автореферат диссертации по авиационной и ракетно-космической технике, 05.07.07, диссертация на тему:Разработка и исследование методов оценки надежности, контроля и испытаний жизненно важных систем самолета на стадии серийного производства

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

имени академика С. П. Королёва

На правах рукописи

Для служебного пользования

Экз. №........................

Инв. №.

МОРЕНКОВ

Алексей Николаевич

РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ НАДЕЖНОСТИ, КОНТРОЛЯ И ИСПЫТАНИЙ ЖИЗНЕННО ВАЖНЫХ СИСТЕМ САМОЛЕТА НА СТАДИИ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Специальность: 05.07.07 — Контроль гг испытание летательных аппаратов и их систем 05.07.04 — Технология производства летательных аппаратов

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации па соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в Самарском государственном аэрокосмическом университете имени академика С. П. Королева и в акционерном обществе «Авиастар» г. Ульяновска.

Научный руководитель — доктор технических наук,

Официальные оппоненты — доктор технических наук,

профессор

А. Е. ЖУКОВСКИЙ,

Ведущая организация: Конструкторское бюро авиационного научно-технического комплекса им. Л. Н. Туполева.

совета Д 063.87.01 Самарского государственного аэрокосмического университета по адресу: 443086, г. Самара-86, Московское шоссе, 34.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

профессор А. Н. КОПТЕВ.

кандидат технических наук Е. П. КОРНЕВ.

Защита диссертации состоится

199.Уг.

в

часов на заседании специализированного

Автореферат разослан «.

Ученый секретарь диссертационного совета д. т. н., профессор

- 3 -

Общая характеристика работы

Актуальность темы. В настоящее время при освоении новых и эксплуатации современных самолетов эксплуатационные подразделения обеспокоены ростом отказов и летных происшествий. Изучение и анализ летных происшествий и выявление их фичин показывает, что рост их происходит из-за конструктивных и производственных недостатков (КПН), организации полетов, ошибок в технике пилотирования или эксплуатации авиатехники.

Конструктивные и производственные недостатки в основном "закладываются" при проектировании, производстве и проведении серийных летных испытаний самолетов. Все это требует большого количества! доработок. Но и эти меры не всегда приводят к существенному повышению надежности, что подтверждается статистикой отказов, особенно жизненно ваэкных систем, нарушением регулярности полетов и летными происшествиями.

Распределение отказов и неисправностей по жизненно важным системам отечественных пассажирских и транспортных самолетов за 1992 г. в X составляет: топливная система - 17,7%; гидравлическая - 16,9%; шасси - 7,2%, управление самолетов - 6,9%. Значение показателя нарушения регулярности полетов, обусловленного КПН по всем системам, в том числе и жизненно важным за 1992 г. на самолетах четвертого поколения равно 12-13. По данным информационно-аналитического ^отдела Комиссии по безопасности полетов Межгосударственного авиакомитета в 1993 г. в СНГ произошло 162 авиапроисшествия, в том числе 32 катастрофы, в которых погибло 250 человек.

Увеличение объема дополнительных работ,, обусловленных доработками наименее надежных систем и агрегатов повышает скоимость технического обслуживания и стремительно приближается к стоимости самолета. Летные происшествия приводят к потере дорогостоящей, подчас уникальной, авиатехники, а в наиболее неблагоприятном варианте летных экипажей и пассажиров.

УроЕень отказов авиационной техники и аварийности самолетов настоятельно диктует необходимость поиска новых методов, форм и путей выявления неиспользованных резервов в деле обеспечения надежности небезопасности полетов.

Резервом в повышении надежности жизненно важных систем и всего самолета в целом является раскрытие взаимосвязи функциональных

характеристик систем, комплекса оборудования и оценка эффективности внедренных мероприятий, направленных на обеспечение заданного уровня повышения надежности и безопасности полетов. РезерЕо» в деле обеспечения безопасности полетов является неоОходимост! многофакторного подхода к пониманию причинности летных происшествий.

