автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Разработка и исследование гидроимпульсных передач для транспортных средств ...

ЧЗЖБЖЖИй. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕЗНИЧЕСлИй УНИВЕРСИТЕТ

Дяя служебного пользования Зкз. л' ТУ Ыа правах рукописи

ЩЕРБАКОВ ИГОРЬ БОРИСОВИЧ

РАЗРАБОТКА. И ПССЛЗДОВАК-ПЗ ШДРОШШУЛЪСНЫХ ПЕРЕДАЧ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

/г- ' V W ".....

■Специальности 05.05.0o "Автомобиля з тракторы" 05.04.13 "Гидравлические

и гэдропнавдоагрегаты"

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата твхнетеонлх паук

Челябинск — I39Q

с/ г / •/

Работа выполнена на кафедре "Гусеничные малгинц" Челябинского государственного технического университета

Научный руководитель - кандидат технических" наук, доцэнт

Зпотник М.И.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, с.н.с.

Гинзбург Ю.В.,

кандидат технических наук, доцент ПалеИ Г.Э.

Ведуне предприятие: Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения (г.Нижний Тагил)..

Рлвдта состоится " 1999 года в 15 часов на

заседании специализированного совета К 053.13.02 в Чаллйинском государственном техническом университете по адресу! 454030, "Челябинск, проспект Ленина, 76, ауд. 244.

Отзнвы в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять ло указанному адресу.

Автореферат разослан'

/Г !990

.Ученый секретарь специализированного совета,

кандидат технических наук, доцент /.-. . Жестков В.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТ!!

Актуальность ; е и к . В приводах глазного лсанпя современных транспортных маши етрско геподьзутотся беест'-денчаткэ передачи, среди которые наибольшее распространение дс-лучнли гпдрохттнашчсокие передача» агрзгатнрованные с т.:еданлче::-зей ступенчатой хсробкой передач. Такие передали обладает д-дсс::-:-над&^яосты) и автоматичностью регулирования передаточного отксд-:-

ж!я.

Одно из надболое перспективных направлен;:! з развитии зьзе передач составляют обьёглкыэ гядроглехаг-пчоскле дэс-едачп, ~.с?г-рне до такшя загавкало! параметрам, :'.ак металдсН:,гСос?5, едлозо;: установки, успешно конкурируют с друтаг: ?дг:с~: тс а;г-.г.т..: • с;, л.

Для отбора ,мо1Щости на дополнительное соорудэзапде гя::"-- • [пгс средств (едяхрогашй генератор бертозоа эдептроезед. функдяонзлыюе сборудозанге) находя? примедендэ пгизеди г.ссгс.т::-нок и регулируемой частота вршзвнпя ка базе гззрсось'&лпг: личннх механических передач.

Несмотря на успехи, достигнутые в развитии бесступенчатой силовых приводов на пути юс более широкого яркмененяя на трпнодор-•гякх средствах епв стоит ряд проблем,. таких как познсениэ эксплуатационных показателей,, снижение металлоёмкости ¡1 стоимости.

Данная работа направлена на поиск к разработку альтернативных схем бесступенчатых саговых передач с внутренней автема^:^-ностьэ на базе гидреббьёмннх мазан. Бесступенчатое и автоматическое регулксозание передаточного отношения транс:,яссип" зс мнегем ■ способствует достааенянз таких зазпеЗпах■эксплуатационных качесяз транспортных средств, как экономичность работы двигателя, з::сок::л средняя скорость даизкекия, маневренность, удобство з управлении. Поэтому тема диссертационно:", работы является актуальней.

Цель а с с л е д о в а н л я : разработка ::ои схемы бесступзнчатоЛ гидропмпульсно:! пепздачя (1Гл71 для транспортных соесстз, сбосп ^чизаэгэ;: аатс^епчосдое "едд^г.г.'.гл-:;-":;. лосго.пстдц мосност:;, зеггутэзкгзЛ двигатель, пел

пэсогги^энла, а тзкдз тес-етич-эсксе л оделс-пд-:-;-— обосдог;а!д»в ззэмогдзетд её Отнкдзтйгоэакг;.

