автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Пути снижения лобового сопротивления большегрузных автомобилей на основе исследований моделей в аэродинамических трубах

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ БОЛЬШЕГРУЗНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ. ОБЭОР И АНАЛИЗ. II

1.1. Аэродинамическое сопротивление и расход топлива. - II

1.2. Дорожные аэродинамические исследования

1.3. Исследования в аэродинамических трубах

1.4. Расчетные методы

1.5. Результаты анализа и цели диссертационной работы.

ГЛАВА П. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ИСПЫТАНИЙ МОДЕЛЕЙ

АВТОМОБИЛЕЙ В АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ТРУБАХ

2.1. Возможность использования общепринятой методики введения поправок к результатам испытаний.

2.2. Определение поправок на загромождение потока трубы моделями.

2.3. Определение поправок на влияние границ потока при испытаниях моделей автомобилей по углам скольжения.

2.4. Влияние способа имитации земной поверхности на аэродинамические характеристики

- 3

2.5. Выбор величины зазора медцу колесами и экраном.

2.6. Влияние длины модели на аэродинамические характеристики

2.7. Сравнение результатов испытаний моделей автомобилей в аэродинамических трубах

Т-1К и Т-102.

Выводы поП главе.

ГЛАВА Ш. МЕХАНИЗМЫ И ПУТИ СНИЖЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО

СОПРОТИВЛЕНИЯ ПЛ0Х00БТЕКАЕМЫХ ТЕЛ.

3.1. Обтекание двух пластин, расположенных друг за другом перпендикулярно к набегающему потоку.

3.2. Обтекание систем, состоящих из пластин и прямоугольных параллелепипедов.

3.3. Использование струйных экранов

3.4. Новый способ уменьшения аэродинамического сопротивления транспортного средства

3.5. Донное сопротивление плохо обтекаемых

3.6. Донное сопротивление и сопротивление отдельных частей моделей большегрузных автомобилей.

Выводы поШ главе.

ГЛАВА 17. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ОСНОВНЫХ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ФОРМЫ МОДЕЛЕЙ БОЛЬШЕГРУЗНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ИХ АЭРОДЙНАМИЧЕС- ■ КИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.

4.1. Планирование эксперимента

4.2. Математическая обработка результатов эксперимента

4.3. Влияние геометрических параметров формы модели автомобиля на величину аэродинамических коэффициентов Сх ж сх

4.4. Определение оптимальных значений параметров

Выводы по 1У главе.

В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года" предусмотрено ускоренное развитие производства грузовых автомобилей с дизельными двигателями, увеличение производства црицепов и полуприцепов для автопоездов. При этом одной из главных задач, стоящих перед автомобильной промышленностью, является повышение топливной экономичности автомобильного транспорта.

Большая роль в решении этой задачи отводится улучшению аэродинамических качеств автомобилей, которые оказывают существенное влияние на тягово-скоростные характеристики, расход топлива, устойчивость и уцравляемость автомобилей, безопасность движения. Эти вопросы особенно актуальны для большегрузных автомобилей и автопоездов, которые имеют большие габаритные размеры, высокие скорости движения и, соответственно, большие значения аэродинамических коэффициентов сил и моментов.

В настоящее время как в нашей стране так и за рубежом ведутся интенсивные исследования, направленные на улучшение аэродинамических характеристик большегрузных автомобилей. Полная программа аэродинамических исследований обычно включает в себя исследование масштабных моделей в аэродинамических трубах и натурные дорожные испытания.

При этом исследования в аэродинамических трубах позволяют оперативно, с большой точностью и при невысокой стоимости получать аэродинамические характеристики моделей автомобилей в условиях равномерного и хорошо регулируемого потока, как при симметричном обтекании, так и цри имитации влияния ветра. Такие испытания особенно полезны при выборе геометрических параметров форш вновь проектируемых автомобилей, так как позволяют с небольшими затратами средств и времени проанализировать с точки зрения аэродинамики множество вариантов внешней формы автомобилей. Они используются и для оценки аэродинамических характеристик серийных автомобилей при модернизации их формы и установке на них различных дополнительных аэродинамических устройств типа дефлекторов и обтекателей.

Значительный опыт исследований аэродинамических характеристик автомобилей накоплен в аэродинамической лаборатории Казанского авиационного института. Серьезные исследования аэродинамики автомобилей цроводятся также в НАМИ, в институте механики МГУ, в Горьковском сельскохозяйственном институте и других организациях.

