автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Оптимизация транспортных потоков в АПК

На правах рукописи

ШУЛЫ А ЕВГЕНИЙ ФЕДОРОВИЧ

Оптимизация транспортных потоков в АПК

Специальность 05.20.01 - Технологии и средства механизации сельского

хозяйства

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва 2005

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина»

(ФГОУ ВПОМГАУ)

Научный консультант: доктор технических наук,

профессор Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Кушнарев Леонид Иванович

доктор технических наук,

профессор Верещагин Николай Иванович

доктор технических наук,

профессор Игнатов Владимир Дмитриевич

Ведущая организация - ФГОУ ВПО Московский автомобильно-

дорожный институт (Государственный технический университет)

Защита состоится 5 декабря 2005 года в 13 ч. на заседании диссертационного совета Д.220.044.01 при ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет им. В.П. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, ул. Тимирязевская, 58.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан « 3 » ноября 2005 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета // ///А ^ А.Г. Левшин

1Q0b-tL_ 221А1У/

■059

Общая характеристика работы

Проблемой, решаемой в диссертации, является управление транспортными перевозками с учетом качественных показателей продовольственных и сельскохозяйственных грузов в масштабах областей, краев, международных перевозок.

Актуальность исследования заключается в получении синергетического эффекта от реализации комплексного подхода к созданию единого технологического процесса «производство - перевозки» путем оценки и учета разнородных причин, действующих на перевозочный процесс на различных уровнях управления, использования космического мониторинга АПК в сочетании с имитационной моделью оперативного управления перевозками. Это позволит снизить потери перевозочного потенциала АПК, повысить своевременность доставки грузов, полноту выполнения заявок, обеспечить сохранность грузов, а также возможное г г. работы транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является повышение эффективности использования перевозочного потенциала АПК. Для реализация цели исследования решены следующие задачи: разработка методики сочетания информации космической навигационной системы с информацией имитационной модели;

разработка методики работы алгоритма управления перевозками в реальном времени;

разработка методологии моделирования отклонений параметров расписаний в реальном времени;

разработка методов повышения надежности оперативного управления перевозками;

апробация моделирования отклонений и оптимизации транспортных пою-ков в реальном времени.

Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования ириняты транспортные и сопутствующие им потоки.

Предметом исследования является организация транспортных потоков по оптимальной совокупности расписаний.

Методология исследования. Теоретической и методолошческой осно: исследования послужили труды В.Д. Игнатова, A.B. Рославцева, А.Г. Левши

исследования послужили труды В.Д. Игнатова, A.B. Рославцева, А.Г. Левши i A.A. Зангиева, О.Н. Дидманидзе, А.Н. Скороходова, А В. Ефремова, Дж. Данци rg £ Р. Беллмана. ж * gif

В процессе исследования использовались материалы научной периоди; конференций и семинаров, встреч с работниками предприятий, институтов, д ^ иые Госстатистики, АСМАП, ГВЦ Минсельхоза, Российского космическфГ агентства.

Эти труды позволили осуществить анализ организации, планирования и контроля транспортных потоков, разработать теоретические основы оптимизации транспортных потоков, разработать рекомендации по повышению эффекгивности оперативного управления перевозками, осуществить технико-экономическую оценку результатов исследования.

Нормативно-правовую базу исследования сосшвили: программа «Страте-

Ii 38

- ■ ш

гия развития АПК и рыболовства»; Таможенная Конвенция о международной перевозке гручов с применением книжки МДП (Конвенция МДГТ) от 14 ноября 1975 г.; Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки грузов (ЕСТР) от 1 июля 1970 года; Соглашения о международных перевозках скоропортящихся грузов пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) от 1 сентября 1970 г. с изменениями и дополнениями.

Научная новизна исследований заключается в разработке оптимальной системы управления транспортными потоками в реальном времени на основе использования информации космической навигационной системы и имитационной модели управления качеством транспортного обслуживания.

Практическая ценность работы заключается в реализации комплексного подхода к созданию единого технологического процесса «производство - перевозки», в применении методов управления качеством перевозок на основе информации, выдаваемой космической навигационной системой и имитационной моделью, в применении системы оперативного управления перевозками в реальном времени, в повышении маневренности транспортными потоками, в получении еи-нергетического эффекта от совместного управления качеством перевозок.

Апробация работы.

Основные результаты исследований прошли апробацию и получили одобрение в государс гвенном предприятии электронавигации и спутниковой связи «Морсвязьспутник»; на международной научно-практической конференции «Управление-98» (управление реконструкцией экономики); в государственном научно-исследовательском институте развития налоговой системы; на 14-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управлении-99»; на методической научно-практической конференции «Акгуальные проблемы управления-99»; в ООО «Серебряные линии»; в концерне «Союзвнештранс»; в ЗАО ТЭК СПЕЙС РОУД; на кафедре «Управление на транспорте» института управления на транспорте Государственного университета управления; в институте проблем управления РАН; в Российском авиацион-; но-космическом агентстве; на 61 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ТУ); в ООО «Оператор глобального но-зицирования и управления «Бизнеснавигатор»»; в филиале Холдинговой компании ЗАО «Совтрансавто»; в ООО «АП-ТРАСТА»; в ОАО «Интертрансэкспедиция»; в ОАО «Совтрансавто-Москва»; в ООО «Русская транспортная компания»; на заседании кафедры организации перевозок им. Л.Л. Афанасьева Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета); на совместном заседании трех кафедр: автомобильного транспорта, вычислительной техники и прикладной математики и финансы и диагностика предприятий Московского государственного агроинженерного университета им. В.П. Горячки-на.

Публикации. По диссертации опубликовано 32 работы объемом 28,7 п.л, в том числе 2 монографии, объемом 18 п. л.

Структура н объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка литературы из 298 наименований, изложена на 371 страни-

цах машинописного текста, включая 88 рисунков, 35 таблиц и 4 приложения.

Основные положения, выносимые на защиту:

сочетание информации о местонахождении транспортных средств космической навигационной системы с информацией имитационной модели;

методика работы алгоритма в разных режимах управления перевозками;

мечодика моделирования потерь чистой прибыли;

методика оперативного управления качеством перевозок с использованием алгоритма действий, материального стимулирования и подбора кадров на основе взвешенных оценок.

Содержание

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы проблема, цель и задачи исследований, рассматриваемые в работе.

В первой главе «Анализ организации, планирования и контроля транспортных потоков в АПК» осуществлен анализ распределения транспортных средств в пространстве и во времени, рассмотрена структура совокупности расписаний движения и простоя транспортных средств, проведен анализ теоретических исследований по проблеме управления транспортными перевозками в реальном времени.

Транспоргный поток движется в пространстве и во времени. Транспортный поток — это движение транспортных средств по одним и тем же технологическим этапам. К параметрам транспортного потока относятся: местонахождение транс-пор 1ных средств, затраты времени транспортных средств на движение и простой, отклонения от 1 рафика (опережение или отставание), груз, сведения о водителе, уровень маневренности, уровень машинных отправок, кузов.

В результате анализа параметров транспортного потока пределы изменения критерия оптимизации движения и простоя транспортных средств составили 496,32 — 491, 64 тыс. р. или 100 — 85 %; доля производительного времени в общих затратах времени на движение и простой — 0,88; доля простоя в общих затратах времени — 15%; доля затрат времени на движение транспортных средств — 85 %; величина среднего порожнего побега составила 311 км с учетом допустимых сьерхурочных — 4 ч за два дня и 120 ч в год согласно Трудовому кодексу РФ.

Для распределения порожних транспортных средств по грузоотправителям оператором должна своевременно восприниматься информация: 1) о компоновках транспортных средств и моментах их выходов из технического обслуживания и ремонта; 2) о географических координатах и моментах разгрузок грузов; 3) об отказах клиентов в загрузке грузом; 4) о параметрах состояний потока заявок клиентов.

Основными действиями оператора при составлении оперативного плана перевозок являются: 1) компоновка транспортного средства; 2) выбор последовательности посещений транспортным средством объектов: а) упорядоченность во времени образовавшихся порожних транспортных средств; б) придание причинам потерь чистой прибыли «весов»; в) получение комплексной оценки варианта назначения транспортного средства; д) выбор наилучшего варианта; 3) определение моментов времени прибытия транспортных средств на объекты посещения

и убытия с них.

Основная масса показателей в настоящее время для принятия оперативных решений оператором отсутствует.

Классификация причин, с которыми приходится сталкиваться оператору в процессе своей работы, представлена в таблице 1.

Таблица 1

Причины потерь чистой прибыли, проявляющиеся в реальном времени

Признак классификации Потери

Уровень управления По месту проявления Но времени действия По содержанию По управляемости По формализация на уровне- государственных органов, органов местного самоуправления, транспорта, потребителя, предприятия, оператора, водителя, иного работника на территории РФ, на иностранной территории постоянные, переменные экономические, экологические, поли шческие управляемые, неуправляемые (климатические, погодные) формализуемые, трудно формализуемые

К числу лиц и подразделений, непроизводительные действия которых оператору приходится оценивать в процессе своей работы, относятся: склад, служба технического сервиса, служба снабжения, коммерческая служба, бухг алтерия, водитель, ремонтный рабочий, руководитель подразделения, бухгалтер.

При формировании варианта назначения транспортного средства оператору приходится оценивать факторы, влияющие на выбор решения. На основе своего опыта он делает оценку разнородным факторам и формирует результирующую оценку варианта назначения, а затем уже из набора вариантов назначений выбирает лучший.

В процессе составления оперативного плана перевозок оператор перевозок сталкивается с такой серьезной проблемой как размерность задачи Размерное 1ь задачи объясняется различными географическими местонахождениями объектов, возможных для посещения одним транспортным средством.

Изменение размерности при планировании перевозок предегавлено в таблице 2.

Таблица 2

Размерность задачи планирования перевозок

Количество транспорт- Число вариантов Количество учиты- Число вариант ог

ных средств, подлежа- порожних пробегов ваемых факторов чистой прибыли

щих загрузке

1 И 3 14=1

2 2-2 3 24 = 16

3 3 3 3 3"-81

4 44 3 44 - 256

5 5 5 3 5" = 625

6 66 3 б4- 1296

7 7-7 3 7"--2401

Проблема размерности задачи формируется во времени и зависит от количества транспортных средств, подлежащих распределению, числа вариантов порожних пробегов, учитываемых факторов.

Отсутствие рекомендаций по оптимизации транспортных потоков нарушает логистический принцип «Оптимум оперативного плана больше суммы оптимумов рейсов». Сравнение существующих и предлагаемого метода ухода от перебора представлено в таблице 1.

Таблица 3

Оценка классических методов ухода от перебора

Требования к методу

Использование координат «пространство — время» Работа в реальном масштабе времени Формирование решения в прямом направлении Использование объективной информации Свячи между элементами плана на каждом шаге и общим критерием оценки качества Выбор решений в режиме планирования Контроль выполнения оперативного плана Выбор решений в режиме корректировки плана Учет ограничений при принятии решений Многокритериальноеть____________

Автор метода

Данциг

Беллман

Ефремов

Шульга

+ + + +

+ +

-I

+

Отсутствие информации о ходе выполнения оперативного плана перевозок, которой могли бы пользоваться хозяйствующие субъекты, государственные органы власти, органы местного самоуправления препятствует их эффективному взаимодействию.

Важной проблемой для оператора является также отсутствие наблюдаемости транспортных потоков.

Существующая система материального стимулирования и подбора кадров не связана с целевой функцией.

Не определяются потери, источником которых является транспорт.

Все вышеперечисленные проблемы проявляются на различных уровнях управления, и каждая по-своему влияет на эффективность сельскохозяйственного производства.

Процесс составления оперативного плана перевозок оператором можно разделить на три этапа: 1) компоновка транспортных средств, упорядочение во времени моментов их разгрузок и выхода из обслуживания и ремонта; 2) определение и оценка вариантов назначений транспортных средств, выбор наилучшего из них; 3) составление с заданной точностью для водителей реализуемого надежного расписания.

Отсутствие у оператора прямой и обратной связи с водителями не дает ему возможности своевременно выдавать им новые задания на продолжение работы после разгрузки грузов, получать от них информацию о причинах нарушения ко-

да выполнения составленного им расписания движения и простоя транспортных средств.

Время использования транспортных средств по назначению предназначено для учета суммарных затрат времени на движение и простой с грузом и определяется по формуле:

Т =Т п

1ранс.средсга ' V /

где Г— время использования транспортного средства по назначению в предыдущих рейсах, ч.; п — количество готовых транспортных средств.

На 88 % затрат времени водителя наложены ограничения, которые необходимо учитывать в процессе планирования и контроля выполнения оперативного плана перевозок.

Гистограмма отклонений пробегов представляет собой распределение фактов образования пробегов транспортных средств, превышающих плановые (рис. 1).

f, О / ИНТ.

0,297 0,264 0,231 0,198 0,165 0,132 0,099 0,066 0,033

м

I I I

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Интервалы

Рис. 1. Гистограмма отклонений от маршрутов при пробеге в 5 000 км npo6ei а

По вертикали отложены частоты отклонений от маршрутов на интервале времени. Средняя величина отклонения составила - 63 км. Интервал принят равным 312 километрам.

На рисунке 2 представлена гистограмма сверхнормативных затрат времени на 100 км. По вертикали отложены частоты сверхнормативных затрат времени на интервале времени.

Был принят интервал 10 мин., плановое время движения на 100 км — 120 мин. Математическое ожидание допустимых потерь времени составило 40 мин.

Своевременную доставку груза осуществляли 73 - 78 %. Время опоздания транспортных средств составляло 0-40 мин. Потери чистой прибыли от порожнего пробега превысили планируемые (35 520 р.) и составили 39 520 р. Вероятность наступления потерь чистой прибыли от порожнего пробега 0,75. Пределы своевременности доставки груза обосновывались с учетом требований Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств,

f, 3 / ИНТ.

0,234' 0,208 0,182' 0,156" 0,130 0,104 0,070 0,052 0,026

1 2 3 4 5 6 7 8 Интервалы Рис. 2. Гистограмма затрат времени на движение транспортных средств между двумя объектами

производящих международные автомобильные перевозки (ЕС'ГР), Соглашения о международных перевозках скоропортящихся грузов пищевых продуктов и о специальных транспоргных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС).

Согласно американскому опыту, применение информации космической навигационной системы GPS в практике оперативного управления перевозками уменьшило среднее время простоя транспортных средств, сократило время в пути, улучшило планирование перевозок, снизило порожний пробег, улучшило контроль за водителями.

