автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Расчет проектируемого двухосного автомобильного прицепа с поворотным кругом на устойчивость движения с применением АВМ

ВВЕДЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

ГЛАВА I. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

ГЛАВА 2. РАСЧЕТНАЯ СХЕМА И ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ДВУХОСНОГО ПРИЦЕПА С ПОВОРОТНЫМ

КРУГОМ

2.1. Расчетная схема

2.2. Дифференциальные уравнения движения прицепа

2.3. Силы, действующие в системе 35 2.3.1* Силы, действувдие в системе подресооривания

2.3.2. Силы в рессоре

2.3:3. Поперечная сила в сцепном устройстве

2.3.4. Момент трения в поворотном круге

2.3.5. Силы взаимодействия колеса с дорогой 46 2.3.5Л. Нормальные реакции на колесах 46 2.3.5.2. Боковые реакции на колесах

2.4. Траектория точки сцепки и других характерных :. точек прицепа

2.5. Линейная модель

2.6. Модель сцепного устройства

ГЛАВА 3. ЭКСПЕШЖНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

И ПРОВЕРКА МОДЕЛИ

3.1. Экспериментальные исследования

3.2. Сравнение экспериментальных данных с данными, полученными на АВМ

ГЛАВА 4. МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ АВТОПОЕЗДА 97 4.1. Оценочные показатели движения автопоездов при моделировании

4.2 Криволинейное движение

4.2.1. Влияние угловой жесткости подвески на устойчивость движения прицепа

4.2.2. Влияние высоты центра тяжести

4.2.3. Влияние длины базы прицепа

4.2.4. Влияние длины дышла прицепа

4.2.5. Влияние момента инерции прицепа относительно центральной вертикальной оси

4.2.6.«Влияние величины зазора в сцепке

4.2.7. Влияние момента трения в поворотном круге

4.2.8. Влияние трения в рессоре

4.2.9. Влияние установки амортизаторов в подвеску прицепа

4.2.10. Влияние установки механизма поворотного круга на устойчивость движения прицепа

4.3. Прямолинейное движение

4.3.1. Модель дорожной поверхности ■

4.3.2. Модель задания возмущения в сцепное устройство

4.4. Динамические характеристики звена "прицеп"

5. Выводы

6. Литература

Совершенствование и улучшение конструкций автомобильной техники необходимо для снижения себестоимости грузоперевозок, улучшения безопасности движения и роста производительности подвижного состава автотранспорта.

Наиболее прогрессивный и быстрый метод увеличения производительности труда и освоения объемов грузоперевозок автотранспортом заключается в переходе от эксплуатации одиночных автомобилей к автопоездам, в совершенствовании их конструкций. Производительность автопоезда (при учете равенства дорожно-эксплуатационных условий) в 1,5-2 раза выше, чем у соответствующего одиночного автомобиля. Замена одиночных автомобилей автомобильными поездами вполне обоснована и теперь уже ни у кого не вызывает сомнений ее целесообразность, так как сопровождается: а) снижением затрат на обслуживание и эксплуатацию (расход топлива и масел на единицу перевозимого груза снижается на 15

Ж); б) удобством и быстротой доставки грузов от "порога до порога", так как в отличие от железнодорожного и водного видов транспорта автоперевозки позволяют избежать создания дополнительных источников задержки грузов: порты, склады и т.д.; в) подтягиванием уровня эксплуатационных скоростей движения автопоездов до уровня эксплуатационных скоростей движения одиночных автомобилей, осуществляемое путем оснащения тягачей более мощными двигателями; г) высвобождением значительного количества рабочих рук, занятых как на эксплуатации подвижного состава, так на ремонте и обслуживании автомобильной техники; д) возможностью автопоездов перевозить более разнообразную номенклатуру грузов; в) высокой грузоподъемностью, продолжающей неуклонно расти.

В настоящее время в США и в странах Западной Европы 80-85% V всех грузов транспорпфуется на автопоездах различного вида и назначения, причем в последние годы особенно заметна тенденция к росту грузоподъемности прицепного состава автопоездов (как прицепов, так и полуприцепов). Рост грузоподъемности прицепов и полу-пригзпов осуществляется за счет введения дополнительного количества осей, значительного увеличения габаритов полуприцепов и прицепов. Аналогичная ситуация создалась и у нас в стране. Если в 1975 году средняя грузоподъемность автомобилей с использованием прицепной техники равнялась 5 тоннам, то к концу десятой пятилетки она была увеличена до 6,5 тонны 52, 89 .