Однако подробный анализ советских и зарубежных публикаций по вопросам исследований масштабных моделей большегрузных автомобилей в аэродинамических трубах показывает, что имеющиеся экспериментальные данные трудно анализировать и сопоставлять, так как они получены в разных аэродинамических трубах, на моделях различных масштабов. Слабо изучены воцросы влияния загромождения потока аэродинамической трубы моделями, влияния опорной поверхности (земли) на аэродинамические характеристики. В целом, отсутствует единая методика проведения испытаний масштабных моделей автомобилей в аэродинамических трубах. Недостаточно изучены механизмы аэродинамического сопротивления большегрузных автомобилей как существенно ллохообтекаемых тел. Отсутствуют систематические данные о влиянии основных геометрических параметров формы большегрузных автомобилей на их аэродинамические характеристики.

Исследованию этих вопросов и посвящена выполненная диссертационная работа.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов по

-153-Выводы по 1У главе

1. Применение методов планирования эксперимента при проведении многопараметрических аэродинамических исследовании на моделях большегрузных автомобилей позволило более чем в 3 раза сократить количество испытаний по сравнению с традиционно существующими методами, что приводит к снижению затрат времени и средств на проведение исследований.

2. В результате математической обработки результатов эксперимента получены достаточно хорошие апцроксимирующие зависимости аэродинамических коэффициентов сх и сг от геометрических параметров формы большегрузных автомобилей. Они позволяют расчетным путем получать значения аэродинамических коэффициентов при любой комбинации значений данных геометрических параметров, в том числе и непосредственно не фиксируемых в эксперименте, из рассмотренных интервалов их изменения.

Данные зависимости позволяют количественно оценить влияние каждого из рассмотренных параметров, при фиксированных остальных, на величину коэффициентов сх и в2 , а также аналитически определить значения параметров, реализующие минимум аэродинамических коэффициентов сх и сх .

3. Наибольшее влияние на величину аэродинамического сопротивления большегрузных автомобилей, а следовательно и на расход топлива, из рассмотренных геометрических параметров формы оказывают величина цревышения фургона над кабиной К , величина зазора между кабиной и фургоном 6 и угол наклона лобового стекла ос .

Существует оптимальное, с точки зрения Схтгп » значение Н , однако его надо обязательно рассматривать в совокупности с. величиной зазора Ь между кабиной и фургоном. Соответствующим выборам величин Я и 6 можно добиться существенного снижения аэродинамического сопротивления большегрузного автомобиля.

4. Аэродинамическое сопротивление большегрузного автомобиля значительно увеличивается при воздействии бокового ветра. Так, при скорости движения автомобиля V = 25 м/с (90 км/ч) и скорости ветра, направленного перпендикулярно к движению автомобиля, I) = 4,4 м/с (что соответствует р> = - 10°), величина сх возрастает на 30-40% по сравнению с симметричным обтеканием, при II = 9,06 м/с ( (?» = - 20°) - на 60-70%. Особенно сильно влияет на увеличение аэродинамического сопротивления автомобиля при воздействии бокового ветра величина зазора медцу кабиной и фургоном.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В итоге выполнения диссертационной работы получены следующие результаты и выводы.

1. Разработана методика испытаний моделей большегрузных автомобилей в аэродинамических труйах замкнутого типа с открытой рабочей частью.

На основании экспериментальных исследований геометрически подобных моделей автомобилей, получены значения поцравок на загромождение потока аэродинамической трубы моделями автомобилей и влияние его границ, которые необходимо вводить в результаты испытаний в зависимости от масштаба моделей. Поправки справедливы при величине загромождения до 12,5 %, Введение поправок позволяет получать однозначный комплекс аэродинамических характеристик, независимо от конкретно используемого масштаба моделей.

2. В результате испытаний моделей автомобилей с неподвижным экраном и зеркально отраженных относительно друг друга, показано, что неподвижный экран при испытаниях моделей большегрузных автомобилей хорошо моделирует влияние дорожной поверхности на движущийся автомобиль.

Получен диапазон изменения величины зазора между колесами автомобилей и неподвижным экраном, в котором величина аэродинамических коэффициентов сх и сг практически не зависит от величины зазора.

3. Доказана достоверность разработанной методики на основании хорошей сходимости результатов исследований, проведенных на геометрически подобных моделях автомобилей в аэродинамических трубах Т-1К КАИ и Т-102 ЦАГИ.

