автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Проблемы надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции

РГВ од

2 2 И/ОН 1993

На правах рукописи

ДАВЫДОВ ГЕОРГИЙ ЕФИМОВИЧ

ПРОБЛЕМЫ НАДЕЖНОСТИ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЙ ПО ПОСТАВКАМ И ПЕРЕВОЗКАМ ПРОДУКЦИИ

Специальность 05.13.10 "Управление в социальных и экономических системах" Специальность 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 1998

На правах рукописи

ДАВЫДОВ ГЕОРГИЙ ЕФИМОВИЧ

ПРОБЛЕМЫ НАДЕЖНОСТИ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЙ ПО ПОСТАВКАМ И ПЕРЕВОЗКАМ

ПРОДУКЦИИ

Специальность 05.13.10 "Управление в социальных и экономических системах" Специальность 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 1998

Работа выполнена на Кафедре экономики и организации обрабатывающих отраслей промышленности Московского государственного университета леса (МГУ леса)

Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, профессор

Винслав Ю.Б. Доктор экономических наук, профессор

Лексин В.Н. Доктор экономических наук, профессор УсковН.С.

Ведущая организация - Научный центр по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) Министерства транспорта России.

Защита состоится " 26 " июня 1998 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д- 003.63.01. Института системного анализа Российской академии наук по адресу: Москва, 117312, пр-т 60 лет октября, д. 9

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института системного анализа Российской академии наук.

Автореферат разослан " 25 " мая 1998 г.

Ученый секретарь Совета кандидат философских наук

М^с^ Ксллс

Актуальность проблемы.

Формирование товарных рынков в Российской Федерации протекает противоречиво и непоследовательно. Переход от натуральных регуляторов и командно-административных методов управления экономикой к методам ценового регулирования и обеспечения рыночного равновесия спроса и предложения сталкивается со многими трудностями. Среди них отчетливо видны пробелы научного осмысления происходящих процессов и отсутствие методической базы принятия решений на уровне государства и отдельного хозяйствующего субъекта экономики.

В кругу проблем саморегулирования и государственного управления хозяйственными взаимодействиями в сфере обращения продукции производственно-технического назначения негативное воздействие стихийности проявляется в гигантских взаимных неплатежах, искажениях ценовых пропорций за счет применения нерыночных форм взаиморасчетов (денежные суррогаты, бартер), многочисленных фактах злоупотребления монопольным положением на рынке конкретной продукции (услуг), слабости законодательной базы и государственного воздействия на ход экономических процессов.

В условиях становления товарных рынков и рынков транспортных услуг значение хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам возрастает в силу ряда объективных процессов.

Происходят разукрупнение и демонополизация промышленных объектов, что приводит к возрастанию числа самостоятельных производственных единиц различных форм собственности. Все они нуждаются в поставках материальных ресурсов и сбыте готовой продукции.

Ускоренно меняется, диверсифицируется отраслевая структура народного хозяйства. Формируется рыночная инфраструктура товарных рынков в виде товарных бирж, посреднических и транспортно-экспедиторских фирм и т.п.

В этих условиях представляется особенно важным хорошо представлять себе экономическую сущность, основные принципы и закономерности протекания хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам. А среди этих закономерностей наиболее важно разобраться с экономическими "пружинами", приводящими в действие механизмы, обеспечивающие хозяйственным взаимодействиям по поставкам и перевозкам надежность и результативность.

Цели и задачи исследования.

Для того, чтобы составить целостное представление о проблемах надежности хозяйственных взаимодействий и предложить полезные для хозяйствующих субъектов рекомендации, в диссертационной работе были поставлены следующие цели:

1. Проанализировать реальные проявления фактора надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции и

тем самым обосновать спектр проблем надежности, требующих изучения.

2. Исследовать проблему экономической методологии надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции, раскрыть функции и роль надежности хозяйственных взаимодействий в рыночном экономическом механизме.

3. Исследовать проблему экономической оценки влияния надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции на производственно-хозяйственную деятельность предприятий промышленности и разработать соответствующие конкретные методики, применимые в их практической деятельности.

4. Исследовать проблему обеспечения надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции и разработать методы экономической оптимизации системы мер, направленных на решение этой задачи.

5. Исследовать проблему правовою регулирования хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции и разработать предложения по совершенствованию законодательных и иных правовых нормативных актов с целью укрепления договорной дисциплины и повышения надежности выполнения обязательств по хозяйственным договорам.

Для достижения сформулированных целей исследования были поставлены следующие конкретные задачи:

1. Проанализировать надежность поставок в условиях централизованного распределения материальных ресурсов и в условиях формирования товарных рынков.

2. Проанализировать надежность взаимодействий по перевозкам продукции в условиях централизованного управления экономикой и в условиях становления товарных рынков.

3. Определить экономическую сущность и функции надежности хозяйственных взаимодействий в рыночном экономическом механизме.

4. Разработать методы оценки влияния надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции на производственно-хозяйственную деятельность предприятий промышленности.

5. Разработать методы экономического обоснования системы мер, направленных на повышение надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам продукции.

6. Разработать предложения по совершенствованию экономико-правового регулирования хозяйственных взаимодействий по перевозкам продукции железнодорожным транспортом.

7. Разработать методы повышения эффективности хозяйственных взаимодействий по перевозкам грузов железнодорожным транспортом в подвижном составе, принадлежащем грузовладельцам и операторам перевозок.

Связь с планамн научно-нсследовательскнх работ.

Результаты, представленные в диссертации, отражают исследования, проводившиеся под руководством автора в НИПИЭИлеспроме (1975 -1984; 1989 - 1993 г.г.), на кафедре экономики и организации обрабатывающих отраслей промышленности МГУ леса (1985 - 1997г.г.), в ЗАО "Металлургтранс" (1994 г.), в Грузовладельческой ассоциации (1995 - 1997 г.г.), в Национальной ассоциации транспортников (1997г.).

За указанный период были выполнены 17 научно-исследовательских тем, связанных с проблематикой диссертации. Все они выполнялись в соответствии с государственными отраслевыми планами (заказами) НИР в области экономики и организации производства. Отдельные исследования выполнялись по координационным планам ИКТП при Госплане СССР (1978 - 1979 г.г.), по научному обеспечению Долговременной комплексной программы развития транспорта СССР на период до 2000 г. (1981 -1982 г.г.), по выполнению Постановления Совета Министров СССР N 929 от 30.07.88, по поручениям Правительства РФ в связи с подготовкой и согласованием проектов законов РФ "О Федеральном железнодорожном транспорте", "Устав (Транспортный устав) железных дорог Российской Федерации".

Апробация н достоверность результатов и выводов исследования.

Достоверность результатов и выводов работы определяется тем, что в основе аналитических, модельных, прогнозных и иных расчетов лежат документированные показатели, отражающие данные первичного учета или обработанные статистические показатели, почерпнутые из надежных источников.

Обоснованность выводов работы подтверждается многократной апробацией их в авторитетных научных организациях и вузах, органах государственной власти и управления, на предприятиях промышленности. Все основные результаты и выводы диссертации неоднократно публиковались в общеизвестных специальных изданиях.

Рис.1 Основные результаты диссертационного исследования

-о

Раздел диссертации Теоретические результаты Практическое применение

1 2 3

Глава 1. Проявления фактора надежности во взаимодействиях по поставкам и перевозкам продукции. На конкретном материале показано, что и в распределительной системе в условиях СССР, и в период перехода к рынку в условиях России имели и имеют место объективные и субъективные факторы, негативно влияющие на надежность хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции. И в теории, и на практике ощущается нехватка эффективных методов экономико-правового регулирования хозяйственных взаимодействий в целях повышения их надежности. Отдельные положения анализа вошли в предложения Национальной ассоциации транспортников и Грузовладельческой ассоциации к Концепции структурного реформирования железнодорожного транспорта (1997).

1 2 3

Глава 2. Экономическое содержание и функции надежности хозяйственных взаимодействий 1. Надежность хозяйственных взаимодействий отвечает признакам экономической категории, выражающей отношения взаимодействующих хозяйственных субъектов по поводу обеспечения бесперебойности процессов производства и обмена продукцией. В этом своем качестве надежность хозяйственных взаимодействий формирует надежность поставки конкретной партии продукции, которая, в свою очередь, входит составной частью в потребительную стоимость продукции и, наряду с другими ее качественными и количественными характеристиками определяет ее полезность. 2. Надежность хозяйственных взаимодействий является объектом производительных затрат со стороны взаимодействующих хозяйственных субъектов. В качестве непосредственных объектов приложения указанных затрат выступает система резервных мероприятий, а также система страхования хозяйственных взаимодействий. Затраты на поддержание надежности и потери от недостаточного ее уровня должны быть соразмерны. Уровень надежности хозяйственных взаимодействий объективно обусловлен соотношением указанных затрат и потерь. 3. Надежность хозяйственных взаимодействий является продуктом достигнутой степени равновесия экономических интересов взаимодействующих хозяйственных субъектов. Мера равновесия определяет меру мотивации указанных субъектов к совместным действиям по поддержанию надежности. 4. Надежность хозяйственных взаимодействий активно влияет на стоимостной состав продукции. Под воздействием надежности формируются затраты будущего труда в части потерь от недостаточного уровня надежности. Источником экономического эффекта при повышении надежности является экономия будущего труда, предотвращение входящих в него потерь.

