автореферат диссертации по приборостроению, метрологии и информационно-измерительным приборам и системам, 05.11.13, диссертация на тему:Разработка метода контроля загрязнения окружающей среды автотранспортом

На правах рукописи

РГВ ■ од

МИХАЙЛОВ ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДА КОНТРОЛЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ АВТОТРАНСПОРТОМ

05.11.13 - приборы и методы контроля природной среды, веществ, материалов и изделий

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

(¡Лф

0мск-2000

Работа выполнена на кафедре «Автоматизированные системы обработки информации и управления» в Омском государственном техническом университете

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Епифанцев Б.Н.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Майстренко В.А.;

кандидат физико-математических наук,

профессор

Соловьев А. А.

Ведущая организация: Центр по мониторингу загрязнения

окружающей среды Обь-Иртышского

УГМС

Защита состоится «01» декабря 2000 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета К 063.23.02 в Омском государственном техническом университете по адресу: 644050, г.Омск, пр. Мира, 11.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Омского государственного технического университета.

Автореферат разослан « » оъ^^Ъ/оя 2000 г.

Ученый секретарь

Пляскин М.Ю.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы

Во всем мире наблюдается стремительный рост численности транспортных средств. В 1950 г. мировой автопарк составлял 66,5 млн. автомобилей. В 1975 г. их стало уже 250 млн. Этот гигантский скачок не означал, что наступит насыщение рынка и замедление темпов производства. Рост автопарка по-прежнему опережает прогнозы ученых и автомобилестроителей. В 1980 г. был преодолен рубеж в 300 млн. автомобилей. Мировой парк ежегодно увеличивается более чем на 10 млн. автомобилей.

В начале 70-х годов доля загрязнений, вносимых автотранспортом в атмосферный воздух, составляла 13%, в настоящее время эта величина достигла 50% (в промышленных городах 60%) и продолжает расти.

В 1988 г. из суммарного объема выбросов загрязняющих веществ в воздушный бассейн Москвы, составившего более 1,3 млн. тонн, 70% пришлось на автотранспорт. В США автотранспорт является источником ~ 77% окиси углерода (СО), более чем 35,6% летучих органических соединений (включая углеводороды) и 45% окиси азота (ЫОх) в воздухе. На ликвидацию последствий загрязнения воздуха тратят: Великобритания

- 100 млн. ф.ст., Франция - 240 млн. фр., США - 1,5 млрд. дол., Япония -700 млрд. йен в год.

Автотранспорт является одним из источников загрязнения окружающей среды. Существующая сеть контроля состояния атмосферного воздуха регистрирует интегральный показатель, обусловленный всеми источниками выбросов вредных веществ. Проблема разделения регистрируемого эффекта по источникам не имеет удовлетворительного решения, вследствие чего не удается реализовать так называемую концепцию «рационального» природопользования через экономический механизм воздействия на источники загрязнения окружающей среды (особенно в городах). Поэтому разработка методов, позволяющих оценить вклад того или иного источника в общее загрязнение окружающей среды, является актуальной задачей.

Целью диссертации является создание метода для оценки загрязнения окружающей среды автотранспортом, учитывающего состояние дорожных магистралей, структуру и динамику изменения автотранспортного парка. Для решения поставленной цели необходимо:

- разработать математическую модель, связывающую среднюю скорость движения транспортного средства, «обустроенность» дорожного полотна и плотность запрещающих и предписывающих знаков и сигналов, а также оценить адекватность этой модели;

- выбрать модель распространения загрязнения воздуха на территориях, прилегающих к автомагистралям;

- разработать алгоритм оценки загрязнения примагистральных территорий в зависимости от их «обустроенности»;

- разработать алгоритм оптимизации маршрутов движения по критериям

минимума выбросов загрязняющих веществ или минимума времени преодоления расстояния между пунктами города;

- оценить эффективность алгоритма оптимизации для городов с разной «обустроенностью» магистралей.

Методы исследований

В диссертации приведены результаты исследований, полученные с использованием методов вычислительной математики, теории вероятностей и случайных процессов, теории прогнозирования, теории алгоритмов и языков программирования. Научная новизна

Новыми являются следующие основные научные результаты, выносимые на защиту:

1) Модель движения транспортного средства в условиях городских ограничений.

2) Предлагаемая методика определения выбросов транспортного средства на трассе движения в зависимости от факторов её обустроенности. Практическая ценность

1) Разработанный метод позволяет формировать стратегию управления транспортными потоками в городе по критерию учета оценки загрязнения окружающей среды городским автотранспортом.

2) Разработанный способ определения выбросов загрязнений транспортного средства на трассе движения в зависимости от факторов её обустроенности позволяет правильно выбрать управляющие решения по снижению загрязнения атмосферного воздуха городским автотранспортом.

3) Созданный инструментарий для управления конкретными транспортными потоками испытан на реальном материале (г. Омск), в результате получены обоснованные рекомендации для расшивки узких мест в городе.

4) Разработанный программный инструмент может использоваться для оптимизации маршрутов движения транспорта по критериям минимума выбросов загрязняющих веществ или минимума времени преодоления расстояния между двумя пунктами любого города при наличии соответствующей карты и данных по «обустроенности» магистралей.

5) Сопоставлением расчетных (для автотранспорта) и измеряемых (сеть Гидромета) оценок загрязнения атмосферного воздуха можно установить вклад других источников загрязнения окружающей среды (промышленность, энергетика).

Апробация работы

Основные положения и результаты работы докладывались на

- Второй экологической конференции молодых ученых (студентов и аспирантов), посвященной Всемирному дню окружающей среды (Москва, 1998г.),

- Международном семинаре «Методы прикладной математики и информационные технологии в многодисциплинарных исследованиях и проектах (Омск, 1998г.),

- Четвертой Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Новое в экологии и безопасности жизнедеятельности» (Санкт-Петербург, 1999г.),

- III Международной научно-технической конференции «Динамика систем, механизмов и машин» (Омск, 1999г.),

- Всероссийской научно-практической конференции «Стратегические направления регионального развития Российской Федерации» (Омск, 1999г.),

- Межрегиональной научно-практической конференции «Природа и природопользование на рубеже XXI века» (Омск, 1999г.). Публикации

По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ, в том числе 6 докладов на конференциях, 4 статьи (1 - в центральной печати). Структура диссертации

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, изложенных на 100 страницах машинописного текста, содержащих 25 рисунков, 16 таблиц, список литературы из 63 наименовании и 3 приложений на 21 страницах.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проводимых исследований, сформулированы цели и задачи работы, указаны методы исследования, изложены научная новизна и практическая ценность результатов работы.

В первой главе представлен аналитический обзор и анализ эколого-экономических проблем автомобилизации, подходы к снижению отрицательных последствий автомобилизации, а также постановка задачи исследований.

Автомобильный транспорт является крупнейшим потребителем жидких топлив нефтяного происхождения. В результате их сжигания в отработавших газах содержится около 280 компонентов. Основные из них - продукты неполного сгорания топлива (оксид углерода, углеводороды, альдегиды, твердые частицы углерода и сажа), а также оксид азота и неорганические соединения свинца, серы и т.д. Особую группу составляют канцерогенные полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), включая наиболее опасный бенз(а)пирен, являющийся индикатором присутствия канцерогенов в отработавших газах. Сажевые частицы - канцерогены по своей природе адсорбируют бенз(а)пирен. Его концентрация в отработавших газах в 3-4 раза ниже, чем на частицах сажи. В случае применения этилированных бензинов образуются токсичные соединения свинца.

Соотношение между ингредиентами в выхлопных газах зависит от режима работы двигателя, его технического состояния, вида применяемого топлива, наличия в топливе присадок и др.

Проблема загрязнения окружающей среды автотранспортом продолжает обостряться. В США, например, на автотранспорт приходится 80-90%

выбросов СО в городах, в Москве в 1996 г. этот процент достиг 90%, в Омске (1997 г.) - 62,7%, в Тюмени (1995 г.) - более 80%, в Брянске (1997 г.) - 77%. Учитывая более высокий процент прироста автотранспорта в России по сравнению с приростом промышленных и энергетических мощностей, транспортное загрязнение городов становится главным экологическим фактором, влияющим на здоровье городского населения и наносящим ущерб окружающей среде.

Согласно теории экологических ущербов, рост экономики оправдан до тех пор, пока «экономические плюсы» для общества будут превышать «экологические минусы - ущербы», порожденные ростом экономики. Ущерб от антропогенных загрязнений, в городе, в среднем, составляет 40-50 долл/чел год (по трем ингредиентам).

По данным Государственной службы наблюдения за состоянием окружающей природной среды, средние концентрации техногенных примесей в городах России превышают ПДК в 2-8 раз. Наблюдается тенденция роста (5-9% за 5-летний период) концентраций примесей оксида углерода, диоксида азота и формальдегида. По мнению специалистов, это обусловлено ростом количества автотранспортных средств на автомагистралях практически всех контролируемых городов. В 35 городах концентрация бенз(а)пирена в атмосферном воздухе превысила 10 ПДК. Содержание загрязняющих веществ более 10 ПДК регистрируется в 83 городах, где проводятся наблюдения.

Таким образом, определяющим источником негативного воздействия на окружающую среду в России в начале нового столетия стал автотранспорт. Нейтрализация этого воздействия становится актуальной научно-технической проблемой Российского государства.

Ликвидировать отрицательные последствия автомобилизации невозможно. Существуют следующие основные направления снижения негативных влияний автотранспорта на окружающую среду:

1) усовершенствование конструкций двигателей;

2) создание систем нейтрализации выхлопных газов автомобильных двигателей;

3) использование альтернативных видов топлива (например, сжиженного нефтяного и природного газов);

4) оптимизация использования транспортных средств через управление движением с помощью экономических, юридических и других инструментов (например, снижение числа индивидуальных автомобилей в городе путем регулирования режима работы стоянок и введения ограничений на въезд, введение налогов на топливо и т.п.);

5) внедрение систем оптимизации управления транспортными средствами, основанных на так называемых компьютерных системах поддержки принятия решений.

Чтобы продвинуть разработку моделей управления транспортными потоками города на новый уровень, следует разработать метод оценки вклада

автотранспорта в загрязнение окружающей среды в зависимости от состояния дорожной сети, структуры автопарка, динамики его использования и т.д., т.е. от факторов, доступных для управления. Для достижения этой цели необходимы:

- Разработка математической модели, связывающей среднюю скорость движения транспортного средства и «обустроенность» дорожного полотна и плотности запрещающих и предписывающих знаков и сигналов. Решение такой задачи особенно актуально для городов России, в которых показатели «обустроенности» дорог в пределах территории сильно разняться. Наличие такой модели позволит подойти к решению других ключевых задач, сглаживающих негативные последствия автомобилизации.

- Разработка алгоритмов оценки загрязнения примагистральных территорий в зависимости от их «обустроенности». Решение этой задачи открывает путь к установлению экологического статуса примагистральных территорий согласно существующей нормативной базе в России и позволяет приступить к созданию модуля компьютерной системы поддержки принятия решений «Транспортно-дорожная политика города».