Достоверность разработанной методики подтверждает также удовлетворительное совпадение результатов дорожных и трубных испытаний автомобиля КамАЗ-5320 и его модели, выполненной в масштабе 1:5.

4. Разработанная методика позволяет проводить анализ результатов испытаний и сравнивать аэродинамические характеристики моделей автомобилей широкого класса ( большегрузных автомобилей, автопоездов, автобусов, автомобилей типа УАЗ и RAF ), полученные в разных аэродинамических трубах с открытой рабочей частью на моделях различных масштабов.

Полученная методика может быть использована и при обработке результатов испытаний полноразмерных автомобилей в больших аэродинамических трубах замкнутого типа с открытой рабочей частью, а также при проектировании новых аэродинамических труб для испытаний автомобилей.

5. Рассмотрены механизмы аэродинамического сопротивления плохообтекаемых тел путем исследования обтекания систем, состоящих из двух тел (круглых и прямоугольных пластин, пластин с параллелепипедами), установленных друг за другом в набегающем потоке, и являющихся простейшими моделями большегрузных автомобилей.

Показано, что лобовое сопротивление плохообтекаемого тела можно существенно (на 60-70 %) уменьшить путем установки перед ним дополнительного плохообтекаемого тела. Изменение лобового сопротивления систем из двух тел в зависимости от соотношения их размеров и расстояния мезду ними объясняется на основании исследований физической картины их обтекания, а также измерений распределения давления на поверхностях тел.

6. Предложен новый способ уменьшения аэродинамического соп- . ротивления транспортного средства, путем создания перед ним воздушного экрана с помощью сплошной плоской или веерной струи, выдуваемой под„углом к экранируемой поверхности транспортного средства с определенной скоростью.

Экспериментально доказана возможность существенного снижения аэродинамического сопротивления плохообтекаемого тела путем создания перед ним веерного струйного экрана.

На заявленный способ получено положительное решение ВНИИГПЭ о выдаче авторского свидетельства на изобретение ( решение ВНИИГПЭ, форма 1/9 от 26 мая 1983 г. по заявке № 3435291/27-11 (079283) от 10 мая 1982 г.).

7. Экспериментально определена доля донного сопротивления и сопротивления кабины в общем аэродинамическом сопротивлении большегрузного автомобиля, как при симметричном обтекании, так и при наличии бокового ветра. Основная часть сопротивления грузовых автомобилей приходится на кабину. Доля донного сопротивления в общем аэродинамическом сопротивлении автомобиля составляет, в зависимости от его формы и значения угла скольжения |Ъ,от 10 до 21%, Дяя грузовых автомобилей фургонного типа с достаточно хорошообтекаемой передней частью ее величина может достигать 50$.

Таким образом, при улучшении аэродинамических характеристик большегрузных автомобилей основное внимание необходимо уделять упорядочению обтекания передней части автомобиля, а затем работать над вопросами уменьшения донного сопротивления.

8. Исследовано влияние основных геометрических параметров формы модели большегрузного автомобиля: угла наклона лобового стекла кабины об , превышения фургона над кабиной к , величины зазора между кабиной и фургоном Ъ , длины автомобиля 1 на величину аэродинамических коэффициентов.

Наиболее существенное влияние на аэродинамическое сопротивление большегрузного автомобиля из рассмотренных параметров оказывают ( в порядке убывания ) Ь. , Ъ и оо . Соответствующим выбором Ли Ъ можно добиться существенного (до20%) снижения значения коэффициента сх . Увеличение угла наклона лобового стекла кабины от 0 до 22° позволяет снизить значение сх на 10%.

9. Показано, что применение математической теории планирования эксперимента при проведении многопараметрических аэродинамических исследований моделей большегрузных автомобилей позволяет более чем в 3 раза сократить количество опытов при проведении испытаний.

10. В результате математической обработки результатов эксперимента, проведенного на основе теории планирования эксперимента, получены достаточно хорошие аппроксимирующие зависимости аэродинамических коэффициентов сх и от указанных геометрических параметров формы, представляющие в аналитическом виде данные экспериментальных исследований, как при симметричном обтекании,так и цри наличии бокового ветра, Они позволяют находить непрерывный спектр значений аэродинамических коэффициентов при любых комбинациях значений геометрических параметров из их интервалов изменения.