Удельный вес прицепов в общей численности парка автотранспортных предприятий Минавтотранса РСФСР вырос до 30%. А на отдельных автотранспортных предприятиях удельный вес прицепов составляет 50-60% от общего числа автомобилей [52] .

К концу истекшей пятилетки количество;прицепной техники грузоподъемностью 5 тонн и выше было увеличено в 1,6 раза. При этом автопоезда КамАЗа укомплектовываются прицепным составом из расчета один прицеп или полуприцеп на один автомобиль [39 j .

Вместе с тем увеличение численности подвижного состава автопоездов еще не ведет к рациональному их использованию в народном хозяйстве. Ведь то, что сходит с конвейеров автозаводов страны сегодня, представляетособой продукцию универсального назначения. Однако известно, что наибольшего подъема производительности труда удается добиться за счет специализации транспортных средств. Так, по данным Госплана СССР, производительность специализированного автотранспорта, занятого в строительстве, вдвое выше производительности универсальных машин общего назначения.

В связи с этим одновременно с увеличением выпуска продукции расширяется номенклатура тягачей и прицепных средств 89

Увеличение скорости движения автопоездов, рост парка автопоездов, рост интенсивности автомобильного движения ставит острее вопрос о безопасности движения автопоездов. Вливаясь в транспортный поток, скорость и маневренность которого сегодня очень высоки, автопоезда не должны его дезорганизовывать. Они должны обладать также высоким уровнем безопасности движения. Данные Главмос-автотранса по состоянию на 1980 год говорят о том, что число автотранспортных происшествий, аварий и наездов с участием автопоездов, к сожалению, пока не уменьшается по сравнению с прошедшим периодом времени. При этом нужно отметить, что значительная часть аварий происходит с прицепными автопоездами из-за поперечных заносов ведомых звеньев, вследствие явления, именуемого "складыванием автопоезда", опрокидывания прицепа.

На сегодняшний день наибольшее распространение получили двух-звенные автопоезда, при этом рост грузоподъемности у них осуществляется за счет повышения ее как у ведущего звена - тягача, так и у ведомого звена - прицепа. В дальнейшем эта тенденция, видимо, сохранится, при этом рост грузоподъемности будет осуществляться путем увеличения габаритов звеньев, за счет введения дополнительных осей, как у тягача (выпуск тяжелых грузовиков КамАЗа), так и у прицепов (освоение и внедрение трех и четырехосных прицепов в США и Западной Европе).

В результате анализа работ по исследованию движения автопоезда было выявлено, что в такой разнородной по свойствам системе какой является автопоезд, главным источником дестабилизации является прицепное звено, Это обстоятельство в значительной степени отразилось в расчетной схеме, где движению прицепа уделено главное внимание.

Более того широкое распространение получает составной автопоезд, состоящий из седельного автопоезда (тягач + полуприцеп) и длиннобазного прицепа. Габариты и грузоподъемность таких комбинированных автопоездов весьма значительны, перспективы их применения заманчивы, а проблемы обеспечения безопасности их движения далеко еще не решены из-за склонности прицепного звена к заносу, опрокидыванию, "вилянию", возникающему за счет его существенных поперечных перемещений.

Все перечисленное заставляет в расчетной схеме автопоезда прежде всего отыскивать возможность для более подробного и детального описания, как движения прицепа, так и взаимодействия всех его узлов и механизмов. Это хотя и несколько усложняет расчетную схему движения автопоезда, но позволяет получить более точные и правильные результаты, несмотря на значительное количество исходных данных.

В большинстве работ рассматривались вопросы прямолинейного движения автопоездов, как наиболее распространенного режима движения.

Значительная часть исследований движения автопоездов посвящена решению отдельных воцросов, носящих, в основном, локальный характер. Зачастую, применяемые исследователями расчетные схемы, не учитывали действующих в системе сил, в них преобладал подход с чисто кинематических позиций, а иногда и с позиций статики. Это приводило к ошибочным оценкам движения автопоездов, к неверным расчетам траекторий движения автопоездов и искажению истинного процесса их движения.