1 2 3

Глава 3. Проблемы экономи-ко-правовой оценки влияния надежности хозяй-ственных взаимодействий по поставкам продукции на эффективность производства 1. Проанализированы положения действующего законодательства по вопросам регулирования взаимной имущественной ответственности в договорах купли-продажи (поставки) товаров и услуг. 2. Обосновано применение и разработаны методы расчета прогнозных показателей потерь, которые являются средством договорного согласования между сторонами в хозяйственном взаимодействии по поставкам продукции оценок последствии возможного нарушения договорных обязательств и обоснования с их помощью размеров имущественной ответственности. 3. Определение прогнозных показателей потерь от недопоставок материальных ресурсов основывается на имитации хода производственного процесса, находящегося под воздействием недопоставки конкретного материала в конкретном объеме, при которой фиксируется продолжительность срабатывания резервирующих запасов недопоставленного сырья (материала). 4. В итоге расчетов получается таблица значений удельного ущерба в зависимости от силы срыва поставок, которые рассматриваются как прогнозные показатели потерь. 1. Разработанные методы определения прогнозных показателей потерь прошли апробацию в промышленности. Наиболее широко - в ЦБП (Котласский и Балахнинский ЦБК, Советский ЦБЗ и др.). Проводились расчеты по поставкам металла заводу "Ижлесмаш", фанеры - Правдинско-му МК. 2. Разработанные методы определения прогнозных показателей потерь неоднократно рассматривались в научных организациях и получали одобрительные отзывы (ЦНИИЭТбумпром, 1986; УкрНПОбумпром, 1987; кафедра экономики и организации производства ЛТИ ЦБП, 1988; Институт экономики РАН, 1989; Кафедра экономики и организации обрабатывающих отраслей промышленности МГУ леса (1986 - 1990), ВНИПИЭ-Илеспром, 1989, ИСА РАН, 1995). 3. Подготовленные на их основе "Методические положения по определению убытков от недопоставок лесопромышленному комплексу продукции машиностроения и конструкционных материалов" рассматривались в Минлеспроме СССР (1989) и в 1990 г. доведены письмом министерства до предприятий и организаций отрасли. 4. Результаты, полученные в 3 главе применяются в учебном процессе (д-на "Организация товарных рынков") в МГУ леса (1989 - 1997).

1 2 3

Глава 4. Проблемы эконо-мико-пра-вовой оценки влияния надежности хозяйственных вза-имодей-ствий по перевозкам продукции железнодо-рожныы транспортом на эф-ф ектив-ность производства ¡.Проанализированы положения действующего законодательства по вопросам регулирования взаимной имущественной ответственности в отношениях из перевозки грузов. 2. В результате статистического моделирования показателей затрат на рубль товарной продукции и оборачиваемости оборотных средств лесозаготовительных предприятий установлено, что надежность и сбалансированность взаимодействий по вывозке и отправлению древесины железнодорожным транспортом оказывает существенное влияние на их хозяйственную деятельность и сопоставима в этом отношении с основными природ-но-производственными факторами (такими, как средний объем хлыста, среднее расстояние вывозки, концентрация и комбинирование производства, породная структура лесо-фонда). 3. Обосновано применение и разработаны методы определения прогнозных и фактических показателей потерь от неудовлетворительного транспортного обслуживания. 4. Прогнозные показатели потерь определяются путем имитации последствий, склады- 1. Разработанные методы определения прогнозных показателей потерь прошли апробацию в промышленности (Шатурский МК, ДСК-160) и рассматривались в научных организациях (Институт экономики РАН, 1990; НЦКТП при Минэкономики РФ, 1990; Кафедра экономики и организации обрабатывающих отраслей промышленности МГУ леса, 1990; ВНИПИЭИлеспром,1990). 2. Подготовленная на их основе "Методика определения ущербов предприятий от недопоставки сырья железнодорожным транспортом" рассматривалась в Минлеспроме СССР 29.12.1990 и утверждена в качестве отраслевого нормативно-методического документа. 3. Разработанные методы определения показателей фактических потерь проходили апробацию на производстве (ТК "Ленлес", Киришский ЛПХ, ТК "Иркутсклеспром", ПЛО "Чуналес") и рассматривались в научных организациях (НЦКТП при Минэкономики РФ, 1979; ВНИ-ПИЭИлеспром, 1978, 1980; Кафедра экономики и организации лесной промышленности и лесного хозяйства МГУ леса, 1982,1983; ВНИИСИ РАН, 1979).

1 2 3

вающихся в основном производстве и в транс-портно-складской инфраструктуре под влиянием нарушений в транспортном обслуживании (подаче вагонов). 5. Показатели фактических потерь определяются на основе непосредственных наблюдений и учета последствий неподачи вагонов. Разработанная методика расчета фактических потерь опирается на отчетные данные о списании соответствующих затрат (если предприятие наладило соответствующий учет) или на расчеты по фактическим данным о размерах и стоимости (себестоимости) израсходованных ресурсов (если в бухгатерском учете не выделены непроизводительные затраты в связи с неподачей вагонов). 4. Подготовленные на их основе "Указания по определению убытков, причиненных прирельсовым лесозаготовительным предприятиям Минлесбумпрома СССР неполной и несвоевременной подачей вагонов" рассматривались в Минлесбумпроме СССР и были утверждены в качестве отраслевого нормативно-методического документа (29.12.1982).

Глава 5.

Проблемы обеспечения надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам.

1. Анализ известных зависимостей для определения оптимальных параметров дисциплины снабжения при детерминированном процессе с учетом и без учета потерь от недопоставок показал, что "отсутствие учета потерь" на самом деле означает, что они принимаются на уровне, не сопоставимом с затратами на обеспечение поставок, то есть признаются неприемлемо большими. Если потери от недопоставок не являются неприемлемо большими, то в составе общего потока поставок (заказываемой партии) обнаруживается внутренняя неоднородность в отношении надежности. Одна из двух составных частей, которую в работе предложено называть "постоянным" потоком, обеспечена мотивацией со стороны предприятия-потребителя.

Она пропорциональна отношению убытков к сумме затрат потребителя на обеспечение поставок и его прогнозных потерь от недопоставок.

Другая часть, которую в работе предложено называть "переменным" потоком, не обеспечена мотивацией потребителя. Она пропорциональна отношению затрат потребителя на обеспечение поставок к сумме этих затрат и прогнозных показателей потерь от недопоставок.

2. Анализ известных закономерностей оптимального резервирования показал, что при недетерминированном процессе поставок вероятность срыва поставки (оптимальный коэффициент риска) является вероятностью отказа самого предприятия-потребителя от проведения мероприятий по повышению надежности.

3. Сформулированы основные закономерности оптимального комбинированного резервирования поставок одному потребителю из нескольких взаимно независимых источников.

При помощи полученных зависимостей можно определить оптимальный уровень затрат на обеспечение надежности поставок по известным прогноз-

1. Разработанные теоретические положения рассматривались на научных конференциях МГУ леса (1985 -1992), на сим-п о з и у м е ЮФРО (МГУ леса, 1993), на научном семинаре в ИСА РАН (1995).

2. Разработанные теоретические положения оптимального комбинированного резервирования поставок нашли отражение в учебном процессе МГУ

1 2 3

ным показателям потерь от недопоставок и числу независимых источников резерва. 4. На основе закономерностей оптимального комбинированного резервирования были сформулированы закономерности совместного оптимального комбинированного резервирования нескольких потребителей (произвольного их числа) из общих взаимно независимых источников. 5. В результате решения задачи совместного оптимального комбинированного резервирования были получены зависимости, связывающие между собой прогнозные показатели потерь, затраты на обеспечение поставок (по видам источников резерва), число этих источников, а также число совместно резервирующихся потребителей. Эти закономерности служат основой для разнообразных расчетов, связанных с обоснованием эффективности затрат на обеспечение надежности поставок. 6. Совокупность полученных аналитических зависимостей оптимального комбинированного резервирования, а также разработанных методов определения прогнозных показателей потерь от недопоставок позволила сформулировать основные положения комплексной системы оптимизации параметров хозяйственных взаимодействий по поставкам, включая не только традиционный их перечень (размер партии, интервал поставки, текущая часть производственного запаса), но и параметры системы мер по обеспечению надежности поставок (надежностную структуру потока поставок, размер резервного страхового запаса, затраты на страхование поставок). Комплексная система оптимизации параметров хозяйственных взаимодействий обеспечивает взаимную увязку всех существенных факторов, определяющих экономические границы надежности, с параметрами договора и резервными мероприятиями. леса (д-на "Организация товарных рынков", 1989 -1997).