На основе анализа полученных полиномиальных зависимостей определены значения параметров, реализующие минимальные величины коэффициентов сх и с*

11. Разработанная методика испытаний и многопараметрических исследований моделей большегрузных автомобилей в аэродинамических трубах позволяет существенно повысить эффективность и качество исследований при снижении экономических затрат.

Результаты диссертационной работы используются в практике работы Управлений главного конструктора КамАЗа и УАЗа при проектировании новых и модернизации серийных автомобилей, что подтверждено актами внедрения.

1. Аэродинамика современного легкового автомобиля. НАМИ,1948, на правах рукописи, 61 с.

2. Белоцерковский С.М., Нишг М.И. Отрывное и безотрывное обтекание тонких крыльев идеальной жидкостью. М., "Наука",1978, 351с.

3. Бирман. Обзор. Течения вблизи плохообтекаемых тел, применимые к аэродинамике автомашин. Труды общества инженеров-механиков США. Теоретические основы инженерных расчетов. 1980, т.102, № 3, с.85-97.

4. Ватолин А.К. Методика испытаний моделей автомобилей в аэродинамической трубе с открытой рабочей частью. Депонирована в НИИНавтопроме, 1982, .№ 805 ап-Д82, с. 1-36.

5. Ватолин А.К., Овчинников В.А., Павлов В.Г., Федоров Е.Я.

6. Об аппроксимации аэродинамических характеристик крыла с двухзвенным закрылком. ИВУЗ, "Авиационная техника", 1979, № 2, с.16-21.

7. Вознесенский В.А., Ковальчук А.Ф. Принятие решений по статистическим моделям. М., "Статистика", 1978, 192 с.

8. Высоцкий М.В., Беленький Ю.Ю., Гилелес Л.Х., Демидович И.Ф., Титович А.И., Херсонский С.Г. Грузовые автомобили. М., "Машиностроение". 1979, 384 с.

9. Герцберг М.Б. О траектории газовых струй в дозвуковом сносящем потоке. ИЗУЗ, "Авиационная техника", 1970, tè 2, с.99-103.

10. Гиневский A.C. Теория турбулентности струи и следов. М., "Машиностроение", 1969, 400 с.

11. Гадецкий В.М., Павловец Г.А., Руденко С.И. Особенности обтекания профиля в аэродинамической трубе вблизи неподвижного экрана. Труды ЦАГИ, вып. 1233, 1970.

12. Горлин С.М. Экспериментальная аэромеханика. М., "Высшая мола", 1970, 450 с.

13. Горощенко Б.Т., Баламутенко Е.В. Нахождение лобового сопротивления самолета, геометрически подобного модели, на основе испытания модели в различных аэродинамических трубах ЦАГИ. Труды ЦАГИ, вып.432, 1939 г., 16 с.

14. Диментова A.A., Рекстин Ф.С.,Рябов В.А. Таблицы газодинамических функций. М., "Машиностроение", 1966, 139 с.

15. Евграфов А.Н., Медведев Е.Ф. ,Московкин В.В.Петрушов В.А. Возможности повышения топливной экономичности грузового автомобиля за счет использования лобового аэродинамического обтекателя. "Автомобильная промышленность", 1978, № 3, с.7-9.

16. Евграфов А.Н., Медведев Е.Ф., Московкин В.В. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на аэродинамическое сопротивление грузовых автомобилей и автопоездов. ЭИ "Конструкции автомобилей", М.,1978, № 7 (НШНавтопром), с.5-11.

17. Евграфов А.Н., Медведев Е.Ф., Московкин В.В., Петрушов В.А. Некоторые результаты научно-исследовательских работ по снижению аэродинамического сопротивления автомобилей и автопоездов. М.,Труды НАШ, вып. 181, 1980, с.52-61.

18. Жерехов В.В. Исследование полумоделей в аэродинамических трубах малых скоростей с открытой рабочей частью. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Казань, 1980 (КАИ), 165 с.

19. Заварина М.В. Расчетные скорости ветра на высотах нижнего приземного слоя атмосферы. М.,"Гидрометеоиздат", 1971, 164с.

20. Загородников С.П. Исследование влияния некоторых геометрических параметров кузова на аэродинамику автомобиля. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., 1980 (МАШ), 191с.

21. Иванов Ю.В. Основы расчета и проектирования газовых горелок. М.,"1Ъстолтехиздат", 1963, 360с.