Однако американский опыт оптимизации транспортных потоков имеет недостатки, связанные с отсутствием технологии нахождения оптимальной совокупности расписаний; контроля отклонений при выполнении совокупности расписаний; корректировки расписаний; системного анализа оперативного управления перевозками; имитационного моделирования движения и простоя транспортных средств в реальном времени.

Под качеством транспортного обслуживания рассматривалась совокупность признаков, способствующих удовлетворению требований в транспортном обслуживании. К показателям качества транспортного обслуживания отнесены: своевременность, полнота и сохранность.

При изменении затрат времени на отклонение параметра и на оперативное управление необходим учет поведения целевой функции и составляющих затрат времени на отклонения и на оперативное управление. Требованиями к постановке задачи оптимизации транспортных потоков являются: 1. Системный анализ потерь. 2. Нахождение оптимальной совокупности расписаний. 3. Мониторинг месюнахождения транспортных средств. 4. Контроль отклонений. 5. Имитационное моделирование движения и простоя транспортных средств. 6. Резервирование. 7. Сочетание информации космической навигационной системы с информацией имитационной модели. 9. Оперативное управление перевозками. Из всех перечисленных требований выполняется только мониторинг местонахождения транспортных средств.

На основании изучения состояния проблемы сформулированы задачи исследований:

М

л

1. Разработка методики сочетания информации космической навигационной системы с информацией имитационной модели;

2. Разработка методики работы алгоритма управления перевозками в реальном времени;

3. Разработка методологии моделирования отклонений в реальном времени;

4. Разработка методов повышения надежности оперативного управления перевозками;

5. Апробация моделирования отклонений и оптимизации транспортных потоков в реальном времени.

Во второй главе «Теоретические основы оптимизации транспортных потоков» разработаны характеристики потенциальных перевозочных возможностей АПК, метод принятия решений в пределах имитационной модели, методика сочетания информации космической навигационной системы с информацией имитационной модели, разработан критерий оптимизации оперативного управления перевозками, обоснованы принципы взаимосвязи оперативного управления с затратами времени, обоснованы принципы оперативного управления перевозками.

Любое предприятие имеет свой режим работы. Оптимальный режим работы сельскохозяйственного производства реализуется через оптимальную совокупность расписаний транспортных средств. Оптимальный режим функционирования сельскохозяйственного предприятия возможен при использовании космической навигационной системы и имитационной модели оперативного управления перевозками.

Под потенциальными (предельными) перевозочными возможностями понимается производительное время использования транспортных средств по назначению при данной технологии оперативного управления перевозками (рис. 3):

Потенциальные перевозочные возможности АПК

Г

х

Води гели

Тягачи

Резерв

пассивный

Полуприцепы

Специализированнные транспортные средства

цельнометаллические

рефрижераторы

Лесовозы, трубовозы, I авгомобилевозы

Контейнеровозы

Самосвалы

Цистерны

Фургоны

Панелевозы

Тяжеловозы

Финансы

Мониюриш

объекта управления

потребителей

уровня маневренности

Техноло( ии оперативного управления

Устранение опоздания

Ускорение досшвки груза

уровня полноты выполнения заявок

Рис. 3. Потенциальные перевозочные возможности АПК

Перевозочный потенциал может быть равен, больше или меньше требуемого. Не использованный перевозочный потенциал:

где АППВ - не использованный перевозочный потенциал, ч; N - количество

Гвозм

_г________г________г , шш — максимально возможное производительное время

Т

использования транспортных средств, ч.; Факт — производительное время использования транспортных средств, ч.

Получение оператором информации об отклонениях параметров транспортных потоков представлено на рисунке 4.

Для идентификации процессов движения и простоев транспортных средств на технологических этапах предложены составляющие затрат времени для использования при автоматизированном методе принятия решений.

Использование моделирования движения и простоя транспортных потоков на основе информации космической навигационной системы позволит влиять на параметры транспортных потоков: опоздание, ускорение, простой, движение.

Критерий оптимизации транспортных потоков должен задавать область допустимых решений, отражать основную цель задачи и выражаться количественно.

Параметрами оптимизации транспортных потоков являются: своевременность, ускорение доставки груза, экология, синергетический эффект.

Оптимизация транспортных потоков - есть удержание оптимума в заданных пределах. Открываются новые возможности в управлении транспортными средствами: обеспечение требуемого уровня своевременности доставки груза, снижение времени нахождения груза в пути, уменьшение выброса вредных веществ в окружающую среду, проявление синергетического эффекта.

Показатель эффективности показывает синергетический результат людей по снижению потерь.

Время является мерой отклонений. Образование чистой прибыли осуществляется во время перевозки груза. Потери чистой прибыли происходят между моментами начала и конца отклонения. Связь критерия оптимальности с затратами времени осуществляется через расписание. Время перевозки груза разделяется на движение и простои.

К допустимым потерям относятся потери, на которые оператор раньше не обращал внимание и которые проявлялись в процессе реализации оперативного плана.

В трегьей главе «Методология оптимизации транспортных потоков»

обоснованы «удельные веса» причин, вызывающих отклонения, разработана имитация потерь чистой прибыли в реальном времени, обоснованы принципы мониторинга местонахождения транспортных средств, осуществлен анализ нормативно-правовой базы перевозок.

Г/ри перевозке груза затрачивается время на движение и простой. Было принято, что суммарная чистая прибыль Пч ~ 1Т№ + /7|1росх создается в производительное время движения Гда и Гпрост.

N

N

(2)

Спутник информационный Спутник навигационный

Рис. 4. Схема получение оператором информации об отклонениях параметров качества транспортных потоков

Условные обозначения:

ЕЦ - Европейский центр 1 - сообщения от водителей

ЦС - Центральная станция 2 - команды оператора

РЦ - Региональный центр НПУ- Национальный представитель >спуг

Условились, что расходы на движение и простой обратно пропорциональны чистой прибыли, создаваемой в процессе движения и простоя. По данным автопредприятия международных перевозок «Совтрансавто-Москва» (объективная информация) интенсивность образования чистой прибыли за час движения с грузом составила 316,7 р./ч, за час простоя с грузом — 222 р./ч.

Также необходимо учитывать субъективную информацию. Имея «удельный вес», полученный на основе субъективной информации, в процессе получения оценки варианта назначения будут учитываться и трудно формализуемые причины потерь чистой прибыли.

Имитация движения транспортного средства в режиме планирования перевозок представляет собой закономерный перенос плановых затрат времени из массива убытия транспортного средства с объекта в массив прибытия транспортного средства на объект.

Аналогично, имитация простоя транспортного средства представляет собой закономерный перенос плановых затрат времени из массива прибытия транспортного средства на объект в массив убытия транспортного средства с объекта.

Предложен график изменения взвешенной оценки при опережении или опоздании транспортного средства (рис. 5).

▲ 1

1/2 ¿г Транспортное средство идет по графику жат/УУ/Л-

опоздание

О опережение

Ы

Рис. 5. График функции Э(р)(?) = — н — агс/£

2 п

1пЛ"»°

С)

ад

Условные обозначения к рисунку 5: ПаОц(0- допустимые потери чистой прибыли на момент времени (/); П^ ф - фактические потери чистой прибыли на момент времени (()', '/М/У///'У/ -облас ть, где соблюдается пропорциональность изменения решинга потерям чистой прибыли

Взвешенная оценка порожнего пробега с целью перевозки экспортного ¡руза:

Т^Т, (3)

г де ЛГ,^— сложившиеся потери времени на средний порожний пробег в экспортном направлении, ч.; Д^ — потери времени варианта затрат времени на порожний пробег, ч. а?— «удельный вес» причины, пропорциональный потерям

чистой прибыли в один час от действия ьй причины в экспортном направлении, р./ ч.

Имитация потерь чистой прибыли осуществляется в имитационной среде, получаемое решение предназначено для реальной среды.

Разнообразие эвристик создает возможность получения взвешенных оценок различных причин, вызывающих потери чистой прибыли.

Возможна оценка с помощью имитации результатов действий одного человека и группы людей.

Направление движения транспортных средств совпадает с последовательностью технологических этапов.

Мониторинг - совместная функция имитационной модели и космической навигационной системы, заключающаяся в представлении данных о местонахождении транспортных средств, о потерях чистой прибыли, о результатах действий водителей, работников предприятия, государственных чиновников, чиновников органов местного самоуправления.

Мониторинг местонахождений одного или совокупности транспортных средств на технологических этапах представлен на рисунке 6.

Мониторинг тран спортных средств

На технологическом этапе Единицы транспортного средства

В заданный интервал времени В совокупности с параметрами других потоков

Рис. 6. Мониторинг транспортных средств

Мониторинг АПК является частью модели народного хозяйства, которая будет построена в результате реализации федеральной программы «Электронная Россия». Мониторинг объекта управления включает состояния заявок на перевозки, водителей, транспортных средств, грузоотправителей, грузополучателей.

Мониторинг потребителей транспортных услуг отслеживает состояния заявок на перевозки продукции, сырья и материалов. Финансовый мониторинг отслеживает состояния финансового потока с помощью взвешенных оценок. Налоговый мониторинг - состояния показателей, относящихся к налогообложению. Мониторинг функционирования государственных органов - потери чистой прибыли, источником которых являются государственные органы. Мониторинг функционирования органов местного самоуправления - показатели потерь чистой прибыли, источником которых являются органы местною самоуправления.

В четвертой главе «Основы оперативного управления перевозками» разработана методика нормирования допустимых потерь чистой прибыли, разработана методические подходы к оценке конкурентоспособности системы оперативного управления перевозками, разработаны методики оценки надежности и эффективности оперативного управления перевозками, эффективности взаимодействия между

субъектами управления перевозками, обеспечения контроля отклонений при выполнении оперативного управления перевозками.

Нормирование затрат времени транспортного средства предназначено для установления нормативных затрат времени на технологических этапах перевозок грузов. Под нормой подразумеваются затраты времени, необходимые для выполнения запланированных операций.

К исходным данным для нормирования относятся затраты времени на технологических этапах, отслеживаемые имитационной моделью.

Допустимые потери чистой прибыли, источником которых является водитель, определяются по формуле:

/^=^(/7, (/)/>(/) +Яа(/)/»2(/)+Я,(/)Р,(/)), (4)

м1

где Т— продолжительность рабочей смены, ч; {/) — совокупность отдельных действий, выполненных водителем; время выполнения действий /; /7/(/) — потери чистой прибыли из-за неправильных, но своевременных действий, р.; Р](/} — вероятность неправильных, но своевременных действий /; ~~ ожидаемые потери чистой прибыли из-за правильных, но несвоевременно выполненных действий/, р.; Рг(/) — вероятность правильных, но несвоевременно выполненных действий Щ{/) — ожидаемые потери чистой прибыли из-за правильных, своевременных, но не в полном объеме выполненных действий/ р.; Р3 (/) — вероятность правильных, своевременных, но не в полном объеме выполненных действий /.

Допустимые потери чистой прибыли в процессе оперативного управления перевозками:

= 77°" (1 - Роп ) + Я пор (1 - Р"ор ) + Япрост (1 - Рпрост ) (5)

где 77 "" (1 - Р ) - потери чистой прибыли из-за допустимых опозданий , р.; Я пор (1 -Р "ор) - потери чистой прибыли во время порожнего пробега с допустимым превышением средней величины, р.; 77 прост (1 - Р "рост) - потери чистой прибыли во время сверхнормативного простоя, р.

Па рисунке 7 отражен подход к минимизации суммарных временных затрат на отклонения и на оперативное управление.

Затраты времени на оперативное управления удерживают затраты времени на отклонения в заданных пределах. В качестве целевой функции выступает максимум планируемой чистой прибыли. Оптимуму целевой функции соответствует прибытие транспортных средств на объекты с допустимым опозданием или опережением Тприб

Образуются допустимые затраты времени на отклонения ДТ™, и на оперативное управление ДТупр Оптимальной совокупности расписаний соответствует область допустимых значений решений.

Конкурентоспособность - показатель технологии управления перевозками. Конкурентоспособность - это способность системы оперативного управления перевозками возвращать оптимизированную совокупность расписаний в допустимые

Целевая

Рис. 7. Оптимизация затрат времени на отклонения параметров расписания и на оперативное управление

пределы.

Формула конкурентоспособности системы оперативного управления перевозками выглядит так:

К = М [¿Л] при условии, что Я пл П ш (6)

где М - математическое ожидание моментов прибытий транспортных средств на объекты и убытий с них. [Д/7] — допустимые потери чистой прибыли, р.; П "л — плановая чистая прибыль, р.; П,ад — заданная чистая прибыль, р.

Эффективность оперативного управления перевозками определяется по формуле:

^ЬЬ'Ь» (7)

1 1

N

где УЖ - чистая прибыль от реализации рейсов, р.: X! ^упр - затраты на опера-

Т 1

тивное управление, р., N - количество рейсов.

С внедрением мониторинга отклонений и управления перевозками в реальном времени уровень конкурентоспособности повышается, а допустимые потери чисюй прибыли уменьшаются (рис. 8). Модель (Р, ДГ1) является важнейшим показателем конкурентоспособности опера швного управления качеством перевозок. Использование такой модели позволяет свести решение многокритериальной задачи повышения качества перевозок к однокритериальной.

Понятия уровня качества оперативного управления и конкурентоспособности

системы оперативного управления перевозками идентичны. С увеличением уровня конкурентоспособности потери чистой прибыли уменьшаются. Конкурентоспособность повысится с 0,79 до 0,95. Допустимые потери чистой прибыли уменьшатся на 15%.

Рис. 8. Зависимость между целевой функцией и конкурентоспособностью

системы оперативного управления: Р - вероятность своевременных моментов прибытий транспортных средств на объекты в заданные интервалы и убытий с них; ДП> - допустимые потери чистой прибыли при существующей техпологии управления, р.; АГЬ - допустимые потери чистой прибыли при технологии управления в реальном времени, р.

Эффективное взаимодействие - это способность системы оперативного управления перевозками выполнять технологический этап за требуемое время. Эффективное взаимодействие в системе оперативного управления перевозками характеризуется надежностью затрат времени на технологический этап. Надежность взаимодействия на объекте:

=/>{Лс,х + ЯтранС1Юрт < Ялоп}, (8)

где /7С.Х. — потери чистой прибыли, источником которых является производство, р. Птраниюрт-" потери чистой прибыли, источником которых является транспорт р.;

Пдоп — допустимые потери чистой прибыли, р.

Уровни взаимодействия процессов управления представлены на рисунке 9 .

