автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.12, диссертация на тему:Разработка и исследование мультиплексной системы управления электропакетом для автомобилей нового поколения

На правах рукописи

00344ЭВТ1

НгуенХайНинь . '____

разработка и исследование мультиплексной системы управления электропакетом для автомобилей нового поколения

Специальность 05 09 12 - Силовая электроника

автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2008

003449671

Работа выполнена на кафедре «Промышленная Электроника» Московского энергетического института (Технического университета)

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Панфилов Дмитрий Иванович

Офиниальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Краснопольский Александр Евгеньевич

Кандидат технических наук Буренков Константин Эдуардович

Ведущая организация ЗАО «Московский завод автотракторной

электроаппаратуры» (ЗАО «МЗАТЭ-2»), г Москва

Защита диссертации состоится "17" октября 2008г в 16 часов 00 минут в аудитории Е603 на заседании диссертационного совета Д212 157 12 при Московском энергетическом институте (техническом университете) по адресу 111250, г Москва, Красноказарменная ул, дом 13

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим присылать по адресу 111250, Москва, Красноказарменная ул, дом 14, Ученый совет МЭИ (ТУ)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МЭИ (ТУ)

Автореферат разослан " 01 " 2008г

Ученый секретарь

диссертационного совета Д212 157 12

кандидат технических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования За последние годы автомобильная электроника развивается с высочайшим темпом Число электронных блоков управления в автомобиле непрерывно возрастает, заменяя множество традиционных механических и гидравлических блоков и добавляя новые функции к современным автомобилям Все они объединены и образуют бортовое электрооборудование автомобиля

В большинстве существующих автомобилей, система управления электрооборудованием построена по «централизованному» принципу, т е система управления состоит из одного или несколько микропроцессорных мод>лей, которые называются «центральными модулями» и выполняют функцию сбора и обработки данных в системе От них отходят управляющие силовые и информационные провода к каждому из электронных блоков автомобиля В последнее время, такой подход организации системы управления находит существенную проблему, связанную с электропроводкой автомобиля С постоянным увеличением числа электронных систем, число жгутов электропроводки уже достигло предела, возможного для проектирования автомобиля Этот недостаток также порождает ряд других проблем, например, повышение экономических затрат на дорогие жгуты, увеличение массы автомобиля, осложнения в процессе монтажа и т д Помимо этого, ограниченный уровень обмена данными между блоками управления не дает возможность организации эффективной централизованной диагностики автомобиля В последствии, с учетом дальнейшего развития автоэлектроники возникается необходимость перехода на мультиплексный подход построения системы управления В данном случае, вместо жгутов электропроводки, модули управления блоками объединены в единую сеть с помощью несколько проводов, которые обычно включают в себя «питание», «земая» и «информационные» и называются «шиной данных» Сигналы управления от модулей передаются по шине данных к блокам автомобиля В результате, система управления не только полностью избавляется от проблем, связанных с числом жгутов электропроводки в автомобиле, но и повышены возможности масштабируемости и диагностики системы

На основании изложенного, тема данной работы, направленной на исследование и разработку мультиплексной системы управления электропакетом, который является одним из узлов электрооборудования, является актульной

Целью настоящей работы являются исследование и разработка мультиптексной системы управления электропакетом для российских автомобилей нового поколения, обладающей возможностью интегрирования в существующие электронные и электромеханические исполнительные устройства, находящиеся на борту автомобиля Задачи исследования:

1) Исследование концепции построения и разработка структуры мультиплексной системы управления

2) Анализ способов сопряжения мультиплексной системы управления электропакетом с существующими электронными системами на борту автомобиля

3) Исследование работы и выбор методов управления конечными устройствами электропакета

4) Анализ аппаратной реализации мультиплексной системы и разработка принципиальных схем системы управления

5) Разработка алгоритма работы мультиплексной системы управления электропакетом

6) Разработка и отладка программного обеспечения мультиплексной системы управления электропакетом

7) Практическая реализация и тестирование готовых систем на автомобилях АвтоВАЗ

Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов. В работе испотьзованы теоретические и эмпирические методы исследования Решения задач базируются на исследовании теоретических способов приборостроения и управления в области автомобильной промышленности, практических исследованиях работы конечных устройств электропакета, исследовании ряда современных баз автоэлектроники и экспериментальном исследовании на разработанных прототипах Достоверность полученных результатов подтверждается тестовыми испытаниями на реальных автомобилях

Научная новизна работы:'

• Программно-аппаратная реализация нового способа построения системы управления электропакетом российских автомобилей на основе мультиплексной шины передачи данных и управления

• Способ управления электродвигателями стеклоподъемников, позволяющий исключить влияние конструктиных, технологических параметров электродвигателей дверного модуля, а также температуры окружающей среды на определение момента останова стеклоподъемника в его верхнем положении и его схемотехническая реализация

Практическая значимость работы:

• Улучшение технико-экономических показателей системы за счет реализации интеллектуального управления отдельными узлами и системой в целом

• Разработка структуры построения мультиплексной системы управления электропакетом автомобилей нового поколения

• Разработка и исследование алгоритмов работы мультиплексной системы управления и ее интерфейсов с электрооборудованием автомобиля в целом

• Способ управления электродвигателями стеклоподъемниками дверных модулей

• Создание двух прототипов работающих систем на автомобилях ВАЗ 2110 Проведение тестовых испытаний систем на заводе МЗАТЕ - 2

• Демонстрация системы на выставке «Московский Автомобильный Автосалон- 2007» на стенде холдинга «ТАДЭМ» и на АВТОВАЗе в 2007 году

Публикации. По основным результатам диссертации опубликовано 3 печатных работ одна статья в специализированном автомобильном журнале «Электроника и Электрооборудование Транспорта» №3 2008г, одна статья в журнале «Компоненты и технологии» №7 2007г, 1 тезис доклада на научно-техническиой конференции студентов и аспирантов «Радиотехника, электротехника и энергетика» 2007 г

Положения, выносимые на защиту:

• Архитектура мультиплексной системы управления электропакетом автомобиля и ее сопряжение с существующей системой электрооборудования автомобиля

• Программно-аппаратное обеспечение отдельных узлов и всей мультиплексной системы управления управления электропакетом

• Способ управления электродвигателями стеклоподъемников дверных модулей

• Работающая мультиплексная система в составе электрооборудования автомобиля ВАЗ 2110

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений Основная часть работы содержит 150 страниц машинописного текста, 75 рисунков и 11 таблиц Список литературы содержит 71 наименований

