автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Повышение транспортных качеств лесовозных автодорог на основе моделирования их элементов

ВВЕДЕНИЕ (Общая характеристика работы)

ГЛАВА 1. Анализ существующих методов проектирования криволинейных (в плане) элементов ЛАД 10 Г1. Движение автомобиля по закруглению

1.2. Вираж и его расчет

1.3. Уширение проезжей части

1.4. Переходные кривые

1.5. Другие типы переходных кривых

1.6. Лесовозные автомобильные дороги в САПР 44 Выводы по главе

ГЛАВА 2. Моделирование элементов лесовозных автодорог

2.1. Математическая модель криволинейных участков дороги

2.2. Трасса криволинейного АндА'тка дороги как гладкая составная многоцентровая кривая

2.3. Составной вираж

2.4. Трассировка ГСМК на местности

2.5. Винтовой поворот

2.6. Расчет объема земляных работ при проектировании составного виража

Выводы по главе

ГЛАВА 3. Алгоритмы расчета составного виража

3.1. Модель поперечного профиля кругового участка дороги

3.2. Укрупненный равноугловой алгоритм построения квази-планарного составного виража

3.3. Укрупненный равнохордовый алгоритм построения ква-зипланарного составного виража

3.4. Укрупненный равно дуговой алгоритм построения квази-планарного составного виража

3.5. Укрупненный алгоритм построения ГСМК

3.6. Построение треугольника методом перестановки сторон

3.7. Нахождение пойнтов при построении квазипланарного составного виража

3.8. Укрупненный алгоритм расчета винтового переходного участка

3.9. Расчет уширения проезжей части дороги

Выводы по главе

ГЛАВА 4. Методические рекомендации по проектированию криволинейных участков ЛАД

4.1. Сравнение плавности нарастания центробежного ускорения

4.2. Субъективные ощущения водителя при движении по кло-тоидной переходной кривой *

4.3. Гладкое сопряжение клотоиды с окружностью или другой клотоидой

4.4. Укрупненный алгоритм проектирования гладкого клото-идного сопряжения криволинейных участков ЛАД

4.5. Укрупненный алгоритм построения двухвершинного поворота

4.6. Внедрение основных научных результатов работы

Выводы по главе

Актуальность работы. Вывозка лесоматериалов автомобильным транспортом представляет собой важную часть технологического процесса лесозаготовок. По лесовозным автомобильным дорогам (ЛАД) вывозится до 87,5% от общего объема вывозки лесоматериалов. Эффективность процесса автомобильной вывозки лесоматериалов зависит от многих факторов, в том числе от состояния и протяженности дорог. Одним из проблемных элементов является организация движения по криволинейным (в плане) участкам дороги, где в качестве дополнительно дестабилизирующего физического фактора выступает центробежная сила, действующая на автомобиль, движущийся по криволинейной траектории.

В настоящее время при проектировании криволинейных (в плане) участков ЛАД используются, в основном, эмпирические методы, раздельно решающие задачи проектирования разных элементов криволинейных (в плане) участков дороги, оценки экономических факторов, определяющих эффективность вывозки лесоматериалов, учета различных видов безопасности, связанных с технологическим циклом вывозки древесины. Комплексный учет всей совокупности действующих факторов, определяющих эксплуатационные показатели рассматриваемых участков ЛАД, зависит во многом от квалификации проектировщиков и не стал полностью достоянием современных компьютерных технологий.

Основные технические решения, используемые при проектировании ЛАД, разрабатывались несколько десятилетий назад при отсутствии мощных средств автоматизированного проектирования. В силу этого они ориентированы на использование достаточно простых и разрозненных математических моделей. Трассирование криволинейного участка часто сопровождается различными ограничениями на привязку трассы к особенностям местности и существующим препятствиям. От этого в значительной степени зависят установленные радиусы круговых, а также длины переходных кривых.

Существующие методики не ориентированы на многовариантную стратегию получения проектного решения, оптимизирующего пропускную способность каждого криволинейного (в плане) участка дороги.

В настоящее время технологии дорожного проектирования рассчитаны в основном на частичную автоматизацию проектных решений, без учета необходимости автоматизации проектирования дороги в целом.