- . а у ч н а я '"о з'л'з н а ¿яссоргаг?:!:'

- уап.раеотон ясзнЛ дрягиля оесстуненчаттгс я авгекатлнг—'о-о гу^озапдя игр?даточного стногянйя, вопдзгйшгдд в яр^ггагнзг-г.

конкретных вариантах схем силовых передач для автономных транспортных средств, защшённых десятью авторскими свидетельствами:

- впервые составлена математическая модель ГШ, изготовлен и испытан её первый натурный образец, исследованы взаимосвязи внутренних параметров рабочего цикла ГШ к её внешние характеристики;

- получено теоретическое и экспериментальное подтвешщэЕие возможности функционирования 1Ш1 з составе привода главного двиу-еяпя и дополнитзльньх приводов транспортных средств;

- разраоотанн критерии сравнения различных вариантов схел ПФ к выбраны тглболее рациональные из них для дальне 1аппх исследовали::.

II р а к т и ч е екая ценность работы:

- определена наиболее предпочтительные дся транспортных ср?дстз о.смы ГИЛ;

- разработан математический аппарат и прикладная ^ортпан-програм-;ла для расчета основных рабочих характеристик Г'ЛП;

- даны практические рекомендации по проектированию ГЩТ;

- произведён расчёт и выбор оборудования ГШ для привода главного дбпззкия гусеничного транспортёра-тягача ГЛТ—Л5у на моекость

Т ОЛ Т..Т5Г, .

. X ,

- результаты работы использованы в Центральном НИИ автоматики и гидравлики (Москва) и в Уральском КБ транспортного машиностроения для анализа при перспективном проектировании силовых передач.

Апробация 'работы: материалы диссертации доло-кзнк и обсухдены на -ежегодных научно-технических конференциях в ЧПИ (1978-1930гг.), на И и III Всесоюзных научно-технических конференциях. "Инерционно-импульсные механизмы, приводы и устройства" (г.Челябинск,.1977'и 1982гг.). на заседаниях научно-технических секций в Центральной КИИ автоматики и гидравлики (.Москва, 132Э и 1390гг.) ж в Уральском КБ "Транскаш" (г.Нишшн Тагил, 19Э";г.), кв научном семинара-в Пермском политехническом институте '.1990г.).

Достоверность полученных результатов подтваг— "дается близки.; совпадение;.: полученных теоретически:; п экспяоы-мрнгальных: данных.

Содержание диссертацги соответствует ];эсечн:! •Ш -га^адлвки^ дассертацаснк^ гаоот на 198С... ^.олг. п~ пр^лг— ;лз:л сизтокобильных дорог, автгакзбяла- и траэторзогрсачиг по упегг-л.тзнсстг 05.Со.ОС (а.п.47 к 48) гге зог/г-оедм ппзр^сотк.. п

обоснования рациональных схем гидравлических приводов для транспортник средств с целью снижения их металлоемкости я повкгекъ-уговкя а2т°.Г/-атизаияи.

и у оликации : основное содержание диссептгггг;: отрадно в девяти статьях и десяти авторских свидетельствах.

_ _ С0Л£РКА5д5 РАБОТЫ

Диссертация изложена на 194 станицах мапанописного текста, включая з таблипы и 53 рисунка', состоит из введения, пяти глав, озш выводов по работе и приложений. -

ГРИШЗЕШгЕ БЗСС1ЯЕКЧА2КХ ПЕРЕМЧ НА ТРАНСПОРТНЫХ СРДЯСТВАл

На транспортных средствах распространены гидродинамические передачи. Агрегатирование их с механической ступенчатой коробкой передач позволяет поручить необходимые диапазоны регулирования. Высокая нагрузочная способность, надёжность и внутренняя автоматичность регулирования - главные их преимущества. Однако средний: эксплуатационный КПД таких передач ниже, чем у гидрообъэы-кых и механических. При работе на частичных характеристиках двигателя момент, загруЕакЕзий двигатель, падает пропорционально квадрату частоты впадения его вала. При-этом двигатель и передача работает б нввыгодннх по КПД -режимах. Различные варианты оптимизация заргметрэз этой системы дают определённый эффект,. но недостаток-нш:.