- Разработка алгоритмов оптимизации маршрутов по критериям минимума выбросов загрязняющих веществ или минимума времени преодоления расстояния между двумя пунктами города. Последний критерий приведет к иным результатам, нежели использование критерия «минимума расстояния» в связи с учетом «обустроенности» разных участков городской дорожной сети. Его использование открывает путь к оздоровлению экологической обстановки в городах.

Решению перечисленных задач посвящена настоящая работа. Во второй главе описывается разработанная автором математическая модель движения транспортного средства, учитывающая плотность потока «помех» движению (выбоины на дороге, выбежавший на трассу ребенок, включение запрещающего сигнала светофора и т.д.).

На качественном уровне описание модели движения машины в городских условиях сводится к следующей схеме. При появлении на пути следования указателей «пешеходный переход» и пешеходов, пересекающих дорогу, или включении запрещающего сигнала светофора, а также по другим известным причинам, запрещающим движение, начинается торможение автомобиля вплоть до остановки. После окончания действия «запрещающего движение сигнала» вновь начинается движение по трассе.

На рис. 1 .а схематично изображена трасса движения и отмечены «точки», при обнаружении которых начинается торможение. На рис. 1.6 представлен график изменения скорости автомобиля при наличии «помех», указанных на рис. 1.а. Максимальная скорость Ут выбирается исходя из возможности обеспечить тормозной путь /т, либо устанавливается запрещающими или предписывающими знаками.

Принимая поток встречающихся «помех» пуассоновским, получено выражение плотности распределения скорости движения транспортных

средств по магистралям города:

р(У~1 ) = р(1)-^= = 4,5-А-кл 25-А-кл-У^2 |,

/Г, ч А-кя-у\, р(У1н ) = (КО ■ = —;—--¡V ■ ехр

аУ>» З-^-Р/н)2

если 0 < У/ < Ут /1,5

если ('■,„ /!,5<К/„ <Ут Изменение скорости автомобиля при наличии «помех»

К

V,

б)

К" X

\ /

X

Рис. 1

где А - (2а-,)'1 + (2ар)~, аг — ускорение торможения, др — ускорение разгона транспортного средства; кл — плотность потока «помех» движению; V) -среднее значение скорости на участке /; У„ - максимальная скорость движения автомобиля; Уы - среднее значение скорости на участке с насыщением, т.е. при />/рт+/тт; /рт - расстояние разгона до максимальной скорости, 1т - расстояние торможения машины с максимальной скорости до 0.

Плотность распределения (1) описывает движение автомобиля при времени остановки до исчезновения «помехи» движению тл=0. Графическое изображение уравнения для кл=0,01 м"1 показано на рис. 2.

Получено аналитическое выражение для вычисления средней скорости на трассе протяженностью ¿:

чЗ/2+к

УГ

г, , со |4С2^/9

4 -ехрНСгИД/Р). Е

2-С¡П

л"Г03/2(3/2 + 1>...(312 + к) + Ут ■ ехр(-ЗС3 Ут) + С3 VI £/(- ЗС3 Ут)) 1

+

r, . 00 (4С2К2/9)

3/2+к

2-С

¿Г03/2(3/2 + 1)...(3/2 + Л)

■ ехр(-ЗС3 ) + С3 V,i Ei{- ЗС3 К„г ) • • к.

1л

где С)=4.5-А-кл; С2=2.25-А-кл; Сз=(1/3)-А-кл;тл- время остановки до исчезновения «помехи» движению; Е1(х) - интегральная показательная

функция £/(х) = С+1п|х| + £ [хк!(к-к\) \ ; С = 0,5772156649015325-

постоянная Эйлера.

Плотности вероятности средней скорости движения автомобиля (А=1,426 с2/м"')

P(V) 0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

ОД

0,0

та-ч

-^f-ZJ V, м/с 1 1 1 1 ! 1

0,0 1,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 10,5 12,0 13,5 15,0 16,5 18,0

О Vm=5,55 м/с □ Vm=8,33 м/с Д Vm=16,66 м/с

Рис. 2

График зависимости Г/ (к,) приведен на рис. 3.

Для проверки адекватности модели, были проведены реальные замеры средней скорости движения легкового автомобиля ВАЗ-2101. Измерения проводились в г. Омске на улице Маяковского (отрезок длинной 1732 м от Университета путей сообщения до ПКиО им. 30-летия ВЛКСМ).

Для описанного участка плотность потока «помех» равна £,=0,001155 м"1. На рис. 4 представлен увеличенный фрагмент зависимости Vj (Je,) с нанесением значений реальных замеров скорости.

Зависимость средней скорости движения автомобиля (У() от плотности потока «помех» движению (кл)

0,000

0,002

0,004

0,006

0,008

0,0X0

0,012

-Д-Ут=16,6 м/с = 60 км/ч-О- Ут=30,0 м/с = 108 км/ч

Рис. 3

Реальные замеры средней скорости движения автомобиля ( Уг) (£,=1,155-10"3)

12,04

11,0

10,0 о

19,0 >

8,0 7,0

»

а 1

0,0005 0,0007 0,0009 0,0011 0,0013 0,0015 0,0017 0,0019

Кл, 1/м

|ДУт=16,6 м/с = 60 км/ч -ЗамерьГ] Рис. 4

Сравнение теоретических оценок средней скорости движения автомобиля К/(1,155-Ю"3) = 9,138 м/с с реальными замерами (9,63 ± 0,56), позволяет сделать заключение об адекватности описания движения транспортных средств в городе выражением (2).

Третья глава содержит обзор и выбор модели распространения загрязнения воздуха на территориях, прилегающих к автомагистралям, вывод аналитической формулы средней величины выбросов в атмосферу отработавших газов одного транспортного средства, описание разработанной автором методики оценки и среднесрочного прогнозирования загрязнения примагистральных территорий в зависимости от их «обустроенности». Также приводится описание «Временной типовой методики определения экономической эффективности природоохранных мероприятий и определения ущерба, наносимого народному хозяйству загрязнением атмосферного воздуха» применительно к выбросам от автотранспортных средств.

Для оценки ущерба от городского автотранспорта необходимо знать распределение концентраций ингредиентов выхлопных газов в примагистралыюй полосе. Полоса включает не только пешеходные тротуары, но и примагистральные постройки.

Возможный подход к решению этой задачи - связать выбросы автотранспортных средств с параметрами участка трассы и, опираясь на систему уравнений переноса вещества (уравнение турбулентности диффузии, уравнения Навье-Стокса, уравнение сплошности) определить распределение концентрации ингредиентов С(х,у,г) (где ге(0;2)) от источника выбросов. Суперпозиция распределений от совокупности таких источников позволит получить искомый результат. Можно пойти дальше: задать нестационарный поток автомобилей по конкретной трассе и ввести в уравнения показатели, отражающие структуру потока. Подобные пожелания высказывались в литературе. На наш взгляд, рассмотрение нестационарных потоков не имеет практического смысла. Определяющим показателем оценки экологической ситуации территории является нормируемая величина среднесуточной предельно допустимой концентрации того или иного ингредиента или их интегральной величины. Поэтому оценки искомых концентраций веществ в выбросах автотранспорта должны рассматриваться как суммарный эффект. Этот факт является аргументом в пользу использования стационарных потоков со среднесуточной плотностью.

Что касается оценки так называемых максимально разовых предельно допустимых концентраций, также используемых для определения экологического статуса городских территорий, то они могут рассматриваться отдельно для случая максимальной плотности автомобилей на трассе (в часы «пик»).

Перенос вещества в атмосфере описывается уравнением турбулентной диффузии:

Pix) • — = div(D(x) ■ grade)-a(x) ■ С + F(x, t), dt

где C(x,t) - концентрация вещества в точке х = (хь х2, х3) в момент времени t; р(х) - коэффициент «пористости среды» распространения вещества; D(x) -вектор коэффициентов диффузии (для изотропного случая D(xi) = D(x2) = D(x3)); а(х) - коэффициент поглощения примеси в точке х; F(x,t) -интенсивность источника выбросов.

Среди известных частных решений этого уравнения интерес для нас могут представлять следующие:

1) Источник выбросов представляется в виде отрезка, координаты концов которого описываются (xbyi) и (х2,у2) (далее упоминается как модель М2).

2) Имеется источник отработанных газов интенсивностью Q с координатами г0. Система координат перемещается со скоростью ветра Ve (далее упоминается как модель МЗ).

Исследование графиков этих частных решений показало, что кривые снижения концентрации имеют простой вид и могут быть аппроксимированы эмпирической моделью. В качестве такой модели может быть использована модель прогнозирования уровня загрязнения воздуха автомагистралей окисью углерода Агентства защиты окружающей среды США (далее упоминается как модель Ml):

п __-Qco_

со - I > W

U-ЩП-У2(хШ)2 где Ссо - максимально разовая концентрация СО в исследуемой точке (мкг/м3); Qco - объем выброса СО (мкг/(м с)); U - средняя скорость ветра (м/с); V - средняя скорость потока (м/с); х - расстояние до расчетной точки (М).

На основании сравнения графиков, полученных для указанных выше моделей, с графиками реальных замеров можно сказать, что модель Ml дает адекватные графики рассеивания загрязнения. М2 и МЗ, при определенных значениях коэффициентов диффузии и поглощения также соответствуют графикам реальных наблюдений. С точки зрения скорости вычисления, модель Ml более выгодна по отношению к моделям М2 и МЗ. Таким образом, в дальнейших расчетах можно использовать модель Агентства защиты окружающей среды США.

Для определения распространения выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта необходимо выполнить следующие расчеты:

- вычислить среднюю величину выбросов ОГ (отработавших газов) одного транспортного средства;

- вычислить значение выброса ОГ всех автомобилей на единичном участке дороги;

- вычислить распределение загрязнения вдоль автомагистрали от всех автомобилей движущихся по этой магистрали.

Для моделирования загрязнения наносимого транспортным средством окружающей среде необходимо определить зависимость объема оксида углерода (СО) в выхлопе автомобиля от скорости его движения С„(У).

В результате обзора литературы была найдена зависимость объема СО в выхлопе автомобиля от скорости его движения (см. рис. 5).

Зависимость объема СО от скорости движения автомобиля

90 80 70 60 50

8 40

30 20 ю о

120

Рис. 5

В общем виде эту зависимость можно представить полиномом четвертой степени

СВ(У) = ко + к,У + к2У2 + к3У3 + 1с, V4 Зная плотность распределения средней скорости движения (1), несложно получить среднюю величину выбросов от транспортного средства:

оо

савт= ¡Св(7)р(7)с1У. о

Было получено аналитическое решение этого интеграла:

г =_*0С1

пет

2 С?