Краткое содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и основные задачи исследования, показаны научная новизна и практическая ценность работы, приведены структура и краткое содержание работы

В первой главе определены роль и место электропакета в общей структуре электрооборудования автомобиля Проведены исследования работы и особенностей построения интерфейсов конечных устройств электропакета Сформулированы технические требования к конечным устройствам системы управления электропакета

Электропакет представляет собой автономный узел этектрооборудования автомобиля, выполняющий функции управления всеми исполнительными устройствами находящимися во всех дверях автомобиля и багажнике К таким исполнительным устройствам относятся электрозамки, стеклоподъемники и электрически регулируемые боковые зеркала заднего вида со встроенными чампами поворотников и электрическим подогревом, замок крышки багажника, лампа подсветки порогов, центральный блок управления в двери водителя, включая беспроводную систему управления дверями автомобиля (рис 1), а также блок сопряжения со всеми другими электронными устройствами автомобиля Большинство из этих устройств содержат в себе в качестве исполнительных механизмов электродвигатели постоянного тока, управляемые с помощью электромагнитных реле

Джойстик

управления нагревательный Рычаж ручного жшта

, элемент зеркала управление ф- <ЯН№ >——

я ! Я1 I I !

Ç ф ¡. л

и

Дверь автомобиля

замка

Моторы зеркала

Брелок

Управления ^ ... J^ ; " / W

|! Наружное зеркало ; >ь _ _ <

Могорвдукгор V. M^Ji^CTfc ?' Шаровой шарнир с

Ш, устройством передачи

движения

Кнопки Моторедуктор

/ управления /Ъ стеклоподъемника

/

'Ш-

Двигатель замка

7 % Л— Ч! ! " .

Стеклоподъемник

Рис. 1. Основные устройства электропакета автомобиля.

Основная функция системы управления электропакетом заключается в реализации управляющих воздействий, формируемых центральным блоком находящимся в двери водителя. К основным функциям относятся: центральная блокировка электрозамков боковых дверей, отпирании электрозамка багажника, управление движением стеклоподъемников, регулировка положения боковых зеркал заднего вида, а также включения подогрева зеркал заднего вида. Важной функцией является сопряжение электропакета с другими электронными стистемами автомобиля.

При существующем принципе построения электропакета отечественных автомобилей каждый из исполнительных устройств, находящийся в дверном модуле, имеет как минимум два силовых и два управляющих провода, идущих от центрального модуля управления, находящегося в двери водителя. Увеличение количества исполнительных устройств в дверных модулях приводит, при таком принципе построения, к возрастанию проводов, идущих в дверные модули. На существующих последних моделях АвтоВАЗ количество жгутов, идущих в дверной модуль достигает 12 проводов. Реализация задач диагностики состояния исполнительных устройств потребует еше большего увеличения проводов при таком принципе построения.

В диссертационной работе поставлена задача исследования возможности реализации нового принципа построения системы управления электропакетом, при котором все управляющие сигналы в каждый из дверных модулей передается по мультиплексированной шине, состоящей из одного силового и двух информационных проводов. Сопряжение электропакета с другими устройствами электрооборудования автомобиля также осуществляется с помощью различных автомобильных интерфейсов CAN, LIN, 1S09141. Анализ и исследование применения интерфейсов различного уровня для реализации

информационно управляющей системы автомобиля являются основной особенностью диссертационной работы.

Особое внимание в диссертации уделено вопросам управления конечными устройствами по предложенным интерфейсам. Рассмотрены проблемы управления коллекторными двигателями замков дверей, двигателями стеклоподъемников дверей. Для последних решена актуальная задача обнаружения момента упора стеклоподъемников при автоматическом режиме их работы методом отслеживания генерируемых электродвигателем помех, разработанным на кафедре «Промышленной элетроники» при Московском энергетическом институте (рис. 2).

Питание "+"

Рис. 2. Система отслежения генерируемых электродвигателем помех.

Идея, положенная в основу метода заключается в том, что при вращении электродвигателя всегда генерируется никая помеха при коммутации между коллектором и щеткой двигателя. Эта помеха исчезнет только при остановке двигателя. Поэтому ослеживая присутствие этой помехи, можно осудить о моменте упора стеклоподъемника. Метод надежен, поскольку работа схемы не зависит от изменений рабочего напряжения или температуры. Разработана схемная реализация системы отслежения помех и были сняты ее входной и выходной сигналы (рис. 3).

Сигнал генерируемых помех

Рис. 3. Входной и выходной сигналы системы ослежения помех.

Проведены исследования работы конечных устройств электропакета при различных допустимых напряжениях питания. Определены максимальные значения коммутируемых токов электродвигателей и длительность коммутации этих устройств при максимальном напряжении питания 15 (В) (рис. 4 и таб. 1).

Ток регулировки зеркала (мА) 80

Ток подогревателя зеркала (А) 1,12

6.7А/дел

Прямой пуск

„IV

Упор стекла

1сек./дел.

а)

2.9А/дел.

200 мс/дел,

б)

Рис, 4. Диаграммы коммутируемых токов стеклоподъемников (а) и замков (б) при напряжении питания 15В.

На основе полученных результатов и с учетом небольшого запаса коммутируемых токов сформированы технические требования к системе управления электропакетом:

- Инвертируемые токи силовых цепей управления стеклоподъмниками: < 25 (А) длительностью до 0,3 (с); < 9 (А) длительностью не менее 4 (с);

- Инвертируемые токи силовых цепей управления замками: < 5 (А) длительностью 0,7 (с);

- Инвертируемые токи регулировки зеркал: < 0,09 (А), инвертируемые токи управления подогревателем зеркал: < 1,2 (А);

Цепи подключения внешних управляющих сигналов (от клавиатуры, джойстика и кнопок управления).