Прогресс, достигнутый в области гидросбъёынкх передач, позволяет им конкурировать на транспортных, средствах с другим тспа-передач в механизмах ' поворота и дахе з приводах главного двз---г.екгя. 5 ряде случаев в приводах различного бортового п навесного оборудовала гпдрообъёмнк&правод зачастую вообцз не имеет конкурентов. Основные его преимущества-- бесступенчатое регулирование в кпроком диапазоне", высокий средний КПД системы двигатель-передача, малая металлоёмкость, гибкость компоновки. 3 последнее время 1>лкогие типы гидрообъёмных приводов оборудуется системами автоматического управления, в тотд числе микропроцессорными и с мийи-ЭШ. Агрегатирование гидрообъёжшх машин с механическими .дифференциальными передачам» позволяет расширить их прк/екеиле вплоть до

приводов глазного дзиавнгк транспорткнх средств. Потери :ж>еносте г металлоёмкость таких передач значительно меньше, чем "у плане-тс-гнсд коробка с гздродикамзческам -транс^орлатором. Более пирс— кое применение гидрообъёмного привода на_транспортных средствах,

частности, сдергивают: сложность конструкции, высока стошость, недостаточная мощность, высокие требования к качеству обслуживания. В области жпуяьсных передач известен эффект дсполнительног трансформации коиенга за счет упругости звеньев. Введение упру-гостд в-гидросбъёмнуа передачу при импульсном характере силового истока позволяет получить бесступенчатую автоматическую передачу для транспортных средств на базе нерегулируемых пэдзомздян, ке нуждающуюся в системе автоматического регулирования, цель, поставленная перед работой, определила необходимость постанови: слэдувдк- основных задач исследования:

- разработать радяональнукГсхему ТЕП и обосновать возможность её (¡ункцнонирования;

- разработать приближённую и уточнённую «-¿тематические модели ГИЛ и исследовать их в установившееся режиме работы;

- разработать и изготовить натурный образец ГШ и провести ею экспериментальные исследования;

- определить перспективы развития схем ГИЛ и разработать практические рекомендации по их проектированию.

ВОПРОСЫ ТЕОИШ ГШ

Поскольку исследования ПИ ранее не проводились, автором составлена классификация этих передач. Причём, в качестве базовой, использована классификация мнсгопоточных передач Ю.Н.Кирдшева, которая бкла дополнена с учётом особенностей функциональных схем НЕ. Согласно этому ГИЛ подразделяются по назначению на трансформаторы крутящего момента и приводы постоянной частоты вращения. Кромо того ГШ классифицируются по типу рабочего процесса, по числу замкнутых контуров, по способу их замыкания, по особенностям построения е баланса мощности, по устрйству клича импульсов, по конструкции применяемых аккумуляторов, по характеру движения ведомого. 2 промежуточного звеньев исходного механизма, по функциональным возможностям, по гибкости структуры и по прозрачности.

Рассмотрим принцип действия двух 'основных схем ГШ.

автоматическим трансформатор крутящего момента - ГИП типауб

с внутренним ключом импульсов может быть получен на, базе гидрообъ-' ёмного нерегулируемого насоса 1с обратными распределительными клапанами 2, 3 (рис.1) путёмподсоединения к каддой рабочей камере насоса миниатюрного газогидравлического аккумулятора 4 (условно показана одна рабочая секция насо'са). На входе гидромотора. 5 уста. цовлен аккумулятор в, выполняшзий роль демпфера, а на выходе - по.-полнительннй бачок 7 под давлением. При пзрекеценил попеня 3 насоса (по чертежу) вправо, сначала аккумулятор1 4 заряжается до давления в аккумуляторе 5, а затем клапан 3 открывается и пропускаем жидкость к гидромотору 5» При перемещении поршня 8 (по чертежу) влезо клапан 3 закрывается, а аккумулятор 4, разряжаясь, отдаёт накопленную энергии через поршень насосу. Аналогичным образом, но со сдвигом по фазе работает остальные рабочие секции на-ссса. Аккумулятор 6 сглаживает колебания давления на входе гидромотора 5 и.способствует.равномерному вращению его зала, давление на входе гидромотора 5 пропорционально нагрузке на его валу, по-.этому с увеличением этой нагрузки часть подачи поршня 8, идущая в аккумулятор 4, возрастает, а расход через клапан 3 и частота вращения вала гидромотора 8 автоматически убывает. При этом поддергивается примерное постоянство нагрузки двигателя насоса. Привод допускает регулирование зодителем передаваемой мощности (а значит и скорости движения транспортного средства или. его рабочего органа) в диапазоне от 0 до ICO % путём изменения давления зарядки аккумуляторов■4 азотом.