ехр

4 С2У},

-I

(4/9 )С2Н,

+ М1 +

2С2 3/2+к

*=0§§ + 1

г

■ 2 С£

А=0

[4С2К2/9]2+А

2

2С~

ехр

ехр| -1с2К2

2(2 + 1)--(2 + &) , 2 ч(5/2)+*

N со (4С2к2/9)3+А

3(3 + 1)-(3 + *) + + ехр^- ЗС3 Кщ

+ к\Ут ехр(-ЗС3к2) +■ А!С3КД • ЕЦ-ЗС3У%) + + ¿2^ехр(-ЗС3^)■ |] +1С3| + Л2С3^ •£/(-ЗС3^).|2 + с3^| +

+ ЗадкД .£/(-ЗС3и2).|1 + С3к2 +

1 + 145 2 +35 2И4+_С3К6 81 « 3 ^ 18 3 т

54

18

+ ЦС3К*£;(-ЗС3К2)-

4 + 6С3К2+2Сз3К4+1Сз3^

(4)

График выбросов СО в зависимости от плотности потока «помех» движению кл представлен на рис. 6.

Таким образом, разработанная математическая модель позволяет определить среднюю величину выбросов окиси углерода от транспортного средства в зависимости от «обустроенности» дорожных магистралей.

В разработанной программе, для прогнозирования уровня загрязнения воздуха автомагистралей окисью углерода и построения полей концентраций используется формула Агентства защиты окружающей среды США (3). Средняя скорость потока К определяется по формуле (2).

Для прогнозирования загрязнения, исследуемая автомагистраль •разбивается на единичные участки (длина участка = 1м). Объем выброса £>п, (мг/(м-с)) может быть вычислен по следующей формуле:

Ясо = Сжт ■ N / 1000, (5)

г

V

где С„,.„, - средняя величина выбросов от транспортного средства (см. формулу 4), г/м; А' - интенсивность движения, авт/с.

Зависимость средней величины выбросов СО от плотности потока «помех» кл движению транспортного средства

0,000 0,001 0,002 0,003 0,004 0,005

К„ 1/м

[д Vm=16,6 м/с= 60 км/ч оVm=30,0 м/с= 108 км/ч I

Рис. 6

Коэффициент (1/1000) необходим для получения значения в мг, что удобно для сравнения со значением ПДК. Значения приводятся для интервала времени 1 с. При необходимости получения значения за 1 час необходимо умножить £>со на 3600.

Вся карта города разбивается на элементарные квадраты. Чем меньше сторона квадрата, тем более точной получится картина загрязнения.

Для центра каждого квадрата вычисляется расстояние х до каждого участка дороги. Для каждого участка дороги по формуле (5) вычисляется объем выброса Qcu. Подставляя полученное значение ()ст а также расстояние х в формулу (3), получаем для каждого квадрата города концентрацию СО С„, (мг/м'). Для каждого квадрата города, суммируем полученные значения от всех участков дорог.

Для прогнозирования экологического статуса примагистральных территорий необходим прогноз роста интенсивности движения транспортных средств. В данной работе используется среднесрочное прогнозирование методом экстраполяции по следующей формуле:

Л/, = /У„-ехрОэД

где И, - интенсивность движения в прогнозируемый год, авт/ч; /V« -интенсивность движения в начальный год, авт/ч; р - средние темпы роста

интенсивности за прошедшие годы; / - расчетный год (для начального года / = 0).

Используя данные по восемнадцати основным магистралям города Омска, с помощью программы была спрогнозирована оценочная картина на 2000 г. загрязнения города окисью углерода от автотранспорта.

С помощью разработанной программы, была рассчитана укрупненная оценка экономического ущерба от загрязнения атмосферы выбросами СО для г.Омска за последние шесть лет. Полученные результаты показывают, что прирост интенсивности движения на дорогах в 6,2% дает примерно такой же прирост экономического ущерба от загрязнения атмосферы выбросами СО.

В четвертой главе описывается разработанный, на основе алгоритма Флойда, алгоритм оптимизации маршрута движения по критерию загрязнения окружающей среды. Приводятся результаты проведенного имитационного моделирования для оценки эффективности применения этого алгоритма.

Имитационное моделирование состояло из двух этапов:

1. Для заданной улично-дорожной сети (представленной сильно связанным графом) проводилось распределение заданного количества машин из случайных начальных в случайные конечные вершины по критерию минимального расстояния. В результате была получена интенсивность движения транспорта для каждого участка дороги.

2. На той же улично-дорожной сети для тех же начальных и конечных вершин выполнялось определение маршрутов по критерию загрязнения воздуха окисью углерода. В результате получается другое распределение интенсивности движения.

В обоих этапах проводилось вычисление общего объема загрязнения воздуха окисью углерода.

Для оценки экологического эффекта от применения предлагаемого алгоритма были проведены эксперименты для сеток размером 3x3, 4x4 и 5x5. Для каждого размера создавалось 25 случайных сеток этого размера. Для каждого варианта сетки оценивался экологический эффект от перераспределения 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800, 900, 1000, 2000, 4000 и 6000 машин. Для каждого числа машин проводилось три эксперимента на данном варианте сетки. Таким образом, общее число экспериментов составило:

К7 = КР-КС- Кы ■ Кж = 3 • 25 • 13 • 3 = 2925, где Кр - количество размеров (3x3, 4x4 и 5x5), Кр =3; Кс - количество случайных вариантов сеток для каждого размера, Кс =25; Квм - количество вариантов по числу машин, Кеи = 13; Кж - количество экспериментов для каждого конкретного числа машин и каждого варианта сетки, Кж. = 3.

Графическое представление результатов приведено на рис. 7. Анализируя полученные результаты, можно сделать следующие выводы:

1. Эффект снижения выбросов СО от перераспределения автотранспорта зависит от параметров конкретной улично-дорожной сети (т.е. существуют участки улиц с различной плотностью потока «помех» движению);

2. С увеличением размера улично-дорожной сети (УДС) увеличивается эффект снижения СО от перераспределения автотранспорта;

3. Для каждой конкретной УДС существует верхняя граница количества машин, перераспределение которых уже не дает никакого эффекта.

Эффект снижения выбросов СО от перераспределения транспорта

Число машин —В—3x3 —0>—4x4 —А—5x5 Рис. 7

Экстраполяция полученных результатов на размеры реального города, показала, что эффективность применения предложенного алгоритма превышает 10%.

В приложении приведены результаты всех экспериментов для сеток 3x3, 4x4, 5x5, пример использования разработанного метода для г. Омска, а также акт о внедрении результатов диссертации в учебный процесс.

Основные результаты работы

1. Разработана модель движения транспортного средства в условиях городских ограничений.

2. Предложена методика определения выбросов транспортного средства на трассе движения в зависимости от факторов её обустроенности.

3. Разработан инструментарий, который позволяет прогнозировать изменение уровня загрязнения автотранспортом воздуха примагистраль-

ных территорий в связи с ростом интенсивности движения на дорогах, а также в зависимости от изменения обустроенности дорог.

4. Разработанный программный инструментарий позволяет проводить экономическую оценку изменения экологической ситуации на при-магистральных территориях.

5. Разработан программный инструмент для оптимизации маршрутов движения транспорта по критериям минимума выбросов загрязняющих веществ или минимума времени преодоления расстояния между двумя пунктами любого города при наличии соответствующей карты и данных по «обустроенности» магистралей любого города.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Разработанный метод контроля загрязнения окружающей среды автотранспортом имеет приемлемые результаты по точности и связывает отклик (загрязнение) с измеряемыми факторами: показателями дорожной сети, структурой автотранспорта. Последнее обстоятельство позволяет реализовать идеи «рационального природопользования» - минимизировать , ущерб населению путем внесения направленных корректив в управление градостроительным и транспортным секторами города.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ

1. Епифанцев Б.Н. Математическая модель движения транспортного средства в городских условиях / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М..- Омск: ОмГТУ, 1997.- 10 с..-Деп. в ВИНИТИ 16.04.97, № 1289-В97.

2. Епифанцев Б.Н. Проблемы развития транспорта: экологический ракурс / Епифанцев Е.Н., Михайлов Е.М. // Омский науч. вестн.- 1998 - Вып. 2.-С.26-27.

3. Епифанцев Б.Н. Экология мегаполисов: математическая модель движения автотранспорта в городских условиях / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. // Инженерная экология.- 1998,- №3,- С.37-42.

4. Михайлов Е.М. Прогнозирование загрязнения воздуха городским автотранспортом // Вторая экологическая конференция молодых ученых (студентов и аспирантов), посвященная Всемирному дню окружающей среды: Сб. тез. выступлений, Москва, 23 апреля 1998г.-М., 1998 - С. 98-99.

5. Епифанцев Б.Н. Прогнозирование загрязнения воздуха городским автотранспортом / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. // Труды Четвертой Всерос. науч.-практ. конф. с международным участием «Новое в экологии и безопасности жизнедеятельности»: В 3-х т., 16-18 июня 1999года,- СПб.: Балт. гос. техн. ун-т, 1999 - С. 475.

6. Епифанцев-Б.Н. Об одном подходе к созданию систем поддержки принятия решений при формировании транспортной политики города / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. // Динамика систем, механизмов и машин: Материалы Международ, науч.-техн. конф. - Омск, 1999.-С.ЗЗЗ-334.

7. Епифанцев Б.Н. Оптимизация маршрутов движения городского транспорта по критерию загрязнения окружающей среды / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. // Стратегические направления регионального развития Российской Федерации: Материалы Всерос. науч.-практ. конф. - Омск, 1999. - С. 77-78.

8. Епифанцев Б.Н. Оценка загрязнения окружающей среды г.Омска автотранспортом в ближайшей перспективе / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. // Природа и природопользование на рубеже XXI века: Материалы Межрегиональной науч.-практ. конф., посвященной 90-летию со дня рождения Д.Н.Фиалкова и 75-летию ВООП. - Омск, 1999. - С. 283-288.

9. Епифанцев Б.Н. Анализ способов оздоровления окружающей среды г. Омска (автотранспортный сектор. экология) / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. // Природа и природопользование на рубеже XXI века: Материалы Межрегиональной науч.-практ. конф., посвященной 90-летию со дня рождения Д.Н.Фиалкова и 75-летию ВООП. - Омск, 1999. - С. 295-298.

10. Епифанцев Б.Н. Прогнозирование загрязнения воздуха городским автотранспортом / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. И Математические структуры и моделирование: Сб. науч. тр.- Омск, 1999 - Вып.З - С.90-95.

ЛР№ 020321 от 28.11.96 г.

Подписано к печати 24.10.2000. Формат 60x84 V16. Отпечатано на ризографе. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 1,25. Уч.-изд. л. 1,25. Тираж 100. Заказ 167.

Издательство ОмГТУ. Омск, пр. Мира, 11

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Эколого-экономические проблемы автомобилизации.

1.2. Подходы к снижению отрицательных последствий автомобилизации.

1.3. Постановка задачи исследований.

2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА.

2.1. Средняя скорость движения транспортного средства по «статистически однородной» трассе.

2.2. Оценка адекватности модели.

Выводы.

3. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ПРИМАГИСТРАЛЬ

НЫХ ТЕРРИТОРИЙ ВЫБРОСАМИ АВТОТРАНСПОРТА.

3.1. Постановка задачи исследований.