Г___j Модули - Шины данных Жгуты

а) Высокоинтсгрированное решение

|ЛД|ггог| [~УУПГ~| [ Lock

ППМ 'ЫЭ|

г-

WL | | Lock |

I

ЗПМ

Центральный^ модуль I\ управления | Г «Комфорт» ■

ь а о -В-2 О

Шина данных «ЭП»

L

rGWlb ЦМ в^Щ Гзлм '«i»J — 21 I »

[ЖП [Ski

Щ

Lock

Модули

■ Шины данных

Жгуты

б) Ннзкоинтегрированное решение Рис 5 Структуры мультиплексной системы управления

Во второй главе обоснован выбор структуры, сформированы критерии к выбору элементной базы и определены основные требования к функциональным характеристикам блоков системы управления электропакетом

Предложены два решения мультиплексной системы управления электропакетом высокоинтегрированное и низкоинтегрированное (рис 5) Хотя первый вариант построения системы управления обладает более высокими техническими характеристиками (производительность, надежность, диагностика), однако требуется большое количество микроконтроллеров так, что существенно повышает стоимость конечного изделия Поэтому именно второй вариант был выбран в данной работе Система управления содержит пять модулей центральный модуль - в качестве органа сбора и обработки данных, передний левый модуль, передний правый модуль, задний левый модуль и задний правый модуль - в качестве исполнителей поступающих от центрального модуля команд Все модули объединены в единую сеть с помощью «шины данных ЭП»

Разработана функциональная схема мультиплексной системы управления (рис 6)

Блок передней лево» двеои -Блокировка замка, -Управление стеклоподъемником, -Зеркато с подогревом, -Вход датчика открытия замка, -К тавиа гура с подсветкой

Блок задней левой двери -Бюкировка замка, -Управление стек топодъемником, -Клавиатура с подсветкой

Рис 6. Функциональная схема мультиптсксной системы управления.

Рассмотрена проблема сопрожения системы управления электропакетом с другими существующими системами на примере отечественных автомобилей компании АВТОВАЗа. В этих автомобилях реализована шина данных \¥-1те, по которой происходит обмен данными между системой управления двигателем, иммобилизатором и прочими системами управления автомобиля. Таким образом, в центральном модуле системы управления электропакетом должна реализована дополнительная шина данных \V-iine для обмена данными с внешними системами управления автомобиля (рис. 7).

ЭСУД - Электронная Система Управления Двигателем МСУЭП - центральный узел Мультиплексной Системы Управления Электоропакетом:

•ПЛД - Модупь Передней Левей Двери тППД— Модуль Передней Правой Двери •ЗЛД - Модуль Задней Левой Двери •ЗПД - Модупь Задней Правой Двери

ЭСУД

ШРЧ

тшплшршпшпг

МСУЭП

.шаг штг

<—[—• 'ЗЛД •

Шш®'

ппд -

.V i- ' -

к, /•■"'■

*3«Л 1 .

♦ ПЛД

* Центр. • узел

1433MHz

K-tine

mm

W-Iine

Диагностическое Иммобилизатор устройство АПС-6

Рис. 7. Схема мультиплексирования узлов управления автомобилей АВТОВАЗа.

Определены основные компоненты, входящие в состав каждого из модулей системы управления электропакета (рис. 8). Регулятор напряжения преобразует уровень напряжения питания электропакета Vsup (номинальное напряжение питания составляет 12В) в уровень напряжения, требуемый для микроконтроллера (для большинства микроконтроллера, это напряжение составляет 5В±5%). Интерфейсная схема реализует межмодульную шину данных системы управления. Микроконтроллер играет роль управляющего органа модуля. Силовые драйверы управляют подключенными к модулю объектами по командам микроконтроллера. Микросхема интерфейса приема управляющих сигналов позволяет сэкономить количество используемых портов микроконтроллера для приема внешних управляющих сигналов от датчиков и кнопок управления. Определены критерии к выбору этих компонентов на основе оптимального технико-экономического соотношения.

Клавиатура стеклоподъемник

Джойстик зеркал

15 ая клемма Открытие багажника (1) Подсветка Подогрев зеркал-Блокировка Разблокировка-Открытие багажника (2)-

* От датчика I открытия замка

Шина данных

I

Вверх/Вниз

Рис. 8 Функциональные блок-схемы модулей системы управления.

В третьей главе основаны выборы межмодульного интерфейса обмена данными и элементной базы Разработаны принципиальные электрические схемы модулей системы управления Разработаны алгоритм работы и программное обеспечение для системы управления Спроектирована система управления, отвечающая всем техническим требованиям к электроиакету утвержденным АВТОВАЗом для автомобиля ВАЗ-2170

Проведен обзор мультиплексных потенциальных автомобильных интерфейсы (рис 9) Сравнение их характеристик приводит к тому, что интерфейс LIN является самым оптимальным решением в данной работе Простое однопроводное исполнение, основанное на обычных интерфейсах UART/SCI, поддержка скорости передачи данных не более 20 (Кбит/с) и простая самосинхронизация не только полностью обеспечивает технические требования, предъявляемые к межмодульному интерфейсу системы управления, но и значительно понижает стоимость реализации шины данных за счет отсутствия дополнительных кварцевых резонаторов и резкого уменьшения количества проводов шины LIN-шина построена по концепции «один ведущий/многие ведомые», при этом центральный модуль играет роль ведущего узла, а остальные модули - ведомые узлы

M 25 M

io м

я

et

«

я 125 К

£ о

20 К

MOST

Rine optics 5-s

Flexray, TTx

'I'.'i1- HK, JJ 03 ,TC I ^ Fau Tolann* 2 j 1 '«¡г* Optica

CAN A

« ОП'СЗЧ-О E.emT'j;i,cJ Dus! i re

CAN В

h Г! ' Z СП

Fa я ТЫ®Ъ1У Du-1 v i?

LIN

у ^И -t le î;.: Cr,

J1850

05 2 5 10

относительная стоимость узла (от CAN-узла) Рис. 9 Мультиплексные автомобильные интерфейсы.

Приведен обзор рыков современной элементной базы автоэлектроники и обоснованы выборы основных составляющих компонентов модулей системы управления

- 8-битные высокопроизводительные микроконтроллеры

MC68HC908QY4, LIN-трансивер МС33661 и микросхема приема управляющих сигналов МС33972 Эти микросхемы представляют собой классифицированные стандартом АЕС продукты компании Freescale Semiconductor, которая является

мировым лидером по поставкам полупроводниковых компонентов области автомобильной электроники,

- Микросхема регулятора напряжения +5В TDA3664 фирмы NXP,

- Дешевые электромагнитные реле серии NT73 компании Nmgbo Forward Relay Corporation Ltd в качестве силовых драйверов для замков и стеклоподъемников,

Микросхема TLE4207 компании Infineon, которая специализируется для приложения управления электроприводом зеркала автомобиля

На базе выбранных компонентов разработаны электрические принципиальные схемы каждого из модулей системы управления Проведены расчет номиналов дополнительных компонентов, используемых в схемах, расчет потребляемой мощности, расчет тепловых режимов компонентов

Разработаны алгоритмы работы модулей системы управления (рис 10-11)