На рис.2 показана функциональная схема трансформатора крутящего момента - ПШ типа . Нерегулируемый насос I через обратный клапан 2 связан с гидромотором 3 и аккумулятором 4, кроме того через распределитель 5 роторного типа ок (насос) соединяет-■-ся, поочерёдно, с тем или иным аккумулятором 6 и 7. К выходу распределителя подключён дополнительный гидромотор 8. Валы гидромоторов 3 и В яёстко сзязаны медцу собой л, поэтому, конструктизно могут быть объединены меаду собой, но должны: иметь азтомнсмныэ са-бочиэ__ сзкыпи. Параллельно гидромотору 8 включай обратный клапан 3. .а на зыходз - пополшггэдьнкЛ бачок 10 под давлением. Привод роте— ра распределителя осуществляется от гпдромотора II, либо, механическим путём, от зала насоса I. Регулятор потока 12 закрыт, /i.:— локиз. хредза^хтельнои зарядки ахкуглуяятороз 3 и 7 составляет около SO -1 от номинального для гадроиалая I, С, S. Частота пгрэклг-- чания распределителя я объёмы аккумуляторов 3 -и 7 выбирается ккм образом, чтобы Давление в jesbzz йасос-аккутгуляторы-З z .7 зги

максимальном расходе.через распределитель не превышало номинала для гидромашн I, 3 и 8. При малой внешней нагрузке на валу гидромоторов 3 и 8, ксгда давление перед гидромотором'3 ниже давления предварительной зарядки аккумуляторов 6 и 7, последние жидкостью не -заряжаются,. а насос и гидроглотор 3 работают как обычная нерегулируемая гидрообьёмная передача. Гидромотор 8 работает "сам

функциональная' схема ГШ типа (Ь

Функцис :гальная схема ГйП типа o¿/

на себя" через клапан 9. С возрастанием внешних сопротивлений, вращение вала гидроштора 3 замедляется, давление на его зход<? растёт, ко не более, чем на 10 Теперь, преда, чем откроется клапан 2, касос должен зарядить аккумуляторы о (пли 7) до давл?-ния в аккумуляторе 4. После переключения распределителя знерп'я, накопленная аккумулятором 6(7), передаётся гидромотору 8 в динамическом режиме без заметного его разгона, создавав добавочен крутящий момент, преодолевающий возросшие внешние сопротивления. Чем больше нагрузка, тем больная часть жидкости идёт вторил потоком. Максимальный коэффициент трансформации момента на выходе ГИЛ равен отноиению суммы рабочих объёмов гидромоторов 3 и 8 к рабочему объёму гидроыотора 5 и достигается при минимальном передаточном отношении ГШ, когда жидкость через оба гидромотора идёт равномерными потоками, а колебания давления не превышают 10 %.

Заметим, что первый поток мощности в целях повышения КПД может передаваться чисто механическим путём. Дня этого насос I,. узел Д разветвления, клапан 2, гидромотор 3 и аккумулятор 4 долены • быть заменены трехзвенным дифференциальным механизмом и насосом, связанным с его промежуточным звеном, дая подачи жидкости к распределителю.

Схема ГИЛ, приведённая на ;л:с.2, мокет работать в реетме привода'постоянной частоты вращения. Для этого предварительная зарядка газом аккумуляторов 6 и 7 долзна бить такой, чтобы уже при минимальной расчётной нагрузке о'еи заряжались нидкостьв до -предела. Регулятор потока пропускает, заданный его настройкой, постоянный расход жидкости с колебаниями не более 2 %. Поэтому, например, при увеличении частоты вращения вала насоса возрастают расход через гидромотор II и частота вращения ротора распределителя. Расход жидкости через распределитель и гидромотор 8 возрастает, а через гидромотор 3, как показывает теоретический анализ, остается постоянным. Таким образом при изменении частоты вращения вала насоса частота вращения валЬ гидромотора 3 остаётся постоянной. При этом нагрузка на привод может меняться в достаточно широких пределах. .