3.2. Оценка загрязнения территорий от приземного источника выбросов

3.3. Обустроенность и загрязнение магистралей

3.4. Экологический статус магистралей: прогнозы

3.5. Экономика загрязнения магистралей: прогнозы

Выводы.

4. ОПТИМИЗАЦИЯ МАРШРУТОВ ДВИЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТА.

4.1. Постановка задачи.

4.2. Нахождение кратчайших цепей между парами узлов транспортной сети

4.3. Оценка эффективности алгоритма оптимизации для городов с разной «обустроенностью» магистралей.

Выводы.

Во всем мире наблюдается стремительный рост численности транспортных единиц. Мировой автопарк в 1950 г. составлял 66,5 млн. автомобилей. В 1975 г. их стало уже 250 млн. [4]. Рост автопарка по-прежнему опережает прогнозы ученых и автомобилестроителей. В 1980 г. был преодолен рубеж в 300 млн. автомобилей. Мировой парк ежегодно увеличивается более чем на 10 млн. автомобилей (данные 1990 года).

Если в начале 70-х годов доля загрязнений, вносимых автотранспортом в атмосферный воздух, составляла 13%, то в настоящее время эта величина оценивается в 50% (в промышленных городах 60%) и продолжает расти [2,17,19,31]. Например, в крупных городах Франции численность автомобильного парка с 1975 г. по 1995 г. возросла с 12 до 24 млн. единиц [63]. По данным [47] в 1970 году в США легковые автомобили и легкие грузовики проехали более 1-1012 миль. В 1995 году эта цифра достигла примерно 2,4*1012 миль (1,5-1012 миль в городской черте и 9*1011 миль в сельской местности).

В 1988 г. из суммарного объема выбросов загрязняющих веществ в воздушный бассейн Москвы, составившего более 1,3 млн. тонн, 70% относят на автотранспорт, в том числе 633 тыс. тонн окиси углерода, 126 тыс. тонн углеводородов, 42 тыс. тонн окиси азота [2].

Как указывается в [26] рост автотранспортного парка является одним из основных факторов воздействующих на экологическую обстановку в городе. Например, сегодня в США автотранспорт является источником ~ 77% окиси углерода (СО), более чем 35,6% летучих органических соединений (включая углеводороды) и 45% окиси азота (>ЮХ) в воздухе [48].

По данным Бйера (Межпрофессиональный центр технических исследований загрязнения атмосферы, г. Париж) в странах ЕС транспорт в среднем дает: 64% - СО, 69% - N0*, 12% - 802, 33% - твердых частиц, 33% -С02 [49]. В Германии доля автотранспорта в общем объеме техногенных выбросов составляет по СО - 70%, Ж)х - 52%, углеводородам - 50% [2].

По информации «Environment Canada's World Wide Web site» автомобиль, совместно с другими видами транспортных средств ответственен за примерно 60% всех выбросов в Канаде таких веществ, как С02, СО, СХНУ. Две трети всех выбросов NOx (техногенные источники) приходятся на транспорт. На каждые 2 тысячи литров бензина, потребленные средним автомобилем, в атмосферу выбрасывается 4720 кг С02, 186,8 кг СО, 25,6 кг NO и 28 кг летучих органических соединений (VOC) [52].

В связи с тем, что автотранспорт является не единственным источником загрязнения воздуха, объективно оценить его влияние на окружающую среду затруднительно. Инструментальные методы определения в воздухе загрязняющих веществ дают суммарные концентрации, создаваемые не только автотранспортом, но и другими источниками загрязнения атмосферы [36].

Как указывается в [3], назрела настоятельная необходимость в разработке новых моделей, методик и технологий учета влияния автотранспортных систем на воздушный бассейн города.

Оценка загрязнения воздуха городским автотранспортом позволит принимать обоснованные меры в настоящем для предотвращения нежелательных последствий в перспективе.

Появление переносных компьютеров стимулировало разработку ГИС «Транспортные магистрали города», включающую электронную карту и программное обеспечение для расчета минимальных маршрутов между начальным пунктом и пунктом назначения. Такая система выбора маршрутов оправдана, если все участки пути имеют одинаковые параметры по «проходимости», дорожному покрытию и числу регулирующих знаков дорожного движения. Подобная ситуация не характерна для Российских городов, особенно расположенных в Сибири и на Дальнем Востоке. Минимальный по расстоянию путь оказывается зачастую не оптимальным по выбросам загрязняющих веществ и длительности поездки.

Таким образом, необходимо более точно оценить вклад автотранспорта в загрязнение окружающей среды, а именно разработать метод по оценке загрязнения прилегающих к магистралям территорий выбросами автотранспортного средства для разных категорий магистралей и структуры автотранспорта. Необходимо также внести существенные изменения в существующую модель движения транспорта, учтя особенности проезжих участков улично-дорожной сети города и их влияние на динамику движения автомобиля.

Обозначенные задачи являются предметом исследования в настоящей работе.

Целью диссертации является создание метода для оценки загрязнения окружающей среды автотранспортом, учитывающего состояние дорожных магистралей, структуру и динамику изменения автотранспортного парка.

Для решения поставленной цели необходимо:

- разработать математическую модель, связывающую среднюю скорость движения транспортного средства, «обустроенность» дорожного полотна и плотность запрещающих и предписывающих знаков и сигналов, а также оценить адекватность этой модели;

- выбрать модель распространения загрязнения воздуха на территориях, прилегающих к автомагистралям;

- разработать алгоритм оценки загрязнения примагистральных территорий в зависимости от их «обустроенности»;

- разработать алгоритм оптимизации маршрутов движения по критериям минимума выбросов загрязняющих веществ или минимума времени преодоления расстояния между пунктами города;

- оценить эффективность алгоритма оптимизации для городов с разной «обустроенностью» магистралей.

При решении поставленных задач использовались методы вычислительной математики, теории вероятностей и случайных процессов, теории прогнозирования, теории алгоритмов и языков программирования.

Научная новизна и основные результаты, выносимые на защиту, состоят в следующем:

1) Модель движения транспортного средства в условиях городских ограничений.

2) Методика определения выбросов транспортного средства на трассе движения в зависимости от факторов её обустроенности.

Практическая ценность работы заключается в том, что:

1) Разработанный метод позволяет формировать стратегию управления транспортными потоками в городе по критерию загрязнения окружающей среды городским автотранспортом.

2) Разработанный способ определения выбросов загрязнений транспортного средства на трассе движения в зависимости от факторов её обустроенности позволяет правильно выбрать управляющие решения по снижению загрязнения атмосферного воздуха городским автотранспортом.

3) Созданный инструментарий для управления конкретными транспортными потоками испытан на реальном материале (г. Омск), в результате получены обоснованные рекомендации для расшивки узких мест в городе.

4) Разработанный программный инструмент может использоваться для оптимизации маршрутов движения транспорта по критериям минимума выбросов загрязняющих веществ или минимума времени преодоления расстояния между двумя пунктами любого города при наличии соответствующей карты и данных по «обустроенности» магистралей.

5) Сопоставлением расчетных (для автотранспорта) и измеряемых (сеть Гидромета) оценок загрязнения атмосферного воздуха можно установить вклад других источников загрязнения окружающей среды (промышленность, энергетика).

Основные положения и результаты работы докладывались на: Второй экологической конференции молодых ученых (студентов и аспирантов), посвященной Всемирному дню окружающей среды (Москва, 1998); Международном семинаре «Методы прикладной математики и информационные технологии в многодисциплинарных исследованиях и проектах» (Омск, 1998); Четвертой Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Новое в экологии и безопасности жизнедеятельности» (Санкт-Петербург, 1999); III Международной научно-технической конференции «Динамика систем, механизмов и машин» (Омск, 1999); Всероссийской научно-практической конференции «Стратегические направления регионального развития Российской Федерации» (Омск, 1999); Межрегиональной научно-практической конференции «Природа и природопользование на рубеже XXI века» (Омск, 1999).

По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ, в том числе 6 докладов на конференциях, 4 статьи (1 - в центральной печати).

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, изложенных на 100 страницах машинописного текста, содержащих 25 рисунков, 16 таблиц, список литературы из 63 наименований и 3 приложений на 21 страницах.

Выводы

Имитационное моделирование, проведенное на сильно связанных графах 3x3, 4x4 и 5x5, показало возможность снижения выбросов окиси углерода после применения описанного выше алгоритма на 1,9-3,3%. Данные оценки являются не смещенными, поэтому можно экстраполировать их на размер 20x20 (приблизительная оценка реального города). Экстраполяция полученных

91 результатов на размеры реального города, показала, что эффективность применения предложенного алгоритма превышает 10%.

На основе этих данных, следует уже сейчас начать работу по пересмотру транспортной политики в городах, характеризующихся неоднородностью транспортной сети. Кроме того, описанный алгоритм также является основой для прокладывания маршрута минимального по потерям времени, что является актуальным для служб экстренной помощи (скорая, пожарные, милиция).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Разработанная методика определения выбросов транспортного средства на трассе движения в зависимости от факторов её обустроенности позволяет оценить вклад автотранспорта в загрязнение атмосферного воздуха городов. В отличие от инструментальных методов, данная методика дает возможность спрогнозировать изменение уровня загрязнения автотранспортом воздуха примагистральных территорий в связи с ростом интенсивности движения на дорогах, а также в зависимости от изменения обустроенности дорог.

В работе показано, что дальнейший рост автотранспорта действительно усугубляет проблемы экологического и экономического характера. Эти проблемы в ближайшей перспективе могут обостриться настолько, что возникнет необходимость в их решении с затратой больших средств и времени.

Исходя из полученных данных об эффективности применения алгоритма оптимизации маршрута движения автотранспорта по критерию загрязнения окружающей среды, следует признать, что уже сейчас необходимо начать работу по пересмотру транспортной политики в городах, характеризующихся неоднородностью транспортной сети. Кроме того, описанный алгоритм также является основой для прокладывания маршрута минимального по потерям времени, что является актуальным для служб экстренной помощи (скорая, пожарные, милиция).

В результате проведенной работы, получены следующие результаты:

- Разработана модель движения транспортного средства в условиях городских ограничений.

- Предложена методика определения выбросов транспортного средства на трассе движения в зависимости от факторов её обустроенности.

- Разработан инструментарий, который позволяет прогнозировать изменение уровня загрязнения автотранспортом воздуха примагистральных территорий в связи с ростом интенсивности движения на дорогах, а также в зависимости от изменения обустроенности дорог.

93

Разработанный программный инструментарий позволяет проводить экономическую оценку изменения экологической ситуации на примагистральных территориях.

Разработан программный инструмент для оптимизации маршрутов движения транспорта по критериям минимума выбросов загрязняющих веществ или минимума времени преодоления расстояния между двумя пунктами любого города при наличии соответствующей карты и данных по «обустроенности» магистралей любого города.

1. Автотранспорт в столице: экологические проблемы и решения // Зеленый мир.- 1997.- №28,- С.14.

2. Александров В.Ю. Экологические проблемы автомобильного транспорта: Аналит. обзор. / Александров В.Ю., Кузубова Л.И., Яблокова Е.П. .- Новосибирск, 1995. 113 с.