22. Идельчик И.Е. Некоторые интересные эффекты и парадоксы в аэродинамике и гидравлике. М., "Машиностроение", 1982, 96с.

23. Ильичев В.Д. Математическое планирование, анализ и обобщение данных при параметрических исследованиях. М., Труды ДАШ, вып. 995,1966.

24. Исследование аэродинамических качеств автопоездов КамАЗ.

25. Научно-технический отчет Казанского авиационного института, 1979, гос.регистр. № 77049502, 123 с.

26. Исследование геометрически подобных моделей автомобилей КамАЗ в аэродинамической трубе. Научно-технический отчет

27. Казанского авиационного института, 1982, гос.регистр. № 80075073, 54 с.

28. Конаков A.M. Планирование эксперимента в аэродинамических исследованиях грузовых автомобилей и автопоездов. В сб. "Исследование эксплуатационных качеств тракторов и автомобилей". Горький, 1981, Труды ГСХИ, т.155, с.53-57.

29. Кульмухаметов Д.Р. Исследование и оценка аэродинамических характеристик легковых автомобилей. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.,1979 (МАДИ), 157с.

30. Костерин В.А.,Ржевский Е.В. О расчете траекторий и дальнобой-ностей веерных и парных плоских струй в ограниченном поперечном потоке. ИВУЗ, "Авиационная техника", 1964, № I, с.112-121.

31. ЗГ. Костерин В.А. и др. Оценка гидравлического сопротивления струйных стабилизаторов пламени.Казань, Труды КАИ, вып.182, 1975, с. 38-43.

32. Котляровский В.А.»ахнченко Ж.Ф., Олехвер А.И., Тимохин В.И. Аэродинамические характеристики автомобилей. "Автомобильная цромышленность", 1980, № 7, с.17-20.

33. К материалам испытаний моделей плохо обтекаемых тел в аэродинамической трубе T-I02 ЦАГИ. Научно-технический отчет № 5250, ЦАШ, 1982, 19с.

34. Лисенков А.Н. О некоторых планах второго пордцка и их использовании при исследовании многофакторных объектов. В сб. "Проблемы планирования эксперимента". М., "Наука", 1969, с.97-111.

35. Лойцянский Л.Г. К теории кризиса сопротивления плохообтекае-мых тел. Труды ЦАГИ, 1935, вып.237, 37с.

36. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул. М., "Высшая школа", 1982, 224с.

37. Мак Ки Дж. Относительно применения некоторых статистических методов при анализе результатов испытаний в аэродинамической трубе. Пер. с анг. Б-38625. М., Всесоюзный центр переводов, 1979, 97с.

38. Мартынов А.К. Прикладная аэродинамика. М., "Машиностроение", 1972, 448с.

39. Математическое описание и оптимизация многофакторных процессов (ред.Круг Г. К.). Труды M Ж, вып. 67,1966, 2Пс.

40. Методика математического планирования многофакторного аэродинамического эксперимента. Научно-технический отчет № 495 Казанского авиационного института, 1977, гос.регистр76047376, 54 с.

41. Методика испытаний в аэродинамической трубе и влияние опорной поверхности на аэродинамические характеристики моделей автомобилей. ЭИ "Автомобильный транспорт",1974, № 33, с.1-14.

42. Михайловский Е.В. Аэродинамика автомобиля. М., "Машиностроение", . 1973, 224с.-16445. Михайловский Е.В., Тур Е.Я., Успенский Н.В. О необходимости стандартизации в аэродинамических исследованиях автомобилей. Горький, 1975. Труды ГСХИ, т.71, с.108-115.

43. Михайловский Е.В.,Тур Е.Я. Испытание автомобилей и их моделей в аэродинамических трубах. Горький, 1970, Труды ГСХИ, т.36, с.3-22.

44. Михайловский Е.В., Тур Е.Я. Влияние формы кузова грузового автомобиля на его аэродинамику. "Автомобильная промышленность',1 1973, № 3, с.20-21.

45. Морель, Бон. Обтекание двух круглых дисков, расположенных друг за другом. Труды общества инженеров-механиков СНА. Теоретические основы инженерных расчетов. 1980, т.102, № I, с.225-234.

46. Московкин В.В., Петрушов В.А., Шуклин С.А. Определение сопротивления движению автомобиля инерционным методом. "Автомобильная промышленность", 1976, № 10, с.16-19.