Согласно■проведённым расчётам-ёмкость каждого из еккумуля- ~ тороз PiU не превышает 10-15 рабочих объёмов насоса.

t-

Роторный распределитель целесообразно спроектировать по аналоги: с торповши распре делителями поргневнх. гидромапин, нацри-. мер, 'использовать конструкцию, применяемую в гидромоторе г£Р-1100

3 длссертапйи составлена приближённая: математическая модель-ИЛ, позволяющая без. ""применения ЗШ оценить-внешние характерно-

10 - -

тики '• различных схем.' Эта модель не учитывает переходных процессов ц потери энергии, описываемых уточнённой моделью. Вработе найдены аналитические зависимости для потоков мощности в.различных схемах ГИЛ, определены соотношения параметров, при которых передача может быть использована в приводе главного дайкешш транспортных средств. При рассмотрении совместной работы ГШ! с транспортным дизелем установлена-возможность получения ыалопроз-рачно'й нагружающей характеристики, не-зависящей от частоты вра- -тения вала двигателя. • " .

- УТОЧНЕННАЯ МШЛАТИШЮКАЯ МОДЕЛЬ ГИЛ ТИПА cL>i

■■Идя моделирования выбран трансформатор момента - ГЩ - одного из наиболее рациональных типов - - Дри' этом использован известный численный метод расчёта гидравлических импульсных -систем - •' метод конечных -разностей, характеризуемый в работах таких ученых, кале ¿.Л.Шевякав,' Е.М.Могендозич, Б.Ф.Гликман и Б.П.Пугачёв, как наиболее -точный при расчёте конкретных схем. ГШ представлена как система, содержащая-элементы с сосредоточенными л.распределёнными ^параметрами. Обыкновенные дифференциальные уравнения, описыва-, ющке движение элементов тидромастн, клапанов, аккумуляторов и демпферов, а также дифференциальные.уравнения Н.Е. луковского, в частных производных, описывающие нестационарное двияение'. скшлаеыой жидкости в трубопроводах, преобразованы в алгебраические, "путём -замены производных конечными разностями. Такой - подход даёт возможность получить универсальную математическую модель, пригодную для расчёта сложных разветвлённых гидравлических цепей как с длинными, так и с-'короткими трубопроводами. -С помодаз такой ¿модели найдены входные Мд ж выходные /Yg коментные характеристики, (рис. 3) и кривая изменения КПД ТИП ^ в функцвк от передаточного отношения L передачи, без уч^та потерь энергии' в насосе и на привод распределителя.Опседелено изменение во времени-внутренних параметров рабочего цикла: давления РЕ (рис.Z) на входе гидромотора Э (ем. рис.2) и частоты вращения его вала, а такие давления и скорости потоков епдкостп во всех характерных точках гидросистемы, перемещения клапанов, поршней аккумуляторов и т.д, Остановлено наличке существенного влияния деипы трубопровода кезду распределителем и гидаомотором 9 ка-ко-леоания давления адкости на входе-этого гидромстора г КГЦ Г-П. -

Бнегние характеристики ПШ, полученные- по прпбла-г.йнкоп и уточнённой х^те^атгчегки:: моделз.:, хорего согласуется собо..

Внешние характеристики ГШ типа

I]

Н.м

30

Мб Ш Ни

300

гоо /00

1 »л * х /

__ у

■ х * V 4 *

«Г г ^^

4 • г^'Нчч-у,

№ ¿0 60

О О, г & № & £

Рис. 3 '

. ' Изменение параметров, рабочего цикла в-ГИП типа <=>¿1

А ё

£

Л >

/ ЧОХ \ * \ # \ # \ » \ » \ # -

г* ----«««•* ....... ГСТ!"-»«»"' 5..... \ * \ 9 «т », V*» 0 ■

О

Гнс.

ЭКОШ^ЛЕНТАЛЬНС'Е ИССЛБЩОЗДЕШЕ ГШ ТИНА с/у

Изготовленная опытная установка позволяла переходить,от режима трансформации крутящего момента к режиму привода постоянной частоты вращения, а так&е испытать ГШ как регулятор частоты вра-. ¡нения выходного звена. Б процессе испытаний получены: входная/^ и выходная в моментные характеристики, кривая КПД ГИЛ (см." рис.3); осциллограммы давления-на входе гидромотора 9- РеЭ, частоты вращения его вала Ц/ (см. рис.4), а также других важнейших параметров рабочего цикла.