1 2 3

Глава 6. Проблемы форми-рования механизмов обеспечения надежности хозяйственных взаимодействий по перевозкам грузов же-лезнодо-р о ж н ы м транспортом. 1. Проанализирован исторический опыт России в области правового регулирования взаимодействий по перевозкам грузов. 2. Проанализирована практика применения отдельных положений транспортного законодательства, а также практика договорного взаимодействия между предприятиями - грузовладельцами и предприятиями железнодорожного транспорта. 3. Показаны негативные последствия правовой "асимметрии" во взаимоотношениях между перевозчиками и грузовладельцами. 4. Разработана система мер по совершенствованию конкретных федеральных законов, регулирующих взаимодействия по перевозкам грузов железнодорожным транспортом. 5. Разработаны конкретные предложения по совершенствованию системы договорных отношений между предприятиями -грузовладельца ми и предприятиями железнодорожного транспорта. 6. Разработаны принципы координации усилий грузовладельцев, направленных на защиту своих законных прав и интересов и 1. В процессе согласования закона РФ "О Федеральном железнодорожном транспорте" и проекта закона РФ "Транспортный устав железных дорог РФ" по предложениям представителей грузовладельцев, подготовленных на основе исследований, отраженных в диссертации, были приняты многочисленные поправки. Наиболее существенными из них являются следующие: - исключение обязательного представления месячных развернутых заявок на перевозки грузов; - установление принципов контроля за соблюдением железными дорогами условий перевозок грузов со стороны ФСЕМТ России; - сокращение уровня штрафов, взыскиваемых с грузовладельцев от 1,5 до 2,5 раз; - исключение нескольких видов штрафов, намечавшихся в проекте; - исключение обязательного финансирования станций примыкания за счет средств грузовладельцев; - установление платности услуг, оказываемых предприятиями с развитой транспортной инфраструктурой железным дорогам; - установление в качестве основы построения взаимоотношений железных дорог и пред-

1 2 3

развитие продуктивного взаимодействия с предприятиями и органами железнодорожного транспорта. 7. Разработана программа действий добровольного объединения грузовладельцев в области правового регулирования грузовых перевозок. приятий в регулярной отгрузкой Договора об организации перевозок; - сохранение прав грузовладельца на принадлежащий ему груз, удерживаемый железной дорогой в обеспечение уплаты провозных платежей или при задержке на пограничном переходе. Совокупность принятых предложений обеспечивает суммарную экономию грузовладельцев в размере от 1,5 трлн.руб в год. 2. На основе принципов, разработанных в диссертации, создана Грузовладельческая ассоциация (ГРАССО), ведущая совместно с Национальной ассоциацией транспортников работу по защите законных прав и интересов пользователей услуг транспорта.

1 2 3

Глава 7. Экономико-правовые проблемы повышения эффективности перевозок грузов в вагонах, принадлежащих грузовладельцам. 1. Разработаны правовые методы предотвращения целого ряда конкретных нарушений законных прав и интересов владельцев вагонов (захват, длительные задержки под погрузкой, отказы от погрузки, несвоевременное освобождение вагонов в портах, просрочки в доставке порожних вагонов к местам погрузки, вынужденные переадресовки). 2. Разработаны методы обоснования уровней арендной платы за пользование вагонами. 3. Разработаны методы оценки экономической эффективности инвестирования и эксплуатации собственного парка подвижного состава, предназначенного для перевозок по сети железных дорог, с позиций предприятия - грузовладельца. Разработанные в диссертации методы обоснования размера арендных ставок, а также методы правового разрешения конфликтных ситуаций, связанных с эксплуатацией вагонов, принадлежащих грузовладельцам, нашли практическое применение на Архангельском и Котласском ЦБК, на лесоперевалочной базе АО "Северо-лесоэкспорт", в МП "Ле-странс" и других предприятиях.

Все они выполнялись в соответствии с государственными отраслевыми планами (заказами) НИР в области экономики и организации производства. Отдельные исследования выполнялись по координационным планам ИКТП при Госплане СССР (1978 - 1979 г.г.), по научному обеспечению Долговременной комплексной программы развития транспорта СССР на период до 2000 г. (1981 - 1982 г.г.), по выполнению Постановления Совета Министров СССР N 929 от 30.07.88, по поручениям Правительства РФ в связи с подготовкой и согласованием проектов законов РФ "О Федеральном железнодорожном транспорте", "Устав (Транспортный устав) железных дорог Российской Федерации".

Апробация н достоверность результатов и выводов исследования.

Достоверность результатов и выводов работы определяется тем, что в основе аналитических, модельных, прогнозных и иных расчетов лежат документированные показатели, отражающие данные первичного учета или обработанные статистические показатели, почерпнутые из надежных источников.

Обоснованность выводов работы подтверждается многократной апробацией их в авторитетных научных организациях и вузах, органах государственной власти и управления, на предприятиях промышленности. Все основные результаты и выводы диссертации неоднократно публиковались в общеизвестных специальных изданиях.

Практическая значимость.

Значение проведенных исследований состоит в том, что надежность хозяйственных взаимодействий была впервые подвергнута комплексному систематическому изучению, включая методологические, теоретические и прикладные аспекты этой темы. Суммируя итоги работы за два десятилетия, можно констатировать, что постепенно складывается понимание актуальности и значимости проблем надежности хозяйственных взаимодействий.

Результаты исследований нашли отражение в законах РФ "О Федеральном железнодорожном транспорте", в "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации", во "Временной методике определения ущерба (убытков) от нарушения хозяйственных договоров", одобренной комиссией Совета Министров СССР, в трех инструктивно-методических документах, действующих в лесопромышленном комплексе.

Концепция сбалансированности и равновесия экономических интересов

в процессе хозяйственных взаимодействий, разработанная автором диссертации, послужила основой при создании Грузовладельческой ассоциации, а также в деятельности Национальной ассоциации транспортников, признанных участников выработки государственной политики в области перевозок грузов на уровне Правительства РФ, Минэкономики России, ГАК России, Минтранса России, ФСЕМТ России.

Многие научные результаты диссертации нашли практическое применение в конкретных договорах предприятий лесопромышленного комплекса на аренду вагонов, на поставку различных ресурсов, в методах управления транс-портно-заготовительными расходами.

Многое из того, что отражено в диссертации, включено в процесс обучения студентов специальности "Экономика и управление" в МГУ леса.

Рекомендации по использованию результатов исследования.

Результаты анализа проявлений фактора надежности во взаимодействиях по поставкам и перевозкам продукции (гл. 1) могут быть рекомендованы Департаменту реформ в области жилищно-коммунального хозяйства и производственной инфраструктуры Аппарата Правительства РФ, Федеральной службе России по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ России), Минэкономики России, Комитету по промышленности, строительству, транспорту и энергетике Государственной Думы Федерального Собрания РФ.

Методологические выводы об экономической сущности и функциях надежности хозяйственных взаимодействий (гл.2), прежде всего, предназначены для системы подготовки экономических кадров различного уровня. Они будут полезны также для Минэкономики России, Госкомстата России и Минфина России с точки зрения дальнейшего совершенствования системы учета и отчетности на предприятиях промышленности и транспорта, в посреднических, страховых и торгующих организациях.

Методические рекомендации по оценке прогнозных показателей потерь от недопоставок материальных ресурсов и неудовлетворительного транспортного обслуживания (гл.гл. 3, 4), которые уже реализованы в утвержденных отраслевых инструктивно-методических документах, рекомендуются для практического применения на предприятиях промышленности и транспорта, в посреднических и страховых организациях.

Теория оптимального комбинированного резервирования, а также система комплексной оптимизации параметров хозяйственного взаимодействия (гл.

5) рекомендуется для использования в учебном процессе при подготовке студентов экономических специальностей, а также при разработке конкретных прикладных программных продуктов для применения на предприятиях промышленности и транспорта, в посреднических и страховых организациях.

Рекомендации и предложения по совершенствованию правового регулирования взаимодействий по перевозкам грузов железнодорожным транспортом могут быть полезны для Департамента реформ в области жилищно-коммунального хозяйства и производственной инфраструктуры Аппарата Правительства РФ, ФСЕМТ России, Комитета по промышленности, строительству, транспорту и энергетике Государственной Думы Федерального Собрания РФ, предприятий промышленности и транспорта.

Методы повышения надежности и эффективности эксплуатации собственных и арендованных вагонов грузовладельцев и операторов перевозок рекомендуются для практического применения предприятиями промышленности, фирмами - операторами перевозок, железными дорогами.

Структура н объем работы.

Диссертация состоит из введения, семи глав с выводами по каждой из них и списка литературы. Объем работы - £>£ГО листов машинописного текста, включая рисунков и . таблиц.

Содержание работы

В первой главе "Проявления фактора надежности во взаимодействиях по поставкам и перевозкам продукции" проанализированы (в основном на примере лссопродукции и перевозок грузов железнодорожным транспортом) объективные и субъективные факторы, воспроизводящие низкую надежность как в распределительных, так и в рыночных условиях.