3. Анисимов В.В. Проблемы оценки загрязнения воздушной среды БСТС автотранспортом на примере ТЕП КАС / Анисимов В.В., Степанова И.П. -Город и автомобиль : Тез. докл. второго науч.-техн. семинара (8-11 декабря 1998 г.). М.: ВИМИ. - 1998. - С. 33.

4. Бакатин Р.Ю. Автомобиль и экология // Жил. и коммун, х-во .- 1994 №7-8.- С. 38-40.

5. Балацкий О.Ф. Экономика и качество окружающей природной среды / БалацкийО.Ф., Мельник Л.Г, Яковлев А.Ф.-Л.: Гидрометеоиздат-1984-190с.

6. Балацкий О.Ф. Экономика чистого воздуха. Киев: Наук, думка, 1979295 с.

7. Бериня Дз. Ж. Вредные вещества выбросов автотранспорта и способы изучения их влияния на компоненты наземных экосистем / Бериня Дз. Ж., Лапиня И.М. // Загрязнение природной среды выбросами автотранспорта. -Рига: Зинатне, 1980. С. 7-15.

8. Варшавский И.Л. Современное состояние вопроса обеспечения малотоксичной работы транспортных двигателей // Токсичность двигателей внутреннего сгорания и пути её снижения: Доклады участников симпозиума (6 -10 декабря). М.: Наука, 1966,- С.5-32.

9. Временная типовая методика определения экономической эффективности природоохранных мероприятий и определения ущерба, наносимого народному хозяйству загрязнением атмосферного воздуха- М.: 1986,-94 с.

10. Газомобиль для всех / Ю.Н.Васильев, А.И.Гриценко, Л.С. Золотаревский и др. М.: ВНИИЭ Газпром, 1991 - 100 с.

11. Градштейн И.С. Таблицы интегралов, сумм, рядов и произведений / Градштейн И.С., Рыжик И.М.— М.: Наука, 1971. — 1108 с.

12. Грешилов А. А. Как принять наилучшее решение в реальных условиях М.: Радио и связь, 1991- 320 с.

13. Епифанцев Б.Н. Математическая модель движения транспортного средства в городских условиях / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М.-Омск: ОмГТУ, 1997,- 10 с. Деп. в ВИНИТИ. 16.04.97, № 1289-В97.

14. Епифанцев Б.Н. Оценка загрязнения окружающей среды г.Омска автотранспортом в ближайшей перспективе / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. //

15. Природа и природопользование на рубеже XXI века: Материалы Межрегиональной науч.-практ. конф., посвященной 90-летию со дня рождения Д.Н.Фиалкова и 75-летию ВООП. Омск: Курьер, 1999. - С. 283-288.

16. Епифанцев Б.Н. Проблемы развития транспорта: экологический ракурс / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. // Омский науч. вестн 1998.- Вып. 2.-С.26-27.

17. Епифанцев Б.Н. Прогнозирование загрязнения воздуха городским автотранспортом / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. // Математические структуры и моделирование: Сб. науч. тр.- Омск: ОмГТУ, 1999- Вып.З.- С.90-95.

18. Епифанцев Б.Н. Экология мегаполисов: математическая модель движения автотранспорта в городских условиях / Епифанцев Б.Н., Михайлов Е.М. // Инженерная экология,- 1998,- №3.- С.37-42.

19. Жегалин О.И. Снижение токсичности автомобильных двигателей / Жегалин О.И., Лупачев П.Д.- М.: Транспорт, 1985,- 120 с.

20. Загрязнение воздушного бассейна городов (обзор) // Экология и проблемы большого города: Сб. / Под ред. Л.Д.Капранова.- М.: Институт научной информации по общественным наукам РАН, 1992- 135 с.

21. Исангазин М. Может ли быть бензин чистым // Коммерческие вести, 1998, 19 февраля.

22. Ишков А.Г. О некоторых итогах и перспективах дальнейшей реализации комплексной экологической программы Москвы // Экол. вестник Москвы .- 1996 .- № 7-9 .- С. 3-10.

23. Коммунальная гигиена / К.И.Акулов, К.А.Буштуева, Е.И.Гончарук и др. / Под ред. К.И.Акулова, К.А.Буштуевой. М: Медицина, 1986. - 608 с.

24. Кузнецов Д.С. Специальные функции // М.: Высш.школа, 1965.-248 с.

25. Матвеев JI.A. Компьютерная поддержка решений- СПб.: Спец. литература, 1998 472 с.

26. Методология охраны атмосферы промышленных центров от выбросов автотранспорта / Гулямов Ю.М., Ковбык A.A., Штефан Ю.В. и др. // XV Менделеевский съезд по общ. и прикладн. химии : Минск, 24-29 мая, 1993. Т.1.-Минск, 1993.- С.302-303.

27. Моделирование транспортных потоков для оценки загрязнения окружающей среды / Луканин В.Н., Буслаев А.П., Трофименко Ю.В. и др. // Инженерная экология.- 1996 №6- С. 102-119.

28. Риккер Е.А. Программа по экологии насущная необходимость / Риккер Е.А., Холявко В.Г. // Регион, пробл. эксплуат. автомоб. трансп. -Тюмень: Тюм. гос. нефтегаз. ун-т, 1995 .- С. 106-107.

29. Руководство по гигиене атмосферного воздуха / Под ред. К.А. Буштуевой. М: Медицина, 1976. - 416 с.

30. Семина Н.В. Экологически чистый автомобиль мечта или реальность? - М.: Знание, 1990 .- 64 с.

31. Справочник техника-дорожника / Под ред. В.К. Некрасова. М: Транспорт, 1978, - 424 с.

32. Транспортная система мира в проблеме окружающей среды / Поворо-женко В.В., Резер С.М., Казаров Ю.К. и др. // «Охрана природы и воспроизводство природных ресурсов».- М.: ВИНИТИ, 1987- Т.19.- С. 1152 Итоги науки и техники ВИНИТИ.

33. Трахтенгерц ЭА. Компьютерная поддержка принятия решений М.: СИНТЕГ, 1998.-376 с.

34. Фельдман Ю.Г. Гигиеническая оценка автотранспорта как источника загрязнения атмосферного воздуха М.: Медицина, 1975 - 160 с.

35. Филина В.Н. Транспортный комплекс России на рубеже XXI века // Проблемы прогнозирования 1999-№4 - С. 27-41.

36. Ху Т. Целочисленное программирование и потоки в сетях.- М.: Мир, 1974,- 520 с.

37. Экологическая безопасность транспортных потоков / А.Б. Дьяков, Ю.В. Игнатьев, Е.П. Коншин и др. М.: Транспорт, 1989. - 128 с.

38. An deutschem Know-how interessiert // Logist. heute.- 1993- 15, №5,1. C.16.

39. Auto emissions and air quality in the U.S. // Manufacturers of Emission Controls Association 1997. http://www.meca.org/factla.PDF

40. Car care and clean air // American Lung Association .- 1999. http://www.lungusa.org/air/envcarcare.html

41. Chaudron Ir Georges. Les carburants propres en faveur de l'environnement // J.ing .- 1996 .-№71 .-C. 14-16.

42. Die VBZ-Züri-Linie // Verkehr und Techn.- 1991.- 44, №5,- C.204-205.

43. Environmental design considerations for belt conveyors. Coodfellow H.D., Bender M. // CIM Bulletin, 1982, t. 75, № 845, pp. 97-104.

44. Exhaustion: A Guide to Transportation Emissions // Environment Canada's World Wide Web site 1998. http://www.ec.gc.ca/emission/toce.html

45. Gartner N.H., Messer C.J., Rathi A.K. Monograph on traffic flow theory // U.S. Department of Transportation- November, 1997- c. (http:// www.tfhrc.gov/its/tft/tfit.htm)

46. Immer mehr Städte weltweit setzen beim Nahverkehr auf Erdgas // Verkehr und Techn.- 1995 .- 48, №10. C. 432-434.

47. Les bénéfices environnementaux des carburants gazeux//Gaz aujoud'hui-1996.- 120, №9 C. 341-344.

48. Mathieu S. Un système de gestion globale des déplacements // Transports (Fr.).- 1995 .- 40, № 374.- C.61-62.

49. Mit Einshränkungen bis 2005 bessere Luft // Automob. Rev 1991 - 86, №12,- C.9.

50. Результаты эксперимента для сеток размером 3x3

51. Кол-во ^ашин № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

52. Среднее 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

53. Кол-во -з^ашин № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,2 0 0,4 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,2 0,3 0,2 0,3 0,32 од 0,1 0,3 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,4 0,3 0,4 0,4 0,43 0,4 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,4 0,3 0,4 0,3 0,3 0,4

54. Среднее 0,2167 0,2833 0,3833 0,3833 0,35 0,3667 0,3 0,35 0,3167 0,3 0,3 0,3333 0,35

55. Кол-во ^^ШШН № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,3 1,3 2,5 2 2,2 2,4 2,4 2,1 1,9 2,1 2,2 2,1 2,12 2,1 2,4 1,8 2,1 2,4 2,3 2,2 2,2 1,9 2,3 2,1 2,2 2,13 2 1,7 2,4 2,3 2,2 2,2 2,3 2,2 2,3 2 2,3 2,1 2,3

56. Среднее 1,8333 2,1167 2,2667 1,9833 2,25 2,2 2,1833 2,15 2 2,2333 2,15 2,15 2,18

57. Кол-во машин № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,4 2,3 1,2 1,9 1,7 1,5 1,6 2 1,7 1,7 1,8 1,9 1,72 1,6 1,6 1,9 1,8 1,8 2 2 1,7 1,6 1,7 1,7 1,6 1,93 1,4 1,4 2 2 1,8 1,7 1,9 1,7 1,8 1,6 1,9 1,7 1,7

58. Среднее 1,65 1,8 1,8833 1,8333 1,7667 1,82 1,8167 1,8833 1,7167 1,7667 1,8833 1,7333 1,7667

59. Кол-во -•-машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,8 1,1 1,2 1,5 0,8 0,7 1,3 1 0,8 1Д 1Д 1 12 1 1 1,2 1 1,2 0,9 1 1,1 0,9 1,2 0,9 0,9 0,93 2,2 0,8 1,3 0,8 1,3 0,8 1,1 0,9 0,9 1 1 1

60. Среднее 1,6667 0,9667 1,2333 1,1 1,1 0,8 1,1333 1 0,8667 1,1 1 0,9667 0,95

61. Кол-во \$4апшн № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 4,1 4,3 3,9 5,4 4,6 4,2 4,3 4,6 4,5 4,4 4,2 4,2 0,72 4,3 3,6 4,6 4 4,3 4,3 4,2 4 4,3 4,1 4,3 4 1,33 3,2 4,4 4,6 3,7 4,6 3,8 4,4 4,2 4,4 4,4 3,9 4,4

62. Среднее 3,8667 4,1 4,3667 4,3667 4,5 4,1 4,3 4,2667 4,4 4,3 4,1333 4,2 1

63. Кол-во ^шшин № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,3 0,4 0,2 0,1 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,22 0,4 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,2 0,2 0,23 0,1 0,3 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2