47. Московкин В.В., Петрушов В.А., Щуклин С.А. Способ определения аэродинамического сопротивления грузовых автомобилей и автопоездов. "Автомобильная промышленность", 1978, № I, с.14-16.

48. Московкин В.В., Евграфов А.Н., Петрушов В.А. Топливная экономичность грузовых автомобилей и автопоездов. Методы исследованияи расчета. М., 1979 (НИИНавтопром), 44 с.

49. Московкин В.В., Евграфов А.Н., Петрушов В.А. Аэродинамическое сопротивление грузовых автомобилей и автопоездов и его влияние на топливную экономичность. М.,1979 (НИИНавтопром), 71с.

50. Мхитарян A.M. Аэродинамика. М.»"Машиностроение", 1976, 445с.

51. Налимов В.В.Чернова Н.А. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов. М., "Наука", 1965* 340с.-16555. Обтекаемость легкового автомобиля. "Автомобильная промышленность США". № 12, 1981, с.19-20.

52. Параметрические исследования моделей автомобилей КамАЗ в аэродинамической трубе. Научно-технический отчет № 603 Казанского авиационного института, 1982, гос.регистр. № 80075073, 75 с.

53. Певзнер Я.М. Влияние аэродинамических сил на устойчивость автомобиля. Труды НАТИ ( Научн-исслед. авт.-транс.инст.), 1947, вып.46, с.3-27.

54. Петров Г.И., Штейнберг Р.И. Исследование потока за плохооб-текаемыми телами. Труды ЦАШ, 1940, вып.482 , 20с.

55. Петрушов В.А. Новый метод определения сопротивления движению автомобиля. "Автомобильный транспорт", № II, 1982, с.13-17.

56. Повх И.Л. Аэродинамический эксперимент в машиностроении. Л., "Машиностроение", 1974, 480 с.

57. Пэнкхёрст Р.Долдер Д. Техника эксперимента в аэродинамических трубах. М., "Иностранная литература", 1955, 668с.

58. Ржевский Е.В., Костерин В.А. Экспериментальное исследование распространения веерных и парных плоских струй в поперечном потоке. ИВУЗ, "Авиационная техника", 1964, № 2, с.68-80.-166*

59. Савицкий Г.А. Расчет антенных сооружений (Физические основы). М., "Связь11, 1978, 151 с.

60. Тур Е.Я. Исследование аэродинамических характеристик автомобилей. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Горький, 1969 (ГСХИ), 215 с.

61. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М., "Машгиз", 1963, 239 с.

62. Федоров Е.Я., Овчинников В.А., Ватолин А.К., Павлов В.Г.

63. Об аппроксимации аэродинамических характеристик механизированного крыла. Всесоюзная конференция по устойчивости дви -жения, колебаниям механических систем и аэродинамике (тезисы докладов). М., МАИ, 1978, с.64.

64. Федяевский К.К., Блюмина Л.Х. Гидроаэродинамика отрывного обтекания тел. М., "Машиностроение", 1977, 119 с.

65. Чжен П. Отрывные течения, т.1. М., "Мир", 1972, 300 е.; т.Н, 280 е.; т.Ш, 333 с.

66. Чжен П. Управление отрывом потока. М., "Мир", 1979, 552 с.

67. Шуклин С.А., Соловьев В.И., Басов Н.С.» Иванов Н.Ф. Возможности улучшения аэродинамических качеств грузовых автомобилей и автопоездов. М., 1978 (НИИНавтопром), 58 с.

68. Экспериментальное определение показателей скоростных свойств и топливной экономичности автомобиля КамАЗ-5320 на шинах ИН-142Б и PP-I4 (Мишлен). Отчет автополигона НАМИ № 2065-А. Димитров, 1978, 22с.

69. Buckley Р.Т., Marks С.Н., Walston W.H. Analysis of Coast-Down Daba to Assess Aerodynamic Drag Reducktion on Full-Scale Tracktor-Trailer Trucks in Windy Environments. "SAE Transactions", 1976, No.760850, pp.2756-2769.

70. Buckley F.T., Marks C.H. A Wind-Tunnel Study of the Effectof Gap Flow and Gap Seals on the Aerodynamic Drag of TracktorTrailer Trucks. "Trans. ASME J. Fluids Eng.", 1976, 100, No. 4, pp. 4-34-438.

71. Buchheim E., Unger E., Carr G.W., Cogotti A., Garrone A., Kuhn A., Nillson L.U. Comparison Tests Between Major European Automotive Wind Tunnels. "SAE Techn. Pap. Ser.", 1980, No.800140, 16pp., ill.