Рис. 9. Взаимодействие разных уровней управления Маневренность представляет собой процент порожних транспортных средств от списочного подвижного состава (рис. 10):

о „ § £

i

Ввод ресурса управления

I

Фактический уровень / маневренности

^ Возврат в прежнее состояние Д1 - время принятия решения

Требуемый уровень _ маневренности

Время, ч

Рис. 10. Контроль маневренности

Вся совокупность водительского состава находится в различных состояниях, которые отслеживаются имитационной моделью в реальном времени (рис. 11):

Рис. 11. Информация о работе водителей

Величины отклонений, определяемые имитационной моделью, выражаются с помощью измеряемых параметров и с помощью взвешенных оценок.

Рейтинг К-го водителя от влияния всех причин, источником которых он является, определяется с помощью мультипликатора:

Э-Э,а' (9)

где а,, а2 ••• а0 - «веса» причин, определяемые имитационной моделью как статистические средние; Эь Эг, .. .Э„ - отклонения фактических потерь чистой прибыли от допустимых.

Для контроля отклонений при выполнении автомобильных перевозок используется информационное, ресурсное, программное, технологическое обеспечение.

Мониторинг данных и контроль отклонений служат для оценки качества выполнения оперативного плана перевозок (рис. 12).

*

| 3. Формирование матрицы рейтингов водителей 1 _+_

| 4. Отбор взвешенных оценок, которые нельзя допускать к сворачиванию | _♦_

| 5. Расчет временных показателей оперативного управления 1 _+_

| б.Расчет временных показателей выполнения оперативного плана перевозок | _♦_

7. ВЫХОД:

1. Взвешенные оценки опережений графика и отставания от графика. 2. Рейтинги водителей. 3. Взвешенные оценки, допускаемые к сворачиванию. 4. Временные показатели оперативного управления. 5. Временные показатели выполнения оперативного плана перевозок _

Рис. 12. Контроль качества выполнения оперативного плана перевозок

Уровень машинных отправок - отношение объема фактических машинных отправок к требуемому объему (рис. 13).

Машинные отправки, ел

.-Требуемый уровень отправок

^ Фактический уровень отправок Допустимый уровень отправок Возврат в прежнее состояние

I

I

| .

I М - время принятая решения

Время, ч

Рис. 13. Уровни требуемых и фактических машинных отправок

В поддержании уровня полноты выполнения перевозок и конкурентоспособности системы оперативного управления перевозками участвуют не только предприятия, но и органы государственной власти.

Разработанные подходы позволяют обеспечивать требуемый уровень отправок и доставки грузов. У оператора появляются новые возможное га по контролю показателей качества и новые задачи.

В пятой главе «Рекомендации по повышению эффективности оперативного управления перевозками» разработана методика работы алгоритма оперативного управления перевозками в реальном времени, разработана база данных, поставляю-

щая информацию в реальном времени, разработан системный анализ оперативного управления перевозками, разработаны методы, повышающие надежность оперативного управления перевозками.

Мониторинг данных и решение задачи по устранению опоздания (рис. 14):

_±_

| 3. Формирование матрицы взвешенных оценок вариантов устранения опозданий ___*_

4 Формирование свернутой матрицы взвешенных оценок, как почленное перемножение матриц' опережений, опозданий, вариантов устранения опозданий и рейгингов водителей___

| 5. Решение свернутой матрицы

__*_;_

I 6 Назначение водителей резерва в экипажи опаздывающих транспортных средств

| 7 Изменение расписания для опаздывающих и резервных фаиспортных средств

| 8 Расчет временных показателей устранения опозданий__

__±__

9 Выход' скорректированное расписание транспортного средства, с которого снят резервный водитель; скорректированное расписание опаздывающею транспортам о срсд-ства; временные показатели устранения опоздания_

Рис. 14 Мониторинг данных и алгоритм устранения опозданий

Мониторинг данных и решение задачи по ускорению доставки груза представлены на рисунке 15.

1. Вход, матрицы: взвешенных оценок опоздания-опережения, рейтишов водшелей, I координата резерва: требуемое время ускорение доставки груза________

| 2. Формирование матрицы взвешенных оценок вариантов ускорения доставки груза__]

_I________+ _~ ~~ ~

3. Формирование свернутой матрицы взвешенных оценок как почтенное перемножение матриц опережений-опозданий, вариантов ускорения доставки 1рузов и рейтиш оь водителей

4. Решение свернутой матрицы

5. Назначение водителей резерва в экипажи транспортных средств, требующих ускорения доставки груза

_ ---- ^ -------------

6. Изменение расписания для резервных транспортных средств и транспортных средств, требующих ускорения доставки 1руза_

7 Расчет временных показателей ускорения доставки груза

___i__

8. Выход: скорректированное расписание транспортного средства, с которого снят резервный водитель; скоррею ированное расписание транспортного средства, требующего ускорения доставки груза

Рис. 15. Мониторинг данных и алгоритм ускорения доставки груза

На основе мониторинга организуется транспортный поток по оптимальной совокупности расписаний (рис. 16).

Вход: 1. Уточненное время окончания разгрузки импортною груза. 2. Матрица взвешенных оценок прибытия к грузоотправителю по графику. 3. Ограничения. 4 Матрица совместимости пар «транспортное средство-грузоотправитель •экспортного (импортного) груза». 5. Матрица взвешенных оценок порожних пробегов 6. Матрица опережений, опозданий. 7. Рейтинги водителей___ _ _

2. Формирование матрицы взвешенных оценок прибытий ¡ранспортных средств под погрузку экспортного груза по графику _________________

------♦---;—:—1-----.

3 Формирование свернутой матрицы взвешенных оценок_________|

4. Решение свернутой матрицы взвешенных оценок - |

5. Назначение транспортного средства к грузоотправителю экспортного груза из по- 1 пученного набора пар «транспортное средство - грузоотправитель экспортного груза»

6. Формирование последовательности посещения объектов от грузополучателя импортного груза до грузополучателя экспортного груза

7. Определение времени прибытия транспортных средств на объекты и убытия с них 1

Имитация движения и простоя транснортных средств____________|

_1__" _____________________~____,

[ 8 Определение плановых моментов окончания разгрузок экспортного груза___I

Г 9 Формирование матрицы взвешенных оценок подачи транспортных средств под по- ] I грузку импортно: о груза по графику I

10. Формирование свернутой матрицы взвешенных оценок

________±_______

11. Решение свернутой матрицы взвешенных оценок потерь чистой прибыли

12 Назначение транспортных средств к грузоотправителю импортного груза из полученного набора пар «транспортное средеiво - грузоотправитель импортного1руза»__

| И Формирование последовательности посещения объектов о г грузополучателя экс-| портного груза до грузополучателя импортного груза ___________

______±_______

14. Определение времени прибытия транспортных средств на объекты и убытия с них.

Имитация движения и простоя транспортных средств_____

,_____±_____,

ВЫХОД:

1. Плановое время прибытия на объекты и убытия с них 2. Уточненное время прибытия на объекты и убытия с них. 3 Взвешенные оценки подачи транспортных средств

под погрузку экспортного и импортного груза по графику

4.0птимальпая совокупность расписаний работы транспортных средств. 5. Вре-

менпые показатели оперативного плана.____________

Рис. 16. Организация движения и простоя транспортных средств по оптимальной совокупности расписаний

Алгоритм выбора оптимальной совокупности назначений транспортных средств представлен на рисунке 17.

Матрица взвешенных оценок назначений транспортных средств приводится к нормальному виду (блок 1). Отмечаются взвешенные оценки возможных назначений транспортных средств (блок 2). Включается счетчик i (блок 3). В строке ! выделяется отмеченная взвешенная оценка назначения первого транспортного средства (блок 4).

Отмечается местонахождение погрузки первого транспортного средства (блок

5). Фиксируется местонахождение разгрузки второго транспорт ною средства (блок

6). Выделяется отмеченная взвешенная оценка назначения второю автотранспортного средства (блок 7). Отмечается местонахождение погрузки второго автотранспортного средства (блок 8). Находится произведение взвешенных оценок назначений первого и второго транспортных средств (блок 9): первая пара взвешенных оценок - отмеченные элементы матрицы, а вторая пара -симметричная им. Определяется разница произведений О взвешенных оценок назначений первого и второго транспортных средств опорного плана (блок 10). Осуществляется переход к блоку 11 для фиксации улучшенного варианта назначений первого транспортного средства в новых координатах (блок 12).

Проверяется условие на наличие дополнительных вариантов назначений для первого транспортного средства (блок 13). Фиксируется местонахождение разгрузки третьего транспортного средства. Осуществляется переход к блоку 7 для сравнения улучшенного варианта назначения первого транспортного средства (блок 14). Проверяется условие, все ли транспортаые средства распределены наилучшим образом. Осуществляется выход из алгоритма. Таким образом, найден оптимальный оперативный план перевозок.

Информационно-имитационная модель связана с работой бухгалтерии. В нее входит матрица соответствия визы водителя каналу погранперехода, матрица соответствия типа кузова транспортного средства роду груза. При этом, водитель с низким рейтингом не направляется в страну, где его рейтинг может понизиться.

Рис. 17. Решение матрицы

Причинно-следственная связь охватывает все разнородные факторы, вызывающие отклонения в процессе реализации совокупности расписаний и служит информационной базой для принятия оперативных решений на различных уровнях управления.

Разнообразию причин противопоставляется совокупность методов (рис. 18):

Рис. 18. Методы оперативного управления перевозками

Взаимодействие участников перевозочного процесса по вертикали и горизонтали приведено на рисунке 19.

Особая роль взаимодействия проявляется в чрезвычайных ситуациях, при необходимости осуществлять маневр порожними транспортными средствами, осуществлять ускорение доставки груза, организовывать движение и простой транспортных средств круглосуточно.

Особенно эффективным становится взаимодействие операторов. Возможны взаимодействия на больших расстояниях, в том числе и на иностранных территориях.

Рис. 19. Взаимодействие участников управления перевозками

При взаимодействии внутри предприятия и между подразделениями с помощью взвешенных оценок устраняются споры между работниками предприятий,

улучшается психологический климат, повышается организованность как работника, так и подразделения в целом.

Улучшается взаимодействие между предприятиями, завязанными в единый технологический процесс, улучшается взаимодействие между всеми сопутствующими потоками внутри транспортных потоков.

Резерв по своему составу разнороден (рис. 20):

Рис. 20, Резерв управления перевозками

Государственный резерв - продовольственные товары, находящиеся в запасах и реализуемые в тех случаях, когда уровень продовольственной безопасности peí иона становится меньше допустимого. Резерв реализуется по команде государственных органов.

Резерв заявок — планы перевозок грузов при чрезвычайных ситуациях.

Резерв водителей - это водители, переключаемые на выполнение другого расписания по команде оператора.

Резерв времени - это время резервных водителей и время на непредвиденные обстоятельства. Время резервных водителей используется при включении водителей в технологический процесс. Время на непредвиденные обстоятельства закладывается в расписание движения и простоя транспортных средств.

Информационный резерв включает в себя резерв маршрутов, резерв расписаний, информацию о работе дорог ночью, расписание работы железной дороги, данные о местонахождении погрузочных средств.

Полная наблюдаемость действий водителя - свойство системы сбора информации обо всех существенных действиях водителя на дорожной сети. Теоретически это возможно, но на практике требует больших инвестиций.

Частичная наблюдаемость действий водителя - свойство системы сбора информации о частичных (существенных) действиях водителя на дорожной сети.

Нулевая наблюдаемость действий водителя - ситуация, при которой у оператора отсутствует возможность наблюдать состояния действий водителя.

Под «отказом» водителя понимается событие, заключающееся в частичной или полной утрате работоспособности, в результате чего он перестает удовлетворять хотя бы одному из требований, обязательных для выполнения рейса. Структура «отказа» водителя представлена на рисунке 21.

Непроизводительны е действия водителя

Неправильные, но своевременные действия Правильные, своевременные, но не в полном объеме выполненные действия

Правильные, но несвоеврсм енно выполненные действия

Рис. 21. Структура непроизводительных действий водителя

Алгоритм действий водителя направлен на выполнение расписания, составленного имитационной моделью.

Имитационная модель генерирует оператору в реальном масштабе времени информацию о состояния «отказа» водителей на линии (рис. 22).

Рис. 22. Состояния «отказов» водителей, отслеживаемые имитационной моделью в реальном времени

Метод материального стимулирования на основе взвешенных оценок основан на том, что величина заработной платы начисляется прямо пропорционально величине рейтинг а водителя, полученного как результат оценки несвоевременно, неправильно и в неполном объеме выполненных водителем действий в рейсе.

Появляется новый фактор повышения надежности оперативного управления перевозками материальное стимулирование как фактор повышения надежности выполнения алгоритма действий.

Материальное стимулирование работников, связанных с перевозочным процессом, может быть построено также с учетом взвешенных оценок потерь чистой прибыли, выдаваемых имитационной моделью.

Материальное стимулирование государственных чиновников предлагается напрямую связать с потерями чистой прибыли, источником которых является государство. То есть, при уменьшении потерь чистой прибыли предприятия, источником которых является государство, заработная плата государственных чиновников должна увеличиваться.

Поведение рейтинга водителя в процессе выполнения рейса и заработной платы, формирующейся в реальном времени представлено на рисунке 23.

Рис. 23. Зависимость заработной платы от качества работы водителя

Материальное стимулирование работников предприятия на основе взвешенных оценок - мощный, самостоятельный и перспективный фактор повышения надежности оперативного управления перевозками.

Предлагается также по количественным взвешенным оценкам потерь чистой прибыли, выдаваемых имитационной моделью, подбирать кадровый состав, непосредственно влияющий на целевую функцию (на чистую прибыль), т.е. подбирать такой состав, который дает прирост чистой прибыли.

В шестой 1лаве «Технико-экономическая оценка результатов исследований» рассмотрены результаты научных исследований, программа и методика проведения моделирования.

Результаты научных исследований могут быть представлены как: 1) технологический эффект - соблюдение технологий оперативного управления перевозками; 2) экологический эффект - уменьшение интенсивности выбросов вредных веществ в окружающую среду; 3) экономический эффект - увеличение интенсивности образования чистой прибыли, отчислений в бюджет и во внебюджетные фонды; 4) рекламный эффект - доступность информации об услугах.

Ускорение доставки груза - это единичное или массовое ускорение, вызванное случайными обстоятельствами или необходимыми условиями. Случайное ускорение доставки груза - по просьбе клиента и тогда, когда груз уже находится в пути Необходимые условия - ускорение доставки груза при стихийных бедствиях или иных чрезвычайных обстоятельствах.