Рис 10 Алгоритм работы центра чьного модуля

f Начало N

J

Отправка информации об изменении состояния замка центральному модулю

Обработка полученной команды

Переход в спящии режим

Конец

б) Передний 1евый модуль в) Передни» правый и задние модучи

Рис 11 Алгоритм работы ведомых модулей. Разработан протокол межмодульного обмена данными по ЬЕМ-шине данных в виде двух широковещательных фреймов фрейма передачи данных от ведущего узла к ведомым узлам и фрейма запроса данных у ведомых узлов Фрейм передачи данных имеет поле данных размером 5-ти байт (табл 2)

Табл. 2. Поле данных фрейма передачи данных от ведущего узла

b>teO (Slavel) (для ЛПМ)

byte 1 (Slave2) (для ППМ)

byte 2 (Slave3) (для ЛЗМ)

byte 3 (Slave-l) (д!я ПЗМ)

byte4 (Broadcast)

ПО itl

00-WL stop

01-WL down

10-WL up

11-WL close

00-WL stop

01-WL down

10-WLup

11-WL close

00-WL stop

01-WL down

10-WLup

11-WL close

00-WL stop

01-WL down

10-WLup

11-WL close

—0'

^0

000-Mirror stop 01-Mirror up 010-Mirror down

11-Mirrorleft 100-Mirror right

000-Mirror stop

001-Mirror up

010-Mirror down

011-Mirror ¡eft 100-Mirror right

Reserved

Reserved

000-WL enable

001-WL slavel enable

010-WL slave2 enable

011-WL s!ave3 enable 100-WL slave4 enable

Reserved

Reserved

0-15 off 1 - 15 on

Reserved

[Reserved

0 - Light off

1 - Light on

И5 пб

Э-Lock slavel open 1-LocK slavel close

Reserved

Reserved

Reserved

0 - Heater on

1 - Heater off

Reserved

Reserved

Reserved

'Reserved

0-noRF

1-RF

1(7

Reserved

Reserved

I

eserved

Reserved

0 - Lock open

1 - Lock close

Обнаруживая этот фрейм данных на LIN-шине, все ведомые узлы настраиваются на прием, притом среди четырех первых байт, каждый ведомый узел принимает только один предназначенный для него байт данных, а пятый байт Broadcast, содержащий общие информационные биты для всех ведомых узлов, принимается всеми ведомыми узлами Эти биты поля данных являются результатом обработки ведущим узлом (центральным модулем) управляющих сигналов, поступающих от кнопок управления и отражают команды, которые должны выполнены ведомыми узлами системы

Широковещательный фрейм запроса данных у ведомых узлов предназначен для запроса состояния ведомых модулей (таб 3). При получении заголовка данного фрейма от ведущего узла, все ведомые узлы должны на него отвечать, выставляя на LIN-шину свои данные Данные ответа реализованы в виде трех байтов, притом два первые байта являются полученными байтами от центрального модуля и предначначены для проверки достоверности передачи данных от ведущего узла к ведомым узтам, а последний отображает состояние ведомых узлов в данный момент Получив ответы, ведущий узел сравнивает настоящее и сохраненное в своей памяти состояние ведомых узлов, тем самым опознает, поступила ли новая команда от ведомых узлов

Написаны и отлаживаны программные обеспечения на языке С для микроконтроллеров модулей системы управления с помощью средства программирования Code Warrior Описаны структуры и назначения файлов, входящих в программы обеспечения каждого из модулей системы Спроектированы прототипы разработанной системы управления

Табл. 3 Пример ответа левого переднего модуля

Slavel (byte 0) Broadcast (byte4) Slavel status (byte2)

BitO 00 - WL stop 01 - WL down 10 - WL up 11 - WL close 000-WL enable 010-WLslavel enable 010-WL slave2 enable 011 - WL slave3 enable 100 - WL slave4 enable 0 - WL opened 1 - WL closed

Bui Reserved

Bit 2 000 - Mirror stop 001 - Mirror up 010-Mirror down 011 - Mirror left 100 - Mirror right 0 - WL no move 1 - WL move

Bit3 0-15 off 1 - 15 on Reserved

Bit 4 0 - Light off 1 - Light on Reserved

Bit5 0 - Lock slavel open 1 - Lock slavel close 0 - Heater on 1 - Heater off 0-Lock slavel open 1 - Lock slavel close

Bit 6 Reserved 0 - no RF 1-RF Reserved

Bit 7 Reserved 0 - Lock open 1 - Lock close Reserved

В четвертой главе проведены экспериментальные исследования над разработанными прототипами системы управления электропакетом на

лабораторном стенде кафедры «Промышленной электроники» при «Московском энергетическом институте» (рис. 12).

Были сняты диаграммы обмена данных между модулями системы управления при различных режимах управления электропакетом. На рис. 13 представлена диаграмма фрейма передачи данных от центрального модуля на примере получении команды «открытие замков» с брелка сигнализации, а рис. 14 - диаграмма фрейма запроса данных от ведомого модуля. На основе полученных результатов проведенных исследований и их анализа можно удостовериться, что разработанная система управления электропакетом правильно работает по разработанному алгоритму в лабораторных условиях и удовлетворяет требованиям постановленной задачи.

ее со

Mhh

it

к % Ч ч. ь h i. V. 1 Гт Wi i

Г

Г • Ч Г? •ш Г f- к

1 мс/дел.

«Rr»| | «Lock Open»

bytet (0x00)

byte2 (0x00)

byte3 (0x00)

byte4 (0x00)

byte5 (0x40)

Break 1 Synch 1 ID Data 'Checksum

Рис. 13. Фрейм передачи данных от ведущего узла при получении сигнала «открытие замков» с брелка сигнализации.

Передний левый модуль Задний левый модуль

Рис. 12. Прототипы системы управления электропакетом.

Передний правый модуль Задний правый модул.

Центральный модуль

ч

if**?

frt

w

1 мс/дел.

Break

Svnch

ID

«15 on» Data

, Checksum

Slave [Broadcast!

Slave status

"T"

! Ьу1е1 1 Ьу(е2 1 Ьу1еЗ 1 Рис. 14. Фрейм запроса данных от ведомого узла.

Для проведения реальных полевых испытаний на автомобиле, данная система управления была установлена на автомобиль марки ВАЗ-2110, по истечении эксплуатации порядка одного года было установлено, что система готова для начала внедрения на автомобильных заводах России.

В заключении сформированы основные научные и практические результаты диссертационной работы.

1. Проведен анализ тенденций развития электрооборудования современных автомобилей. Рассмотрена иерархия информационно-управляющих сетей в электрооборудовании автомобилей. Показаны преимущества реализации электропакета автомобиля с использованием мультиплексированной информационно-управляющей шины.