Очень мало рассмотрены в работах исследователей вопросы криволинейного движения этих транспортных средств, а ведь в силу специфических конструктивных особенностей, присущих прицепным автопоездам, таким как значительные габариты, превосходящие, в основном, габариты седельных автопоездов, виляние ведомых звеньев, складывание автопоездов, склонность к заносам и опрокидываниям, значительный интерес представляют презде всего вопросы движения автопоездов по криволинейным траекториям.

Основной задачей данной работы является исследование криволинейного и прямолинейного движения автопоезда, определение влияния различных конструктивных и эксплуатационных параметров на основные оценочные показатели, разработка расчетной схемы, являющейся этапом к созданию системы автоматического проектирования данных машин с целью получения рекомендаций по улучшению показателей устойчивости управляемого движения автопоезда уже на стадии проектирования и внедрения этих рекомендаций в народное хозяйство.

Для решения этой задачи потребовалось решение ряда частных задач:

1. Выбор и обоснование основных оценочных показателей устойчивости управляемого движения автопоезда.

2. Разработка математической модели курсового движения автопоезда, обеспечивающей достаточно точную оценку принятых показателей устойчивости, включающей:

- модель качения эластичных колес;

- модель вертикальных колебаний подрессоренных и неподрессорен-ных масс автопоезда;

- модель сцепного устройства;

- модель задания возмущающего воздействия при криволинейном движении;

- задание возмущений от дорожных неровностей; и учитывающей основные нелинейности, существенно влияющие на оценочные показатели:

- трение в рессорах,

- зазор в сцепке,

- трение в поворотном круге,

- отрывы колес от дороги,

- частичное и полное проскальзывание отпечатка шины,

- быстрое снятие деформаций при отрывах колеса и медленное восстановление боковой деформации после восстановления вертикальной нагрузки.

3. Проведение экспериментальной проверки модели с целью выяснить, в какой степени она соответствует данным эксперимента.

4. Проведение исследования влияния различных конструктивных параметров прицепа на ширину динамического коридора, занимаемого им при движении.

Научная новизна проведенной работы состоит в следующем:

Для изучения курсового движения прицепного звена автопоезда разработана достаточно полная математическая модель движения двухосного прицепа с поворотным кругом, рассматриваемая как элемент динамической системы "дорога-шина-автопоезд-водитель". Особенность этой модели, ее отличие от ранее используемых моделей состоит в том, что в данной работе рассматриваются презде всего вопросы динамики криволинейного и прямолинейного движения прицепа. Дифференциальные уравнения движения прицепа составлены в проекциях на подвижные оси координат, связанные с прицепом, что позволило получить единые уравнения как для прямолинейного, так и для криволинейного движения ведомого звена прицепного автопоезда.

Точка сцепного устройства двухосного прицепа движется строго по заданной траектории с постоянной скоростью. При криволинейном движении прицепа основным возмущающим фактором в разработанной модели является заданная траектория|збJ При прямолинейном движении в качестве возмущающего воздействия служит микропрофиль дороги и возмущение от сцепного устройства.

Для описания движения прицепа используются математические модели шины, сцепного устройства, в которых учтены существенные нелинейности, указанные ранее (см. пункт 2).

Принята система оценочных параметров устойчивости криволинейного движения прицепного звена автопоезда. Коридор движения прицепа оценивался по отклонениям середины передней и задней осей прицепа от траектории движения точки сцепки прицепного автопоезда. ш

Проведено исследование влияния некоторых параметров прицепа: геометрических, весовых, демпфирующих и т.д. на коридор его движения при различных режимах движения (прямолинейное и криволинейное движение), и получены амплитудно-частотные характеристики прицепа.

Практическая ценность работы заключается в том, что разработанный в ней метод исследования устойчивости движения автопоезда позволяет еще до изготовления опытного образца автопоезда, на стадии проектирования определить основные параметры подвески, габариты прицепа и геометрические размеры дышла и базы, установить допустимый диапазон положения высоты центра тяжести, величину зазора в сцепном устройстве - для обеспечения минимальных поперечных колебаний прицепного звена при прямолинейном движении и для улучшения показателей устойчивости прицепных средств при криволинейном движении, а также для ускорения процесса внедрения изделий в производство и сокращения времени длительных и трудоемких испытаний опытных образцов автопоездов.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертационной работы:

- математическая модель двухосного прицепа и условий его движения;

- методика проведения эксперимента с автопоездом;

- результаты исследования влияния некоторых конструктивных параметров прцепа на его устойчивость при криволинейном движении;

- результаты исследования влияния некоторых конструктивных параметров прицепа на его устойчивость при прямолинейном движении.