Применение информации космической навигационнойсистемы и имитационной модели позволяют оператору перевозок решать новые задачи (рис. 24).

Экономический эффект за время сокращения порожнего пробега определяется по формуле:

Ээкон = ДГдв7дв + АГрупр

(10)

Задачи операт ора перевозок

Контроль отставаний Контроль сверхурочных

Воспроизводство ресурса управления Контроль опережений

Обеспечение требуемого уровня надежности Взаимодействие с органами государственной власти

Конфоль образования перевозочного потенциала Организация ускоренной доставки груза при чрезвычайных ситуациях

Устранение опозданий Взаимодействие с водителями

Рис. 24. Новые задачи оператора перевозок

Л7,дв гяв

где /л' — сокращение затрат времени на движение, ч.; ' — потери чистои прибыли за один час движения, р./ч.; А7"|р — сокращение затрат времени на простой, ч ;

V — потери чистой прибыли за один час простоя, р./ ч.

Эколошческий эффект за время сокращения порожнего пробега определяется по формуле:

<3 _ дт-дв выброс ,дтлр выброс .

экол а1 I дв г 1Л1 / пр . С1)

АТ-ДВ г т/ИИбрОС

где ДI — экономия затрат времени на порожнии пробег, ч.; /дв — количество вредных веществ, выбрасываемых в окружающую среду за час движения транспортного средства, г/ч; ДГпр — сокращения затрат времени на движение и простой

выброс

от внедрения алгоритма управления, ч.; /щ, — количество вредных веществ, выбрасываемых в окружающую среду за один час простоя транспортного средства с работающим двигателем, г/ч.

Моделирование во время планирования перевозок применено в ОАО «Сов-трьнсавто-Москва». В моделировании использовались данные о порожних пробегах двенадцати транспортных средств. Определялась взвешенная оценка опорного плана, составленного «ручным» методом и взвешенная оценка финального плана, найденная методом планирования перевозок с использованием имитационной модели. Результаты моделирования приведены в таблице 4.

Моделирование показало, что с использованием системы оперативного управления перевозками можно выполнять план перевозок с меньшими потерями.

Экономия перевозочного потенциала позволит увеличить число рейсов по обслуживанию грузов, за счет чего сократится время пребывания груза на складе,

снизить допустимые потери на хранение груза. Это позволит получить дополнительную чистую прибыль.

Таблица 4

Результаты моделирования

Показатель До моделирования После моделирования

1 Пределы изменения критерия оптимизации- планируемая чистая прибыль, тыс. р. 496,3 421,1 526 320500,8

2. Пределы изменения критерия оптимизации, % 100-85 100-95

3. Допустимое опоздание на 100 км, мин 0-40 0-15

4 Своевременность доставки груза 0,73 - 0,78 0,92 0,95

5. Вероятность наступления потерь чистой прибыли в допустимых пределах во время порожнего пробега 0,75 0,95

6. Допустимые пределы потерь чистой прибыли от порожнего пробега, тыс. р. 35,5 -39,5 23,7 25,9

7. Уровень конкурентоспособности 0,77 0,95

8. Показатель надежности выполнения алгоритма действий водителем 0,86 0,9

9. Показатель надежности выполнения алгоритма действий оператором 0,87 0,95

Общие выводы

1. Повышение уровня качества и эффективности транспортного обслуживания АПК России требует разработки и внедрения комплексной системы обеспечения единого технологического процесса «производство - перевозки» на основе современных информационно-технологических средств.

2. Разработанные теоретические и мегодическис положения позволяют обосновать технологические решения оптимизации транспортных потоков и существенно повысить конкурентоспособность транспортных перевозок, выполняемых российскими компаниями.

3. Для принятия оперативных управленческих решений на основе сравнительной оценки контроля выполнения оперативною плана перевозок предложена информационная технология сочетания информации космической навигационной системы с информацией имитационной модели оперативного управления перевозками. Эю позволит получить новый подход к измерению потенциальных перевозочных возможностей с использованием космического мониторинга АПК.

4. Предложенная структура затрат времени для оптимизации совокупное ш расписаний, основана на имитации потерь чистой прибыли, движения и простоя транспортных средств. Она позволяет обосновать «удельный вес» причин, вызывающих отклонения и сочетание принципов оперативного управления и затрат времени.

5. Разработанные теоретические основы позволяют имитировать уровень качества в реальном времени и в разных режимах принятия решений. Это позволяет наложить ограничения на 88 % рабочего времени и отдыха водителя.

6. Предложена технология контроля качества выполнения оперативного плана, основанная на использовании взвешенных оценок, местонахождений транспортных средств и технологий оперативного управления перевозками, позволяющая устранять опоздания, обеспечивать ускорения доставки груза и точность, качество планирования перевозок и организацию движения и простоя транспортных средств по оптимальной совокупности расписаний.

7. Предложена структура синергетического эффекта от реализации единого технологического процесса «производство - перевозки», выражающая результат совместного оперативного управления качеством перевозок. Появилась устойчивость допустимых потерь чистой прибыли и сверхнормативных затрат времени на технологических этапах.

8. По данным моделирования уровень своевременности доставки груза и подачи транспортных средств под погрузку составил 0,95. При этом сокращение времени на порожний пробег составило 1 688 ч, или 32 %. Допустимые потери чистой прибыли на порожний пробег составили около 23,4 тыс. р., а при «ручном» методе - 35,14 тыс. р. Потери чистой прибыли от порожнего пробега сократились на 11,3 тыс. р. или на 32 %. Планируемая чистая прибыль при использовании системы оперативного управления перевозками составила 526,32 тыс. р., а при «ручном» методе — 496,32 тыс. р. Отчисления в бюджет и во внебюджетные фонды увеличатся на 0,5 рубля в час. Сокращение порожнего пробега за год составит 76 ООО км, расчетный годовой экономический эффект равен 422,0 тыс. р.

9. Расчетный уровень конкурентоспособности системы оперативного управления качеством составил 0,95. Данному уровню моделируемой конкурентоспособности системы оперативного управления качеством перевозок соответствует организация перевозок «с колес». Применение системы оперативного управления качеством перевозок позволит в любой обстановке (при любых ограничениях) решать практические задачи по перевозке грузов. Надежность выполнения алгоритма действий оператора — 0,95, надежность выполнения алгоритма действий водителя — 0,9.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Шульга Е.Ф. Современные технологии оперативного управления международными грузовыми автомобильными перевозками. Монография. М.: ГУУ. 1999. — 140 с.

2. Шульга Е.Ф. Оперативные провозные возможности предприятий международных автомобильных перевозок грузов и их прибыль как объект' управления. // «Транспорт: наука, техника, управление». №1 ВИНИТИ, 1999. — С. 33-37.

3. Шульга Е.Ф. Теоретические предпосылки управления международными автомобильными перевозками грузов. // «Транспорт: наука, техника, управление». №3. ВИНИТИ, 1999г. - С. 24-45.

4. Шульга Е.Ф. Принципы построения имитационной модели управления международными автомобильными перевозками грузов с использованием космической связи. Управление - 98. (Управление реконструкцией экономики): Материалы меж-

дународной научно-практической конференции: Вып. 1/ГУУ., М. 1998. — С. 499502.

5.Шульга Е.Ф. Алгоритм действий водителя в международном рейсе. //«Транспорт: наука, техника, управление». № 7. ВИНИТИ, 1999. — С. 36-41.

6. Шульга Е.Ф. Имитационная модель работы автопредприятия международных перевозок грузов. /Актуальные проблемы управления - 99: Материалы международной научно-практической конференции. Вып. 3. / ГУУ. М., 1999.— С. 177-180.

7. Шульга Е.Ф. Принципы системного управления организацией. // "Транспорт: наука, техника, управление". №11. ВИНИТИ, 1998,- С. 24-28.

8. Шульга Е.Ф. Использование имитационной модели работы автопредприятия по международным перевозкам грузов как средство повышения их эффективности /Реформы в России и проблемы управления - 99. Материалы 14-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып. 1/ГУУ М., 1999. — С 240-241.

9. Шульга Е.Ф., Усков Н.С. Управление международными автомобильными перевозками грузов с использованием космической связи. // Бюллетень транспортной информации, № 1, 1999. - С. 30-33.

10. Шульга Е.Ф. Показатели экономической оценки эффективности функционирования транспортной организации на основе использования имитационной модели. // «Транспорт: наука, техника, управление». X» 6 ВИНИТИ, 1999. — С. 15-19.

11. Шульга Е.Ф. Повышение эффективности оперативного управления международными грузовыми автомобильными перевозками. М. 2001 213 с; ил. - Библи-огр.; 136 назв. - Рус. - Деп. в ВИНИТИ 19.06.2001., № 1464 - В 2001.

12 Шульга Е.Ф. Информация о выполнении оперативного плана перевозок в реальном масштабе времени. // «Транспорт: наука, техника, управление». №5, ВИНИТИ, 2002,-С. 46-47.

13. Шульга Е.Ф. О выполнении оперативного плана перевозок в реальном масштабе времени. // Вестник транспорта. № 5. 2002. — С. 17-18.

14 Шульга Е.Ф. О модели оперативного управления транспортными средствами при автомобильных перевозках. // Экспедирование и логистика. № 3, Москва, 2002-С. 26-27.

15. Шульга Е Ф. Современные технологии оперативного управления международными грузовыми автомобильными перевозками. /' Транспорт. Экспедирование и логистика. № 2, Москва, 2003. - С. 22-31.

16 Шульга Е.Ф. Информационное обеспечение оперативного управления международными автомобильными перевозками грузов. //«Транспорт: наука, техника, управление». № 5. ВИНИТИ. 2003 - С. 37-45.

17 Шульга Е.Ф. Управление предприятием в реальном масштабе времени. //«Транспорт: наука, техника, управление». № 1. ВИНИТИ. 2004.— С. 21-22.

18. Шульга Е.Ф. На пути к управлению предприятием в реальном масштабе времени.//Вестник транспорта. № 3., 2004,—С 37-38.

19. Шульга Е.Ф. Реализация принципов построения имитационной модели. Ло-I истика - взгляд в будущее. Сб. науч. трудов МАДИ (ГТУ). Издание МАДИ (ГТУ), 2004. - С. 71-75.

20. Шульга Е.Ф. Управление перевозками в реальном масштабе времени и подбор кадров. //Кадровик. № 3.2004 — С. 70-71.

21. Шульга Е.Ф. Работа алгоритма управления международными грузовыми автомобильными перевозками.// Грузовое и пассажирское автохозяйство. №2. 2004. — С.35-44.

22. Шульга Е.Ф. Эффективность оперативного управления.// Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 4.2004. — С. 59-60.

23 Шульга Е.Ф. Эффективное взаимодействие в системе оперативною управления перевозками. // Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 3,2004.— С. 72-74.

24. Шульга Е.Ф. Затраты времени, выдаваемые имитационной моделью и космической навигационной системой. // Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 1,

2004.-С. 45-47.

25. Шульга Е.Ф. Критерии оперативных решений. // Современное управление. № 4. 2,2004,-С. 7-11.

26. Шульга Е.Ф. Временные показатели в реальном масштабе времени для управления перевозками. // Деловая информация. № 2. 2004.— С. 7-9.

27. Шульга Е.Ф. Эффективное взаимодействие в системе оперативного управления перевозками. // Деловая информация. № 2.2004,—С. 77-80.

28. Шульга Е.Ф. Моделирование потерь чистой прибыли в реальном времени. // Вестник транспорта. № 6. 2004.— С 32-34 .

29. Шульга Е.Ф. Повышение конкурентоспособности системы управления предприятием. // Вестник транспорта. № 8. 2004.— С. 17-23.

30.Шульга Е.Ф. Информационное обеспечение оперативного управления перевозками. // Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 5.2002. — С. 57-59

31. Шульга Е.Ф. Оптимизация транспортных потоков. // Механизация и электрификация сельского хозяйства. № 10. 2004.— С.25-26.

32. Шульга Е.Ф. Оптимизация транспортных потоков в АПК (монография) М.

2005.-120 с.

Формат 60x84/16 Объем 2 п л Тираж 100 экз. 127550, Москва, ул. Тимирязевская, 58 ФГОУ ВПО МГАУ

IP 20 5 52

РЫБ Русский фонд

2006-4 22059

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ, ПЛАНИРОВАНИЯ И

КОНТРОЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ В АПК.

1.1. Анализ распределения транспортных средств в пространстве и во времени.

1.2. Структура совокупности расписаний транспортных средств.

1.3. Анализ теоретических исследований по проблеме управления отклонениями в реальном времени.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПТИМИЗАЦИИ

ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ.

2.1. Разработка характеристик потенциальных перевозочных возможностей АПК.

2.2. Разработка метода принятия решений в пределах имитационной модели.

2.3. Разработка методики сочетания информации космической навигационной системы с информацией имитационной модели.

2.4. Разработка критерия оптимизации оперативного управления перевозками.

2.5. Обоснование принципов сочетания оперативного управления и затрат времени.

2.6. Обоснование принципов оперативного управления перевозками.

ГЛАВА 3. МЕТОДОЛОГИЯ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ

ПОТОКОВ.

3.1. Обоснование «удельных весов» причин, вызывающих отклонения.

3.2. Имитация потерь чистой прибыли в реальном времени.

3.3. Обоснование принципов мониторинга местонахождений транспортных средств.

3.4. Анализ нормативно - правовой базы перевозок грузов.

ГЛАВА 4 . ОСНОВЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

ОТКЛОНЕНИЯМИ.

4.1. Разработка методики нормирования допустимых потерь.

4.2. Оценка конкурентоспособности системы оперативного управления перевозками.

4.3. Надежность и эффективность оперативного управления перевозками.

4.4. Эффективное взаимодействие между субъектами управления перевозками.

4.5. Обеспечение контроля отклонений при выполнении оперативного плана перевозок

ГЛАВА 5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ♦ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ.

5.1. Разработка методики работы алгоритма оперативного управления перевозками в реальном времени.

5.2. Разработка базы данных, поставляющей информацию в реальном времени

5.3. Системный анализ оперативного управления перевозками.

5.4. Методы, повышающие надежность оперативного управления перевозками.

5.4.1. Метод эффективного взаимодействия на основе взвешенных оценок.

5.4.2. Метод резервирования.

5.4.3. Алгоритмизация действий.

5.4.4. Материального стимулирования на основе взвешенных оценок.

5.4.5. Подбор кадров на основе взвешенных оценок.

5.4.6. Мониторинг.