Настоящая работа посвящена решению задачи обеспечения заданного уровня и повышения надежности жизненно важных систем самолета и безопасности полетов на стадии серийного производства.

Цель работы. Основной целью данной работы является исследование и анализ показателей надежности жизненно важных систем дл: оптимизации их испытаний в условиях серийного производства, раз работка методов, и средств предполетной и летной подготовки экипа жа.

Достижение указанной цели связано с решением следующих задач

- определение и анализ показателей надежности жизненно важны систем самолета на стадии серийного производства, испытаний эксплуатации;

- разработка методики для определения и оценки надежност жизненно важных систем в процессе серийного производства и испы таний и исследование ее на примерах практического применения;

- исследование степени влияния величины интенсивности отказо основных элементов системы й резервирования на вероятность безот казной работы топливной и гидравлических систем;

- разработка и исследование ранжированного по классам перечн особых ситуаций взаимосвязанных жизненно важными системами само лета;

- разработка и исследование графовой модели взаимосвязи рабо ты жизненно важных систем и комплекса оборудования самолета особыми ситуациями в полете;

- прогнозирование и оптимизация периодических проверок и лет ных испытаний;

'- разработка методов и средств предполетной и летной подгс товки экипажа на базе результатов исследований показателей надел ности.

Методы исследований. Для решения поставленной в работе зaдa^ использовались методы теории вероятности, надежности и теор* графов. При разработке методик и построении математической моде.1 взаимосвязи систем использойались статистические данные по летнь

испытаниям ряда предприятий: УАПК, г. Ульяновск, ГАП, г. Самара, АНТК им. А. Н. Туполева, г. Москва и его филиала, г. Самара. Экспериментальные исследования проводились на летно-испытательных комплексах: УА1Ш, г. Ульяновск и ГАП, г. Самара.

Научная новизна работы состоит в следующем:

1. В разработке подхода к решению задач повышения надежности, улучшения качества контроля и эффективности испытаний, основанного на разработке методов оценки надежности жизненно важных систем самолета на стадии серийного производства с использованием теории вероятности, надежности и теории графов.

2. Исследованы степень елияния уровня интенсивности отказов основных элементов системы и резервирования на их надежность в целом, а также разработана методика определения требуемой надежности элементов систем, если заданы технические условия -или повышенные требования на надежность всей системы.

3. Разработан классифицированный перечень особых ситуаций в полете, взаимосвязанных с жизненно важными системами самолета.

4. Разработана модель взаимосвязи жизненно важных систем и комплекса оборудования самолета с особыми ситуациями в полете для выбора проведения и прогнозирования периодических проверок и летных испытаний систем и всего самолета в -целом.

Это позволило оценить эффективность мероприятий по предотвращению опасных отказов функциональных систем.

5. Усовершенствованы методики летных испытаний для проверки, оценки функционирования резервных и штатных жизненно важных систем самолета в особых ситуациях полета, а также проверки технических средств, предназначенных для уменьшения степени опасности при возможных отказах функциональных систем самолета и ошибок экипажа.

Практическая ценность работы. Выполненная работа характеризуется тем, что решаемые задачи базировались на Потребностях самолетостроительных предприятий и авиационных объединений. Результаты, 'исследований полученные в работе, позволили:

1. Разработать методики по проверке, определению и оценке надежности жизненно важных систем на стадии серийного производства.

2. Создать методику определения требуемой надежности элементов систем, если заданы технические условия на надежность всей системы.

3. Предложить и внедрить методику прогнозирования и оптимиза-

ции периодических испытательных полетов на проверку и оценку жизненно важных систем, оборудования и всего самолета в целом.

4. Создать банк данных отказов основных элементов жизненно важных систем.

5. Проработать и внедрить методики но обеспечению испытаний основных и резервных жизненно важных систем при имитации особых ситуаций в полете, возникающих в условиях летных испытаний у. эксплуатации.

6. Разработать и внедрить в практику программно-технически? тренажер обучения летного состава и принятия решения в особых ситуациях полета.

7. Реально оценить соответствие показателей надежности систеь заданным требованиям, а также оценить эффективность внедренные мероприятий, направленных на обеспечение безопасности полетов.