Анализ проявлений фактора надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам продукции в условиях распределительной системы (СССР, 1975 - 1990 г.г.) показал, что из-за отсутствия ценового регулятора потребители заказывали больше их реальной потребности. На это явно указывает повторение из года в год одних и тех же "процентов выполнения плана поставок" при широком разбросе объемов фактических поставок. При этом поток поставок направлялся не поровну всем фондодержателям, а избирательно: предприятиям министерства, чья продукция распределяется, - больше, прочим - меньше.

Существенное негативное воздействие на надежность поставок оказывал в тог период фактор межотраслевой несбалансированности и монополизма в производстве ресурсов, важнейшим из которых является разнообразное технологическое оборудование.

Проблема надежности хозяйственных взаимодействий сохранила свое значение и в условиях рыночного реформирования экономики. Наибольшее угнетающее воздействие на состояние надежности взаимодействий по поставкам оказало падение объемов производства. Недостаток оборотных средств, порожденный инфляцией, и в особенности - нехватка денег в составе оборотных средств, привели к росту задолженности предприятий друг другу. Основным источником пополнения текущих активов является краткосрочная задолженность предприятий своим контрагентам, что прямо указывает на низкую надежность хозяйственных взаимодействий по поставкам продукции в условиях перехода к рынку.

Вместе с тем нельзя отрицать, что в хозяйственных взаимодействиях начало проявляться так называемое "бюджетное ограничение", которое заставляет потребителей ориентироваться не столько на нормы расхода в натуральном выражении (нередко завышенные), сколько на имеющиеся у них финансовые средства. Возникшее в результате этого сокращение размера потребности в материальных ресурсах повлекло за собой улучшение сбалансированности производства и поставок.

Анализ надежности хозяйственных взаимодействий по перевозкам продукции железнодорожным транспортом в условиях распределительной системы показывает, что на протяжении последних 25 лет существования СССР нарастали диспропорции между увеличением объемов производства продукции и ростом провозных и пропускных способностей железных дорог.

За счет приоритета обслуживания общесетевых вагонов по сравнению с технологическими процессами на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей, постоянного осуществления мероприятий по усилению подъемно-транспортного оборудования, расширению парка специализированных вагонов собственности предприятий доля простоев вагонов на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей сократилась до 5% от общего времени оборота грузового вагона и равнялась 8,2-8,Зч.

Несмотря на активную работу грузоотправителей, эффективность использования общесетевых вагонов в условиях распределительной системы не росла, а напротив - снижалась. За 1975 - 1987 г.г. оборот вагона возрос на 12,6%. При этом простои на технических станциях за тот же период возросли на 12,1%, а под грузовыми операциями на местах общего пользования - на 4,3%.

Вследствие низкого уровня подачи вагонов у 45- 50% нижних лесных складов в 1980-е годы наблюдалось переполнение емкости для хранения древесины. Причем у 64% из них - более, чем в 1,5 раза. Однако с учетом сокращения ресурсов древесины к поставке по железной дороге, объемы производства и перевозок отличались незначительно. Вследствие этого сбытовые запасы древесины у линий железных дорог снижались в соответствии с темпами снижения вывозки к линии железной дороги и приплава на лесоперевалочные базы. Однако при этом они все же превышали установленные нормативы.

Анализ проявлений фактора надежности хозяйственных взаимодействий по перевозкам продукции железнодорожным транспортом в условиях рыночных реформ показывает, что наиболее характерным проявлением перехода к рынку стал ускоренный рост грузовых тарифов. Даже тарифы на перевозку грузов, отнесенных, начиная с 01.08.1995 к 1 тарифному классу, увеличивались в 3-4 раза быстрее, чем общий индекс инфляции.

В процессе индексации тарифов не учитывалась поэлементная и пооперационная структура затрат на перевозки грузов. В результате прямые материальные издержки (топливо, электроэнергия и материалы) в себестоимости перевозок за период 1991 - 1996 гг. увеличились в 4400 раз. А индексация превысила 11 тысяч раз. Причем индексировались все издержки, независимо от темпов их реального роста, и прибыль, входящая в состав грузового тарифа.

В результате ускоренного роста тарифов резко снизилась платежеспособность грузоотправителей. Индексация тарифов наряду с падением рентабельности производства в 1996 г. явилась основной причиной увеличения потребности в оборотных средствах на оплату перевозок.

Основное воздействие индексации железнодорожных грузовых тарифов на экономику России состояло в том, что у грузоотправителей систематически изымались ресурсы для оплаты перевозок. Следствием этого стало сворачивание объемов перевозок, накопление дебетового сальдо железных дорог в расчетах с отправителями массовых (но в то же время низкорентабельных грузов).

Непосредственным следствием индексации тарифов следует считать общее снижение надежности транспортного обслуживания грузоотправителей. В связи с затруднениями с предоплатой перевозок грузоотправителями, железные дороги были освобождены от ответственности за неподачу вагонов в случае, если грузоотправитель не оплатил предыдущую перевозку. Отсюда низкие объемы перевозок, неплатежеспособность грузоотправителей, ухудшение финансового состояния железных дорог, и как следствие - индексация тарифов.

Наряду с индексацией тарифов в качестве меры по улучшению финансового положения железных дорог усиливается штрафная нагрузка на клиенту-

ру. Причем рост сбора штрафов происходит на фоне сокращения объемов перевозок.

Фактором, оказывающим негативное воздействие на надежность взаимодействий по перевозкам грузов в условиях рыночных реформ, является усиление монополизма федерального железнодорожного транспорта на рынке перевозок. Несмотря на перекосы в тарифной политике, удельный вес железнодорожного транспорта в объеме отправления грузов всеми видами транспорта не снизился, а напротив - возрос с 36,9% в 1991 г. до 44% в 1996 г.

Во второй главе "Экономическое содержание и функции надежности хозяйственных взаимодействий" установлено, что надежность хозяйственных взаимодействий отвечает признакам экономической категории, выражающей отношения взаимодействующих хозяйственных субъектов по поводу обеспечения бесперебойности процессов производства и обмена продукцией. В этом своем качестве надежность хозяйственных взаимодействий формирует надежность поставки конкретной партии продукции, которая, в свою очередь, входит составной частью в потребительную стоимость продукции и, наряду с другими ее качественными и количественными характеристиками определяет ее полезность.

Установлено также, что надежность хозяйственных взаимодействий является объектом производительных затрат со стороны взаимодействующих хозяйственных субъектов. В качестве непосредственных объектов приложения указанных затрат выступает система резервных мероприятий (создание запасов, резервов производственных, пропускных и провозных мощностей и т.п.), а также система страхования хозяйственных взаимодействий.

Принципиально важно, что затраты на поддержание надежности и потери от недостаточного ее уровня должны быть соразмерны. Уровень надежности хозяйственных взаимодействий объективно обусловлен соотношением указанных затрат и потерь. Их соотношение, в свою очередь, имеет в качестве своей объективной основы достигнутый уровень сбалансированности производства, поставок и перевозок.

Надежность хозяйственных взаимодействий является продуктом достигнутой степени равновесия экономических интересов взаимодействующих хозяйственных субъектов. Мера равновесия определяет меру мотивации указанных субъектов к совместным действиям по поддержанию надежности.

Надежность хозяйственных взаимодействий соединяет в себе как объективные, так и субъективные экономические отношения. Она активно влияет на стоимостной состав продукции. Под воздействием надежности формиру-

ются затраты будущего труда в части потерь от недостаточного уровня надежности.

Источникам экономического эффекта при повышении надежности является экономия будущего труда, предотвращение входящих в него потерь. Повышение надежности прямо зависит от достигнутой степени чувствительности взаимодействующих хозяйственных субъектов к затратам будущего труда.

Оценка текущих и итоговых результатов хозяйственного взаимодействия требует отражения в договоре на поставку (перевозку) сопряженных затрат будущего труда. Их измерение представляет собой первую из актуальных проблем построения конструктивной теории надежности хозяйственных взаимодействий.

Выработка и обоснование договорных параметров хозяйственного взаимодействия (размера партии, величины запасов и др.) требует обязательного учета влияния принимаемых решений на надежность хозяйственных взаимодействий. Развитие методов включения надежностного фактора в оптимизацию параметров взаимодействий по поставкам и перевозкам представляет собой вторую актуальную проблему построения конструктивной теории надежности хозяйственных взаимодействий.

Эффективное протекание процессов хозяйственных взаимодействий требует формирования механизмов защиты хозяйственных связей путем страхования поставок и проведения резервных мероприятий взаимодействующими хозяйственными субъектами. Развитие экономико-правовых методов налаживания совместных действий сторон в договорах поставок, направленных на обеспечение и повышение надежности их взаимодействия, представляет собой третью актуальную проблему построения конструктивной теории надежности хозяйственных взаимодействий.

В третьей главе "Проблемы экономико-правовой оценки влияния надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам продукции на эффективность производства" проанализирована практика применения норм гражданского законодательства в части взыскания ущерба от ненадежности хозяйственных взаимодействий (проявляющейся через нарушения договорных обязательств) пока не сложилась. Основной причиной такого положения является недостаток внимания и методической базы расчетов к одному из возможных средств обеспечения обязательств по поставкам - прогнозным показателям потерь (заранее оцененным убыткам).