ГЛАВА 6. ТЕХНИКО - ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ

ИССЛЕДОВАНИЯ.

6.1. Результаты научных исследований.

6.2. Результаты моделирования качества перевозок.

6.3. Погрешности.

Проблемой, решаемой в диссертации, является управление транспортными перевозками с учетом качественных показателей продовольственных и сельскохозяйственных грузов в масштабах областей, краев, международных перевозок.

Актуальность исследования заключается в получении синергетическо-го эффекта от реализации комплексного подхода к созданию единого технологического процесса «производство - перевозки» путем оценки и учета разнородных причин, действующих на перевозочный процесс на различных уровнях управления, использования космического мониторинга АПК в сочетании с имитационной моделью оперативного управления перевозками. Это позволит снизить потери перевозочного потенциала АПК, повысить своевременность доставки грузов, полноту выполнения заявок, обеспечить сохранность грузов, а также возможность работы транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является рациональное использование перевозочного потенциала АПК.

Для реализация цели исследования решены следующие задачи: разработка методики сочетания информации космической навигационной системы с информацией имитационной модели; разработка методики работы алгоритма управления перевозками в реальном времени; разработка методологии моделирования отклонений параметров расписаний в реальном времени; разработка методов повышения надежности оперативного управления перевозками; апробация моделирования отклонений и оптимизации транспортных потоков в реальном времени.

Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования приняты транспортные и сопутствующие им потоки.

Предметом исследования является организация транспортных потоков по оптимальной совокупности расписаний.

Методология исследования. Теоретической и методологической основой исследования послужили труды В.Д. Игнатова, А.В. Рославцева, А.Г. Лев-шина, А.А. Зангиева, О.Н. Дидманидзе, А.Н. Скороходова, Кушнарева Л.И., А.В. Ефремова, Дж. Данцига, Р. Беллмана.

В процессе исследования использовались материалы научной периодики, конференций и семинаров, встреч с работниками предприятий, институтов, данные Госстатистики, АСМАП, ГВЦ Минсельхоза, Российского космического агентства.

Эти труды позволили осуществить анализ организации, планирования и контроля транспортных потоков, разработать теоретические основы оптимизации транспортных потоков, разработать рекомендации по повышению эффективности оперативного управления перевозками, осуществить технико-экономическую оценку результатов исследования.

Нормативно-правовую базу исследования составили: программа «Стратегия развития АПК и рыболовства»; Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14 ноября 1975 г.; Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки грузов (ЕСТР) от 1 июля 1970 года; Соглашения о международных перевозках скоропортящихся грузов пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) от 1 сентября 1970 г. с изменениями и дополнениями.

Научная новизна исследований заключается в следующем. Разработана система новых подходов к управлению транспортными потоками на основе космического мониторинга АПК в сочетании с имитационной моделью оперативного управления.

Практическая ценность работы заключается в реализации комплексного подхода к созданию единого технологического процесса «производство перевозки», в применении методов управления качеством перевозок на основе информации, выдаваемой космической навигационной системой и имитационной моделью, в применении системы оперативного управления перевозками в реальном времени, в повышении маневренности транспортными потоками, в получении синергетического эффекта от совместного управления качеством перевозок.

Апробация работы.

Основные результаты исследований прошли апробацию и получили одобрение в государственном предприятии электронавигации и спутниковой связи «Морсвязьспутник»; на международной научно-практической конференции «Управление-98» (управление реконструкцией экономики); в государственном научно-исследовательском институте развития налоговой системы; на 14-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управлении-99»; на методической научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления-99»; в ООО «Серебряные линии»; в концерне «Союзвнештранс»; в ЗАО ТЭК СПЕЙС РОУД; на кафедре «Управление на транспорте» института управления на транспорте Государственного университета управления; в институте проблем управления РАН; в Российском авиационно-космическом агентстве; на 61 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ТУ); в ООО «Оператор глобального позицирования и управления «Бизнеснавигатор»»; в филиале Холдинговой компании ЗАО «Совтрансавто»; в ООО «АП-ТРАСТА»; в ОАО «Интертрансэкспедиция»; в ОАО «Совтрансавто-Москва»; в ООО «Русская транспортная компания»; на заседании кафедры организации перевозок им. Л.Л. Афанасьева Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета); на совместном заседании трех кафедр: автомобильного транспорта, вычислительной техники и прикладной математики и финансы и диагностика предприятий Московского государственного агроинже-нерного университета им. В.П. Горячкина.

Публикации. По диссертации опубликовано 32 работы объемом 28,7 п.л, в том числе 2 монографии, объемом 18 п. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка литературы из 327 наименований, изложена на 326 страницах машинописного текста, включая 88 рисунков, 35 таблиц и 7 приложений.

Общие выводы

1. Повышение уровня качества и эффективности транспортного обслуживания АПК России требует разработки и внедрения комплексной системы обеспечения единого технологического процесса «производство -перевозки» на основе современных информационно-технологических средств.

2. Разработанные теоретические и методические положения позволяют обосновать технологические решения оптимизации транспортных потоков и существенно повысить конкурентоспособность транспортных перевозок, выполняемых российскими компаниями.

3. Для принятия оперативных управленческих решений на основе сравнительной оценки контроля выполнения оперативного плана перевозок предложена информационная технология сочетания информации космической навигационной системы с информацией имитационной модели оперативного управления перевозками. Это позволит получить новый подход к измерению потенциальных перевозочных возможностей с использованием космического мониторинга АПК.

4. Предложенная структура затрат времени для оптимизации совокупности расписаний, основана на имитации потерь чистой прибыли, движения и простоя транспортных средств. Она позволяет обосновать «удельный вес» причин, вызывающих отклонения и сочетание принципов оперативного управления и затрат времени.

5. Разработанные теоретические основы позволяют имитировать уровень качества в реальном времени и в разных режимах принятия решений. Это позволяет наложить ограничения на 88 % рабочего времени и отдыха водителя.

6. Предложена технология контроля качества выполнения оперативного плана, основанная на использовании взвешенных оценок, местонахождений транспортных средств и технологий оперативного управления перевозками, позволяющая устранять опоздания, обеспечивать ускорения доставки груза и точность, качество планирования перевозок и организацию движения и простоя транспортных средств по оптимальной совокупности расписаний.

7. Предложена структура синергетического эффекта от реализации единого технологического процесса «производство - перевозки», выражающая результат совместного оперативного управления качеством перевозок. Появилась устойчивость допустимых потерь чистой прибыли и сверхнормативных затрат времени на технологических этапах.

8. По данным моделирования уровень своевременности доставки груза и подачи транспортных средств под погрузку составил 0,95. При этом сокращение времени на порожний пробег составило 1 688 ч, или 32 %. Допустимые потери чистой прибыли на порожний пробег составили около 23,4 тыс. р., а при «ручном» методе - 35,14 тыс. р. Потери чистой прибыли от порожнего пробега сократились на 11, 3 тыс. р. или на 32 %. Планируемая чистая прибыль при использовании системы оперативного управления перевозками составила 526,32 тыс. р., а при «ручном» методе — 496,32 тыс. р. Отчисления в бюджет и во внебюджетные фонды увеличатся на 0,5 рубля в час. Сокращение порожнего пробега за год составит 76 ООО км, расчетный годовой экономический эффект равен 422,0 тыс. р.

9. Расчетный уровень конкурентоспособности системы оперативного управления качеством составил 0,95. Данному уровню моделируемой конкурентоспособности системы оперативного управления качеством перевозок соответствует организация перевозок «с колес». Применение системы оперативного управления качеством перевозок позволит в любой обстановке (при любых ограничениях) решать практические задачи по перевозке грузов. Надежность выполнения алгоритма действий оператора — 0,95, надежность выполнения алгоритма действий водителя — 0,9.

1. Амброс Люти, Адриан Кран, Петер Кюнг. Определение показателей для оценки качества хозяйственных процессов. "Проблемы теории и практики управления". 5, 1998. С. 101-106.

2. Автомобильные перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. М. 1998, АСМАП. С.83.

3. Акмайкин А.А. Совершенствование оплаты труда в АТП / Сарат. Гос. техн. ун-т. Саратов, 1996. - с. 91-95.

4. Атоян В.Р. Организация научной и инновационной деятельности в вузе. /Сарат. Гос. Техн. Ун-т. Саратов, 1996. С. 225.

5. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике. МэиМО, 1999 г, № 3, с. 47 57.

6. Арбатов А. Национальная идея и национальная безопасность. // Мир. Экон. и междунар. Отн-ния. -М., 1998, №5. С. 5-12.

7. Арынов Е.М. Экспортная ориентация национальной экономики. Ал-маты: КИСИ, 1995- 146 с.

8. Александров Е.А. Основы теории эвристических решений. Сов. Радио, 1975.-35 с.

9. Брайсон А., Хо Ю-Ши. Прикладная теория оптимального управления. Москва: Мир, 1972.

10. Бенсон Д., Уайхтед Дж. Транспорт и доставка грузов. Пер. с англ. -М.: Транспорт. 1990.-279 с.

11. Беляков А. Проблемы нужно решать вместе. Международные автомобильные перевозки. № 3, АСМАП, 1999 с. 24-27.

12. Борисова Г.В. Оценка экономической эффективности компьютеризации управления автотранспортным предприятием. Дисс. канд. экон. наук. 08.00.05. М. 2000. 174 л.

13. Басовский С.Е., Теория экономического развития. Факторы, закономерности, прогнозирование и стратегическое управление. Тула, 1998. 132 с.

14. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. Наука, 1978. - 399.

15. Барыкин Е.Е., Воропаев Ю.А., Долгов П.П. и др. Многокритериаль-ность и неопределенность в задачах планирования экономической деятельности предприятий. Учеб. Пособие. С.- Петербург. Гос. Техн. Ун -т, 1998 39 с.

16. Башил M.J1. Финансовая стратегия в сфере науки. // Финансы. М., 1995. № 1.С. 52-54.

17. Белоусов Р. Экономический потенциал России // Экономист. М. 1997,№ 11.-С.З-11.

18. Беляев В.К. Новое в управлении экономикой предприятия.: Справ. -метод, пособие Иркутск: Изд-во Иркут. Ун-та, 1994. - 219 с.

19. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по подготовке промышленных технико-экономических исследований / Пер. с англ. М.: АОЗТ «Интерэксперт», 1995.-342 с.

20. Бобровников А.В. и др. Латинская Америка: что принесли неолиберальные преобразования., Москва, 1997 г.

21. Большой экономический словарь. М.: Фонд «Правовая культура», 1994.-528 с.

22. Большой экономический словарь., Азрилиан А.Н. и др., 4-е изд., Москва, 1999 г.

23. Борисов В.А. Сорос мечтает об умной России. // Поиск. М., 1994, № 52-С. 7.

24. Борислв Г.Е. Интерес как единство сознания и действия / Державин-ские чтения. Тамбов, 1996. - С. 23.

25. Быкова Е.В., Стоянова Е.С. Финансовое искусство коммерции. / Ин-тфин. менеджменства. Акад. менеджменства и рынка. М.: Перспектива, 1995. - 153 с.

26. Володина О.А. Методы совершенствования скоростной системы доставки грузов в международном сообщении. В сб.: Логистика и бизнес / Под общей ред. Л.Б.Миротина и Ы.Э. Ташбаева. М.: Брандес. - 1997, с. 278.

27. Волков Н. «Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС». («Успехи современной радиоэлектроники» 1, 1997 г).

28. Войникова Г.Н., Шарафонович Т.И. Измерение производительности труда. Особенности работы автотранспорта в условиях рыночных отношений / Иркут. Гос. Экон. Акад. Иркутск, 1997. - с. 3-12.

29. Васильев В.Г. Проблемы повышения производительности труда на предприятиях промышленности и транспорта. М., 1974 г.

30. Винокуров В.А. Организация стратегического управления на предприятии. -М.: Центр экономики и маркетинга, 1996, Кн. 5. С. 148 с.

31. Винокуров Г.З., Кошкин А.А. Системы оперативного и упреждающего управления предприятием. Новосибирск: Наука, Сиб. Предприятие РАН, 1997.- 195 с.

32. Вишев И.К. К проблеме интегрального критерия прогресса. //М., 1997, вып. 3. С. 186- 199.

33. Воронцовский А.В. Оптимизация потоков дивидентов фирмы в условиях совершенного рынка капиталов. //Вестн. С.- Петерб. Ун-та. Сер. 5. Экономика. Спб., 1995, Вып. 3. С. 79 - 86.

34. Вютрих Х.А., Винтер В.Б. Конкурентоспособность глобальных предприятий. // Проблемы теории и практики управления. М., 1995, № 3. - С. 96.

35. Вебер Ю, Кноррен Н. Обеспечение рациональности путем планирования, ориентированного на увеличение стоимости предприятия // Проблемы теории и практики управления, 1999, № 3.

36. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг// Экспресс информация. Сер. "Маркетинг и коммерческая деятельность". Вып. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1998. -С. 1-10.

37. Геллер В.Б. Таможня и таможенное право. Что необходимо знать международному перевозчику. М.: - АСМАП, 2000 - 52 с.

38. Глосарий по статистике транспорта. Документ, подготовленный Межсекторальной рабочей группой по статистике транспорта Евростат, ЕКМТ, ЕЭК ООН. М. АСМАП, 1994 с.21.

39. Гельмут Шмален. Математические модели в экономических исследованиях на предприятии. "Проблемы теории и практики управления", 3. 1998. С. 77- 82.

40. Гид переводчика. Маршрут Беларусь Польша - Германия - Франция. 998. М.: АСМАП, 1998. 36с.

41. Гид переводчика. Маршрут Беларусь Польша - Словакия - Венгрия-Словения - Италия. 1998. М.: АСМАП, 48 с.

42. Гид переводчика. Маршрут Беларусь Польша - Германия - Бельгия - Нидерланды. 1998. М.: АСМАП, 1998. 36 с.

43. Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС/ Под редакцией В.Н. Харисова, А.И. Перова, В.А. Болдина. М.: ИПРЖР, 1998,-400 е.: ил.

44. Гаврилова Т.А. Проблемы искусственного интеллекта // С- Петербур-ский университет, 2001, № 3, с. 105 112.

45. Громова Н.Б., Минько Э.В., Прохоров В.И. Методы исследования операций в моделировании организационно-экономических задач. Учеб. пособие для вузов. Москва: МАИ, 1992. 239 с.

46. Глазьев С.Ю. За критической чертой: О концепции макроэкономической политики в свете обеспечения экономической безопасности страны. М.: Рос. Экон. ж-л., 1996. - 77 с.