Выводы, сделанные по результатам исследования криволинейного движения и выводы, сделанные по результатам прямолинейного движения, не противоречат друг другу.

1. Основные направления развития народного хозяйства на 1976-1980 гг. М.: Политиздат, 1978

2. Аэбель А.И. Исследование движения на повороте многоосных седельных автопоездов: М., 1980, Дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук/МАДИ. М., 1980, 262 л. с ил.

3. Аксенов А.И. Исследование устойчивости прямолинейного движения многозвенных автопоездов: Дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук/НАМИ. М., 1970, 195 л.ил., 195 с.

4. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. -М.: Машиностроение, 1980. 207 с. ил.

5. Аналитический расчет траектории криволинейного движения автопоезда/ А.А.Асриянц, А.А.Хачатуров, И.Н.Шестаков, Е.И.Яковлев Труды/ МАДИ, 1974, вып. 91, с. 59-66.

6. Аналитический метод расчета траектории криволинейного движения звеньев автопоезда /А.А.Асриянц, А.А.Хачатуров, И.Н.Шестаков, Е.И.Яковлев Труды/ МАДИ, 1975, вып. 105, с. 99-106.

7. Антонов Д.А. Метод построения диаграммы устойчивости многоосных автомобилей Автомобильная промышленность, 1961, № II, с. 16-20.

8. Антонов Д.А. Экспериментальные зависимости по боковому уводу шин. Автомобильная промышленность, 1963, № 5, с. 21- 24.

9. Антонов Д.А. К расчету проектируемых автомобилей на устойчивость движения Автомобильная промышленность, 1963, № 9, с. 1823.

10. Аппель П. Теоретическая механика. Пер. с фр. т. 2. М., Физматгиз, I960, 487 с.

11. Асриянц А.А., Хачатуров А.А., Яковлев Е.И. Передаточные функции прицепов. Труды/МАДИ, 1973, вып. 68, с. I0I-I05.

12. Асриянц А.А., Хачатуров А.А., Яковлев Е.И., Критическая скорость движения прицепа. Труды/МАДИ, 1973, вып. 68, с. 106108.

13. Асриянц А.А., Хачатуров А.А., Яковлев Е.И. Аналитический расчет коридора движения автопоезда при прямолинейном движении. -Труды/МАДИ, 1973, вып. 68, с. II0-II2.

14. Асриянц А.А., Шестаков И.Н., Яковлев Е.И. Исследование влияния параметров автопоезда на траекторию криволинейного движения. Сб. научн. тр./МАДИ. - М., 1981, с. 64-68.

15. Атаев С.С., Кулик Б.Ф. К вопросу улучшения кинематики поворота длиннобазных полуприцепов для перевозки железобетонных конструкций. Автомобильная промышленность, 1966, № 6, с. 29-32.

16. Афанасьев В.Л., Хачатуров А.А. Статистические характеристики микропрофиля автомобильных дорог и колебаний автомобиля. -Автомобильная промышленность, 1966, № 2, с. 23-27.

17. Афанасьев В.Л., Васильев B.C., Хачатуров А.А., Спектральные характеристики поверхностей некоторых участков дорог. В кн.: Устойчивость движения и плавность хода автомобиля. Сб. научн. тр. МАДИ. -М., 1972, с. 120-133.

18. Бахмутский М.М. Исследование влияния конструктивных параметров прицепов на управляемость двухзвенных автопоездов: Дисс. на соиск, учен. степ. канд. техн. наук/НАМИ. М., 1970. - 231 л., ил.

19. Браславский Д.А. Приборы и датчики летательных аппаратов. Учебник для ВТУЗов. -М.: Машиностроение, 1970 392 с,, ил,

20. Бромберг Г.В. Исследование влияния стабилизаторов поперечной устойчивости на плавность движения седельных полуприцепов: Дисс. на соик. учен. степ. канд. техн. наук/МАМИ. , -М., 1965. 148 л., ил.+прил. 89 л., ил.