Внедрение результатов работы.

1. Методы расчета, алгоритмы определения надежности жизненш важных систем и полученные реальные данные использованы ] конструкторском бюро филиала ОКБ им. А. Н. Туполева, г. Самара, Государственном авиационном' предприятии (ГАП), г. Самара, Ульяновске] авиационном промышленном комплексе (УАПК), г.Ульяновск и Госу дарственном авиационном предприятии (ГАП), г.Омск.

2. Методика прогнозирования, выбор периодических'проверок и летных испытаний из партии серийных самолетов внедрена на лет но-испытательных комплексах УАПК, г.Ульяновск и ГАП,|г. Самара.

3. Методики летных испытаний для оценки функционирования ре зервных и штатных систем самолета в особых ситуациях полета, также проверки технических средств, предназначенных: для уменьше ния степени опасности при возможных отказах функциональных систе и ошибок экипажа, внедрены на летно-испытательных комплексах ГА и УАПК.

4. Отработано и внедрено программное обеспечение и методии "Действия экипажа в особых (нештатных) ситуациях" на летно-испь тат'ельном комлексе и летном отряде УАПК и других летных подразде лениях.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работ докладывались и обсуждались на Ученых советах УАПК, г. Ульянова филиале ОЙ им. А. Н. Туполева, КБ ГАП, г. Самара, методических Сове ¡тах летно-испытательных комплексов УАПК и ГАП и конференциях мс !лодых ученых СГАУ в 1990-1991 г.г.

п.тЛшл^т1П Пл ттмооапфапим ппи^пм^лпянп С1 ПрияТНЫУ ПйбС

| - 7 -

Объем работы. Диссертационная работа содержит 210 страниц машинописного текста, 29 таблиц, 38 иллюстраций и 2 приложения.

Структура диссертации. Диссертация состоит из предисловия, пяти глав, выводов, списка использованной литературы из 83 наименований и приложения.

Содержание работы. Б предисловии отражен ряд аспектов проблемы надежности и безопасности полетов, обуславливающих актуальность задачи анализа, оценки надежности жизненно важных систем и безопасности полетов серийных самолетов. Изложены основные вопросы, рассматриваемые в диссертационной работе.

В главе 1. Рассматривается состояние теории и практики обеспечения надежности жизненно важных систем и безопасности полетов самолетов. Приведен обзор основных работ и анализ по надежности и безопасности полетов. Обозначены нерешенные задачи беспечения надежности жизненно важных систем самолета и безопасности полетов. Намечены пути решения перечисленных задач.

Проведенный анализ надежности и безопасности полетов показывает, что средняя наработка на отказ систем самолета составляет

. КПП

4-5 часов, показатель нарушения регулярности полетов - К<ОСО}? составляет 12-13, а по отдельным управлениям гражданской авиации (УГА) до 30.

Выявлена тенденция роста летных происшествий (ЛП) по авиационной промышленности и авиакомпаниям мира.

Исходя из анализа статистики Для современных самолетов проблема надежности и обеспечения безопасности полетов остается главной и актуальной и в настоящее время. Крупный вклад в разработку проблемы надежности и безопасности полетов внесли отечественные и зарубежные ученые: К И. Владимиров, Г. В. Дружинин, К. А. ЭКуков, В. И. Жулев, ад. Кузнецов, В. Т. Климов, В. В. Косточкин, Г. В. Новожилов, Р. В. Сакач, Я. Б. ИЬр, И.Базовский, Э. Дж. Лернер, Р. Эйрес и др.

Большая часть этих исследований по теории и практике обеспечения надежности направлены на разработку новых расчетно-аналитических и инженерных методов при создании высоконадежных летательных аппаратов, а также рекомендаций на эффективное внедрение полученных результатов в практику проектирования, производства, испытаний и эксплуатации. Вместе с этим следует отметить, чтс имеет место некоторое отставание научно-технического уровня в решении проблем надежности в условиях серийного производства.