47. Государство в меняющемся мире. Вопросы экономики, 1997, № 7. с. 4-34.

48. Домнина С.В. Особенности определения затрат при выполнении международных перевозок автомобильным транспортом (методические рекомендации). М., АСМАП, с. 96. 1998.

49. Дидманидзе О.Н. и др. Авторанспортные и тракторные перевозки. Учебник для сельскохозяйственных вузов / О.Н. Дидманидзе, К.В. Рыбаков, Г.Е. Митягин, B.JI. Пильщиков, Р.Н. Егоров, Я.В. Чупеева. М.: УМЦ «ТРИАДА», 2005.-552 с.

50. Дмитриев С. Тахограф инструмент, тахограмма - документ. Международные автомобильные перевозки. № 2, АСМАП. С. 56-58.

51. Денисова JI.A. Компьютерная программа "Учет путевых листов". Индустрия програм. обеспеч. Сб. науч. Ст.:Вып. 2. /Межотрасл. НИИ "Интеграл" -М., 1997. С. 38-39. Деп. в ВИНИТИ 22.7.97. № 2467.

52. Долан Э. Дж., Линдсней Д.Е. Микроэкономика. СПб.: Литера плюс, 1997. 482 с.

53. Друкер П.Ф. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения. Москва: Фаир - Пресс, 1998. - 128 с.

54. Ефремов А.В. Теоретические основы экономико математических методов синтеза систем управления автомобильным транспортом. Общий подход.-М.: МАДИ, 1981.- 112 с.

55. Ефремов А.В. Методические указания по применению ЭВМ и ЭММ в грузовых перевозках. Вып. 1. М.: МАДИ, 1987. - 35 с.

56. Ефремов А.В. Методические указания по применению ЭВМ и ЭММ в грузовых автомобильных перевозках. Вып. 3. М.: МАДИ, 1998. - 55с.

57. Ефремов А.В. Применение элементов искусственного интеллекта при решении инженерных задач. Материал к международному симпозиуму "Инженерная педагогика-98". 31 с. 1998г.

58. Ефремов А.В. Организация системы экстренной перевозки грузов в пределах города. Трансп.: Наука, техн., упр. /ВИНИТИ. -1998. № 1 - С 52.

59. Евдокимов В.В., Рейнер В.А. Машинный синтез АСУП. Москва: Статистика, 1980. - 222 с.

60. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки грузов (ЕСТР) от 1 июля 1970г.

61. Европа без границ. Международные автомобильные перевозки, № 2. АСМАП. С. 46-47.

62. Жданов С.А. Методы и рыночная технология экономического управления., Москва, 1999 г.

63. Закон о безопасности дорожного движения. Принят 15 ноября 1995 г.

64. Закон о сертификации продукции услуг России. Принят 10 июня 1993

65. Зангиев А.А., Андреев О.П. Оптимизация параметров и режимов работы агрегатов для уборки зерновых культур по индустриально-поточной технологии. -М.: Информагротех, 1996. 124 с.

66. Зангиев А.А., Дидманидзе О.Н., Андреев О.П. Оптимизация состава и режимов работы средств для сборов, транспортировки и первичной переработки чайного листа.-М.: Колос, 1995. 32 с.

67. Зангиев А.А., Дидманидзе О.Н., Асадов Дж. Г. Оптимизация производственных процессов по уборке и реализации винограда. М.: Агроконсалт, 1998.- 136 с.

68. Зангиев А.А., Дидманидзе О.Н., Мотылев. Оптимизация производственных процессов и реализации картофеля. М.: Колос, 1997. - 115 с.

69. Зангиев А.А., Дидманидзе О.Н., Сулейманов Н.Х. Моделирование производственных процессов по уборке фруктов М. Агроконсалт, 1998. 114 с.

70. Землянский А.А., Шульга Е.Ф., Ерофеев А.В., Татишвили П.Т. Анализ проблем управления автотранспортным предприятием международных перевозок "Совавто-Москва" /МАДИ. М.,1988. 8 с. (Рукопись деп. в ЦБНТИ Минав-тотранса РСФСР 11.03.88).

71. Заметалин И.И. Методические основы совершенствования организации и управления международными автомобильными перевозками грузов. Ав-тореф. на соиск. канд. экон. наук. 08.00.05 Спб, 1997. 18 С.

72. Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью. СПб: Изд-во СПбГИЭА, 1998. 227 с.

73. Завьялов П. С. Исследование рынка исходный пункт во внешнеэкономической деятельности предприятия. // Внешнеэкономические связи., М. 1992, вып. 9. С. 15-19.

74. Зимин Н.Е., Солопов В.Н. Анализ и диагностика финансово- хозяйственной деятельности предприятия. М.: Колос. 2004. - 384 с. (Учебники и учебные пособия для студентов высш. учеб. заведений).

75. Зуховицкий С.И., Радчик А.И. Математические методы сетевого планирования. Наука, 1965. - 245 с.

76. Итин С. « ИНС КОНТРОЛЬ - универсальная диспетчерская система контроля местоположения транспортных средств на базе спутниковых ГЛО-НАС /GPS навигационных технологий и современных технологий связи».

77. Иосиф Кац. Система внутрифирменного планирования. "Проблемы теории и практики управления"., 4., 1999. С. 84-89.

78. Иваненко С.И., Федоскин Ю.Г. Таможня: что нужно знать деловому человеку. Кн. 1. -М.: Руссико. 1994. - 372 с.

79. Инкотермз 2000. Международные правила толкования условий поставки во внешней торговле. М. АСМАП. 2000. С. 67.

80. Иванова В. АПК от стратегии выживания к завоеванию рынка. //Экономика и жизнь. М., 1997. № 40. - С. 1.

81. Игнатов В.Д. Методы эффективного использования технологического транспорта в сельскохозяйственном производстве (на примере перевозок зерна в колхозах и совхозах Западной Сибири). Автореферат дисс. на соскание уч. степени докт. Техн. наук, 1984 33 с.

82. Игнатов В.Д., Осипов В.И. Состояния и некоторые направления совершенствования транспортного обслуживания фермерских хозяйств. // С. Науч. Трудов МГАУ. 1999. С. 5 - 8. Транспорт в сельском хозяйстве.

83. Интегрированные системы управления предприятиями: Матер. Кнф. / Ин-т пробл. управления РАН и др., 1996. 116 с.

84. Керим Тумай. Имитационное моделирование бизнес процессов при моделировании. Как отображаются характеристики процессов при моделировании.

85. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ -CMR от 19 мая 1956г.).

86. Концепция согласованной транспортной политики государств участников СНГ на период до 2005 г.

87. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки: Учебн. пособие для вузов / Под ред. Л.Б. Миротина. Тверь, 1999.- 142 с.

88. Кучина О.В. Методика определения надежности водителей транспортных средств. Организация и управление международными автомобильными перевозками грузов: Сб. науч. тр. / Лукинский и др. СПб ГИЭА. СПб. - С. 134-137.

89. Куршин А.Б., Донской В.М. Разрешительная система на международных автомобильных перевозках (пособие для международных автомобильных перевозчиков М.АСМАП, 1999. С. 44.

90. Куршин А.Б., Кириллова М.В., Короткий С.М. Международные автомобильные перевозки между Россией и Турцией. М., АСМАП. 1996. С.45.

91. Кушнарев Л.И. ФТС как система повышения надежности и эффективности отечественной техники. Тракторы и с.-х. машины. - 2003. - № 9. - 12 с.

92. Кушнарев Л.И. Потоки требований и параметры мастерской РТБ подразделений для обслуживания парка тракторов. Сб. науч. трудов. Зерноград: ВНИПТИМЭСХ, 1991. - 9 с.

93. Кушнарев Л.И., Черепанов Е.С., Липкович Э.И., Агафонов Н.И., Ко-ноненко Е.В. и др. Концепция эффективного использования сельскохозяйственной техники в рыночных условиях (рекомендации). М.: ,.ГОСНИТИ. 1993. 62 с.

94. Кушнарев Л.И., Пучин Е.А. Об эффективности использования машин в АПК. Конструирование, использование и надежность машин с.-х. назначения. Сб. науч. труд. Брянской ГСХА. Брянск, 2002, 10 с.

95. Кушнарев Л.И. Оценка потоков требований на обслуживание МТП. -Тракторы и с.-х. машины. 2002. - № 9.

96. Кушнарев Л.И., Пучин Е.А. Повышение эффективности использования машин в АПК. Сб. науч. трудов. - М.: МГАУ, 2002. - 7 с.

97. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Дисс. на соиск. докт. экон. наук. ГУУ. М.1999 с. 478.

98. Криницкий Е. Взаимодействие транспортников и таможенников. Автомобильный транспорт, № 12, 1997. С. 14-18.

99. Криницкий Е. Транспортная инспекция на границах России. Автомобильный транспорт, № 9, 1997, с. 26-28.

100. Кузнецова В.В. Терминал как элемент логистической системы. В сб. Логистика и бизнес / Под общей ред. Л.Б. Миротина и Ы.Э Ташбаева. М. Брандес.- 1997, с. 173.

101. Ключеров А. База данных. рентабельности. Международные автомобильные перевозки, № 3. М. АСМАП, 1998. С.ЗЗ.

102. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами.

103. Клиланд Д. Автоматизация решения системных задач. Москва: Радио и связь, 1990. - 54 с.

104. Коберн А. Современные методы описания функциональных требований к системам. Москва: Лори, 2002. - 263 с.

105. Колегов Д.В. Проблема обеспечения экономической устойчивости коммерческих структур. 1999.

106. Коллесников Л.А. Основы теории системного подхода. Киев: Нау-кова Думка, 1988. 174 с.

107. Катулев А.Н., Михно В.Н., Виленчик С.Н. и др. Современный синтез критериев в задачах принятия решений. Москва: Радио и связь, 1992. 119 с.

108. Кини Р.Л., Райфа Г.Л. Принятие решений при многих критериях предпочтения и запрещения. Москва: Радио и связь, 1977. - 302.

109. Колмогоров А.Н. О статистических методах в теории вероятностей. // Успехи математических наук, 1938, 5, с. 5 41.

110. Кремер Н.Ш. Исследование операций в экономике. Москва: Банки и биржи, 1997.-407 с.

111. Капитаненко С.И. Новые подходы, методы и механизмы для развития экономики России. М., 1996 . - 109 с.

112. Карданская Н.Л. Основы принятия управленческих решений. М.: Рус. делов. лит., 1998.-288 с.

113. Каретникова Т.М., Каретников М.В. Конкурентоспособность фирм. /

114. Челяб. Гос. Техн. Ун-т. Челябинск, 1996. - 192 с.

115. Коласс Б. Управление финансовой деятельностью предприятия. Проблемы, концепции и методы. / Пер. с фр. М.: Финансы: ЮНИТИ, 1997. -740 с.

116. Кондрашова В.К. Проблемы развития экономики предприятий в рыночный условиях, Москва, 1998 г.

117. Краснова Н. А риск лучше.// Риск. М., 1993, № 3 . - 39 - 42.

118. Крейтина М.Н. Финансовое состояние предприятия. Методы оценки. М.: «Дис», 1998.-224 с.

119. Крюков М.М., Сидоренко В.Н. Переход к устойчивому развитию экономики: системный подход и моделирование. // Вестн. Моск. Ун-та. Сер. 6. Экономика. М., 1997, № 4. - С. 89 - 107.

120. Кузнецов В.Н. Согласование и оптимизация в иерархических системах с активными элементами. М.: Ин-т проблем упр-ния РАН, 1996. - 130 с.

121. Куксов А. Планирование деятельности предприятия. // Экономист. -М„ 1996, №6 .-С. 61-67.

122. Круглов М.Г. , Сергеев С.К., Такташев В. А., др. Менеджмент систем качества. — Москва: ИПК Издательства стандартов, 1997. 368 с.

123. Клиланд Д. Автоматизация решения системных задач. Москва: Радио и связь, 1990. - 54 с.

124. Клиланд Д., Кинг В. Системный анализ и целевое управление. Москва: Сов. Радио, 1974. -279 с.

125. Контроль за соблюдением режима труда и отдыха водителей на международных автомобильных перевозках (2-е изд. 2003 г). АСМАП. С.76.

126. Левшин А.Г. Инженерно-психологические аспекты определения производительности системы «человек машина». Сб. науч. трудов МГАУ, 1995. С. 108-112.

127. Левшин А.Г. Сельскохозяйственная техника и работоспособность механизатора // Механиз. и электр. с.-х. 2000, № 1. С. 22 24.

128. Логистика во внешнеторговой деятельности. /И.И. Краснов.К.В. Садченко. М. В АВТ. 2003. С. 191.

129. Ларичев О.И. Наука и искусство принятия решений. М.: Наука, 1979-200 с.

130. Лукинский B.C., Малов В.Н., Заметалин И.И. Моделирование международных автомобильных перевозок. Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. С. Петерб. гос. инж. экон. акад. СПб, 1995. С 12-16.

131. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели / B.C. Лукинский, В.И. Бережной и др. М.: Финансы и статистика, 2000. - 280 е.; ил.

132. Липатов А.Г. Повышение эффективности управления грузовым автотранспортным предприятием на основе применения информационных технологий. Дис. канд. экон. наук. М. 1997 г. с.

133. Лобачева Е.Н. Предпринимательская деятельность на рынке научно -технической продукции. // Экономика и коммерция. Сер. 9. Электр. Техника. -М, 1995, вып. 3 .С. 107-114.

134. Ларичев О.И. Объективные модели и субъективные решения. Москва: Наука, 1987.- 191 с.

135. Лачуга Ю.Ф., Самсонов В.А., Дидманидзе О.Н. Прикладная математика. Нелинейное программирование в инженерных задачах. Учебное пособие для вузов. М. 2001. С. 288.

136. Монден Я. Тоета: методы эффективного управления. Москва: Экономика, 1989.-288 с.

137. Мильнер Б.З., Евенко Л.И., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. Москва: экономика, 1983. - 265 с.

138. Малышева Л. Контроллинг на предприятии. // Открытые системы, 2000, N 1-2, 17-22 с.

139. Можгинский B.C. Контроль за соблюдением режима труда и отдыха водителей на международных автомобильных перевозках. —М.: АСМАП, 1998.-68 с.

140. Моисеев. Н.Н. Математические задачи системного анализа. М.: наука, 1981.-488 с.

141. Автомобильные перевозки. Вопросы и ответы. Изд. 2. Перераб. и до-полн. АСМАП. М., 1998. С.-104.