2. Разработана структура мультиплексной системы управления электрпакетом. Определены основные требования к функциональным характеристикам блоков мультиплексной системы управления электропакетом. Сформулированы критерии к выбору элементной базы и межмодульного интерфейсу.

3. Разработано программно-аппаратное обеспечение мультиплексной системы управления. Проведены расчеты основных элементов и узлов элементов системы управления и ее сопряжения с другими узлами электрооборудования автомобиля.

4. Реализован новый способ управления стеклоподъемниками, позволяющий исключить влияние конструктяных, технологических параметров электродвигателей и дверного модуля, а также температуры окружающей среды на определение момента останова стеклоподъемника в его верхнем положении.

5. Проведенные полевые испытания на автомобиле марки ВАЗ-2111 подтвердили работоспособность системы в течение года. Проведена презентация системы для руководства конструкторского бюро АВТОВАЗа.

Диссертация в целом представляет собой научно-квалификационную работу, в которой приведены исследования работы электропакета и разработка более эффективной системы управления электропакетом с применением современной элементной базы автоэлектроники.

В приложениях 1-5 приведены конструкторские документации и программные обеспечения модулей системы управления электропакетом Список публикации по теме диссертации

1. Х.Н. Нгуен, А. Ситало. Варианты схематических решений для управления электростеклоподъемником // «Электроника и Электрооборудование Транспорта», №3, 2008.

2 X Н Нгуен, А Ситало Новое семейство 8-разрядных микроконтроллеров для автомобильной электроники компании Freescale Semiconductor // «Компоненты и технологии» №7, 2007

3 X Н Нгуен, А П Архипов Распределенная система управления электропакетом для новых модификаций автомобилей ВАЗ // XIII-международная научно-техническая конференция студентов и аспирантов «Радиоэлектроника, электротехника и энергетика» Тез докл — М , 2007

Подписано в печать ^б-ОЗ Oí Г. зак_ ¡i<) Xllpi ('00 П.л. Полиграфический центр МЭИ (ТУ) Красноказарменная ул., д. 13

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА1. ЭЛЕКТРОПАКЕТ КАК СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ.

1.1. Основные функции электропакета и его устройства.

1.2. Анализ требований к электропакету.

1.3. Особенности построения интерфейсов оконечных устройств электропакета.

1.4. Анализ и формирование ТТ для интерфейсов оконечных устройств.

1.5. Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ И ОБОСНОВАНИЕ СТРУКТУРЫ МУЛЬТИПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПАКЕТОМ.

2.1. Возможные принципы построения системы управления электропакетом.

2.2. Выбор структуры системы управления электропакетом.

2.3. Формирование технических требований к элементной базе.

2.4. Формирование технических требований к межмодульному интерфейсу обмена данными.

2.5. Анализ возможных путей решения диагностики системы управления.

2.6. Формирование технических требований к системе.

2.7. Выводы по главе.

ГЛАВА 3. РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОГРАММНО-АППАРАТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ НА СОВРЕМЕННОЙ ЭЛЕМЕНТНОЙ БАЗЕ.

3.1. Обзор существующих автомобильных интерфейсов обмена с целью выбора наиболее подходящего для решения конкретной задачи.

3.2. Обзор и анализ существующей современной элементной базы подходящей для решения поставленной задачи.

3.3. Выбор оптимальной элементной базы.

3.3.1. Выбор микроконтроллеров.

3.3.2. Выбор микросхемы LIN-трансивера.

3.3.3. Микросхемы мониторинга состояния входных сигналов.

3.3.4. Выбор микросхемы регулятора напряжения.

3.3.5. Выбор силовых драйверов управления.

3.4. Разработка принципиальных схем узлов системы управления.

3.5. Описание алгоритма работы электропакета.

3.6. Разработка программного обеспечения.

3.7. Выводы по главе.

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ.

4.1. Описание лабораторного макета системы управления электропакетом.

4.2. Результаты исследования и макетирования в лабораторных условиях.

4.3. Выводы по главе.

За последние 20 лет автомобильная электроника совершила качественный скачок вперед, который можно сравнить по значимости с переходом от рамного принципа построения легковых автомобилей к несущему кузову в первой половине XX века. Количество и качество электронных систем достигли такого уровня, что в автомобиле уже сложно найти узел, куда бы не подходили провода от систем управления и диагностики. В результате, современный автомобиль — это сплав новейших технологий в агрегатостроении и электронике, в котором превалирующую роль постепенно занимает электронная часть. В то время как механические узлы улучшаются по интенсивному пути развития (увеличиваются мощность, эффективность, надежность), электронные системы развиваются по экстенсивному принципу, занимая новые области применения.

На мировом рынке электронных компонентов, автоэлектроника является одним из самых динамично развивающихся секторов, в который выгодно вкладывать средства. Наблюдается устойчивый рост потребления автомобильной индустрией электронных компонентов различной степени интеграции. Причем этот рост слабо подвержен влиянию неблагоприятных экономических факторов. По исследованию экспертов, темп роста автомобильного сегмента полупроводников составляет 12.9 процентов в год с 1994 до 2002 и 12.1 процентов - с 1997 по 2002, а за этот период общий рынок полупроводников растет только 4.3 процентов (1994-2002) и 0.9 процентов (1997-2002) соответственно. Даже в некоторых подсегментах автомобильной электроники наблюдается более высокий рост: автомобильная промышленность стала за последнее время основным и самым крупным потребителем микроконтроллеров (МК). Примерно каждый выпускаемый в мире 3-й МК находит применение в устройствах автоэлектроники (34 процента в 2002г., 31 процент в 2001г.). Объем датчиков, потребляемых в автомобильной промышленности составлял 76 процентов в 2002г. и средний ежегодный прирост составлял в порядке 57 процентов с 1997 до 2002 [1].

Основными причинами такого бурного развития автоэлектроники можно разделить на субъективные и объективные. К субъективным причинам относится распространение средства вычислительной техники в современном обществе. Объективными причинами являются возрастающие требования по безопасности, функциональности и надежности, к снижению массогабаритных показателей автомобильных систем. Применение электронных систем позволяет добиться значительного улучшения этих эксплуатационных свойств автомобиля, так что во многих странах автомобиль без электронных систем уже стал неконкурентоспособным.