В главе 2. Исследуются методики для определения схемной надежности жизненно важных систем и их практическое применение на примерах конкретных систем самолета. В качестве основных для определения показателей надежности сложных систем авиационной техники приняты матричный метод и метод логических схем. Для решения отдельных задач анализа и оценки надежности, наряду с указанными, рассмотрены другие методы, например, метод графов и структурных схем. Определены условия, границы, порядок и методика применения этих методов. Выбор того или иного метода расчета определяется заданными тактико-техническими требованиями к показателям надежности, сложностью системы и характером выполнения функций.

По методу структурных схем определена вероятность безотказной работы системы управления стабилизатором самолета. Вероятность безотказной работы системы можно записать в виде:

ро4*-/я = рм ' р«.»»° "ре , (1)

где рг.< , Р£.<, , p^.í , Р. - вероятности безотказной работы тяг \ качалок, системы поддавливания, гидросистемы, управляемого стабилизатора.

На основе теории сложения и умножения вероятностей получен! выражения для расчета

- (ро + рг'„'р/ - р/.о-р,- p¿ ' p/j-р^'р«, (2; где р,и р/'л, р/., р/, р«, Р-г вероятности безотказной работы соо: ветстЕенно основного и резервного блоков поддавливания, основноп и резервного редукторов низкого давления и обратного клапана клапана поддавливания.

с = ( с' Р/ту о ^ Р^г/» * Ргуу ~ Рлг^/ *P/-¿íe' Pre? ' f/-^ ) , (3,

где вероятности безотказной работы основной

резервной гидросистем, камер гидроусилителя, основной и резервно

' i t '

¿reo * Pj* ( + Р«,»*Р/»«* - Р«л'Р/7«а)• (4

( Рщо Pfeu> ~ Р/-ЛО Í^flií ^ " »

PflCf} = Pr^»' P«,, ( Рг«/» + Yrqfi ~ P^'P^ )' PMHf>\ (5

Pw - (pjc + p^o " -pje ' p^e ) 'pímjo ; (6

'Rv, - (B, + Pv - Pj/-Pi/) ; • (V

где вероятности безотказной работы: Р;,„, ; Е.«.*» P*e , Р»/> P'Hte » » Рлло P<*«V>» P/**4> » PrV; P^^ » P¡p^J J Híyj , P¿"/>

гидробаков, линий слива, гидронасосов, предохранительных клапанов; основнк гидроуаккумуляторов, резервных гидроаккумуляторов; фильтров, ли нии низкого давления основной и резервной гидросистем; ; Р*«.

резервных гидронасоса и предохранительного клапана основной гидросистемы; Во, Е^; Но. B.j», Р.«- основных и резервных золотников, силовых цилиндров основной и резервной камер гидроусилителя.

По методу логических схем определена вероятность безотказной работы топливной системы самолета. Логические условия записаны в виде алгебраического уравнения безотказней работы системы при этом использовались функции алгебры логики

S = АД А,. + Aj-Av' Ar)(A,-A, + А,.-А, + А.-А»)

А,( Аг -i- к3 'Av А .,-) = В, , А,-А, + А4-А7 + А^'А4 = В2 (8)

тогда

PCS) = Р( В, -B¿) = PCB,) -Р(В,). (9)

Определено выражение Р(Б,), используя теоремы сложения и умножения вероятностей:

PCB,) = PC А ,) • Р( A¿ + А♦ М =

= PC А )/(РСА4) + Р( Aj) 'Р( Ау) • Р( hj) -

- PC A¿) ■ PC A j) • Р( Af) • Р( Aj)]; (10)

Выражение для P(Bi) получено на основании теорем сложения и

умножения вероятностей, а также законов идемпотентности и дистри-бутности алгебры логики, согласно которым:

А-А = А „[А + BJC = (А-С + В С)

PCB.) = PC А7)РСАу) + Р(А,АИ- A<Aj) - PfA^AíCAíA 7 + A¿A4) = = PC А г) PC А л) PC А 6) PC Ar) + PC А б) PC Aj) -

- P(Atf)P( Ar)PCAs) - P( A s) P( А ?) PC А г) = = PC Ar) PC Ai) + PCAÍ)PCA7) +

+ Р( A«) P( Ai) - 2 PC As) P( A-/) PC Ал). Cll)