64. Среднее 0,2667 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2333 0,2 0,2333 0,2333 0,2667 0,2 0,2 0,2

65. Кол-во ^--ЙШШН № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 9,4 7,7 7,7 9,2 8,4 7,6 7,2 7,7 6,8 7,2 8,1 7,9 7,42 8,1 5,8 7,9 7,5 7,2 8,3 8,1 8 6,6 7,8 7,6 7,8 7,73 5,6 9,6 6,9 8,1 8 7,6 8,5 8,3 7 8,2 8 7,9 7,9

66. Среднее 7,7 7,7 7,5 8,2667 7,8667 7,8333 7,9333 8 6,8 7,7333 7,9 7,8667 7,6667

67. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,5 0,4 0,5 0,5 0,4 0,5 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,52 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,5 0,5 0,6 0,4 0,5 0,5 0,53 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,5

68. Среднее 0,4667 0,4333 0,5 0,5 0,4667 0,5 0,5333 0,5333 0,5 0,5 0,5 0,5

69. Кол-во Чйцшшн № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,2 0,8 0,6 0,8 0,8 0,9 0,7 0,9 0,8 0,9 0,8 0,7 0,62 0,7 0,9 0,6 0,8 0,7 0,6 0,8 0,8 0,7 0,7 0,8 0,7 0,73 0,6 0,8 0,8 0,8 0,7 0,8 0,5 0,8 1 0,7 0,8 0,7 0,7

70. Среднее 0,5 0,8333 0,6667 0,8 0,7333 0,7667 0,6667 0,8333 0,8333 0,7667 0,8 0,7 0,6667

71. Кол-во ма- \ШИН № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,2 1,5 1,4 1,6 1,6 1,7 1,6 1,7 1,5 1,7 1,6 1,62 1,5 1,5 1,9 1,5 1,5 1,7 1,6 1,6 1,7 1,8 1,7 1,73 1,7 1,8 1,7 1,5 1,8 1,6 1,5 1,8 1,6 1,7 1,6 1,7

72. Среднее 1,4667 1,6 1,6667 1,5333 1,6333 1,6667 1,5667 1,7 1,6 1,7333 1,6333 1,6667

73. Кол-во "^NSpiIIHH № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2 1,8 1,3 2,2 1,8 2,2 1,9 2 1,6 1,7 1,6 1,8 -4,92 1,9 2,2 2,2 1,7 1,7 1,8 1,7 1,9 1,5 1,5 1,9 1,83 1,6 2,2 2 1,3 1,7 2,3 1,8 1,9 2 2 1,6 1,8

74. Среднее 1,8333 2,0667 1,8333 1,7333 1,7333 2,1 1,8 1,9333 1,7 1,7333 1,7 1,8 -4,9

75. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,8 2,9 3,3 2,8 2,8 3,5 3 3,5 3,3 3,2 2,9 3,1 3,22 3,4 2,6 2,9 2,7 3,1 3,1 3,2 2,5 3,1 ЗД 3,3 2,9 3,13 3 2,9 4 4 2,5 2,5 3,3 3,3 2,8 3,1 3 3,1 3

76. Среднее 3,0667 2,8 3,4 3,1667 2,8 3,0333 3,1667 3,1 3,0667 3,1333 3,0667 3,0333 3,1

77. Кол-во "■"-ч^шнин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,5 1,6 2,5 2 1,6 2,3 2,3 2,6 2,3 2,4 2,4 2 2,12 2 1,4 2,3 2,2 2,4 1,9 2,1 2,5 2,3 2,4 2,2 2,3 23 2,1 2,3 2,3 1,9 1,9 1,8 1,9 1,9 2,5 2,5 2,1 2,2

78. Среднее 2,2 1,7667 2,3667 2,0333 1,9667 2 2,1 2,3333 2,3667 2,4333 2,2333 2,1667 2,05

79. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,4 2,7 3,4 3,1 3 2,9 3 3,4 2,8 2,6 2,7 2,8 2,82 2,7 2,7 2,6 2,3 3 3 2,9 3,1 3,1 2,9 2,9 2,93 3 2,3 3,2 3,3 2,6 3,4 . 2,8 2,9 3,1 2,7 2,8

80. Среднее 2,7 2,5667 3,0667 2,9 2,8667 3,1 2,9 3,1333 3 2,7333 2,8 2,85 2,8

81. Кол-во "^ь^ашин № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 5,6 3,9 4,4 4,4 3,8 4,7 4,3 4,1 4,4 4,5 4,3 4,42 3,9 3,4 4,6 4,4 5 4,3 4,2 4,4 4,5 4,4 4,6 4,63 5,1 4 4,4 4,8 4,7 4,5 4,8 4,4 5 4,3 4,7 4,4

82. Среднее 4,8667 3,7667 4,4667 4,5333 4,5 4,5 4,4333 4,3 4,6333 4,4 4,5333 4,4667

83. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 3,4 2 2,2 2,1 2,6 2,3 2,3 2,6 2,4 2,7 2,6 2,4 2,52 3,2 1,9 1,9 2,5 1,8 2,2 2,2 2,3 2,6 2,2 2,2 2,4 2,43 1,9 2,1 2,3 2,5 2,3 2,5 2,3 2,9 2,5 2,4 2,4 2,5

84. Среднее 2,8333 2 2,1333 2,3667 2,2333 2,3333 2,2667 2,6 2,5 2,4333 2,4 2,4333 2,45

85. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,2 1,5 1,6 1,3 1,5 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,4 1,2 -о,з2 1,4 1,4 1,1 1,4 1,3 1,1 1,1 1,2 1,3 1,2 1,3 1,23 1,7 0,9 1 1,4 1,3 1,3 1 1 1,1 1Д 1,3 1,2

86. Среднее 1,4333 1,2667 1,2333 1,3667 1,3667 1,2 1,1333 1,1 1,2 1,2 1,3333 1,2 -0,3

87. Кол-во 'машин № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,8 1,7 1 1,2 1,4 и 1,2 0,9 1,1 1,2 1,1 1,2 1,22 1,3 1,5 1,2 1,3 1,1 1,2 1,2 1 1,2 1,2 1,3 1,1 1,13 1,4 1,4 1 1 1,2 1,2 1Д 1Д 1,1 1 1Д 1,2 1Д

88. Среднее 1,1667 1,5333 1,0667 1,1667 1,2333 1,1667 1,1667 1 1,1333 1,1333 1,1667 1,1667 1,1333

89. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,8 0,7 1,2 0,9 1 1 1,3 1,2 1,2 1 1,1 1,1 1,12 1 0,8 1,5 1,3 1,4 1,4 1 0,9 1,1 1,2 1 1 1,13 0,4 1,2 1,2 1Д 1 1,3 1,2 1,2 1,1 1,3 1,2 1

90. Среднее 0,7333 0,9 1,3 1,1 1,1333 1,2333 1,1667 1Д 1,1333 1,1667 1,1 1,0333 1,1

91. Кол-во чщшшн № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,9 2 1,6 2,5 1,4 1,9 1,7 1,6 1,8 1,7 1,5 1,5 1,82 1,4 2Д зд 1,7 1,7 2,1 1,6 1,7 1,5 1,7 1,6 1,8 1,73 3,9 2,3 1,5 1,7 1,6 2,1 1,5 1,7 1,7 1,7 1,7 1,6 1,7

92. Среднее 2,4 2,1333 2,0667 1,9667 1,5667 2,0333 1,6 1,6667 1,6667 1,7 1,6 1,6333 1,7333

93. Кол-во "^ч^апшн № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,8 1,3 0,9 1 1,4 1,2 1,3 1,5 0,9 1,3 1Д 1,3 0,22 1,6 1,5 1,2 1,1 1,2 1,4 1,6 1,4 1,3 1,2 1,2 1,33 1,2 1,4 1,6 1,2 1 1,4 1,2 1 1,2 1,3

94. Среднее 1,5333 1,4 1,2333 1,1 1,2 1,3333 1,45 1,3667 1,0667 1,2333 1,2 1,3 0,2

95. Результаты эксперимента для сеток размером 4x4.

96. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 4 3,2 3,3 3,6 3,9 4,1 3,7 3,2 3,7 3,4 3,7 3,9 3,52 4,4 3,5 4Д 3,6 3,2 3,7 3,6 3,3 3,6 3,5 3,4 3,7 3,73 4,1 3,3 3 3,5 3,9 3,7 3,7 4 3,7 3,9 3,6 3,6 3,6

97. Среднее 4,1667 3,3333 3,4667 3,5667 3,6667 3,8333 3,6667 3,5 3,6667 3,6 3,5667 3,7333 3,6

98. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 4,3 4,9 3,9 4,2 4,8 4,6 3,9 4,5 4,2 4,9 4,5 4,3 4,52 4,5 4,6 2,9 3,8 5,1 4,4 4,7 4,6 4,4 4,5 4,1 4,1 4,33 3 4,3 4,2 4,1 4,5 4,4 4,8 3,9 4,2 4,1 4,5 4,3 4,4

99. Среднее 3,9333 4,6 3,6667 4,0333 4,8 4,4667 4,4667 4,3333 4,2667 4,5 4,3667 4,2333 4,4

100. Кол-во \шшш № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,6 0,6 0,8 0,7 1 0,9 0,8 1 0,7 0,8 0,8 0,8 0,92 0,9 0,7 0,6 0,7 1 0,8 0,8 0,8 0,7 0,9 0,9 0,8 0,83 0,7 0,6 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,9 0,8 0,8

101. Среднее 0,7333 0,6333 0,7667 0,7667 0,9667 0,8333 0,8 0,8333 0,7333 0,8667 0,8667 0,8 0,8333

102. Кол-во 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001. Ко 1 1,5 1,3 1,3 1,4 1,7 1,5 1,6 1,7 1,5 1,7 1,5 1,52 1,5 1,6 1,8 1,6 1,4 1,5 1,3 1,6 1,4 1,6 1,6 1,83 1,5 1,6 1,9 1,8 1,5 1,9 1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1,7

103. Среднее 3,2 2,9 3,3 3,4667 2,7667 3 3,0333 3,2 3 3,1 2,9667 3,1667

104. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,1 3 2,6 2,3 2,8 2,5 2,1 2,5 1,9 2,4 2,5 2,5 2,52 2 2,4 3 2,7 2,7 2,6 2,2 2,6 2,4 2,6 2,5 2,5 2,63 1,5 3,7 3,4 2,4 2,2 3,3 2,2 2,4 2,5 2,4 2,4 2,6 2,5

105. Среднее 1,5333 3,0333 3 2,4667 2,5667 2,8 2,1667 2,5 2,2667 2,4667 2,4667 2,5333 2,5333

106. Кол-во •^ашин № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,5 0,4 0,9 0,8 1 0,5 0,8 0,9 0,7 0,8 0,7 0,7 0,82 0,2 0,7 0,8 0,6 0,9 0,7 0,9 0,8 0,7 0,6 0,8 0,7 0,83 0,3 0,3 0,5 0,7 0,6 0,7 0,7 0,8 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8