Автомобильная электроника развивается в постоянном конфликте между возрастающей стоимостью и расширением потребительских качеств новых технических решений. Каждый новый продукт (отдельный компонент или готовое решение) должен обладать большей надежностью, производительностью и функциональностью по сравнению с предшественником. На Западе стало нормой, что значительная часть потраченной на новый автомобиль суммы уходит на повышение безопасности и надежности автомобиля и всех его узлов [2]. В связи с этим увеличение стоимости автомобиля для потребителя равнозначно увеличению его надежности и безопасности, и не свидетельствует о желании автомобильных компаний нажиться на покупателях. В свою очередь, производители хотят поддержать реноме марки, но, по возможности, свести к минимуму увеличение цены на свою продукцию. Это стимулирует постоянное совершенствование технологий производства компонентов, проектирование и внедрение новых интегральных решений, создание простых, дешевых и доступных средств разработки, позволяющих уменьшить сроки проектирования и стоимость новых систем.

Сегодня автомобильная электроника уже глубоко проникает в различные части системы управления и тем самым подтверждает свою важнейшую роль в современных автомобилях. Заменяя различные существующие в ранних автомобилях механические и гидравлические узлы и добавляя новые узлы контроля и диагностики, она делает сегодняшние автомобили более интеллектуальными, надежными, безопасными и комфортными. Внедрение автоэлектроники в систему управления двигателем и трансмиссией обеспечивает оптимальную работу двигателя за счет регулировки впрыска топлива, узла опережения зажигания, частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Электронные системы управления ходовыми оборудованиями, включая управление подвеской, колесами, тормазами, учлушает управляемость, курсовую устойчивость и комфортабельность автомобиля. Все более популярными становятся электронные системы для отображения информации. Визуальные индикаторы показывают цифровые значения множества разнообразных параметров: скорость движения, частота вращения коленчатого вала, количество топлива, время поездки, температура. Широко используются текстовые сообщения, отображение схематического характера (например, автомобиль в плане с указанием неисправного узла). Получили распространение синтезаторы речи, вырабатывающие речевые сообщения, например, об открытой двери, о необходимости пристегнуть ремни безопасности, превышения допустимой температуры охлаждающей жидкости. Пользуются популярностью развлекательные электронные системы: радиоприемники, телевизоры, магнитофоны.

В большинстве ранних и существующих автомобилях, система управления построена по следующему принципу: от нее прокладываются силовые и информационные провода к каждому из объектов управления. Во многих узлах, эти проводы приходилось проводить через весь автомобиль внутри кузова. По мере повышения функциональности автомобилей, с появлением многочисленных новых узлов контроля и диагностики, происходит значительное увеличение количества идущих проводов. По оценке экспертов, за последние 20 лет количество проводов и кабелей в автомобиле увеличивается более 2 раза и в настоящее время его общая масса достигла 50 кг [3]. Кроме того, также увеличивается количество контактных разъемов, разветвлений, предохранителей и т.п. Эта проблема более ярко проявляется в российских автомобилях, где степень вредрения автоэлектроники еще низка. В последствии, это приводит не только к существенным экономическим затратам на провода, но и порождает множество проблем, которые связаны с габаритными размерами, массой, гибкостью, проектированием, производством, монтажом.

Задача сокращения количества и длины прокладываемых проводов внутри автомобиля приводит к необходимости проектирования и реализации системы управления мультиплексного типа. Система управления такого построения делится на узлы, которые с одной стороны подсоединены к линии электропитания от аккумуляторной батареи, а с другой - к общей информационной линии, вместо жгутов проводов. Именно через эту общую информационную линию, названной шиной данных, узлы системы управления обменяются данными между собой. Все узлы имеют непосредственный доступ к общей шине, поэтому между любыми двумя узлами системы всегда возможен обмен данными. Однако в каждый момент времени только один узел разрешен передавать данные на шину, а остальные узлы имеют возможность «немедленно» (с учетом задержки распространения сигнала по физической среде) получить переданные данные. Чтобы получить возможность начать передавать данные, каждый узел должен убедится, что общая шина свободна для передачи. Это достигается тем, что каждый передавающий узел выставит флажок завершения в момент окончания своего сеанса передачи и остальные узлы опознают шину свободной, обнаруживая этот флажок. Узлам, в зависимости от степени важности своей функциональности, присваиваны различные уровни приоритета доступа. Узел с высшим уровнем приоритета получит высшее право передавать данные на свободную шину.

Помимо этого, при реализации мультиплексной системы управления необходимо учесть проблему скорости передачи данных по шине, которая разделена для всех узлов автомобилей. Каждый узел автомобиля, в зависимости от своих функциональных характеристик, требует определенную минимальную скорости обмена данными так, что скорость передачи данных шины должна достаточно высока, чтобы все узлы работали в режиме реального времени. Также возможна организация мультиплексной системы управления, которая содержит одновременно несколько информационных шин с различными скоростями передачи. Такое построение системы управления в настоящее время пользуется популярностью за счет того, что оно существенно снижает экономические затраты на аппаратные средства при реализации системы управления.

В итоге, подход мультиплексирования системы управления не только решает задачу снижения количества используемых проводов, но и дает множество преимуществ, связанных с надежностью, гибкостью, возможностью расширения и т.п. Узлы функционируют вне зависимости друг от друга, поэтому выход из строя одного узла не влияет на всю систему управления. Расширение системы осуществляется добавлением новых узлов к общей шине, не изменяя структуру системы в целом.

За последние годы российский автомобильный рынок становится одним из перспективных составляющих общего мирового автомобильного рынка. Наблюдается непрерывный рост потребления автомобилей год за годом. Однако наращивалось производство только зарубежных моделей, а вытеснение отечественных с российского автомобильного рынка приобрело катастрофические масштабы. По мнению экспертов, будет храниться такая тенденция снижения производства отечественных автомобилей в последующие годы. Это объясняется в первую очередь низкими эксплуатационных свойств отечественных автомобилей, которые не удовлетворяют сегодняшним возрастающим потребительским требованиям. Такая сложившая ситуция подталкивает российским производителям к задаче улучшения функциональных характеристих своих автомобилей, отвечающих стандартам мирового автомобильного рынка если они не хотят проиграть на одном из самых конкурентных рынок «автомобильном».

Актуальность

Из всего вышесказанного необходимость провести исследования и развивать системы управления автомобилем мультиплексного типа в настоящее время является очевидной, притом что подобная задача даже более актуальна для российской автомобильной промышленности. В данной диссертации поставлена задача исследования и разработки мультиплексной системы управления электропакетом, который относится к категории салонного оборудования. Она должна обеспечить выполнение следующих функций: центральная блокировка электрозамков дверей, разблокировка электрозамка багажника, управление электростеклоподъемниками с режимом автоматического подъема/опускания стекла, управление движением и подогревом зеркал, подсветка клавиатур. Данная система управления электропакетом ориентирована на применение в существующих системах управления современных автомобилей, как импортных так и российских. Возможность расширения и модификации системы позволяет адаптироваться к различным существующим моделям российских автомобилей.