Сравнение расчётных и экспериментальных данных показывает, что расхождение внешних моментных" характеристик не превышает - 12 %. Частные параметры рабочего цикла ГШ совпадают по характеру их изменения, по их значениям в экстремальных точках, по частотам колебании. Это свидетельствует о правильности .подхода к моделировании процессов в ГИЛ и-достаточной степени корректности математической модели.

• •■ Анализ причин потерь энергии в ШП показал, что около 70 % етих потерь приходится на процессы разрядки аккумуляторов, через распределитель, на тидромотар 9. При рациональном проектировании отэго фрагмента гидросистемы с использованием уточнённой математической модели, рациональном выборе всего оборудовать передачи, а такнс при зведении в схему механического дифференциала, средник КПД ГИЛ в целом, в пятикратном силовом и скоростном диапазоне регулирования составит не менее 75 %.

ПРАКТИЧЕСКИЕ 1ШШЩЩЙ ПО ПРОПСТИРОВАКИЮ ГШ. РАСЧЕТ ПШ ДЛЯ. ТРАНСПОРТЕРА-ТЧГАЧА :,1_Т-ЛБу.

.Анализ разработанных схем ГИЛ с точки зрения удовлетворения основные требованиям, предъявляемым к силовым приводам транспортных средств'позволил отнести к числу рациональных одно- и двух-контурные£. схемы с механическим дифференциалом и замыканием основ-.кого контура передачи мощности на ведомом звене. 3 этих•схемах значительная доля энергии: передаётся с ыпнимглыпЕЛй потеряли- ка-яапгкесккм пугёц, а установочная мощность гидромалчн минимальна.

¿¡ля поддержания наиболее экономичного режима совместись ра-■Оозь" двигателя транспортного средства и ГШ целесообразно использовать регги трансформации момента ГИЛ лишь после того, когда ' -исчерпаны зсзиоеностй двигателя по. крутящему моменту.

Вследствие значительной пульсации давления гшдкости реке- ■ мендуется использовать в ГИП конструкции гидромашин, устойчивые к динамическим нагрузкам: схемы: "Тома", "Лукас" и .другие.

Кинематические диапазоны современных транспортных: средств находятся в пределах от 6 до 10,.реже до 15, а у гидроебьёыных передач при удовлетворительных показателях КПД — от 3 до•5. Поэтому для использования ГИГ в качестве полнопоточного привода, главного двизения необходимо либо иметь на её зкходе двухступенчатую коробку передач, либо применять многодиапазбннуа ГИП, способную оперативно менять схе;лу потоков мощности.

В диссертации произведён расчёт и выбор агрегатов ГИП типа оЬ^ (см.рис.2) с механическим дифференциалом для транспортаза-тягача МТ-ЛБу, иМеющегодвигатель со свободной mozeoctko Na -ISO ::3r Установлено, что диапазон регулирования передачи /? зависит от перепада .давлений на насосе дР , рабочего объёма и максимально 3. частоты вращения вала гидромотора , КПД ди.х-ге-ренпиада » гидромеханического КПД насоса tJt/M и сугшарного объёмного КПД ГШ у* i

При этом установочные мощности насоса и мотора соответственно:

что при 4-х-- 5-ти. кратно!,i диапазона лишь на 20 % больше, чем у лучших объёмных гидромеханических передач с использованием об-ращённых реззплов работы гидромалин. Поэтому при использовании аналогичного приёма з ГКП следует опадать существенного сниазнля установочной мощности гидромащин.

3 работе подсчитано, что при использовании в :-:ачестве насоса п моторов ГИП нерегулируемых гидромоторов привода ГОТ-ЭО (рабочий объём насоса -59'10""° áP ?.LHa,

П%ах=2Ш и-1, у* -0,So, ^¿,=3,92),. при'^р=-'.34 2 соотношении ^ -4 диапазон регулирования 4,?,. а мгкежалзкел частота вращения нала насоса

мин ". . ■ ■

Уасса гидравлической части ГИП.составит 230 кГ, а металлс-ёглкость 1,5 кг/кВт." Сукыаряая установочная мощность ГИП {насос гидромоторы) составит 653 -кБт,-а у обьамноц гадрсавгенггеязоА •

передачи при'том-ж -диапазоне регулирования - 585 кВт.