21. Васильев B.C. Статистическое исследование ровности дорожной поверхности и колебаний автомобиля: Дисс. на соиск. учен. степ, канд. техн. наук/МАДИ. -М., 1970. 208 л., ил.

22. Вентцель Е.С., Теория вероятностей. -М.: Наука, 1964. -576 с.

23. Взятышев Н.А. Поперечная устойчивость седельного автопоезда. -Автомобильная промышленность, 1964, № 12, с. 19-23.

24. Власко D.M. Исследование влияния некоторых параметров прицепов и условий движения автопоезда на его управляемость: Дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук/МАДИ. М., 1969, -145 л., ил.

25. Гинцбург Л.Л., Носенков М.А., Методы оценки управляемости автомобиля на поворотах. Автомобильная прошшленность, 1971, № 2, с. 14-17.

26. Гольд Б.В., Бромберг Г.В. Стабилизаторы поперечной устойчивости транспортных средств с балансирной подвеской. Автомобильная промышленность, 1972, № 8, с. 32-33.

27. Гольдин Г.В., Додонов Б.М., Хачатуров А.А. Уравнения кинематических связей для общего случая движения эластичного колеса. В кн. Устойчивость управляемого движения автомобиля. - М., 1971, с. 48-51.

28. Гурский Е.И. Теория вероятности с элементами математической статистики. М.: Высшая школа, 1971, - 328 с. с ил.

29. Дифференциальные уравнения движения прицепного автопоез-да/А.А.Асриянц, А.А.Хачатуров, И.Н.Шестаков, Е.Й.Яковлев. Труды/ МАДИ, 1976, вып. 130, с. 149-156.

30. Добрин А.С. Оценочные параметры устойчивости автомобилей против опрокидывания. Автомобильная промышленность, 1971, № 3, с. 28-30.

31. Добрин А.С. Определение устойчивости и управляемости автомобиля при прямолинейном и круговом движениях: Труды Всесоюзного семинара по устойчивости и управляемости автомобилей, 1971, вып. 4, с. 24 29;

32. Добрин А.С., Дударев Ю.Д. Определение устойчивости автомобилей против опрокидывания. В кн.: Конструкций автомобилей Экспресс-информация./НИИИавтопром, 1974, № I, с. 26-33.

33. Добрин А.С., Дударев Ю.Д., Топоровский А.И., Исследование устойчивости криволинейного движения автопоездов. В кн.:Конструкции автомобилей. Экспресс-информация, 1976, № I,

34. Додонов Б.М., Кольцов В.И., Хачатуров А.А., Исследование устойчивости и управляемости автомобиля с учетом вертикальных колебаний. Труды семинара по устойчивости и управляемости автомобилей. -М., 1969, с. 18-28.

35. Есипов М.И. Кинематические уравнения движения колеса с эластичной шиной. Труды/МАДИ, 1957, Вып. 20, с. 197-208.

36. Ечеистов Ю.А. Исследование увода мотоциклетных шин. -В сб. статей: Вопросы машиноведения АН СССР, 1950, с. 269-280.

37. Жигарев В.П. Исследование плавности хода автомобиля и выбор некоторых его параметров: Дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наукДАДИ. -М., 1969, 390 л. и с ил.

38. Жуков А.В., Кадолко Л.И., Смеян А.И. Исследование и выбор оптимальных параметров поперечной устойчивости прицепных автотранспортных средств. Автомобильная промышленность, 1972, № I, с. 20-22.

39. Жуков А,В., Кадолко Л.И., Исследование связи боковых кренов двухосных прицепов с их поперечными горизонтальными колебаниями. Автомобильная промышленность, 1972, № 12, с. 16-17.

40. Жуков А.В. Исследование боковых кренов автопоездов при смене полосы движения. Автомобильная промышленность, 1975, № 5, с. 15-17.

41. Жуков А.В., Кадолко Л.И. Основы проектирования специальных лесных машин с учетом их колебаний. Минск. Наука и техника, 1978, -254 е., ил.

42. Закин Я.Х. Поперечная устойчивость движения прицепов. -Автомобильная промышленность, I960, № 2, с. 27-31.

43. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. М.: Транспорт, 1967, - 255 с. ил.