В диссертации обосновано, что прогнозные показатели потерь явля-

ются средствам договорного согласования между сторонами вхозяйствен-ном взаимодействии по поставкам продукции оценок последствий возможного нарушения договорных обязательств и обоснования с их помощью размеров имущественной ответственности.

В юридическом отношении прогнозные показатели потерь функционируют как неустойка. И в такой своей форме могут рассматриваться как разновидность обеспечения договорных обязательств.

Экономически прогнозные показатели потерь имеют значение убытков и количественно обосновываются прогнозом их размера.

При этом важно отметить, что прогнозные показатели потерь не исключают применения в качестве одной из форм имущественной ответственности и показателей фактических потерь (убытков). Обе формы (и прогнозные, и фактические показатели) имеют свои достоинства и должны применяться в практике договорного регулирования хозяйственных взаимодействий.

Правомерность обеих форм основывается на "Временной Методике определения ущерба (убытков) от нарушения хозяйственных договоров", разработанной с участием автора диссертации, санкционированной Госарбитражем СССР и действующей в народном хозяйстве с 1991 г.

Как показали проведенные исследования, можно говорить о трех характерных разновидностях ситуаций расчета прогнозных показателей потерь, специфика которых делает необходимым применение различающихся методов расчета.

- Поставка оборудования и материалов для капитального строительства, когда в качестве прогнозных показателей потерь могут использоваться показатели ожидаемого эффекта.

- Поставка сырья и материалов для производства продукции.

- Поставка оборудования для замены выбывающего или для частичной реконструкции.

При поставках оборудования объемным измерителем ущерба предложено принять продолжительность периода задержки в поставке и монтаже.

При поставке сырья и материалов объемным измерителем ущерба предлагается принять объем производства готовой продукции у потребителя, на который распространяются негативные последствия нарушения договорных обязательств поставщиком.

В расчетах прогнозных показателей потерь предусматривается получение ряда значений возможного ущерба в зависимости от силы нарушения обязательств.

Стоимостные измерители потерь включают такие виды затрат и дохо-

дов, которые могут достоверно прогнозироваться на преддоговорной стадии: перерасход средств на оплату труда с отчислениями во внебюджетные фонды, относительный перерасход условно-постоянных расходов, уплата санкций за невыполнение обязательств, неполученная прибыль и т.п.

Определение прогнозных показателей потерь от недопоставок материальных ресурсов основывается на имитации хода производственного процесса, находящегося под воздействием недопоставки конкретного материала в конкретном объеме, при которой фиксируется продолжительность срабатывания резервирующих запасов недопоставленного сырья (материала).

В итоге расчетов получается таблица значений удельного ущерба в зависимости от силы срыва поставок, которые и рассматриваются как прогнозные показатели потерь. Количество таких значений не ограничено. Сколько их достаточно - решает тот, юго ведет расчеты.

Подготовленные на основе проведенных исследований "Методические положения по определению убытков от недопоставок лесопромышленному комплексу продукции машиностроения и конструкционных материалов" рассматривались вМинлеспроме СССР (1989) и в 1990 г. доведены письмом министерства до предприятий и организаций отрасли.

В четвертой главе "Проблемы экономико-правовой оценки влияния надежности хозяйственных взаимодействий по перевозкам продукции железнодорожным транспортом на эффективность производства" по результатам анализа действующих нормативных правовых актов отмечается, что в правовом регулировании хозяйственных взаимодействий по перевозкам имеет место очевидное неравенство имущественной ответственности грузовладельцев и железных дорог. Это не позволяет достичь равновесных, сбалансированных отношений между ними, что приводит к ослаблению надежности указанных хозяйственных взаимодействий.

Даже перечни оснований ответственности, предусмотренные законами РФ "О Федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортный Устав железных дорог РФ" дают преимущества железным дорогам. А основным источником "асимметрии" в имущественной ответственности являются произвольные кратные штрафы и размеры оплаты услуг, а также многочисленные основания освобождения железных дорог от ответственности.

Уместно отметить, что условия перевозок и сервис на железных дорогах, предусмотренные Уставом железных дорог России 1885 г., были значительно выгоднее для клиентуры, нежели те, что предусмотрены Уставом железных дорог СССР 1964 г. и Транспортным Уставом железных дорог России (1992-1997 г.г.).

Очевидное неравенство грузовладельцев и перевозчиков и отсутствие механизма установления равновесных отношений между ними не создало железным дорогам возможности для эффективного развития, обусловив в то же время потери в других отраслях народного хозяйства. Многолетняя практика применения "ограниченной " ответственности железных дорог доказала свою неэффективность как средства обеспечения обязательств железных дорог и с другой стороны, - бесполезность с точки зрения развития федерального железнодорансного транспорта, повышения качества перевозок и других его услуг.

Перед предприятиями промышленности и другими пользователями услуг транспорта стоит задача демократическим путем, через Федеральное собрание и другие представительные органы, а также органы по регулированию естественных монополий добиваться признания своей позиции в качестве объективно необходимой и отвечающей интересам всего общества.

Как и во взаимодействиях по поставкам продукции, во взаимодействиях по перевозкам измерителями влияния надежности на эффективность производства выступают показатели потерь: прогнозные показатели потерь, которые позволяют оценить взаимовлияние сторон на этапе заключения договора и показатели фактических потерь, которые могут служить для решения вопросов имущественной ответственности после наступления события нарушения обязательств.

Прогнозные показатели потерь необходимы и при экономическом обосновании уровня договорных тарифов, как характеристика меры полезного эффекта от расширения перечня услуг транспорта и повышения качества транспортного обслуживания.

Определение прогнозных показателей потерь опирается на упрощенную имитацию последствий неподачи вагонов для грузоотправителя.

В результате соответствующих расчетов по методам, разработанным в диссертации, для ряда возможных (прогнозных) ситуаций срыва подачи вагонов определяются размеры негативных последствий на предприятии (простои оборудования и рабочих, дополнительные работы, пересортица и порча продукции и т.д.), поддающиеся достоверному прогнозированию.

Стоимостными измерителями прогнозных показателей потерь выступают: непроизводительный расход заработной платы за вынужденные простои с отчислениями во внебюджетные фонды, перерасход условно-постоянных затрат, выплаты санкций, неполученная прибыль и другие достоверно прогнозируемые экономические показатели.

Показатели фактических потерь определяются на основе непосредственных наблюдений и учета последствий неподачи вагонов.

Перечень стоимостных измерителей фактических потерь включает не только непроизводительный расход зарплаты, перерасход условно-постоянных затрат, уплаченные санкции и неполученную прибыль, но и затраты материальных, топливно-энергетических ресурсов, машинного времени, которые понес грузоотправитель вследствие неподачи вагонов.

Разработанная методика расчета фактических потерь опирается на отчетные данные о списании соответствующих затрат (если предприятие наладило соответствующий учет) или на расчеты по фактическим данным о размерах и стоимости (себестоимости) израсходованных ресурсов (если в бухгалтерском учете не выделены непроизводительные затраты в связи с неподачей вагонов).

В результате статистического моделирования показателей затрат на рубль товарной продукции и оборачиваемости оборотных средств лесозаготовительных предприятий установлено, что надежность и сбалансированность взаимодействий по вывозке и отправлению древесины железнодорожным транспортам оказывает существенное воздействие на их хозяйственную деятельность и сопоставима в этам отношении с основными природно-производственными факторами (такими, как средний объем хлыста, среднее расстояние вывозки, концентрация и комбинирование производства, породная структура лесфонда).

Предлагаемые методы определения прогнозных показателей послужили основой "Методики определения ущербов предприятий от недопоставки сырья железнодорожным транспортом", которая в 1990 г. утверждена Минлеспро-мом СССР в качестве отраслевого нормативно-методического документа.

Предлагаемые методы определения показателей фактических потерь легли в основу "Указаний по определению убытков, причиненных прирельсовым лесозаготовительным предприятиям Минлесбумпрома СССР неполной и несвоевременной подачей вагонов", которые утверждены в 1982 г. в качестве отраслевого нормативно-методического документа.

В пятой главе "Проблемы обеспечения надежности хозяйственных взаимодействии по поставкам" разработаны количественные методы оптимизации параметров хозяйственного взаимодействия по поставкам продукции в целях обеспечения его надежности.

Проведенный анализ известных зависимостей для определения оптимальных параметров дисциплины снабжения при детерминированном процессе с учетом и без учета потерь от недопоставок показал:

а) если принять, что прогнозные показатели потерь (убытки) являются неприемлемо большими (С2 0 то зависимости, в которых потери учитываются явным образом, принимают вид зависимостей, определенных без учета потерь. Таким образом "отсутствие учета потерь" на самом деле означает, что они принимаются на уровне, не сопоставимом с затратами на обеспечение поставок, то есть признаются неприемлемо большими;

б) если потери от недопоставок сопоставимы по величине с затратами на обеспечение поставок, то в составе общего потока поставок (заказываемой партии) обнаруживается внутренняя неоднородность в отношении надежности. Одна из двух составных частей, которую в работе предложено называть "постоянным" потоком (IV), обеспечена мотивацией со стороны предприятия-потребителя. Она пропорциональна отношению убытков к сумме затрат потребителя на обеспечение поставок (С,) и его прогнозных потерь от недопоставок (С2):

С, + С,

Другая часть, которую в работе предложено называть "переменным " потоком (У-Б), не обеспечена мотивацией потребителя. Она пропорциональна отношению затрат потребителя на обеспечение поставок к сумме этих затрат и прогнозных показателей потерь от недопоставок

С.