Подстэеляя полученные выражения для PCB/) и PCB.,) в уравнение (9) и полагая Р(А?) = Р(А*) и Р(А/) = Р, и Р(А^) = Рг , имеем:

Р«««- Р/ СРг + Р, Р» Pí - ?аР5 PvP»)LP'+ 2- PSP,(1 - Рт). (12) Этим же методом определена надежность гидросистемы управления горизонтальным оперением самолета. При этом определены два показателя:

- вероятность безотказной работы гидравлической системы с точки зрения обеспечения безопасности полета;

- вероятность исправной работы системы.

Матричным методом определена вероятность безотказной работы навигационного вычислителя системы автоматического вождения самолета по запрограммированному маршруту и проведена оценка вероятности безотказного выполнения первого полета серийным самолетом.

Летные испытания самолетов относятся к работам, связанным с повышенной степенью риска, поэтому особое внимание уделено вопросам обеспечения надежности и безопасности при выполнении первого полета в серийном производстве.

Оценка вероятности безотказного выполнения функций жизненно важных систем самолета произведена следующим способом. Анализ работы конструкции и оборудования самолета осуществляется по группам и системам с указанием характерных отказов. Такое разделение приведено в таблицах диссертации, в которых показано влияние отказов на выполнение отдельных функций самолета на разных этапах полета.

Вероятность безотказного выполнения функции взлета за время определяется выражением:

" __ 21+ /V Ъ /V /V

где Ру - вероятность безотказной работы }-й системы за время выполнения функции взлига Ь е.лл ; - вероятность отказа 1-Я системы за время взлета.

Вероятность безотказного выполнения полетного задания за время (.лз запишется в виде:

где Ча - вероятность отказа системы шасси по 2-му виду отказа за время выполнения задания .

Вероятность безопасного выполнения посадки за время I -><><• определяется:

* /, .4, ч-.-, ч,, л, ч- £

Ра +

г'!*»«'- />л А ^ л Ал УЛ.

(15)

Вероятность безотказного выполнения полетного задания зе время Ь = tíiл + Ьяз

««

В главе 3 проведено исследование степени влияния величины интенсивности отказов основных элементов и их резервирования на вероятность безотказной работы топливной и гидравлической систем.

Определено, что в наибольшей степени на надежность всей топливной системы влияет интенсивность отказов элементов самолетной части системы. Также определено влияние резервирования на вероятность безотказной работы топливной и гидравлической систем и отмечено, что в этих системах при уровнях надежности элементов порядка Л = 10"* эффективность резервирования существенно выше, чем при -Я = Ю'Л

В 4 главе предложена модель взаимосвязи работы систем и оборудования самолета с особыми ситуациями а полете. Для исследования взаимосвязей при функционировании систем и комплекса оборудования применена теория графов.

Комплекс оборудования самолета и его взаимосвязи заданы графом 3(Х,А), где множество вершин х,, ..., х„ обозначены через X, которые представляют отдельные системы самолета, а множество ребер ■■■ , а^ обозначено через А, которые представляют взаимосвязи между этими системами, т.е. показывают взаимосвязи всех или части систем комплекса оборудования друг на друга. Граф 6 комплекса оборудования задается парой (Х,А). Для уточнения модели введена ориентация ребер (см. рис. 1).

• Рис. 1. Модель взаимосвязи систем и комплекса оборудования

На основании исследования модели данного комплекса приведены примеры прогнозирования периодических и специальных полетов по проверке работы и оценке надежности функциональных систем (групп)

£истеп а

^■изнеабеслс-Уенг/я.

) оополето/Ч.

самолета

и оборудования самолета.

В 5 главе приведены результаты применения разработанных методик по оценке надежности, контроля и испытаний жизненно важных систем, как часть комплекса работ по повышению надежности и безопасности полетов серийного самолета. ,

Для этого выполнено следующее: !