44. Зисман Л.М., Гинцбург Л.Л. Методика аналитического определения взаимного положения прицепного звена и тягача на поворот тах. Автомобильная промышленность, 1973, № 10, с. 15-16.

45. Зубков Е.И. Эффективное использование прицепов. М.: Транспорт, 1981, - 72 с.

46. Иларионов В.А. Поперечный крен кузова и устойчивость автомобиля. Автомобильная промышленность, 1962, № 10, с. 29-32.

47. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. -М.: Машиностроение, 1966, 280 е., ил.

48. Исследование поперечных колебаний многозвенных автопоездов/ А.А.Хачатуров, Б.М.Додонов, И.К.Пчелин, А.Л.ШефДАДИ.- М., НТО № 612, 1965. 180 е., ил.

49. Исследование криволинейного движения автопоездов с помощью АВМ /А.А.Асриянц, А.А.Хачатуров, И.Н.Шестаков, Е.И.Яковлев. -Труды/ВДИ, 1974, вып. 91, с. 51-58.

50. Келдыш М.В., Шимми переднего колеса трехколесного шасвй.-Труды/ЦАГИ, М., Бюро новой техники НКАП № 564, 1945, - 34 е., ил.

51. Колпаков А.П., Ермилов С.С. Боковой увод эластичных шин управляемого полуприцепа. Автомобильная промышленность, 1966, № 4, с. 17-19.

52. Корн Г.А. Моделирование случайных процессов на аналоговых и аналого-цифровых машинах. М.: Мир, 1968, 311 е., ил.

53. Куров Б.А., Лаптев С.А., Балабин И.В. Испытания автомобилей. М.: Машиностроение, 1976, - 208 е., ил.

54. Левин Н.Е. Исследование поперечных колебаний автопоезда: Дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук/МАМИ. М., 1977.- 125 л., ил.

55. Литвинов А.С. Теория криволинейного движения колесных машин: Дисс. на соиск. учен. степ. докт. техн. наук/ВАБТВ. М., I960., - 487 л., ил.

56. Литвинов А.С., Ротенберг Р.В., Фрумкин А.К. Шасси автомобиля. Конструкция и элементы расчета. М.: Машгиз, 1963. - 503 с. с черт.

57. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971. 416, с. ил.

58. Малиновский E.D., Гайцгори М.М. Динамика самоходных машин с шарнирной рамой. М.: Машиностроение, 1974. - 175 с.I

59. Морозов Б.И., Пчелин И.К., Шеф А.Л. Исследование виляния 2-осного прицепа. Труды/ЙАМИ. - М., 1962, вып. 48, с. 29-39.

60. Морозов Б.И., Пчелин И.К., Шеф А.Л. Исследование виляния одноосного прицепа. Труды/ЙАМИ. - М., 1962, вып. 48, с. 3-28.

61. Неймарк Ю.И., Фуфаев И.А. Динамика неголономных систем.-М.: Наука, 1967. 518 е., ил.

62. Оеепчугов В.В. 0 вилянии двухосных прицепов. В сб.: Конструирование, исследование, испытание автомобилей, вып. 2, М., 1965.

63. Павлов В.А. Исследование поворотливости многозвенного прицепного автопоезда: Дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук/ М., 1968. 172 л. с ил.

64. Павлов В.А., Муханов С.А. Транспортные прицепы и полуприцепы. М.: Воениздат, 1981. - 191 е., ил.

65. Певзнер Я.М., Горелик A.M. Боковой крен автомобиля. -Труды/НАМИ. М., 1953, вып. 71, с. 3-25.

66. Певзнер Я.М., Тихонов А.А. К вопросу об оценке плавности хода автомобилей. Труды/ЙАМИ. - М., 1964, вып. 66, с. 23-43.—

67. Приближенный аналитический расчет траекторий коридора прямолинейного движения с учетом вертикальных колебаний /А.А.Ас-риянц, А.А.Хачатуров, И.Н.Шестаков, Е.И.Яковлев. Труды/МАДИ, 1974. вып. 91, с. 67-72.

68. Пчелин И.К., Хачатуров А.А. Уравнения кинематических связей колеса с эластичной шиной и исследование его качения при переменном угле увода. Автомобильная промышленность, 1964, № 12, с. 12-15.