У-Б =-

с, + с2

Сочетание постоянного и переменного потока в договорном объеме поставок в работе предложено называть "надежностной структурой потока поставок".

Анализ известных закономерностей оптимального резервирования показал, что при недетерминированном процессе поставок вероятность срыва поставки (оптимальный коэффициент риска) является (в силу экономического содержания критерия оптимальности в задаче оптимального резервирования) вероятностью отказа самого предприятия-потребителя от проведения мероприятий по повышению надежности.

Оптимальный коэффициент надежности (величина, дополняющая коэффициент риска до единицы), - напротив, - указывает на вероятность проведения потребителем резервных мероприятий.

В результате изучения состава затрат на обеспечение поставок были раскрыты закономерности оптимального комбинированного резервирования поставок одному потребителю из нескольких взаимно независимых источников.

а-1)

р =-, 1 = 2,....,п

где: 1 - число независимых источников резервирования;

р - оптимальный коэффициент риска.

При помощи полученных зависимостей можно определить оптимальный уровень затрат на обеспечение надежности поставок по известным прогнозным показателям потерь от недопоставок и числу независимых источников резерва:

С, = (1- 1)*С2

На основе закономерностей оптимального комбинированного резервирования было определено, что мероприятия по повышению надежности хозяйственных взаимодействий приносят экономический эффект при числе независимых источников резерва, не большем двух.

Этот результат дал толчок к постановке задачи совместного оптимального комбинированного резервирования нескольких потребителей (произвольного их числа) из общих взаимно независимых источников.

В результате решения задачи совместного оптимального комбинированного резервирования были получены общие закономерности, связывающие между собой прогнозные показатели потерь, затраты на обеспечение поставок (по видам источников резерва), число этих источников, а также число совместно резервирующихся потребителей. В системе совместного оптимального комбинированного резервирования затраты на обеспечение поставок (С,) распределяются между собственным резервом и остальными (к) источниками в обратной пропорции к числу всех пользователей (]).

Если обозначить через сС1^ - затраты на собственный резерв, а через <С'И > - плату за использование внешнего резерва по всем (к) источникам, то

С, = (1 +1^)* С',;

j+k

Принимая во внимание, что

с,=а-1)*с2=(к/))*с2,

Имеем:

С другой стороны:

к* С,

С, =-^

К2*С2

1 з *а+к)

На оплату услуг одного из (к) источников в среднем должно пойти (С к/._11):

1 к* С, г 1 -_* Г1 -_-_

к 1*0+к)

Приведенные зависимости дают возможность определить как общую оптимальную величину затрат на резервирование (С^, так и ее распределение между собственными и общими (оплачиваемыми совместно) резервами. Эти выражения в сущности характеризуют то равновесие между прогнозными потерями и затратами на обеспечение поставок, между надежностью и затратами на ее обеспечение, о которых говорилось выше. То есть равновесие, при котором имеет место баланс двух интересов, отраженных в функционале задачи оптимального резервирования: сэкономить на резервировании и предотвратить потери. Состоянию равновесия соответствуют коэффициенты:

1-1 к

- риска: р = ■

1 } + к

1 1

надежности: 1 - р = -

г j + к

Благодаря проделанному анализу совместного комбинированного резервирования, подтвердился весьма существенный нюанс в экономической природе этих коэффициентов. Смысл "риска", реально присущий данному коэффициенту, состоит не в количественной оценке вероятности возникновения неблагоприятной ситуации или отказа некой обслуживающей системы, а - напротив, - вероятность отказа пользователя от применения этой системы, вероятность предпочтения потерь затратам на обеспечение поставок.

Так же и второй коэффициент указывает не вероятность соблюдения кем-то своих договорных обязательств, а вероятность того, что потенциальная "жертва" их возможного нарушения согласится вкладывать средства в резервы.

Совокупность полученных аналитических зависимостей оптимального комбинированного резервирования, а также разработанных методов определения прогнозных показателей потерь от недопоставок позволила сформулировать основные положения комплексной системы оптимизации параметров хозяйственных взаимодействий по поставкам, включая не только традиционный их перечень (размер партии, интервал поставки, текущая часть производственного запаса), но и параметры системы мер по обеспечению надежности поставок (надежностную структуру потока поставок, размер резервного страхового запаса, затраты на страхование поставок).

Комплексная система оптимизации параметров хозяйственных взаимодействий обеспечивает взаимную увязку всех существенных факторов, определяющих экономические границы надежности, с параметрами договора и резервными мероприятиями.

В шестой главе "Проблемы формирования механизмов обеспечения надежности хозяйственных взаимодействий по перевозкам грузов железнодорожным транспортом" раскрыты принципиальные позиции, основываясь на которых на протяжении ряда лет отрасли промышленности (пользователи услуг транспорта) строили свое участие в работе над новыми, рыночными правовыми актами России.

В результате настойчивых усилий грузовладельцев в законе РФ "О Федеральном железнодорожном транспорте" получили отражение ряд принципиальных положений, способствующих формированию эффективного рынка перевозок грузов. В частности включено положение о том, что "железнодорожное" законодательство строится и развивается в соответствии с основными нормами гражданского законодательства, включая антимонопольное, о защите прав потребителей, о естественных монополиях и др.

Исходя из этого принципа, рассматривался и проект закона РФ "Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации", который непосредственно регулирует отношения, связанные с перевозками грузов.

В принципиальном плане автор исходил из следующего видения проекта Устава железных РФ:

а) Устав железных дорог РФ должен служить рыночному реформированию экономики нашего государства, должен быть понятен и досту пен для практическою применения непосредственно "на линии";

б) Устав должен быть написан не "на злобу дня", а отражать перспективные тенденции развития экономики и социальной сферы нашего государства;

в) Устав должен стать регулятором взаимовыгодных отношений равноправных партнеров. Это значит, что в нем должны найти отражение интересы и перевозчиков, и грузовладельцев. Ни у кого не должно быть предопределенного приоритета. С помощью Устава грузовладельцы вместе с железнодорожниками должны облегчать нахождение взаимовыгодного компромисса;

г) Устав должен способствовать постепенному становлению конкурентного рынка перевозок. Это значит, что благополучие перевозчиков должно складываться не в меру "накрутки" штрафов, пени и расширения основания для наказания грузовладельцев, а в зависимости от качества перевозок и других услуг;

д) Устав должен сформировать новую договорную систему, дающую сторонам в рамках Гражданского Кодекса РФ, а также действующих федеральных законов РФ "О Федеральном железнодорожном транспорте" и "О естественных монополиях" самим регулировать свои отношения;

е) Устав должен гарантировать право собственности на груз, и вообще -на собственность, вовлеченную в процесс перевозок;

ж) Устав должен предусматривать открытый и ответственный контроль над участниками перевозочного процесса. Значит в тексте должны быть конкретные указания, - кто и что контролирует, и за что отвечает, к кому обращаться в нужном случае;

з) Устав должен обеспечивать эффективное ценовое регулирование. В нем должны быть сформулированы принципы формирования и регулирования тарифов, сборов, договорных платежей;

и) Было бы полезно, чтобы в Уставе были заложены основы сотрудничества перевозчиков и грузовладельцев в инвестиционной сфере. Например, по обновлению вагонного парка и др.;

к) Устав должен предусматривать справедливую систему имущественной ответственности по взаимным обязательствам. В том числе - меры по

защите и восстановлению гражданских прав пользователей услуг железных дорог.

л) Устав должен предоставить заинтересованным сторонам справедливую и понятную процедуру урегулирования споров;

м) Устав должен предусмотреть эффективную процедуру дальнейшего совершенствования его самого, а также детализации его отдельных положений (путем издания соответствующих Правил, Тарифных руководств и т.п.).

В целом Устав железных дорог РФ должен дать гражданам и народному хозяйству:

* механизмы хозяйственных взаимодействий:

* механизмы государственного контроля;

* механизмы постоянного совершенствования и обновления нормативной базы перевозок по железным дорогам.

В результате длительных обсуждений и согласования вопроса о порядке выделения подвижного состава для перевозок грузов было решено ввести в проект Устава железных дорог "Договор об организации перевозок", в котором на основе общих принципов ГК РФ (гл. 36,"Договор возмездного оказания услуг") отразить всю совокупность вопросов, подлежащих договорному регулированию между грузовладельцем и железной дорогой. В том числе - и вопросы организации взаимодействия предприятий со станциями примыкания, вопросы выделения подвижного состава и др.

Удалось также достичь согласованных решений по ряду принципиальных положений:

а) Исключено обязательное представление месячных развернутых заявок на перевозки грузов. По усмотрению грузоотправителей заявки могут подаваться на любой срок (сутки, декаду, месяц).

