерактивные электронные технические руководства. Общие требования к содержанию, стилю и оформлению».

144. Р 50.1.30.2001 □ Рекомендации по стандартизации. Информационные технологии поддержки жизненного цикла продукции. Интерактивные электронные технические руководства. Требования к логистической структуре базы данных.

145. Р 50.1.031.2001. «Рекомендации по стандартизации. Информационные технологии поддержки жизненного цикла продукции». Терминологический словарь. Часть 1. Стадии жизненного цикла продукции.

146. Р 50.1.032.2001. « Рекомендации по стандартизации. Информационные технологии поддержки жизненного цикла продукции. Терминологический словарь. Часть 2. Применение стандартов серии ГОСТ РИСО 10303».

147. Федеральные авиационные ■ правила обязательной сертификации организаций, осуществляющих поставки авиационно -технического имущества. Утверждены и введены приказом ФС ВТ России № 112 от 03.05. 2000 г. Зарегистрированы Минюстом № 2315 от 19.07.2000г.

148. Наставления по материально-техническому снабжению в ГА (НМТС ГА-82).

149. ГОСТ 22352-77. «Гарантия изготовителя. Установление и исчисление гарантийных сроков в стандартных и технических условиях. Общие положения».

150. ГОСТ 24297-87 «Входной контроль продукции. Основные положения».

151. ГОСТ В9.001-72. «Упаковка для транспортирования и хранения. Общие требования».

152. ГОСТ В 15.004-84. «Стадии жизненного цикла изделий и материалов».

153. ГОСТ В15.306-79. «Обязательства гарантийные. Основные положения».

154. ГОСТ В 15.701-77. «Система разработки и поставки на производство военной техники. Порядок выпуска бюллетеней и проведения по ним работ. Основные положения».

155. ГОСТ В 15.703-78. СР ППВТ. «Порядок предъявления и удовлетворения рекламаций. Общие положения».

156. ГОСТ В 15.705-86. «Запасные части, инструмент, принадлежности. Основные положения».

157. ГОСТ В 20.57.502-78. «Контроль качества материалов при их разработке, производстве и хранении. Основные положения».

158. Номенклатура и классификация авиатехимущества (циркуляр УМТС и ЦБ ГУ ГВФ № 32110-7-77 от 16.10.1964г.

159. Руководство по хранению авиационного имущества на складах, базах и воинских частях авиации вооруженных сил СССР,- М: Военное издательство, 1984.

160. Сборник руководящих материалов по материально-техническому снабжению ГА СССР. СМ.: РНО МГА 1966.

161. МС ИСО 10013:1995. «Руководящие указания по разработке рукоП водств по качеству».

162. ОСТ 54-3-2826.71-99. «Общие требования к системам качества авиационных организаций».

163. ОСТ 54-3-285.67-95. «Управление и обеспечение качества продукции (работ, услуг) гражданской авиации. Система качества ремонта авиаПционной техники. Типовое общее руководство по качеству. Основные положения по разработке».

164. ГОСТ 22.1.02-95. «Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Мониторинг и прогнозирование. Термины и определения (Межгосударственный стандарт)».

165. ГОСТ 27.310-95. «Анализ видов, последствий и критичности отказов. Основные положения».

166. ГОСТ Р ИСО 9001-96. «Система качества. Модель обеспечения качества при проектировании, разработке, производстве, монтаже и обслуживании».

167. МС ИСО 8402:1994. «Управление качеством и обеспечение качества. Словарь».

168. МС ИСО 9004-1:1994. «Общ ее руководство качеством и элементы системы качества. Часть 1: Руководящие указания».

169. МС ИСО 9004-2; 1991. «Общее руководство качеством и элементы системы качества. Часть 2: Руководящие указания по услугам».

170. ГОСТ Р ИСО 10011-1-93. «Руководящие указания по проверке систем качества. Часть 1: Проверка».

171. ГОСТ Р ИСО 10011-2-93. «Руководящие указания по проверке систем качества. Часть 2: Квалификационные критерии для экспертов-ауП диторов по проверке систем качества».

172. ГОСТ Р ИСО 10011-3-93. «Руководящие указания по проверке систем качества. Часть 3: Руководство программой проверок».

173. Декларация о соответствии. Сборник статей и документов. /Приложение к журналу «Партнеры и конкуренты». □ М.: РИА «Стандарты и качество», 2000г.

174. Приказ Госстандарта России от 03.02.00 № 32. «Концепция федеральной системы каталогизации продукции для федеральных государственных нужд».71:07-5/1011. Т. I

175. МОСКОВСКИМ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ1. ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

176. На правах рукописи КИРПИЧЕВ Игорь Геннадьевич

177. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ ПОСТРОЕНИЯ И ФУНКЦИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА КОМПОНЕНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

178. Специальность 05.02.22 Организация производства (транспорт)

179. Диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

180. Научный консультант доктор технических наук, профессор1. Шапкин B.C.1. Москва 200610 1225