Цели диссертационной работы.

Основными целями настоящей диссертационной работы являются:

- Исследование концепции построения и разработка структуры мультиплексной системы управления;

- Анализ способов сопряжения мультиплексной системы управления электропакетом с существующими электронными системами на борту автомобиля;

- Исследование работы и выбор методов управления конечными устройствами электропакета;

- Анализ аппаратной реализации мультиплексной системы и разработка принципиальных схем системы управления;

- Разработка алгоритма работы мультиплексной системы управления электропакетом;

- Разработка и отладка программного обеспечения мультиплексной системы управления электропакетом;

- Практическая реализация и тестирование готовых систем на автомобилях АВТОВАЗа.

Научная новизна.

• Программно-аппаратная реализация нового способа построения системы управления электропакетом российских автомобилей на основе мультиплексной шины передачи данных и управления;

• Способ управления электродвигателями стеклоподъемников, позволяющий исключить влияние конструктиных, технологических параметров электродвигателей дверного модуля, а также температуры окружающей среды на определение момента останова стеклоподъемника в его верхнем положении и его схемотехническая реализация.

Практическая ценность.

• Улучшение технико-экономических показателей системы за счет реализации интеллектуального управления отдельными узлами и системой в целом;

• Разработка структуры построения мультиплексной системы управления электропакетом автомобилей нового поколения;

• Разработка и исследование алгоритмов работы мультиплексной системы управления и ее интерфейсов с электрооборудованием автомобиля в целом;

• Способ управления электродвигателями стеклоподъемниками дверных модулей;

• Создание двух прототипов работающих систем на автомобилях ВАЗ 2110. Проведение тестовых испытаний систем на заводе МЗАТЕ - 2;

• Демонстрация системы на выставке «Московский Автомобильный Автосалон- 2007» на стенде холдинга «ТАДЭМ» и на АВТОВАЗе в 2007 году.

Объем и структура работы.

Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы и приложений.

4.3. Выводы по главе

Разработан стенд для исследования различных режимов работы системы. Получены экспериментальные данные, подтверждающие работоспособность системы во всех ее режимах работы;

Проведены полевые испытания на автомобиле марки ВАЗ-2111, подтвердили работоспособность системы в течение года;

Проведена презентация системы для руководства конструкторского бюро АВТОВАЗа.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обоснованы необходимость и актуальность поставленной задачи исследований и разработки «мультиплексной системы управления» электропакетом автомобиля с применением новых технологических достижений в области автоэлектроники.

Приведено описание составляющих устройств и функции электропакета. На основании тенденции развития автомобильной электроники, проведен анализ и предъявлены технико-экономические требования к исследуемой системе управления электропакетом. С целью создания оптимального решения для «умного» электропакета проведены исследования специфических свойств его оконечных устройств электропакета. На основе полученных результатов проведенных исследований и их анализов, сформированы технические требования к силовой части системы управления электропакетом.

Приведены обзор и характеристические анализы принципов построения системы управления электропакетом в существующих автомобилях. На основании полученных результатов показаны превосходящие преимущества исследуемой системы управления электропакетом мультиплексного типа над реализованной системой управления в существующих автомобилях. Была предложена оптимальная структура мультиплексной системы управления на основания отношения стоимости и качества конечного изделия. Проведен анализ и предъявлены технические требования к элементной базе и межмодульному интерфейсу обмена данными с точки зрения аппаратной реализации системы управления.

Приведен обзор существующих автомобильных межмодульных интерфейсов и современной элементной базе. На основании их анализа сделаны оптимальные выборы для решения поставленной задачи. Разработаны принципиальные электрические схемы и алгоритм управления системой управления в соответствии с поставленными техническими требования. Реализовано программное обеспечение системы управления.

Реализованы испытательные прототипы разработанной системы управления электропакетом. Проведены лабораторные испытания реализованной системы управления. На основании полученных результатов в ходе испытаний, проведен анализ и обоснована работоспособность разработанной системы управления электропакетом.

Подготовлен комплект конструторской документации на систему управления электропакетом.

1. The Professional Electronics Magazine «Elektronik Praxis». New imPulses for cars. June 2003.

2. Дмитрий Панфилов, Илья Чепурин, Алексей Архипов, Михаил Соколов. Компоненты Freescale Semiconductor для автомобильной электроники. «Электронные компоненты» №8 2004.

3. В.В. Ермаков, А.И. Кончиц, Тольяттинский ГУ. Мультиплексные системы электрооборудования автомобилей. — «Автомобильная промышленность» № 6 2004.

4. Д.А. Соснин, В.Ф. Яковлев. Новейшие автомобильные электронные системы. М: СОЛОН - Пресс, 2005. - 240с. Учебное пособие для специалистов по ремонту автомобилей, студентов и преподавателей вузов и колледжей.

5. Электрооборудование автомобиля Polo модели 2002 года. Программа самообучения 265. Volkswagen Technical Site.

6. X. Крейдл, Г. Куприс, Т.В. Ремизевич, Д.И. Панфилов. Работа с микроконтроллерами семейства HC(S)08: пособие для студентов технических вузов; под ред. Д.И. Панфилов. — М.: Издательство МЭИ, 2005. 444 е., ил.

7. Ремизевич Т.В. Микроконтроллеры для встраиваемых приложений: от общих подходов к семействам НС05 и НС08 фирмы Motorola. Москва, «Додека», 2000 г.

8. Джири Кун, Зденек Каспар. LIN 2.0 новая спецификация автомобильного интерфейса. - «Электронные компоненты» №2 2005.

9. В.В. Ермаков. А.И. Воронцов. Мультиплексные протоколы в системах автомобильной электроники. «Автомобильная промышленность» № 7 2005.

10. Георгий Королев. Обзор рынка микроконтроллеров для встраиваемых приложений. — «Электронные компоненты» №7 2006.

11. Автомобильная электроника в России? «Электронные компоненты» №5 2007.

12. Уилли Фитцжеральд, Грег Робинсон, компания Microchip Technology Inc. Микроконтроллеры в электронных модулях управления автомобиля. «Электронные компоненты» №5 2007.

13. Константин Николаев. Выбор контроллера для автомобильных бортовых компьютеров. «Электронные компоненты» №5 2007.