72. Bulchard M. Aerodynamique et resistance de l*air. "Moto Flash", 1978, No.23, 68-73.

73. Carr G.w. Aerodynamics as a Means to Vehicle Fuel Economy. "Func. Versus Appear. Vehicle Design." Couf, Birmingam, London, 1978, pp.61-71.

74. Choulet E. Quelques aspects de l1aerodynamique des poits lourds. "Poids lourd", 1976, 71, No.738, 39-41, 43, 45-46.

75. Cogotti A., Buchheim E., Garrone A., Kuhn A. Comparison Tests Between Sane Full-Scale European Automotive Wind Tunnels-Pininfarina Eeference Car. "SAE Techn. Pap. Ser.", 1980, No.800139, 30pp., ill.

76. Doberenz M.E., Seiberg B.P. A Parametric Investigation of1/25 Scale Automobile Aerodynamic Testing. "SAE prepr.", s.a., No.760189, 13pp., ill.

77. Drewitz H., Feige E. Kraftstoffsparen durch weniger Luftwiderstand. Was lohnt sichwag lohnt sich nicht ? "Nutzfahrzeug", 1977, 29, No.10, 65-68.

78. Fasen O.V. Luft bewegen kostet energie. "Auto, Mot. und Zubchör", 1979, 67, No.11,8,10,12.85. i'eigl Erwin. Untersuchungen der Aerodynamik von Nutzfahrzeugen. "MAN forsch., plan., bauen", s.a., No.9, 15-19.

79. Garrett Ken. Truck Aerodynamics Presents designers with Special Problems. "S. Afr. Mech. Eng.", 1982, 52, No.5, pp.67-69.

80. Gilhaus A., Hau E., Künstner R., Potthoff Ü. Über den Luftwiderstand von Fernlastzügen, Ergebnisse aus Modellmessungen im Windkanal. Teil 1. "Automobil Industrie", 1979, 24, No.5, 125-157.

81. Grabowski J. Wspotczymuk czotowego oporu powietrza nadwori wagonowych. "Technika motoryzacyjua", 1978, 28, No.7, 7-10.

82. Grabowski J. Luftwiderstand von Güterkraftwagen mit Kastenaufbau. "Kraftfahrzeugtechnik", 1980, No.8.

83. Hau -ft., Gilhaus H. Auch mit einem Super-Fahrerhaus bleibt die Aerodynamik des Gesamtzuges mies. "Nutzfahrzeug", 1976, 28, No.12, 17-22.

84. Halfen Ulrich. Auch bei normalen Autos ist ein deringer Luftwiderstand möglich. "Autohaus", 1979, No.9, 524-525.

85. Hutten Helmut. Stiefkind Ökonomie verlaugt Pflege um Schneller, wieter und billiger zu fahren, t.1. "Radmarkt", 1979, 90, No.1, 42-45.

86. Ingram K.C. Wind Tunnel Tests on Scale Models of Heavy Goods Vehicles. "TRRL Suppl. Rept", 1977, No.557, 52pp., ill.

87. Klier A. Einfliji von Luftleiteinrichtungen auf Luftwiderstand und Kraftstoffverbrauch von Güterkraftwagen. "Kraftfahrzeugfcechnik", 1979, No.8, 235-238.

88. Klein R.E., Schitoglu H. An Applikation of Equation Error Identification Techniques to the Problem of vehicular Drag Parameter Determination. "29 th IEEE Veh. Tecrnol. Couf., Arlington Heights, ill, 1979", New York, No.4-, 1979,pp.296-301.

89. Lf aerodynamisme et les souffleries. "Expert automob.11, 1980, No.164, 31-55.

90. Lynn D.K., Me Cormick I.B., Bobbeti R.E., Derouin C.R., Nachamkin I., Kerwin W. Determination of Vehicle Rolling Resistance and Aerodynamic Drag. "29 th IEEE Veh. Tecrnol. Couf., Arlington Heights, ill, 1979", New York, No.1979, pp.292-295.

91. Lowering the Hemline. "Autocar", 1979, 150, No.4298, 36-38, 40.99« L'efficacite d'un deflecteur aérodynamique. "Transp. commer.", 1977, 25, No.2, 28-32, 36-38, 40-41, 43-48, 50.