Оптовые цены' нерегулируемых гидромашин, используемых в ГИП на 3:3-40 % ниже, чем, у регулируемых. Кроме того ГИП'не нуждается в системе автоматического регулирования, составляющей на ме-. нее 30 ?Гот стоимости гидромашины.- ■ -

■. . .. -выводы "''.',' - . ■

г

1. Разработан ряд схем-бесступенчатых гадроиг.:пулъсных передач-для транспортных средств, защищенных авторскими свидетельствами. ■

2. Установлено, что гидроимпульсная передача имеет знезнае характеристики, позволяющие автоматически поддергивать постоянство мощности, загружающей двигатель, при изменении сопротивлении

"передвижению транспортного ""средства в дбстатбчнб^сироком диапазоне. . 1

3. Теоретически доказаночто существуют схемы гидроимпулъ- . сных передач с замыканием на ведущее звено, в которых циркулиру-ювдя мощность, например в десятикратном силовом диапазоне, спивается в сравнении с известными двухпоточными передачами в 4 раза. Это существенно раовшряег зону удовлетворительного КПД. гидроимпульсной передачу.-

4. Б результате проведённых исследований для приводов глав- ' кого движения транспортных средств рекомендуются одно- и двух-контурные схемы гидроимпульсных передач с • механическим дафферэн- • щалом. с замыканием основного контура передачи мощности на ведомое звено. / • ■

5. Эксперимент подтвердил корректность разработанной мате- •' магической модели рабочего цикла гидроимпульсной передачи. Внешние характеристики гидроиыпульсной передачи, рассчитанные на ЭШ, лежат в пределах десятипроцентного доверительного интервал ла экспериментально определённых характеристик, при доверительной вероятности 95 %. Входная (нагружающая) характеристика имеет малую прозрачность. Выходная характеристика близка к гиперболе, соответствующей постоянству мощности,, загружающей двигатель. Заложенные теоретически и полученные экспериментально силовой и кинематический диапазоны близко совпадают между собой в пределах 4,5. ..4, Ь,

?. Суммарные потери мощности в элементах экспериментального образца гидроиапульсной передачи, определяющих спедгйжу её работы (ааспредзлитель, аккумуляторы и моторы)., составили к.-, личных -резталах от В до 38 Анализ причин эти:', потерь пока?ал реальность сшш'зкяя их кагсияуиа не менее, чо« в 2 раза за л „-г подбора оптимального по характеристикам современного ос^орудогаи:::.

q. ¿'становлеко, что при - выполнении разраоотапшгс репскекза-пи~ возможно получение среднего КПД гидроиг,иульсзо£ передали с механическим дифференциалом з пятикратном'силовом и кинематическом диапазоне не менее 75

Э. Суьыарная установочная мощность гидромащин и металлоёмкость гидроимпульсной передачи находится на уровне для современных объёмных гидромеханических передач. Ьглесте с тем за счё^г использования нерегулируемых гидромашин достигается возможность перехода к более простил, деаёвым и ремонтопригодным-их конструкциям.

10. 3 гидрскмпульсных передачах рекомендуется использовать конструкции гидромащин, устойчивые к действию пульсирующих нагрузок: схемы "Тома", "Лукас" и другие.

11. Гидроимпулъсная передача обладает внутренней автоматичностью. Поэтому она не нундается в применении систем автоматического регулирования, необходимых для большинства других схем бесступенчатых передач, и не подвержена вредному воздействию различных видов излучений.

12. Б результате проведённых исследований установлено, что глдрокмпульс'ная передача обеспечивает необходимые характеристики и может быть рекомендована к применению на автономных транспортных сродства:!, а' в ряде случаев является конкурентоспособной по сравнению с бесступенчаты:,ш передачами других типов.