б) Исключены штрафы за нарушения распределения перевозок по дорогам назначения. Вместо них за внесение изменений в ранее поданные заявки будет предусмотрен сбор.

в) Исключены штрафы за "невыполнение согласованных объемов перевозок" в случае "неиспользования вагонов и контейнеров, простаивающих на станции в ожидании подачи под погрузку (выгрузку) по вине грузоотправителя".

г) Исключено положение о принудительном финансировании развития станций примыкания МПС России предприятиями, имеющими собственные подъездные пути.

д) Исключены формулировки "договор на эксплуатацию подъездного пути" и "договор на подачу и уборку вагонов". Вместо этого предусмотрена

формулировка "договор, связанный с эксплуатацией (подачей и уборкой)...". Это изменение позволяет предприятиям установить равноправные партнерские отношения на основе "Договора возмездного оказания услуг", предусмотренного гл.36 ч.2 ГК РФ.

е) Включено положение о там, что "осуществление грузоотправителями, грузополучателями работ, которые в соответствии с Тарифным руководством не являются их обязанностью, производится за счет железной дороги". Введена платность занятия сетевыми вагонами подъездных путей грузовладельцев.

ж) Конкретизировано положение, касающееся принципов установления и регулирования тарифов и сборов.

з) Включено положение об обязательном оповещении грузоотправителей, грузополучателей об изменениях тарифов и сборов не менее, чем за 10 дней до введения в действие этих изменений.

и) Включено положение, касающееся "основных требований и критериев очистки вагонов". Восстановлен штраф по отношению к железной дороге за подачу неочищенных вагонов и контейнеров.

к) Включено положение о порядке предоставления (в определенных случаях) права на оплату перевозки на станции назначения. Установлено, что за перевозки грузов можно расплачиваться не только деньгами, но и "другими средствами, предусмотренными законодательством".

л) Уровень штрафов за различные нарушения по отношению к грузоотправителям и грузополучателям снижен в 2 и более раз.

м) Предусмотрена возможность договорного согласования порядка обращения взыскания на грузы, удерживаемые железной дорогой в оплату провозных платежей или задержанные на пограничных переходах по причинам, связанным с таможенным и пограничным контролем.

н) Исключены многочисленные ссылки на Правила перевозок грузов, утверждаемые МПС России. Многие положения, отсылавшие к Правилам, раскрыты непосредственно в тексте законопроекта.

Перечисленные положения позволяют пользователям услуг транспорта (по самой незавышенной оценке) избежать не менее, чем 1,5 трлн. руб. убытков в годовом измерении.

В то же время ряд принципиальных моментов Устава железных дорог РФ потребует от грузовладельцев дополнительных усилий. В частности это касается:

а) порядка взимания платы за пользование вагонами;

б) основных экономических принципов формирования тарифов на железнодорожные перевозки (в частности - грузов).

К числу принципиальных вопросов, требующих своего решения относятся также:

- недопущение отнесения на эксплуатационные затраты железных дорог по перевозкам грузов убытков от пассажирских перевозок, а также расходов инвестиционного характера;

- установление фиксированного перечня расходов по развитию железнодорожного транспорта, которые финансируются за счет прибыли предприятий железнодорожного транспорта от реализации услуг по перевозкам и амортизационного фонда, и на этом основании включаются в тарифы;

- установление фиксированного перечня расходов по развитию железнодорожного транспорта, которые финансируются за счет бюджетной системы и иных источников.

Для успешного решения проблем правового регулирования отношений по перевозкам грузов необходимо укреплять организационное объединение пользователей услуг транспорта, - Грузовладельческую Ассоциацию (ГРАС-СО), сформированную при активном участии автора на базе идей, разработанных в диссертационном исследовании.

В седьмой главе "Экономико-правовые проблемы повышения эффективности перевозок грузов в вагонах, принадлежащих грузовладельцам", исходя из условий эксплуатации этих вагонов, обосновано, что правовое регулирование перевозок в них должно предусматривать детальное договорное согласование всех существенных сторон взаимодействия между поставщиком и потребителем (один из которых является арендатором/собственником вагонов) по поводу:

- самого факта привлечения арендованных (собственных) вагонов к осуществлению конкретных перевозок;

- требования (условия) владельца (или его поверенного - оператора перевозок) о недопустимости действий со стороны поставщика или иного партнера по указанному договору, которые могут квалифицироваться как несанкционированное владельцем применение его вагонов;

- процедуры договорного согласования изменений в первоначальном варианте использования вагонов организацией-субарендатором (или иным партнером по данному договору) в виде дополнительного соглашения, телефаксного подтверждения или каким-либо иным способом;

- формы имущественной ответственности за нарушения требования об исключении несанкционированного использования вагонов в соответствии с общими нормами Гражданского кодекса РФ (гл. 25).

Руководствуясь указанным подходом, в диссертации разработаны и на-

шли практическое применение правовые методы предотвращения целого ряда конкретных нарушений законных прав и интересов владельцев вагонов (захват, длительные задержки под погрузкой, отказы от погрузки, несвоевременное освобождение вагонов в портах, просрочки в доставке порожних вагонов к местам погрузки, вынужденные переадресовки).

Во всех перечисленных ситуациях отчетливо проявляется надежностный фактор. В этой связи предлагаемые способы их разрешения предусматривают активное применение прогнозных показателей потерь от недопоставок продукции и неудовлетворительного транспортного обслуживания, разработанные в гл.гл. 3 и 4 настоящей работы.

В диссертации в соответствии с действующим законодательством, регулирующим арендные отношения, обосновано, что ставка арендной платы за вагоны должна включать в себя следующие элементы:

- амортизационные отчисления от стоимости арендованных вагонов, размер которых определяется с учетом установленного распределения обязанностей сторон по воспроизводству передаваемого в аренду имущества;

- затраты на капитальный и другие виды ремонтов вагонов, передаваемых в аренду, которые согласно закону или договору аренды выполняются силами арендодателя;

- часть прибыли (дохода), которая может быть получена от использования взятого в аренду имущества (арендный процент), устанавливаемая на уровне, как правило, не ниже банковского (депозитного) процента;

- платежи по налогу на имущество.

Затраты по страхованию арендуемого имущества при аренде транспортных средств без экипажа (обязательному или добровольному) возлагаются на арендатора. Поэтому их не следует включать в состав арендной платы, хотя ранее такой порядок и действовал.

Как показали расчеты возможных потерь прибыли железных дорог вследствие передачи вагонов в аренду грузовладельцам, на самом деле они имеют дополнительные доходы за счет более высокой стоимости перевозок в собственном и арендованном подвижном составе, нежели в вагонах общесеге-вого парка.

В подобных случаях указанные выше потерь прибыли в расчет арендной платы включать не следует.

Приобретение вагонов в собственность или в аренду является полноценным инвестиционным мероприятием. Как и другие инвестиционные проекты, оно предполагает разработку соответствующего бизнес-плана, в котором должны быть раскрыты последовательность действий предприятия-

инвестора по этапам жизненного цикла и формирование экономических результатов (эффекта) от его проведения.

Проведенные исследования позволили сформировать систему показателей и вычислительных процедур, обеспечивающую достаточную для предварительной стадии достоверность оценки эффективности приобретения или аренды вагонов. К их числу относятся:

а) По инвестиционной деятельности:

- Доходы, полученные в данном периоде от продажи вагонов, принадлежащих предприятию - арендатору/владельцу, другим предприятиям;

- Расходы, связанные с приобретением в данном периоде вагонов предприятием - владельцем:

- Затраты предприятия - арендатора/владельца вагонов на специализацию и модернизацию (установку и замену оборудования) вагонов;

Инвестиционные затраты на развитие собственной ремонтной базы, в тех случаях, когда ее состояние у владельца вагонов не отвечает установленным требованиям.

б) По операционной деятельности:

- Потери от снижения надежности снабжения или сбыта, предотвращаемые с переходом к использованию арендованных/собственных вагонов;

- Потери в виде штрафов "за перепростой вагонов" (платы за пользование вагонами сетевого парка) сверх установленных норм времени на погрузку, выгрузку (оборот) вагонов, предотвращаемых с переходом к использованию арендованных/собственных вагонов;

- Изменение величины провозных плат у арендатора/ владельца вагонов при использовании арендованных/собственных вагонов для доставки грузов за данный период;

- Дополнительные затраты или экономия на стоимости материалов, используемых для погрузки грузов в арендованные/ собственные вагоны по сравнению с общесетевыми;

- Затраты на содержание и эксплуатацию собственных вагонов, а также затраты на ремонт арендованных вагонов, согласно распределению затрат на их ремонт в договоре аренды;

- Экономия или перерасход средств на оплату труда рабочих с учетом отчислении во внебюджетные фонды при переходе к эксплуатации арендованных/собственных вагонов;

- Амортизационные отчисления от стоимости собственных вагонов, а также амортизационные отчисления от стоимости оборудования арендованных вагонов, принадлежащего их арендатору в соответствии с договором аренды;

- Сборы (страховые премии) по страхованию арендованных/собственных вагонов;

- Увеличение выплат налога на землю за данный период в связи с приобретением дополнительного участка земли под развитие базы ремонта вагонов:

- Увеличение выплат налога на имущество в связи с приобретением вагонов в собственность, а также в связи с развитием собственной ремонтной базы.