69. Пчелин И.К., Хачатуров А.А. Применение уравнений кинематических связей колеса для исследования устойчивости движения и управляемости автомобиля с помощью АВМ. Автомобильная промышленность, 1965, № 5, с. 19-25.

70. Ровинзон М.Л. Исследование криволинейного движения седельного автопоезда: Дисс. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук/ МАДИ. М., 1974. - 164 л., ил.

71. Рокар И. Неустойчивость в механике. Пер с фр. М.: Издательство иностр. лит., 1959^ 392 е., ил.

72. Ротенберг Р.В. Йодвеска автомобиля. М.: Машиностроение; 1972. - 392 е., ил.

73. Свешников А.А. Прикладные методы теории случайных функций. М.: Физматгиз, 1968. - 464 с.

74. Сигал Я.Е. К теории поворота автопоездов с неуправляемыми колесами прицепного звена. Автомобильная промышленность, 1974, № 10, с. 23-25.

75. Управляемость и устойчивость автомобиля. Сборник статей. Пер. с английск. Под ред. А.С.Литвинова. - М.: Машгиз, 1963.267 е., черт.

76. Урмаев А.С. Основы моделирования на АВМ. М.: Наука, 1974. - 320 с.-85. Фарбер В.Г. О надежности автомобилей при перевозке контей^неров. Автомобильный транспорт, 1977, № 4, с. 54-56.

77. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроения, 1970. - 175 е., ил.

78. Фаробин Я.Е. Статистическая поворотливость прицепов тяжеловозов. - Автомобильная промышленность, 1973, № 7, с. 18-19.

79. Фаробин Я.Е., Овчаров В.В., Кравцева В.К. Теория движения специализированного подвижного состава. Воронеж, ВГУ, 1981,158с.

80. Фаустов В.А., Устинов Е.А., Кузин В.А. Решения июльского Пленума ЦК КПСС в жизнь. - Автомобильная промышленность, 1978, № II, с. 2-5.

81. Хачатуров А.А. Динамика системы "Дорога-шина-автомобиль-водитель" под ред. А.А.Хачатурова. М.: 1976. - 535 с. с ил.

82. Цзе Ф.С., Морзе И.Е., Хинкл Р.Т. Механические колебания. М.: Машиностроение, 1966. - 508 е., ил.

83. Чудаков Е.А. Качение автомобильного колеса. М.: Машгиз, 1947. - 72 с. с ил.

84. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: АН СССР, 1961. -463 е., ил.

85. Ширяев П.П. Моделирование горизонтальных поперечных колебаний двухосных прицепов. Труды/ЙИИ-21, 1962, вып. 9, с. ^

86. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. М.: Машиностроение, 1972. - 368 е., ил.

87. Юрьев D.M., Гринберг Н.С., Азбель А.Б. Сравнительные испытания шин по определению коэффициента сопротивления боковому уводу. Конструкции автомобилей, Экспресс-информация НИИНавтопром, 1977, № 8, с. 40-43.

88. Яценно Н.Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1972. - 368 е., ил.

89. Vindza Z Off Jzacking of Jzactoz-JbaiZez ComSinations. J2utomo6i£e Engineer, 1963, N3, p. 96-101.

90. Kamtnski Я., ZazemSa Z. Dinamika zacjLessen pzzyczep L naczep dwzej fadow nose6-„Pzs. mech", 1977, 36, N2 S. 51-65.

91. Rocjs-вег P. Bzeiten Seanspzuchungen vonSizajsenfahzzeugen. Deutsche /Czaftfahztfozsehung und titzajsenvezkekzstechntk, 1965. H. 176-36 S. i&i.

92. Kocj3€ez P. Manovezutzy mnesiehov Aos €anda fozdon-shom6inationez-Siochho€en Statens ochtza/ik-institute, 1974 96 s.iM.

93. Pacejca H.B. J?na€isis of the dynamic zespose of a zo€€ing stzing-type tize mode€ to €eteza€ urhee€p€ane vitiations. Vehic€e Sistem Dynamics Л, 1972, pp. 36-66.

94. Segec oC. Jozce and Moment Response of Pneumatic fixes to. oCaieza<f Motion Snputs. Oouznai of Bngineezena foz Sndastzie, sez.B., t/o£ 86, Ho. J, 1966 pp. 37-44.