Список опубликованных по теме диссертации работ

1. A.c. 80266Э СССР, MKH't F 15321/12, Я16Н47/04. Инерционный иг.!пульсатор.Ai.B.Щербаков (СССР). - № 2742563/25-06; Заявлено 27.03.79; Опубл. 07.02..8I, Еш. й 5.-3 е.: ил.

2. A.c. 90005S СССР, MKtf4 ¿"15521/12. Инерционный импульсатор./ И.Б.Шербаков (СССР). - & 2807761/25-06; Заявлено'08^08.79; Опубл. 23.01.82, 3. - Зс.:ал. ' . . .. .•

3. A.c. 945533 СССР,. МЮ# ' F I6H47/04. Инерционная импульсная.' .'• передача./И.Б.Цербаков (СССР). - Й 287&187/2 5-28; "Заявлено

OS.Oi.Bj; Опубл. 23.07.82, Еш. № 27. - 2 е.: пл. A.c. Э5Ь75й СССР, МКИ^ • fI6K47/04. Гидаоооъёмная.трансмиссия./ I1.L-.Щербаков (СССР). - S 297I9S2/25-06; Заявлено 05.08.80; -Г.уол. лэ. Оз. 82, Бюл. 34. — 2 с. : 5. A.c. 10-1943 СССР, MFJ'I" F I6H47/04. Инерционная импульсная. ::зредача./И.Б.Щербаков (СССР). - & 2379457/25-28; Заявлено Сб. 02.80; Опубл. 15.04,83, Еад. Je 14, - 3 с. : ел. 0. A.c. 10136Б4 СССР, FI6H47/04. Инерционный импульсатор./

¿.Щербаков (СССР). - 5 2879458/25-28; Заявлено 06.02.80; Опубл. 22.04.83, Был, $ 15, - 3 с. : пл. 7. A.c. 1029153 СССР, МКИ^ F15E33/I4. Замкнутая импульсная передача. /11.5.Щербаков (СССР). - Je 3518847/25-28; Заявлено 02. 12.82; Опубл. 23.03.84, Бал. Л 23, - 3 с. : ил. es. A.c. 1388640 СССР, МКИ"* /16Н39/50. Привод постоянной частоты ,.зра£Энпя./й.Б.Щербаков (СССР). - № 4022249/25-06; Заявлено

________10.02.86; Опубл. _ 15.04.8Б, Бал. Je 14, -2с..............

С. А.с. I4427Ô9 СССР, Ш!*- F I6H39/50. Регулируемая гидроимпульсная передача./И.Б.Ьербаков (СССР). - Jé 4150575/25-05; Заявлен: 20.11.66; Опубл. 07.12.88, Бел. й 45.

:0. A.c. 1442770 СССР, МКИ4 F I6H39/50. Гидротшульсная передача/Ii.Б.Шербаков (СССР). - & 4150576/25-Заявленс_20.11.88; •''•-усл. 07.12.88, Б:огл. 4~5.. * "

11. Совершенствование конструктивных и эксплуатационных свойств автоетиилеп, тракторов и гусеничных малик (г/б 26/83) Этап I: отчёт о EIP (иромегутоп.) ВНГИЦентр; Руководитель Ï.',.Я.Зкот-¿г:к; M Г? 01.83.0047833; Инв. Я 02.86.0045700. - Челяоинск, 193с. - 27 е.: ил. - Отв. исполн. Б. Л. Досовский и И.Б.Щербаков. — Беол.: с.27,

12. Совершенствование конструктивных и эксплуатационных свойств азтемобнлей, тракторов и гусеничных мапин (г/б 45) Этап П: отчёт о. НИ? (промзцуточ.)' ВНГИЦентр; Руководитель М.И.Злотник; il ГР. 01.83.0048271; Инв. й 02.87.0001275. - Челябинск, 1335. -Ы с. ; пл. - Отв. исполн. И.Б.Еврбаков.

13. Совершенствование конструктивных а эксплуатационных свойств автомобилей, тракторов и гусеничных машин (г/б 45) Отал Ш: отчёт о Ш1Р (промежуточ,). ЗНГЛДентр: Руководитель ¿¡.И.Зеотник;

1» JT.OI.8G.004S27I; Инв. й 02.89.0028505. - Челябинск, IS33. -lô с. - Отв. исполн. И.Б.Щербаков. ■