107. Среднее 0,3333 0,4667 0,7333 0,7 0,8333 0,6333 0,8 0,8333 0,6667 0,6667 0,7333 0,7 0,8

108. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,4 0,4 0,4 0,6 0,7 0,5 0,4 0,6 0,8 0,5 0,5 0,7 0,62 0,4 0,5 0,5 0,7 0,5 0,6 0,5 0,6 0,7 0,5 0,5 0,6 0,63 0,7 0,5 0,6 0,6 0,6 0,4 0,6 0,6 0,5 0,8 0,5 0,6 0,5

109. Среднее 0,5 0,4667 0,5 0,6333 0,6 0,5 0,5 0,6 0,6667 0,6 0,5 0,6333 0,5667

110. Кол-во \jVIäUIHH № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 4,5 6 5,3 4,7 5Д 4,9 4,9 5,3 5,1 4,9 5,2 5,1 52 4,3 4,9 4,7 5,1 5,6 4,9 5,3 5,2 5,4 4,6 5,2 5 5,13 5,7 5 5,4 5 5,3 5,4 4,8 4,9 5,2 4,8 4,9 5,1 5

111. Среднее 4,8333 5,3 5,1333 4,9333 5,3333 5,0667 5 5,1333 5,2333 4,7667 5,1 5,0667 5,0333

112. Кол-во ^--^шпин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,7 4,1 4,8 5,6 4,4 4,6 4,4 4,6 4,8 3,7 4,5 4,5 4,42 3,6 4,8 3,3 5 5,1 5 4,6 4,8 4,9 4,6 4,4 4,3 4,43 5 4,8 4,4 5,1 4,2 4,1 4,5 4 4,1 3,4 4,5 4,3 4,4

113. Среднее 3,7667 4,5667 4,1667 5,2333 4,5667 4,5667 4,5 4,4667 4,6 3,9 4,4667 4,3667 4,4

114. Кол-во ^-v^iaiiDJH № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 5 3,1 3,4 4,1 3,6 3,6 4,2 3,5 3,6 4 3,9 3,8 3,62 5 4,6 3,4 3,8 3,9 3,6 4,2 3,7 3,8 3,4 3,6 3,8 3,63 3,4 3,6 3,7 4 3,5 4,3 3,5 3,9 3,8 3,7 4,4 3,8 3,7

115. Среднее 4,4667 3,7667 3,5 3,9667 3,6667 3,8333 3,9667 3,7 3,7333 3,7 3,9667 3,8 3,6333

116. Кол-во ^--^ашин № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,2 1,3 2,3 1,9 1,9 1,5 1,6 1,7 1,6 1,7 2 1,9 22 1,4 1,7 2 1,8 1,9 1,9 1,8 1,7 2,2 1,8 1,9 1,9 1,93 2,4 2,1 1,8 1,8 1,3 2 2,1 1,7 2 1,9 1,8 1,9 1,7

117. Среднее 2 1,7 2,0333 1,8333 1,7 1,8 1,8333 1,7 1,9333 1,8 1,9 1,9 1,8667

118. Кол-во №. 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,5 2,1 1,5 1,7 1,2 1,5 1,7 1,5 1,5 1,6 1,8 1,7 1,72 1,4 1,5 1,9 1,7 1,8 1,7 1,8 1,6 1,6 1,7 1,8 1,7 1,63 1,7 1,7 1,6 1,7 1,5 1,5 1,7 1,6 1,6 1,4 1,6 1,6 1,6

119. Среднее 1,5333 1,7667 1,6667 1,7 1,5 1,5667 1,7333 1,5667 1,5667 1,5667 1,7333 1,6667 1,6333

120. Кол-во \шпшн № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2Д 2,8 1,5 2,2 2,6 2,1 2,1 2,2 2,2 2,1 2,2 2,22 1,7 1,7 2,6 2,3 2,5 2,3 2,1 2,7 2,5 2,2 2,5 2,13 1,9 2,4 2,9 2,4 2,3 2,3 2 2 2,1 2,3 2,3 2,2

121. Среднее 1,9 2,3 2,3333 2,3 2,4667 2,2333 2,0667 2,3 2,2667 2,2 2,3333 2,1667

122. Кол-во хшшин № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,6 2,2 2,1 2,2 2,1 2,1 2,2 2,2 2,2 2,3 2,2 22 2,4 2 2,5 2Д 2 2,2 1,9 2,1 2,1 2 2,2 2,33 2,4 2,4 2,1 2,1 2,2 2,3 2,2 2,2 2,2 2,4 2,3 2,1

123. Среднее 2,1333 2,2 2,2333 2,1333 2,1 2,2 2,1 2,1667 2,1667 2,2333 2,2333 2,1333

124. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 3,6 2,1 2,9 2,8 3,5 3,3 3,6 3 3,1 3,1 3 3 3,22 2,4 2 3,3 3,1 3,7 3 3,2 3,1 3,4 3,6 3,3 з,з 3,13 2,4 2,7 3 3,8 3,3 3,2 3,4 2,9 зд 3,4 3,2 3,3 3,1

125. Среднее 2,8 2,2667 3,0667 3,2333 3,5 3,1667 3,4 3 3,2 3,3667 3,1667 3,2 3,1333

126. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,4 1,3 2,2 2,4 2,1 2,4 1,9 2,2 1,8 1,7 1,9 1,9 1,92 1,9 1,9 1,5 1,8 1,8 1,9 1,8 1,8 1,7 1,9 2 1,7 1,93 1,5 2,3 1,7 2,1 1,9 1,7 1,7 1,9 2 1,7 1,9 1,8 1,9

127. Среднее 1,6 1,8333 1,8 2,1 1,9333 2 1,8 1,9667 1,8333 1,7667 1,9333 1,8 1,9

128. Кол-во ^^ашин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 7,6 6Д 7,4 7 7,6 7,4 5,9 7 6,5 6,8 6,6 7,12 5,4 7,2 8,9 7,2 7,8 7,4 6,8 6,9 6,1 6,9 7 7,23 5,7 5,6 7,9 6,9 8,2 6,9 7,2 6,7 6,6 7 6,8 7,2

129. Среднее 6,2333 6,3 8,0667 7,0333 7,8667 7,2333 6,6333 6,8667 6,4 6,9 6,8 7,1667

130. Кол-во ^^ашин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 4,2 2,6 4,1 3,9 3,8 3,4 3,3 3,8 3,5 3,7 3,6 3,5 3,72 4,7 4,3 4,1 3,6 3,8 3,3 3,9 3,4 3,5 3,6 3,6 3,6 3,53 3,4 3,2 4,3 3,8 3,5 3,6 3,8 4 4,2 3,4 3,3 3,5 3,7

131. Среднее 4,1 3,3667 4,1667 3,7667 3,7 3,4333 3,6667 3,7333 3,7333 3,5667 3,5 3,5333 3,6333

132. Кол-во \машин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 3,6 1,6 1,4 2,4 2,1 2,4 2,2 2,1 1,8 2 1,8 2 2,12 2,4 1,9 2,1 2,6 1,9 2 1,9 2 1,9 2,1 1,7 1,9 23 1,4 1,4 2,2 2,2 2,1 1,8 2,2 2 2 1,8 1,6 1,9 2

133. Среднее 2,4667 1,6333 1,9 2,4 2,0333 2,0667 2Д 2,0333 1,9 1,9667 1,7 1,9333 2,0333

134. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,3 0,2 0,2 0,2 0,3 0,2 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,2 0,22 од 0,2 0,3 0,3 0,2. 0,2 0,2 0,2 од 0,2 0,2 0,2 0,23 0,3 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2

135. Среднее 0,2333 0,2 0,2667 0,2333 0,2333 0,2 0,2333 0,2333 0,1667 0,2333 0,2 0,2 0,2

136. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,2 2,1 0,9 1,7 1,6 1,5 1,9 1,6 1,6 1,5 1,6 1,6 1,52 1,9 1 1,5 1,5 1,4 1,7 1,7 1,7 1,5 1,6 1,6 1,6 1,63 1,3 2 1,7 1,4 1,3 1,6 1,7 1,9 1,6 1,3 1,3 1,5 1,5

137. Среднее 1,4667 1,7 1,3667 1,5333 1,4333 1,6 1,7667 1,7333 1,5667 1,4667 1,5 1,5667 1,5333

138. Кол-во ^-^ишин № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,6 2,1 1,6 1,8 1,6 2 1,8 1,8 1,8 2 2 1,8 1,82 1,7 1,5 1,8 1,9 1,6 2,1 1,8 1,9 1,7 1,8 1,8 1,8 1,93 2,3 2 2,1 2 1,6 2,1 1,8 1,8 1,9 2 1,9 1,9 1,8

139. Среднее 1,8667 1,8667 1,8333 1,9 1,6 2,0667 1,8 1,8333 1,8 1,9333 1,9 1,8333 1,8333

140. Результаты эксперимента для сеток размером 5x5

141. Кол-во хшпшн № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 0,5 1,2 1,1 1 1,2 1,1 1,1 1,1 1Д 1,1 1 1 12 0,8 0,8 1,2 0,9 0,8 1,1 1,2 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 13 0,9 1,1 1,1 0,9 1,2 1 1 1,2 1,1 1,1 1,1 1 1

142. Среднее 0,7333 1,0333 1,1333 0,9333 1,0667 1,0667 1,1 1,1333 1,1 1,1 1,0667 1,0333 1

143. Кол-во \шшин Ко \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,6 1,7 2,1 1,8 1,7 1,9 1,7 1,8 1,9 1,8 1,6 1,8 1,82 1,9 1,5 2,1 1,8 2 1,7 1,8 2 1,6 1,7 1,9 1,6 1,73 2 1,1 1,5 1,7 1,4 1,8 1,7 1,7 2 1,8 1,7 1,8 1,7

144. Среднее 1,8333 1,4333 1,9 1,7667 1,7 1,8 1,7333 1,8333 1,8333 1,7667 1,7333 1,7333 1,7333

145. Кол-во Ks \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 3,3 4,3 3,3 3,3 3,5 3,6 3,4 3,5 3,3 3,4 3,4 3,4 3,52 3,4 3,3 3,4 3,6 3,8 3,1 2,7 3,8 3,4 3,6 3,2 3,6 3,53 3,8 4 2,5 3,7 3,4 3,4 3,6 3,3 3,6 4,1 3,4 3,5 3,5

146. Среднее 3,5 3,8667 3,0667 3,5333 3,5667 3,3667 3,2333 3,5333 3,4333 3,7 3,3333 3,5 3,5

147. Кол-во К» 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 4,4 4,3 4,5 4,7 3,9 4,6 4,2 4,6 3,8 4,1 4,1 4,1 4,22 3,3 5 4,1 4 4,6 4,4 4,3 4,1 4 4,4 4,2 4,2 4,23 4,3 4,3 3,8 4,2 5,1 4,5 4,3 4,2 4,3 4,3 4,3 4,2 4,2

148. Среднее 1,5 1,9 2,0333 1,6667 1,7333 1,8 1,7667 1,8333 1,8333 1,8667 1,9333 1,9 1,9