1. Уточнена и дополнена методика по проверке и оценке функционирования резервных и штатных жизненно важных систем в особых ситуациях полета, а также проверке технических средств, предназначенных для уменьшения степени опасности при возможных отказах функциональных систем самолета и ошибок экипажа.

2. Уточнена и дополнена методика проверки жизненно важных систем на больших углах атаки полета самолета и перегрузках. Целью испытаний в этом полете является проверка и оценка:

- возможных изменений на больших углах атаки ряда аэродинамических характеристик самолета и жизненно важных систем и оборудования самолета;

- работоспособности и оценки правильности показаний автомата углов атаки и сигнализации перегрузки (АУАСП) на соответствие заданной заводом-поставщиком характеристики срабатывания системы;

- устойчивости и управляемости самолета и работы жизненно важных систем на допустимых малых и больших скоростях полета самолета.

В указанных методиках предусматривается решение трех задач:

- определение вероятности безотказной работы систем при нормальной эксплуатации и в особых (нештатных) ситуациях полета;

- определение последствия отказа той или иной системы;

- определение возможности человека (экипажа), участвующего в этих сложных условиях, т.е. рассматривается система "техника-человек" как единое целое.

3. Разработан и внедрен в практику программно-технический тренажер для обучения и принятия решений в особых ситуациях полета.

•Большое значение придается высококачественной подготовке полета, что в условиях дефицита времени требует автоматизации целого ряда комплекса работ. В качестве первоочередных задач автоматизации предложено выполнить:

- автоматизацию сбора и накопления информаций по отказам агрегатов и систем, а также летным происшествиям самолетов, в том числе и при серийных испытаниях;

- поиск необходимой для каждого конкретного случая информации в банке накопленных данных;

- оперативное и наглядное предъявление информации и рекомендаций летчику (экипажу);

- разработку информационного и программного обеспечения, реализующего вышеперечисленные задачи.

Определен экономический эффект от повышения надежности системы шасси на самолете Ту-154.

Основные выводы по работе

"1. Анализ статистических данных по надежности жизненно важных систем и безопасности полетов серийных самолетов третьего и четвертого поколений показал, что средняя наработка на отказ систем транспортных и пассажирских самолетов составляет 4 - 5 ч, для

других самолетов -6-7 ч; показатель нарушения регулярности по.. КПП

летов составляет 12 - 13, а по отдельным управлениям

гражданской авиации - до 30. Средний налет на одну катастрофу в нашей стране составляет 125 тыс. ч полета, для авиакомпаний других стран мира - от 200 до 500 тыс. ч полета.

Наибольшее количество летных происшествий в настоящее время происходит:

- в результате отказов техники, что приводит к особым ситуациям - 18 - 20%, в том числе 40 - 50% из-за отказов жизненно важных систем (топливная, гидравлическая, шасси и управления самолетом) ;

- из-за ошибок экипажа и руководителей полетов 70 - 80%;

- при полете самолета в неблагоприятных погодных условиях 7 -10%. Наблюдается тенденция роста отказов техники и летных происшествий в 1993 г. в СНГ произошло 162 авиапроисшествия, в том числе 32 катастрофы, в которых погибло 250 человек.

2. Исследованы показатели надежности жизненно важных систем самолета и методы определения этих показателей с целью установления границ их применимости и анализа схемной надежности конкретных бортовых сдстем самолета.

3. Получены фактические значения показателей надежности жизненно важных систем - управления стабилизатором, топливной и-гидравлической, путевой и автоматического управления самолетом, а также дана оценка вероятности безотказного выполнения первого по-

лета серийным самолетом. Выявленные конструктивные и производственные недостатки, снижающие показатели надежности, позволили серийным предприятиям УАПК г. Ульяновска; ГАП г. Самары и филиалам АНТК им. А. Е Туполева в г. Самаре и г. Воронеже выполнит! необходимые мероприятия по повышению цадежности этих систем \ всего самолета в целом.