в) По финансовой деятельности:

- Доход от рефинансирования дополнительной прибыли от использования арендованных/собственных вагонов (если таковая имеется на самом деле);

- Выплата процентов за инвестиционный кредит (если приобретение вагонов и их модернизация и специализация осуществлялись за счет привлечения заемных средств).

Разработанные в диссертации методы обоснования размера арендных ставок, а также методы правового разрешения конфликтных ситуаций, связанных с эксплуатацией вагонов, принадлежащих грузовладельцам, нашли практическое применение на Архангельском и Котласском ЦБК, на лесоперевалочной базе АО "Северолесоэкспорт", в МП "Лестранс" и других предприятиях.

Важнейшие публикации автора, связанные с темой диссертации: 1. Монографии, брошюры, учебные пособия.

1.1. Давыдов Г.Е. Лесоснабжение и перевозка леса (учебное пособие). -М.: МЛТИ, 1988.-60 с.

1.2. Давыдов Г.Е., Попов Н.И., Айзин С.М. Экономико-правовые методы укрепления дисциплины снабжения. - М.: ВНИПИЭИлеспром, 1990.- 37 с.

1.3. Давыдов Г.Е., Попов Н.И. Лабораторный практикум по д-не "Организация и планирование материально-технического снабжения". - М.: МЛТИ, 1991.-67 с.

1.4. Давыдов Г.Е., Соловьева Г.А. Базис поставки и договорное взаимодействие по перевозкам продукции. - М.: ВНИПИЭИлеспром, 1992,- 36 с.

1.5. Давыдов Г.Е. Проблемы правового регулирования хозяйственных взаимодействий по перевозкам грузов железнодорожным транспортом. - М.: ГРАССО, 1995.-56 с.

1.6. Давыдов Г.Е. Правовое регулирование и экономическая эффективность перевозок грузов в арендованных и собственных вагонах грузовладельцев. - М.: ГРАССО, 1996. - 66 с.

2. Статьи.

2.1. Планирование лесозаготовок с учетом работы железнодорожного транспорта / Давыдов Г.Е., Иванкович A.C., Сергеев А.М./В Сб. научн.тру-дов ВНИПИЭИлеспрома. - М.: ВНИПИЭИлеспром, 1978. - с.92 - 96.

2.2. Анализ степени удовлетворения потребности в грузовых перевозках по лесной и деревообрабатывающей промышленности / Давыдов Г.Е., Краснова Е.В., Соболь В.К./В Сб. научн.трудов ИКТП при Госплане СССР. - М.: ИКТП при Госплане СССР, 1979,- с. 110 - 127.

2.3. Некоторые зависимости оптимального комбинированного резервирования поставок лесопродукции /Давыдов Г.Е. / В Сб. научи, трудов МЛТИ, Вып.168.-М.:МЛТИ,1985.-с.31 -34.

2.4. О влиянии надежности поставок сырья на эффективность целлюлозно-бумажного производства / Давыдов Г.Е./ В Сб. научн. трудов МЛТИ, Вып. 181.-М.: МЛТИ, 1986.-c.101 -103.

2.5. Методы расчета издержек дефицита древесного сырья на предприятиях ЦБП/Давыдов Г.Е., Попов Н.И. /В Сб.научн.трудов МЛТИ, Вып. 194,-М.: МЛТИ, 1987,-с. 122 - 130.

2.6. Неустойка... по договору /Давыдов Г.Е./Экономическая газета N26, июнь, 1988.

2.7. Оценка издержек дефицита древесного сырья /Давыдов Г.Е., Федоров В. Д., Попов Н.И./ Бумажная промышленность N 5, 1988. - с. 18-19.

2.8. О влиянии технологических запасов в производстве целлюлозно-бумажной продукции на формирование потерь от недопоставок древесного сырья/Давыдов Г.Е., Попов Н.И. / В Сб. научн. трудов МЛТИ, Вып. 218.-М.: МЛТИ, 1989.-c.107-112.

2.9. Оценка надежности поставок древесины при специализации и закреплении части ресурсов за определенным потребителем/ Давыдов Г.Е./ Известия вузов, Лесной журнал, N4,1991.-c.l03 - 107.

2.10. О наличии экстремальных свойств у функции потерь от недопоставок древесины на предприятиях ЦБП /Давыдов Г.Е., Попов Н.И./ Известия вузов, Лесной журнал, N6, 1991,- с. 102 - 108.

2.11. О значении структуры конечной продукции для налаживания рыночных взаимодействий в лесном комплексе/Давыдов Г.Е./ В Сб. научн. трудов МЛТИ, Вып.241,- М.:МЛТИ, 1991.-е. 75 - 80.

2.12. Актуальные вопросы формирования товарных рынков лесопродукции /Давыдов Г.Е./ В Сб. научн. трудов МГУ леса, Вып.253,- М.: МГУ леса, 1992,-с.50 - 56.

2.13. Каким быть Уставу железных дорог России / Давыдов Г.Е. / Хозяйство и право/ N 9 (с.54 - 62); N 10 (с.56 -65), 1993.

2.14. Поставки по формуле надежности /Давыдов Г.Е./ РИСК NN 4-5,

1993,-с.82 -96.

2.15. Концепция создания Ассоциации пользователей железнодорожного транспорта /Давыдов Г.Е., Мозжухин Ю.А., Хоружий А.С./ Экономика и жизнь N 15, апрель, 1994.

2.16. Надежность поставок под вопросом. Как противостоять монополизму железных дорог? /Давыдов Г.Е./ РИСК NN 1,2, 1994,- с.97-100.

2.17. О создании Ассоциации пользователей железнодорожного транспорта /Давыдов Г.Е., Мозжухин Ю.А. / ЭИтранс, N2(6), 1994. - с. 26-30.

2.18. Что Устав грядущий нам готовит? / Давыдов Г.Е. / Лесной экспорт, N 1,1994.-С.36-39.

2.19. Об актуальных проблемах провозных платежей / Давыдов Г.Е., Елисеева Т.В. / Лесной экономический вестник, N 3, 1994,- с. 13-19.

2.20. К новой тарифной политике /Давыдов Г.Е./ Оптовый рынок, N 4,

1994.

2.21. Основной закон отрасли (О законе РФ "О федеральном железнодорожном транспорте") /Давыдов Г.Е./ Гудок, 12.04.95.

2.22. Активнее развивать взаимодействие грузовладельцев /Давыдов Г.Е./ Вестник Металлургтранса, N 2(14), 1996,- с.46 - 49.

2.23. "7 футов под килем" - новой федеральной службе (О задачах ФСЕМТ России) / Давыдов Г.Е./ Металлы Евразии N 4, 1996,- с. 44-47.

2.24. Новый Устав железных дорог: в интересах ведомства или клиентов? / Давыдов Г., Смык В./ Деловой мир, 25.06.96.

2.25. Мы разделяем этот подход (о взаимодействии ГРАССО и МПС РФ) / Давыдов Г.Е./Оптовый рынок N 13, 1996.

2.26. Без конкуренции монополизма не избежать/Давыдов Г.Е./ Гудок, 20.11.96.

2.27. Цель реформы - создание рынка перевозок /Давыдов Г.Е./ Оптовый рынок N22,1996.

2.28. Естественным монополиям - естественное регулирование / Давыдов Г.Е./ Оптовый рынок N 5, 1997.

2.29. Закономерности обеспечения надежности взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции / Давыдов Г.Е./В сб. обзорной информации "Транспорт: наука, техника, управление". - ВИНИТИ РАН и Миннауки России, N2, 1997.-е. 22-23.

2.30. О новом Уставе железных дорог России / Давыдов Г.Е./ Бюллетень транспортной информации N 3, 1997,- с. 15 - 16.

2.31. Формирование оптового рынка грузовых железнодорожных перевозок/ Давыдов Г.Е./Бюллетень транспортной информации N 4,1997. - с.27 -32.

2.32. От индексации грузовых железнодорожных тарифов - к построению оптового рынка перевозок грузов / Давыдов Т.Е., Трушко П.Е. / Бюллетень транспортной информации N 8-9 (Приложение), 1997. - с. I - XXII.

2.33. Методы оценки эффективности использования вагонов, принадлежащих грузовладельцам / Давыдов Г.Е./В сб. обзорной информации "Транспорт: наука, техника, управление". - ВИНИТИ РАН и Миннауки России, N 8, 1997,-с. 2-9.

2.34. Индексация железнодорожных тарифов взяла экономику за горло / Давыдов Г.Е., Трушко П.Е. / Финансовые известия / 16.10.97.

2.35. Some regulations of the reliable network maintenance thronghout timber produkts deliveries and transportations / Давыдов Г.Е./ IUFRO Simposium Work Teams. 4.04,-02,-M7 1993.