142. Международные автомобильные перевозки между Россией и Китаем. Владивосток, АСМАП, 1998. С. 70.

143. Международные автомобильные перевозки между Россией и Финляндией. /Изд. 2-е, дополненное и переработанное. М.: АСМАП, 64 с.

144. Международные автомобильные перевозки лицензирование и контроль. М., АСМАП, 1999. С 72.

145. Международные перевозки грузов: Таможня. Нормативные документы. Фирмы перевозчики. Страхование. — СПб: закон и бизнес., 1996. - 141 с.

146. Мартынюк В.Ф. и др. Анализ риска и его нормативное обеспечение. // Безопасность труда в промышленности. 1995. №11.

147. Меледина Е.А. Сущность управления в условиях быстроразвиваю-щегося рынка. / Проблемы макро- и микроуправления: С. стат. Томск: Издание Том Ун-та, 1997. - С. 207 - 213.

148. Молодцов Д.А. Устойчивость принципов оптимальности. Москва: Наука, 1987.-280 с.

149. Менар К. Экономика организаций. -М.: ИНФА-М., 1996- 146 с.

150. Михеев Д.Р. Предприятие и рынок: условие адаптации. // Вестн. Перм. Ун-та. Экономика. Пермь, 1995. Вып. 2.-С. 81 -93.

151. Михайлов О.В. Основы мировой конкурентоспособности. Москва: Познавательная книга плюс. 1999- 592 с.

152. Новиков К. Еще один путь повышения эффективности автоперевозок. Международные автомобильные перевозки, АСМАП,№ 1, 1997, С. 22-23.

153. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть 1.

154. Николин В.И., Гончаренко А.О. Современное состояние анализа и планирования работы автотранспортных предприятий. //Матер. Между-нар.науч. практ. конф. "Город и транспорт". Омск, 1996. Ч. 1. - Омск, 1996. С.7.9.

155. Нехамкин А.Н. Самофинансирование предприятий в рыночной экономике. //Финансы. М., 1996, № 3 . С. 17 - 19.

156. Никифоров О.А. Планирование экономического и социального развития фирмы. Кемерово: Кузбассвязиздат, 1996. - 90 с.

157. Огвоздин В.Ю. Управление качеством: концептуальные проблемы новых стандартов ИСО 9000. // Менеджмент в России и за рубежом, 1999, № 6,8.10.

158. Оучи У. Методы организации производства: японский и американский подходы. Москва, 1984.

159. Общая теория статистики: статистическая методология в изучении коммерческой деятельности: Учебник / А.И. Харламов, О.Э. Башина, В.Т. Батурин и др.; Под ред. А.А. Спирина, О.Э. Башиной. М.: Финансы и статистика, 1994.-236 с.

160. Основные документы при выполнении международных автомобильных перевозок. Изд 2-е, перераб.- М., АСМАП, 2000 56 с.

161. Ограничения движения в странах Европы в 1999 году. М.: АСМАП. 1999-36 с.

162. Организация и управление международными автомобильными перевозками: Сб. науч. тр. /С Петербург, гос. инж.-экон. акад. - СПб, 1997.-148

163. Оптнер С.JI. Системный анализ для решения деловых и промышленных проблем. Москва: Сов. Радио, 1969. - 148 с.

164. Ойхман Е., Евсеев О., Паронджанов С. Методологические основы проектирования информационных систем на базе системы развивающихся статических и динамических интеллектуальных моделей.

165. Организация и самоорганизация сложных систем: управленческих аспект: Межвуз. сб. -и Наб. Челны: Изд-во Камск. Политехи. Ин та, 1996. -118 с.

166. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. -М.: Транспорт, 1972. 208 с.

167. Персианов В.А., Белоусов М.Н., Федина Т.В. Диагностический анализ транспортных комплексов методом имитационного моделирования: Учебное пособие, МИУ. М., 1990.- 48 с.

168. Персианов В.А., Федоров Л.С. Экономические оценки и подход к оптимизации транспорта за рубежом // Вопросы методологии исследований и оптимизации развития речного транспорта / Под ред. В.А. Персианова. М.: ЦНИИЭВТ, 1977.- 154 с.

169. Памятка водителю по применению международной товарно-транспортной накладной (CMR). АСМАП.

170. Памятка водителю по оформлению документов при осуществлении международных перевозок грузов. АСМАП.

171. Памятка международному автомобильному перевозчику /перевозка товаров под таможенным контролем в Российской Федерации / Приложение к информационному бюллетеню № 7, 1996. М.: АСМАП. - с. 8.

172. Пилипенко В.И. О составе затрат, относимых на себестоимость перевозок грузов в международном направлении. Автом. транспорт в условиях рыночных отношений /С.Петерб. инж. экон. акад. СПб, 1995. С. 72-75.

173. Пич Г., Шерм Э. Уточнение содержания контролинга как функции управления и его поддержки. // Проблемы теории и практики управления, 2001, т.З., С. 18-24.

174. Постановление Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации. О государственной поддержке российских международных автомобильных перевозчиков. 18 мая 1999г. Международные автомобильные перевозки. № 3, 1999. С. 62-63.

175. Половинкин А.И., Бобков Н.К., Буш Г.Я. Автоматизация поискового конструирования (искусственный интеллект в машинном проектировании. — Москва: Радио и связь, 1981 334.

176. Поспелов Д.А. Фантазия и наука. Москва: Наука, 1982. 215.

177. Предприятие в условиях рынка. Сб. стат. / Ин-т экон-ки РАН., 94.,141с.

178. Проектируется и действует: о системе управления НИРС НТТУМ. / Савельев А. и др. // Высшее образование в России. - М., 1995. № 2. С. 45-63.

179. Производственная и финансовая деятельность предприятий. // Экономист. М., 1996, № 4. С. 28-36.

180. Правила перевозки опасных грузов. Автомобильный транспорт. М-во AT РФ, Департамент AT. М. 1996. С. 100.

181. Раппопорт Б.М. Оптимизация управленческих решений. Москва: Теис, 2001.-264 с.

182. Райфа Г. Анализ решений. Москва: Наука, 1977. - 406 с.

183. Рубцов С.В., Припачкин Ю.И. Агрегирование нечетких знаний о свойствах организационно-технической системы / Технология разработки и САПР программного обеспечения. Сб. науч. Трудов. Рижский политех. Ун -т, 1990. С. 79-84.

184. Разрешительная система на международных автомобильных перевозках. Под редакцией А.Б. Куршина и В.М. Донского. Пособие для международных автомобильных перевозчиков. Издание 2-е, переработанное и дополненное М.: АСМАП, 2000, 44 с.

185. Раевнева Е., Милов А. Разработка стратегии фирмы с учетом риска. //Бизнес информ. Харьков, 1996, № 15.-С. 35 -39.

186. Ракитов А.И. Российская перспектива: высокие технологии, социальный прогресс и образование. / Информационные технологии и образование. -М. 1996.-С. 7-24.

187. Родионова В.М., Федорова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции. М.: Перспектива, 1995. - 98 С.

188. Рославцев А.В., Кальченко Б.И., Авдеев В.М. исследование устойчивости движения и управляемости трактора Т 150 К. // Тракторы и сельхозмашины. - 1986. - № 12. С. 30 - 31.

189. Рославцев А.В., Гурковский Е.Э. Математическая модель движения МТА с учетом неголоноиной связи между рабочими органами и почвой. // Тракторы и сельхозмашины. 1991. - № 8. С. 18-21.

190. Росславцев А.В. Экспериментальные исследования устойчивости движения и управляемости многозвенных машинно-тракторынх агрегатов // Тракторы и сельхозмашины. 1994. № 1. - с. 10 - 11.

191. Рихтер К.Ю., Шнейдер Г., Фишер П. Транспортная эконометрия. -Москва: Транспорт, 1983. 317 с.

192. Рыбина Г.В., Рыбин В.М. Динамические интегрированные экспертные системы реального времени: анализ опыта исследований и разработок. // Приборы и системы управления, 1999. № 8, с. 4 8.

193. Спицнадель В.Н. Системы качества ( в соответствии с международными стандартами ISO семейства 9000). С. - Петербург: Бизнес - пресса, -336.

194. Соглашение о международных перевозках скоропортящихся грузов пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), от 1 сентября 1970г.

195. Савкина Н. Рентабельность на мониторе. Международные автомобильные перевозки, № 4, 1997. АСМАП, с. 15.

196. Савкина Н. АСУ производством. МАП, № 3. АСМАП, 2001 г, с. 16 -17 (начало).

197. Савкина Н. АСУ производством. МАП, № 4, АСМАП, 2001 г, с. 12 -15, (окончание).

198. Самсонов В.А., Дидманидзе О.Н. Геометрическое программирование в инженерных задачах: Учебник. Инженерно-экономический институт, 1999 -284 с.

199. Справочник. Кратчайшие расстояния от основных грузообразующих пунктов до пунктов перехода границы. Маршруты следования автомобилей. Таблицы продолжительности рейсов между пунктами отправления грузов и пунктами перехода границы. М.АСМАП., 1994. С. 55.

200. Страхование при международных автомобильных перевозках. М. 1995.АСМАП, С.93.

201. Справочник по организации международных автомобильных перевозок в странах СНГ. М.: АСМАП, 1996. - 170 с.

202. Страхование ответственности автоперевозчиков (комплексный паке-туслуг на базе страхования в международном автомобильном сообщении. М.: АСМАП, 1997г., С. 8-22.

203. Сиразетдинов Т.К. Динамическое моделирование экономических объектов. Казань: ФАН, 1996. - 238 с.

204. Смирнов В. Закон сохранения мудрости. // Поиск. М. 1995. № 51 -52. С.З.

205. Стерликов Ф.Ф. Экономика научной деятельности университетов в условиях перехода к рынку. // Развитие университетов в условиях рыночной экономики.: Сб. стат. / Гос. Ком. РФ по высш. Образ. М., Изд- во МГУ, 1994. -С. 141-148.

206. Струмилин С.Г. Проблемы экономики труда. М.: Наука, 1982 471 с.

207. Суйц В.П. Первичный контроль и управление производством.// Бух. учет. М., 1966, с. 37-41.

208. Сенге П.М. Пятая дисциплина. Искусство и практика самообучающейся организации. Москва: Олимп Бизнес, 1999 - 408 с.

209. Справочник. Искусственный интеллект: В № кн. Кн. 1. Системы общения и экспертные системы. Москва: Радио и связь, 1990. 464 с.

210. Скороходов А.Н., Орлов А.В. Вероятностная оценка взаимодействия звеньев технологического комплекса. // Сб. науч. трудов МГАУ. 1999. - С. 70 - 76. Тракторы и эксплуатация машинно-тракторных агрегатов.

211. Скороходов А.Н., Жидков В.В. Имитационное моделирование кор-моуборочного комплекса // Сб. науч. тр. МГАУ. 1997. - С. 64 - 70. Повышение эффективности использования сельскохозяйственной техники.

212. Скороходов А.Н. Обеспечение надежной работы технологического комплекса // С. Науч. тр. МИИСП. 1987. С. 5 - 9. Эксплуатационное обеспечение интенсивных технологических процессов в сельскохозяйственном производстве.

213. Скороходов А.Н. Обоснование требований к эксплуатационным параметрам технологического комплекса. // С. Науч. трудов МИИСП. 1990. С. 41 -45.

214. Скороходов А.Н. Особенности методики оптимизации параметров агрегатов при отрядной организации их работы. // С. Науч. трудов МИИСП, 1985. С. 10- 14. Повышение производительности машинно-тракторных агрегатов.

215. Скороходов А.Н., Сапаров Б.Б. Оптимизация состава и структуры технологического комплекса при уборке риса по критерию минимума потерьурожая. // С. науч. тр. МНАУ, 1995. С. 32 - 43. Повышение показателей ресурсосбережения машинно-тракторных агрегатов.

216. Скороходов А.Н. Особенности эксплуатационного обеспечения технологических процессов // Эксплуатационная обеспеченность интенсивных технологических процессов в растениеводстве.: С. науч. тр. МИИСП. М. 1988. -С. 92-97.

217. Скороходов А.Н., Орлов А.В. Уборочно-тракторная система как объект резервирования. // С. науч. тр. МГАУ. 1999. - С. 64 - 69. Тракторы и эксплуатация машинно-тракторных агрегатов.

218. Толкачев Ю.П. Спутниковая система связи и контроля за движением автотранспорта Евтелтракс. Международные автомобильные перевозки, №1, 1997. С. 26-27.

219. Толкачев Ю.П. Системы связи для автомобильных перевозчиков. В сб.: Логистика и бизнес /Под общей ред. Л.Б.Миротина и Ы.Э.Ташбаева. М.: Брандес. - 1997, С. 308-322.

220. Таможенная служба в Российской Федерации, М.: Юрид. Лит. 1993 - 208 с.

221. Таможенная процедура МДП. АСМАП. М., 1998. С. 28.

222. Таблицы кратчайших расстояний по иностранной территории. М. АСМАП. 1994. С.128.

223. Троицкая Н.А. Организация перевозки скоропортящихся грузов в международном сообщении., АСМАП, 1999. 128 с.

224. Турченско В.Н. О методологии устойчивого развития. // Гуматит. Науки в Сибири. Новосибирск, 1998, № 7. - С. 44 - 49.

225. Цыбульская Э.М. Оценка конкурентоспособности предприятий на грузовом автомобильном транспорте. М.ГАУ, Дис. . канд. экон. наук, 1996. С.128.

226. Усков Н.С., Шульга Е.Ф. Управление международными автомобильными перевозками грузов с использованием космической связи. Бюллетень транспортной информации, № 1, 1999. С 30-33.

227. Усков Н.С., Мартынов А.Г. Концепция логического управления международными перевозками грузов. Международные автомобильные перевозки. № 2, АСМАП, 1999. С.52-55.

228. Управление фирмами на стратегическом и оперативном уровнях в современных условиях: Межвуз. сб. науч. Тр. Тюмень: Изд. Тюмен. Гос. Нефтегаз. Ун-та, 1997. - 80 с.

229. Уткин Э.А. Управление фирмой. -М.: «Акалис», 1996. 516 с.

230. Уткин Э.А. Мырынюк И.В. Контролинг: Российская практика. -Москва: Финансы и статистика, 1999-272 с.

231. Федеральная целевая программа по использованию глобальной навигационной системы Глонасс в интересах гражданских потребителей. Утверждена Постановлением Правительства РФ от 15 ноября 1997 г № 1435.

232. Фель А. А. Основы теории оптимизации автоматических систем. -Москва: Наука, 1966. -354 с.