4. Исследована степень влияния параметра интенсивности отказов основных элементов и резервирования на вероятность безотказной работы бортовых систем самолета и по полученным оценкам показаны слабые звенья в топливных и гидравлических системах самолетов Ту-154 и Ил-86, являющиеся основой для обоснования мероприятий по повышению надежности жизненно важных систем в процессе серийного производства самолетов.

5. Исследованы и классифицированы особые ситуации для функционально связанных систем самолета с целью оптимизации технологических процессов испытаний систем самолета на серийных предприятиях авиационной отрасли.

6. На базе теории графов разработана модель взаимосвязи систем бортового оборудования самолета, позволившая получить сильносвязные комплексы систем этого оборудования для целей построения оптимального перечня испытаний комплексов оборудования самолетов.

V. Разработана усовершенствованная методика испытаний и оценки комплекса жизненно важных систем, устраняющая неполноту испытаний.

8. Разработана методика испытаний систем самолета и оборудования самолета на больших углах атаки и перегрузках.

9. Разработан автоматизированный тренажер подготовки летного состава по принятию решений в особых ситуациях, повышающей эффективность летных испытаний комплекса оборудования самолета.

10. Результаты работы внедрены в Государственном авиационном предприятии г. Самары, Самарском и Воронежском конструкторском бюро -АНТИ им. А. Н. Туполева и Ульяновском авиационном промышленном комплексе. Отдельные научные положения, практические рекомендации и методики внедрены на ряде авиационных и эксплуатирующих летательные аппараты предприятиях.

Основные материалы диссертации изложены в следующих публикациях.

1. Моренков А.Е, Углов Б. А., Пильняк М. П. , Щеголев В. а Летные испытания и организация работ на летно-испытательных станциях /Контроль, качество, надежность и безопасность полетов. -Куйбышев: КуАИ, 1990. - 174 с.

2. Моренков А. Н. , Белоглазов И. М. , Зятчин В. Я. Автоматизация контрольных проверок систем и оборудования летательных аппаратов. /Автоматизация контроля систем и оборудования: Сборник научных трудов. - Куйбышев: КГУ, 1987. - С. 115 - 120.

3. Моренков А. Н. , Белоглазов И. М. , Комбай Э. С. Практическое применение количественных характеристик надежности самолетных конструкций и систем на этапе общей сборки. /Вопросы технологии сборки конструкции JIA: Сборник научных трудов. -Куйбышев: КуАИ, 1982. - С. 72-74.

4. Моренков А. Н. Определение надежности и экономический эффективности восстанавливаемых систем ЛА. /Методические указания. - Куйбышев: КуАИ, 1990. - 30 с.

5. Головин А. Е , Моренков А. Н. и др. Расчет затрат и их эффективность при создании и совершенствовании пневмогидравличес-ких и топливных систем ЛА. /Методические указания. - Куйбышев: КуАИ, 1987. - 21 с!

6. Моренков А.Е Экономическая эффективность от мероприятий, способствующих исключению отказа механических поплавковых клапанов универсальной системы заправки самолета топливом. /Труды XXXIY межвуз. науч.-техн. конференции - Куйбышев, 1984. - С. 19-20.

7. Быданов А. В. , Моренков А. Е и др. Технический отчет по проверке работы и надежности систем.слепой посадки самолета./ Вопросы качества, надежности и безопасности полетов. -Ульяновск, УАПК 1989. - 150 с.

S. Моренков А.Н. , Бебяков А. II Анализ себестоимости повторных • полетов при проведении испытаний серийных пассажирских самолетов / Сборник научн. трудов. - Куйбышев: КГУ. - С.94-99.

9. Моренков А. Е Повышение надежности топливных и гидравлических резерйных систем самолетов ТУ-154 и ИЛ-86. / Вопросы надежности и безопасности полетов. - Сборник научн. трудов Самарского- гос. университета - Самара, 1992. - С. 21-22.

Подписано в печать _

Формат 60x84 1/16 Офсетная печать Усл. п. л. Уч.-изд. д. . *

Тираж 100 зкз. Заказ N _ Бесплатно

Самара 52. АВИ. С.