92. Marks C.H., Buckley F.T., Walston W.H. An Evaluation of the Aerodynamic Drag Reductions Produced by Varions Cab Roof Fairings and a Gap Seal on Tracktor-Trailer Trucks. "SAE Transactions", 1976, No.760105, pp.366-374.

93. Marks C.H., Buckley F.T., Walston W.H. A Study of the Base Drag of Tracktor-Trailer Trucks. "Trans. ASME I. Fluids Eng.", 1978, 100, No.4, pp.443-448.

94. Marks C.H., Buckley F.T. A Wind-Tunnel Study of the Effect of Turning Vaues on the Aerodynamic Drag of Tracktor-Trailer

95. Trucks. "Trans. ASME I. Fluids Eng.", 1978, 100, No.4, pp.439-442.

96. Michalczyk F. Senkung des Kraftstoffverbrauchs durch Luft-leiteinzichtungen an GÜterkraftwagen. "Kraftfahrzeug technik", 1979, No.1, 10-11.

97. Muto Shinri, Ishihara Tomo-0. The JARI Full-Scal Wind Tunnel. "SAB Techn. Pap.-Ser.", 1978, No.780336, 14pp., ill.

98. Nedley Lloyd. Aerodynamic Design Boosts Fuel Economy and Roominess. "Automot. Eng.", 1979, 87, No.'6, 35-41.

99. Nedley Lloyd. An Effective Aerodynamic Program in the Design . of a New Car. "SAE Techn. Pap. Ser.", 1979, No.790724, 9pp.

100. Ricter Max. Der Saurer-Windschild, ein Mittel zur Reduktion des Kraftstoffverbrauches. "Int. Transp.-Rev.", 1979, 18, No.7, 301-302.

101. Scibor-Rylski A.J. Aerodynamics and Styling. Pentech Press Limited, 1975, 207pp.

102. Tricky Forming for Concrete Wind Tunnel. "Eng. News-Rec.", 1977, 199, No.24, 11pp., ill.

103. Takaqi Michitoshi, Hayashi Kazuo, Shimpo Yuji, Uemura Shoichi. Flow Visualisation Techniques in Automotive Engineering. "ISAE Rev.", 1982, No.7, pp.77-83.

104. Vehicle Aerodynamics the Next Fuel Economy Frontier. "Automotive Engineers", 1978, vol.86, N0.7, pp.20-24.

105. Walston W.H., Buckley F.T., Marks C.H. Test Procedures for the Evaluation of Aerodynamic Drag on Full-Scale Vehicles in Windy Environments. "SAE Transactions", 1976, No.760106,1. PP.375-383.

106. УТВ ОТДАЮ" Технический лииектор КамАЗа1. В.А.Азаров 1983 г.

107. Они используются в практике работы Управления главного кон -структора КамАЗа при проектировании новых и модернизации серийных автомобилей.

108. Это приведет к снижению эксплуатационного расхода топлива, определяемого по формуле (НСМ НИИАТ-НАМИ):ат = (к3 + Кп 1)(ае + атм 9. Г/5где ат- расход топлива, л/100 км

109. Р лобовая площадь автомобиля, м2

110. Уа максимальная скорость движения автомобиля, км/часк.п.д. трансмиссии5 плотность топливакоэффициент корректировки.

111. Для автомобиля КамАЗ-5320 значения величин, входящих в формулы, следующие: <? =8 т, ¿"=0,85, /з =0,75, =165, Оа =7,08 т, У =0,02, /=■ =7,59 м2, 1/в =80 км/час, =0,93, д" =0,825,1,0.

112. Расход топлива серийного автомобиля КамАЗ-5320 при междугородних перевозках составляет:0,0431*7.59 оп2 <7, 165<(7080,0Т02 -80 ^ = ^2700^0,93* 0,825 ат = (1,042+0,85-1) • (24,11+1,3*8*0,85^0,75) = 27,42 л/Ю0 км

113. При. применении кабины улучшенной аэродинамической формы расход топлива составит:165<(7080"0,02 + 0.0406*7.59 802)а0 = 1с* ~-=23,37 л/Ю0км2700*0,93*0,825ат = (1,042+0,85-1) • (23,37+1,3*8"0,85<0,75) = 26,76 л/Ю0 км

114. Экономия топлива на один автомобиль: лат = 27,42-26,76=0,66 л/100 км

115. Начальник технико-экономическогоотдела ^ ^ А.Г.Мухаметов