233. Фольмут X. Контролинг от А до Я. Москва: Финансы и статистика, 1998-240 с.

234. Федоренко Н.П. О разработке системы оптимального функционирования экономики. Москва: Наука, 1968. - 243 с.

235. Финансовое управление компанией. М. Фонд «правовая культура», 1996.-383 с.

236. Финансы в управлении предприятием. М.: Финансы и статистика, 1995.- 160 с.

237. Формирование механизма управления предприятием в условиях становления рынка: Сб. науч. Тр. / РАН Сиб. Отд-ние. Ин-т экон. и орг. Пром. Произ-ва. Новосибирск, 1995. - 176 с.

238. Хакен Г. Синергетика. Москва: Мир, 1980. - 404 с.

239. Хан Д.П. Планирование и контроль: концепция контролинга. Москва: Финансы и статистика, 1997 799 с.

240. Хорват П. Сбалансированная система показателей как средство управления предприятием // Проблемы Теории и Практики Управления, 2000, №4, с. 22-25.

241. Царицина Г.А., Остроухов В.В. Совершенствовать управление деятельностью предприятий. // Финансы. -М., 1996. № 2. С. 8 - 11.

242. Черняк JL На пути к предприятию, управляемому в реальном времени. // Открытые системы, 2002, № 12, с. 43 47.

243. Черняк Ю.И. Системный анализ в управлении экономикой. Москва: Экономика, 1975 - 265.

244. Чирки X. На пути к целостной науке о предприятии // Проблемы Теории и Практики Управления, 2000, № 2, с. 20 22.

245. Чистякова О.В. Современные тенденции в планировании деятельности предприятия. /Иркут. Гос. Экон. акад. Иркутск, 1995. - 12 с.

246. Шульга Е.Ф., Ермаков В.В. Структурно-системный подход к анализу надежности автотранспортного предприятия. /МАДИ. М. 1988. 12 с. (рукопись деп. в ЦБНТИ Минтранса РСФСР 17.02.88).

247. Шульга Е.Ф. Методы повышения надежности оперативного управления в системе международных автомобильных перевозок грузов. Дисс. канд. техн. наук. МАДИ М., 1988 с. 242.

248. Шульга Е.Ф. Отчет НИР. Создание диалоговой системы комплексной оценки заявок на выполнение перевозок при оформлении портфель заказов, оптимизированного по прибыли, (на примере АТП МП "Совавто-МинВоды"). М. МП "Надежда"., 1991. С. 28.

249. Шульга Е.Ф. Принципы системного управления организацией. "Транспорт: наука, техника, управление". С. 24-28. №11. ВИНИТИ, 1998 г.

250. Шульга Е.Ф. Оперативные провозные возможности предприятий международных автомобильных перевозок и их прибыль как объект управления. "Транспорт: наука, техника, управление". С. 33-37 № 1 ВИНИТИ, 1999 г.

251. Шульга Е.Ф. Теоретические предпосылки управления международными автомобильными перевозками грузов. "Транспорт: наука, техника, управление". С. 24-45. № 32 ВИНИТИ, 1999 г.

252. Шульга Е.Ф. Показатели экономической оценки эффективности функционирования транспортной организации на основе использования имитационной модели. "Транспорт: наука, техника, управление". С. 15-19, № 6, ВИНИТИ, 1999 г.

253. Шульга Е.Ф. Алгоритм действий водителя в международном рейсе.ч

254. Транспорт: наука, техника, управление". С. 36-41 № 7 ВИНИТИ, 1999 г.

255. Шульга Е.Ф. Современные технологии оперативного управления международными грузовыми автомобильными перевозками. Монография. М. ГУУ. 1999г. С. 140.

256. Шульга Е.Ф. Повышение эффективности оперативного управления международными грузовыми автомобильными перевозками. М. 2001 -213 с. ил. Библиогр.:136 назв.-Рус.-Деп. в ВИНИТИ 19.06.2001 г, № 1464-В 2001.

257. Шульга Е.Ф. Информация о выполнении оперативного плана перевозок в реальном масштабе времени. «Транспорт: наука, техника, управление». С. 46 47. № 5. ВИНИТИ, 2002.

258. Шульга Е.Ф. О выполнении оперативного плана в реальном масштабе времени. Вестник транспорта. С. 17 18. № 5, 2002.

259. Шульга Е.Ф. О модели оперативного управления транспортными средствами при автомобильных перевозках. С. 26 27. Экспедирование и логистика^» 3. Москва, 2002.

260. Шульга Е.Ф. Современные технологии оперативного управления международными грузовыми автомобильными перевозками. С. 22 31. Экспедирование и логистика. № 2. Москва, 2003.

261. Шульга Е.Ф. Информационное обеспечение управления международными грузовыми автомобильными перевозками. «Транспорт: наука, техника, управление». С. 37-45 № 5. ВИНИТИ. 2003.

262. Шульга Е.Ф. На пути к управлению предприятием в реальном масштабе времени. Транспортный вестник № 3. 2004. С. 37-39.

263. Шульга Е.Ф.Управление предприятием в реальном масштабе времени. «Транспорт: наука, техника, управление». № 1, ВИНИТИ, 2004. С. 21 -22.

264. Шульга Е.Ф. Оптимизация транспортных потоков в АПК (монография). М. 2005. 120 с.

265. Шульга Е.Ф. Критерии оперативных решений. Современное управление. № 4. 2004. С. 7-11.

266. Шульга Е.Ф. Реализация принципов построения имитационной модели. Сборник МАДИ (ТУ). Логистика взгляд в будущее. 2004. С. 82 - 85.

267. Шульга Е.Ф. Управление перевозками в реальном масштабе времени и подбор кадров. Кадровик. № 3. 2004. С. 70 71.

268. Шульга Е.Ф. Работа алгоритма управления международными грузовыми автомобильными перевозками. Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 2.2004. С. 35-44.

269. Шульга Е.Ф. Эффективность оперативного управления. Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 4. февраль 2004. С. 59-60.

270. Шульга Е.Ф. Эффективное взаимодействие в системе оперативного управления перевозками. Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 3. 2004. С. 72-74.

271. Шульга Е.Ф. Затраты времени, выдаваемые имитационной моделью и космической навигационной системой. Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 1.2004. С. 45-47.

272. Шульга Е.Ф. Временные показатели в реальном масштабе времени для управления перевозками. Деловая информация. № 2. С. 7 9.

273. Шульга Е.Ф. Взаимодействие в системе оперативного управления перевозками. Деловая информация. № 2. 2004. С. 77 80.

274. Шульга Е.Ф. Информационное обеспечение оперативного управления перевозками. Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 5. 2004. С. 57 -59.

275. Шульга Е.Ф. Повышение конкурентоспособности системы управления предприятием. Вестник транспорта. № 7. 2004. С. 17-23.

276. Шульга Е.Ф. Оптимизация транспортных потоков. // Механизация и электрификация сельского хозяйства. № 10. 2004. С. 57 - 59.

277. Шульженко Т.Г., Иванова О.Г. Организация и управление еждуна-родными автомобильными перевозками грузов: Сб. науч. Тр. /Лукинский и др. СПБ ГИЭА. СПб, 1997. С. 62-65.

278. Шафиров B.C. Эффективное управление в условиях рынка. / Вол-гогр. ком. по печати. Волгоград, 1996. - 240 с.

279. Шипунов В.Г., Кишкель Е.Н. Основы управленческой деятельности. М. 1999.

280. Щербаков С.А. Повышение качества нормативов времени на основе совершенствования методов их разработки. Автореф. дис. на соиск. учен, степени канд. экон. наук: 08.00. 07. НИИ труда Гос. Ком. СССР по труду и социальным вопросам.

281. Щербко В.К., Козлов В.А. Функциональные стандарты в открытых системах. Справочное пособие. Часть 1. Концепция открытых систем. Москва: Международный центр научной и технической информации, 1997. - 124 с.

282. Экономика, финансы, налоги 99. (Нормативные документы по бухгалтерскому учету). М. 1999. АСМАП., С. 36.

283. Экология- экономика политика. / Кондратов В.К. и др. - СПб.: СПб НЦ РАН, 1996,827 с.

284. Экономика управления: проблемы и пути выхода из кризиса., Москва, 1999 г.

285. Экономика предприятия. Изд. 2-е, перераб. И доп. М.: Банки и биржи: ЮНИТИ, 1998.-805 с.

286. Экономический анализ в управлении финансами фирмы. / Н. Новгород: Изд-во ННГУ, 1996. 303.

287. Экономическое управление поведением предприятия. М.: Изд-во МАИ, 1996.-320 с.

288. Юрген Вебер, Ханс Гельдель, Ути Шеффер. Организация стратегического и оперативного планирования на предприятии. "Проблемы теории и практики управления". 2. 1998. С. 105-110.

289. Яковец Ю.В. Экономика России: перемены и перспективы. М., 1996. С.280.

290. Янг С. Системное управление организацией. Москва: Сов. Радио, 1972.-455.1. Иностранная литература

291. Bryson А. Е. Dynamic optimization/ Menlo Park, CA: Addison Wesley Longman, 1999.-434.

292. Bryson A. E., Ho Y.E. Applied optimal control; optinization,estimation, and control.-Waltham, Mass.: Blaisdell Pub. Co, 1969.-481.

293. Cost analysis of the omnitracs mobile communications system for Example Trucking. Qualcomm, inc. 1993. p24.305. "Cardopool" optimiert Lkw-Verkehne // Frachtdienst. -1998. -N 1. -C.19.20.

294. Cool Britannia? /Clarke N.//Commer. Mot. -1998-187, N4780. -C.44-45.

295. Con-Way unveils expedited freight service // Commer. Carrier J. 1996.-153,N 11.-C.23.

296. Churchman C. W. Prediction and optimal decision: philosophical issues of a science of — Westport, Conn.: Greenwood Press, 1982,- 394.

297. Crosby P. Completeness: quality for the 21 st century. New York, N.Y., USA: Plume, 1992.-251.

298. Dixit A. K. Optimization in economic theory. London; New York: Oxford University Press, 1976. - 134.

299. Deming W.E. Quality, productivity, and competitive position. Cambridge, MA: Massachusetts Institute of Technology, Center for Advanced Engineering Study, 1982.-373.

300. ISO. ISO 9000:2000, Quality manaqement system Fundamentals and vocabulary. -, 2000a.

301. Internet watch. /Stirba D. // Public Roads. 1997. -60, N 3.-C.41-42.

302. Fleetsafe program receives ATA backing // Mod. Bulk Transp. -1996.-59,1. N.

303. Feigenbaum A.V. Total quality control: engineering and management: the technical and managerial field for improving product quality, including its reliability, and for reducing operating costs and losses. New York: McGraw- Hill, 1961. 627.

304. Guide to quality control. Tokyo: Asian Productivity Organization, 1976.- 226.

305. Kamien M.I., Schwartz N.L. Dynamic optimization: the calculus of variation and optimal control in economics and management. New York: Elsevier Science Pub. Co, 1991.-377.

306. Kennedy P. Preparing for the Twenty- first Century.- New York: Random House, 1993.

307. Loads of back hauls were available / Whiteside B. // Commer. Carrier J/1997. -154, N8. -С. 88-89. 3.-С.10.

308. Navigation system for an automative vehicle: Sabnani K.K.; Lucent Tex-nologies ins. -N 334658.

309. Ruggieri Sons deliver fuel; RIMMS delivers peace of mind / Parry D. // Commer/ Carrier J. -1997. -154, N 2, -C.32.

310. Stronq E. P., Smith R.D. Management control models. New York: Holt, Rinehart and Winston Inc., 1968. - 155.

311. TTS: Discounting cut profits in 1996 // Commer. Carrier J. -1997.-154. N 10.-C. 22.

312. Taguchi G., Elsayed E.A., Hsiang T.C. Qualitu engineering in production systems. New York: McGraw-Hill, 1989. - 173.

313. Jones G, Roberts M. Optimisid production technoloqy (OPT). Bedford, UK: IFS Publications, 1990.- 105.326 .Quality at southeastern: the sh/ s the limit / Desmond P. // Commer/ Carrier S/- 1999/-151 N1 c.36-30, 40.

314. Vehicle navigation system for evaluating a return based on cost / Sawada Y.; Honda Ciken Kogyo K.K. -N 400376.

315. Матрица взвешенных оценок порожних пробегов

316. Условные обозначения: гпиг — грузополучатель импортного груза; гоэг — грузоотправитель экспортного грузагоэг гпиг НОРТЛИНГЕН АУГСБУРГ ЕТЛЕНГЕН БИЕБИСХАЙМ БИЕБИСХАЙМ БАД. ЗАЛЬЦЕНБУРГ БРЮССЕЛЬ БРЮССЕЛЬ БРЮССЕЛЬ БРЮССЕЛЬ С. ТРАЙДЕН РОТЕРДАМ

317. Нюрнберг 24,4 34,8 55,4 59,5 59,5 89,2 132,4 132,4 132,4 132,4 114,6 118,3

318. Нюрнберг 24,6 34,8 55,4 59,5 59,5 82,9 132,4 132,4 132,4 132,4 114,6 118,3

319. Нюрнберг 24,6 34,8 55,4 59,5 59,5 89,2 132,4 132,4 132,4 132,4 114,6 118,3

320. Нюрнберг 24,6 34,8 55,4 59,5 59,5 89,2 132,4 132,4 132,4 132,4 114,6 118,3

321. Нюрнберг 24,6 34,8 55,4 59,5 59,5 89,2 132,4 132,4 132,4 132,4 114,6 118,3

322. Нюрнберг 24,6 34,8 55,4 59,5 59,5 89,2 132,4 132,4 132,4 132,4 114,6 118,3

323. Нюрнберг 24,6 34,8 55,4 59,5 59,5 89,2 132,4 132,4 132,4 132,4 114,6 118,3

324. Мешеде 71,6 93,3 64,6 43,0 43,0 32,2 78,3 78,3 78,3 78,3 70,7 82,0

325. Мешеде 71,6 93,3 64,6 43,0 43,0 32,2 78,3 78,3 78,3 78,3 70,7 82,0

326. Гревенбройх 100,5 129,2 118,3 71,8 71,8 86,1 35,0 35,0 35,0 35,0 34,9 50,2

327. Ремшайд 136,3 89,6 71,8 43,0 43,0 43,0 57,4 57,4 57,4 57,4 35,9 55,4

328. Гросблиедердорф 57,4 71,8 107,6 43,0 43,0 107,6 75,9 75,9 75,9 75,9 46,1 78,91. W ЧОЯ