149. Количество \шшнн № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,6 3,3 2,7 3,8 3,4 3,7 3,6 3,6 3,5 2,9 3,5 3,5 3,52 3,6 2,9 3,4 3,4 3,5 3,9 3,6 3,4 3,9 3,4 3,4 3,4 3,53 3,9 3,5 3,7 3,8 3,2 3,4 3,3 3,3 3,7 3,5 3,2 3,3 3,4

150. Среднее 3,3667 3,2333 3,2667 3,6667 3,3667 3,6667 3,5 3,4333 3,7 3,2667 3,3667 3,4 3,4667

151. Кол-во хршя № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 и 3,1 2 2,3 2,4 2,5 2,2 2,2 2 2,1 2,1 2,2 2,22 3,2 2,2 1,9 2,3 2,3 2,2 2,1 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 2,23 2 1,6 2,5 2,5 2,2 2,2 2,5 2,2 2,1 2,1 2,1 2,2 2,2

152. Среднее 2,3 2,3 2,1333 2,3667 2,3 2,3 2,2667 2,1667 2,1 2,1333 2,1667 2,2333 2,2

153. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,6 3,1 2,5 2,5 1,9 2,6 2,3 2,4 2,4 2,7 2,4 2,4 1,51 1,9 2,3 2,7 2,7 2,6 3 2,5 2,5 2,8 2,6 2,4 2Д 0,93 3,2 2,5 1,9 2,1 2 2,5 2,7 2,2 2,7 2,6 2,4 2,5 1,1

154. Среднее 2,5667 2,6333 2,3667 2,4333 2,1667 2,7 2,5 2,3667 2,6333 2,6333 2,4 2,3333 1,1667

155. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 4 4,4 5,3 5,2 5,4 5,1 5,1 5Д 5,4 4,7 5,3 5,1 5,22 5,4 6,6 4,9 5,1 5,8 5,5 5,2 5 5,5 5 5,4 5,3 5,13 5,3 5,3 4,8 5,7 5,3 5 5,5 5,4 5,6 5,6 5,8 5,2 5,2

156. Среднее 4,9 5,4333 5 5,3333 5,5 5,2 5,2667 5,1667 5,5 5,1 5,5 5,2 5,1667

157. Кол-во \шшн № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,1 3,2 2,6 3,7 2,8 3,5 3,5 2,8 3,1 3,3 3,3 3 3,22 2,5 2,7 3,3 2,7 3,2 3,8 3,2 3,3 3,6 3,1 3 3,1 3,13 2,7 3,4 3,1 зд 3,2 3 2,7 3 2,8 3 3,1 3,1 3,1

158. Среднее 2,4333 3,1 3 3,1667 3,0667 3,4333 3,1333 3,0333 3,1667 3,1333 3,1333 3,0667 3,1333

159. Кол-во ---.miioffl № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 4,9 6,4 5,6 6,1 6,1 6,4 6,7 6,1 6,4 6,7 6,7 6,4 6,32 8 6,3 6,7 6,3 6,1 6,7 6,6 6,5 6,1 7,2 6,7 6,7 6,33 4,8 6,8 4,8 7,3 6,9 6,9 5,7 6,4 6,7 6,7 6,5 6,8 6,4

160. Среднее 5,9 6,5 5,7 6,5667 6,3667 6,6667 6,3333 6,3333 6,4 6,8667 6,6333 6,6333 6,3333

161. Кол-во ^^шпшн № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 5,2 4,4 4,9 4,3 4,6 4,8 4,6 4,6 4,6 5,2 4,5 4,8 4,82 5,4 6,4 4,8 5,4 5,1 5 4,7 4,6 4,4 4,6 5 4,8 4,83 5 5,3 5,2 4,6 4,2 4,7 4,5 4,8 5,2 4,8 5,3 4,9 4,8

162. Среднее 5,2 5,3667 4,9667 4,7667 4,6333 4,8333 4,6 4,6667 4,7333 4,8667 4,9333 4,8333 4,8

163. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 6000

164. ЗД 4,1 3,3 3,1 3,1 2,7 3,2 3,1 3 2,9 3,1 3,1 зд2 4 3 3 3,1 зд 3,3 3,1 2,5 3,2 3,3 2,8 3 3,13 3,4 3,3 2,5 3,4 2,8 2,9 ЗД 3,4 3,9 3,2 3,3 3,1 3

165. Среднее 3,5 3,4667 2,9333 3,2 3 2,9667 3,1333 3 3,3667 3,1333 3,0667 3,0667 3,0667

166. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,3 1,6 1,4 1,5 1,3 1,2 1,4 1,3 1,2 1,4 1,3 1,4 1,32 1 1,6 1,4 1,5 1,7 1,3 1,3 1,2 1,3 1,2 1,4 1,2 1,43 0,9 1,3 1,5 1,3 1,6 1,4 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,4

167. Среднее 1,0667 1,5 1,4333 1,4333 1,5333 1,3 1,3667 1,3 1,3 1,3 1,3333 1,3 1,3667

168. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 3,2 2,5 2,8 3,1 3,4 3,3 3,2 3,8 3,2 3,5 3 3,3 3,42 3,7 3 3,5 3,7 3,7 2,9 3,4 3,3 3,4 3,5 3,3 3,1 3,33 2,3 2,5 3,3 2,9 2,8 3,5 3,6 3,6 3,6 3 3,6 3,5 3,4

169. Среднее 3,0667 2,6667 3,2 3,2333 3,3 3,2333 3,4 3,5667 3,4 3,3333 3,3 3,3 3,3667

170. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,9 2,9 2,6 2,6 3,3 3,1 2,7 2,8 2,8 2,5 2,7 2,7 2,82 3,8 2,1 2,6 2,4 2,9 2,4 3,2 2,5 2,9 2,5 2,6 2,6 2,63 2,1 3 2,4 3,3 2,8 2,7 2,4 2,8 2,7 3 2,6 2,6 2,7

171. Среднее 2,6 2,6667 2,5333 2,7667 3 2,7333 2,7667 2,7 2,8 2,6667 2,6333 2,6333 2,7

172. Кол-во ^^шпшн № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 5,4 7,2 6,4 6,6 5,4 6,2 6,4 6,1 6,2 5,8 6,2 6,1 6,12 6,8 7,2 7,3 6,4 6,3 5,8 5,5 6,4 6,1 5,8 6,1 6,1 6,23 5,3 5,1 5,6 5,8 6 5,9 5,9 6,1 6,1 5,8 6 5,8 6

173. Среднее 5,8333 6,5 6,4333 6,2667 5,9 5,9667 5,9333 6,2 6,1333 5,8 6,1 6 6,1

174. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 1,1 1 1,2 1 1,1 1,2 1,1 1,3 1,2 1,3 1,1 1,3 1,22 1,5 1,3 1,2 1 1,2 1,2 1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,2 1,23 1,6 1,5 1 1,1 1,1 1,2 1,1 1,2 1Д 1,2 1,2 1,3 1,2

175. Среднее 1,4 1,2667 1,1333 1,0333 1,1333 1,2 1,0667 1,2 1,1667 1,2333 1,2 1,2667 1,2113

176. Кол-во ХШШИН № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,4 4 3,6 3,7 3,3 3,3 3,2 3,7 3,7 3,6 3,4 3,7 3,42 3,4 4,3 4 3,2 3,7 3,7 3,5 3,9 3,6 3,4 3,8 3,9 3,53 4,3 2,9 4,1 3,7 3,8 3,7 3,6 4 3,9 3,6 3,5 3,7 3,6

177. Среднее 3,3667 3,7333 3,9 3,5333 3,6 3,5667 3,4333 3,8667 3,7333 3,5333 3,5667 3,7667 3,5

178. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 2,6 4,3 3,8 3,8 3,7 3,2 3,6 3,9 3,7 3,8 3,5 3,9 3,82 4,7 3,5 3,8 3,8 3,7 4,1 3,7 3,9 4,2 4,2 4 3,9 3,83 3,3 4,8 3,8 4,2 2,8 3,9 3,5 3,7 3,7 3,6 4 3,8 3,9

179. Среднее 3,5333 4,2 3,8 3,9333 3,4 3,7333 3,6 3,8333 3,8667 3,8667 3,8333 3,8667 3,8333

180. Кол-во № \ 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 3,3 3,6 4,1 3,9 4 4 4,1 3,9 3,8 3,9 3,9 4 3,92 3,7 3,5 3,8 3,7 4,2 3,7 4,3 3,7 3,7 4,1 4,4 4 3,93 4,1 3,6 3,9 3,7 3,6 3,7 3,7 4,2 3,9 3,9 4 3,8 4,1

181. Среднее 3,7 3,5667 3,9333 3,7667 3,9333 3,8 4,0333 3,9333 3,8 3,9667 4,1 3,9333 3,9667

182. Кол-во № 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 2000 4000 60001 8 4,2 5,3 5,4 5,3 6,1 5,6 5,3 5,1 5,7 5,7 5,5 5,42 4,8 6,2 6,2 5,9 5,5 5,8 6,3 5,9 5,6 5,3 5,9 5,6 5,43 4,4 5,4 6 5,8 5,7 5,6 5,7 4,7 5,9 5,8 5,9 5,9 5,9

183. Среднее 5,7333 5,2667 5,8333 5,7 5,5 5,8333 5,8667 5,3 5,5333 5,6 5,8333 5,6667 5,5667

184. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВОЗДУХА ОКИСЬЮ УГЛЕРОДА ОТ АВТОТРАНСПОРТА

185. При неизменности развития города (ежегодный прирост интенсивности движения автотранспорта на дорогах 6,2%), прогноз загрязнения воздуха автотранспортом на 2000 год представлен на рис. 2.

186. ОПТИМИЗАЦИЯ МАРШРУТОВ ДВИЖЕНИЯ

187. Исходная картина загрязнения (1994 год)

188. Площадь загрязнения в выделенной области составляет (в кв. км)'139,5 удовлетворительная141,2 напряженная14,5 критическая.39 чрезвычайная.2,7 экол. бедствие.1. Рис. 11. Площадь загрязнения

189. Площадь загрязнения в выделенной области составляет (в кв. км):987 удовлетворительная. . 165.3 - напряженная, ] 24.Б - критическая. 7,7 - чрезвычайная. 5,4 - экоя. бедствие.1. Прогноз на 2000 г.1. Рис. 21. Площадь загрязнения

190. Площадь загрязнения в выделенной области составляет (в кв. км.:| 111.3 удовлетворительная, 157,0 - напряженная, 21,5 - критическая, 7.0 - чрезвычайная, 5.0 - экол. бедствие.1. Рис. 51. Акт

191. Результаты диссертации Михайлова Е.М. «Разработка метода контроля загрязнения окружающей среды автотранспортом» внедрены в учебном процессе в Омском государственном техническом университете.

192. На основе этих результатов создан лабораторный комплекс по дисциплине «Основы прогнозирования».и.о. зав. каф. «Автоматизированные системы обработки информации и управления»1. Никонов А.В.