14. Обмен данными посредством шины CAN I. Программа самообучения 238. Volkswagen Technical Site.

15. Обмен данными посредством шины CAN II. Пособие по программе самообразования № 269. Volkswagen Technical Site.

16. Программа самообучения 354. Jetta 2006. Volkswagen Technical Site.

17. Пособие 272 по программе самообразования. Автомобиль Phaeton. Электрическая бортовая сеть. Устройство и принцип действия. Volkswagen Technical Site.

18. Пособие по программе самообразования № 307. Электрооборудование автомобиля Touran. Устройство и принцип действия. Volkswagen Technical Site.

19. Анатомия OBDII. Журнал «Новости авторемонта», 30 ноябрь 2004.

20. Стеклоподъемники. Автосервис «Пентагон».

21. Jc Wiki. Зеркала заднего вида легковых автомобилей.

22. Х.Н. Нгуен, А. Ситало. Варианты схематических решений для управления электростеклоподъемником. «Электроника и Электрооборудование Транспорта» №3 2008г.

23. Carl Culshaw, Juan Romero. From gate to gateways. Parti: Scalability and Flexibility. — Freescale Semiconductor forum, June, 2007.

24. Carl Culshaw, Juan Romero. From gate to gateways. Part3: Trends in Body Electronics. Freescale Semiconductor forum, June, 2007.

25. Holger Gryska, Jiirgen Frank, Alan Devine, Peter Wiese. Linking It All Together Gateway Solutions Combining Ethernet, FlexRay®, MOST, CAN and LIN. - Freescale Semiconductor forum, June, 2007.

26. Mike Williams. Major Worldwide Automotive Electronic Equipment Manufacturers' Semiconductor Spend Analysis, 2000. Market Statistics, September 18,2001.

27. John V. DeNuto, Stephen Ewbank, Francis Kleja, Christopher A. Lupini and Robert A. Perisho. LIN Bus and its Potential for use in Distributed Multiplex Applications. SAE 2001 World Congress Detroit, Michigan March 5-8, 2001.

28. Phillips Semiconductors. Power semiconductors applications handbook. 1995.-589 p.

29. Freescale Semiconductor. AN1057. Selecting the Right Microcontroller1. Unit.

30. LIN Specification Package, Revision 2.0, September 23, 2003. LIN Consortium, 2003;

31. Aplication note. AN2503/D Rev. 1,3/2004. Slave LIN Driver for the MC68HC908QT/QY Family. Motorola 2004;

32. Aplication note. AN2633/D Rev. 1,3/2004. LIN Drivers for SLIC Module on the MC68HC908QL4. Motorola 2004;

33. Aplication note. AN2498/D Rev. 0. Initial trimming of the MC68HC908 ICG. Motorola 2003.

34. Freescale Semiconductor Aplication note. AN2885 Rev. 0, 11/2004. LIN 2.0 Mirror Unit Slave. Based on the MC68HC908EY16 MCU and the LIN 2.0 Communication Protocol.

35. Freescale Semiconductor Aplication note. AN2884 Rev. 1, 12/2004. LIN 2.0 Door Lock Slave. Based on the MC68HC908GR16 MCU and the LIN 2.0 Communication Protocol.

36. Implementation of LIN Using Various Microcontrollers. Embedded Connectivity Roadshow Europe. Freescale semiconductor.

37. FAE Luis Fdo. Reynoso Covarrubias. Motorola General Business information. LIN Training 2003, Rev. 1.1.

38. BR1818/D, Rev. 1. LIN technology for automotive. Digital DNA from Motorola.

39. Analog Asia Automotive Ref Design. Freescale Semiconductor, October 2004.

40. MC33661 Rev. 6.0, 11/2006. Local Area Network (LIN) Enhanced Physical Interface with Selectable Slew Rate. Freescale Semiconductor.

41. TLE4207 Datasheet. 1-A Dual-half-bridge driver. Infineon technologies.

42. BRINVEHICLENET /REV 0. In-Vehicle Networking. Freescale Semiconductor 2006.

43. MC68HC908QY4A Rev.O 12/2005 Datasheet. Freescale Semiconductor.

44. MC33972 Rev. 9.0, 4/2007 Datasheet. Multiple Switch Detection1.terface with Suppressed Wake-Up. Freescale Semiconductor.

45. TDA3664 Datasheet. Very low dropout voltage/quiescent current 5 V voltage regulator. Philips Dec 14 2000.

46. BAT54 series Datasheet. Schottky barrier (double) diodes. Philips Mar 04 2002.

47. BC846, BC847, BC848 NPN general purpose transistors. Philips Feb 04 2002.

48. BC856, BC857, BC858 PNP general purpose transistors. Philips Feb 04 2002.

49. MC33886 Rev. 8.0, 02/2007. 5.0A H-Bridge. Freescale Semiconductor. Technical data.

50. Reference Data. Relays NT73-2. Ningbo Forward Relay Corporation LTD.

51. Uwe Kiencke, Lars Nielsen Automotive Control systems for engine, driveline, and vehicle. Second edition. Springer - Verlag Berlin Heidelberg 2005. -521 p.

52. William В. Ribbens Understanding automotive electronics, fifth edition. 1998-447 p.

53. Eli Emadi — Handbook of automotive power electronics and motor drivers. Taylor & Francis Group 2005. 689 p.

54. Bruce Emaus. Introduction to distributed embedded systems. Class #: ETP-340. Embedded systems conference San Francisco - 2005.

55. Chen Qi and Jean-Philippe Boeschlin (System Application Engineers Infineon Technologies AG). Design strategies for car door modules. Global sources EE Times Asia, 02 apr 2007.

56. John V. DeNuto, Stephen Ewbank, Francis Kleja, Christopher A. Lupini and Robert A. Perisho (Delphi Automotive systems). LIN Bus and its Potential for use in Distributed Multiplex Applications. In-vehicle networks 2001. SAE technical paper series.

57. VECTOR. Application Note AN-AND-1-160. Introduction to Higher-level protocols version 1.0.

58. Microchip Technology Inc. Embedded control solutions for demanding automotive applications 2004.

59. D John Oliver, Intel Corp. Implementing the J1850 protocol.

60. Программа самообучения 263. Автомобиль Polo модельного года 2002. Volkswagen Technical Site.

61. Нгуен Х.Н. «Разработка библиотеки программ для реализации LIN 2.0 протокола в автомобильной электронике» Дипломная работа 2005г. Кафедра «Промышленная Электроника» при Московском Энергетическом Институте.