Необходимость учета современных методов получения расп})едеден-ной географической информации и ее обработки с помощью геоинформационных систем (ГИС) заставляют развивать методы координатного проектирования элементов ЛАД с использованием GPS - приборов, обеспечивающих более высокую точность позиционирования объектов на земной поверхности по сравнению с используемыми в настоящее время угломерными методами.

В силу изложенного представляется актуальным проведение системного анализа используемых моделей и методов, а также создание на базе унифицированной математической модели более прогрессивных методов и алгоритмов формирования криволинейных (в плане) элементов ЛАД для более эффективной организации вывозки лесоматериалов от места их заготовки к нижним складам и далее к потребителю готовой продукции.

Цель и задачи работы. Целью работы является повышение транспортных качеств ЛАД на основе анализа и выработки рациональных методов проектирования криволинейных (в плане) участков ЛАД. В соответствии с целью работы, значимостью и состоянием проблемы поставлены следующие основные задачи: исследование существующих методов проектирования криволинейных участков ЛАД; исследование основных видов дорожных кривых, применяющихся в настоящее время и технологий их проектирования; создание математического аппарата, позволяющего проектировать трассу переходного участка ЛАД с заданными параметрами, повышающего пропускную способность, безопасность движения, качество экологических показателей ЛАД; совершенствование транспортных качеств ЛАД за счет повышения пропускной способности их элементов; выработка методических рекомендаций по проектированию криволинейных участков ЛАД на основе предложенного математического аппарата; разработка элементов подсистемы САПР ЛАД, реализующих разработанные решения.

Разработка этих задач проводилось в соответствии с координационным планом НИР кафедры вычислительной техники ВГЛТА «Разработка автоматизированного рабочего места для организации и выполнения работ на предприятиях лесного комплекса», номер государственной регистрации 01.960.0.10816, а также с планом НИР кафедры транспорта леса «Ресурсосберегающие и экологически перспективные технологии лесного комплекса», номер государственной регистрации 01.960.010574.

Методы исследования. При решении поставленных задач применялись следующие основные методы: математического моделирования, теории графов, аппроксимации плоских и пространственных кривых, синтеза гладких кривых, экспертного оценивания, современной технологии программирования.

Научная новизна. В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной: способ повышения транспортных качеств ЛАД за счет применения гладких переходных кривых оригинальной конструкции; конструкция криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, обеспечивающая снижение стоимости строительства, отличающаяся использованием дуговых элементов больших радиусов, чем это позволяют действующие методики; унифицированная математическая модель ленточной поверхности криволинейного (в плане) участка ЛАД, отличающаяся возможностями применения кривых с большими значениями радиусов переходных кривых, чем обеспечивают существующие методики проектирования; способ построения переходной гладкой составной многоцентровой кривой (ГСМК) от биссектрисы угла поворота, обеспечивающий перенос критических вопросов проектирования в область наибольших радиусов. На защиту выносятся: способ повышения на 10-15% пропускной способности криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающийся использованием гладких переходных кривых оригинальной конструкции.

- способ формирования гладких криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающийся более "мягким" нарастанием центробежного ускорения на переходной кривой, чем достижимо с использованием современных методик. конструкция криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, обеспечивающая снижение стоимости строительства, отличающаяся использованием дуговых элементов больших радиусов, чем это позволяют действующие методики. математическая модель составной ленточной поверхности криволинейного (в плане) участка лесовозной автомобильной дороги, отличающаяся возможностью учета действия центробежных сил на всем протяжении переходной кривой. алгоритмы и программы проектирования криволинейных (в плане) элементов переходных кривых лесовозных автомобильных дорог, отличающиеся тем, что проблемные вопросы построения гладких кривых решаются не в области меньших радиусов, как в действующих методиках проектирования, а в области наибольших радиусов; структура подсистемы моделирования и оптимизации криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог в составе САПР проектирования лесовозных автомобильных дорог;

- элементы методического, математического и программного обеспечения подсистемы САПР криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог.

Практическая ценность и реализация работы. Разработанные способ проектирования переходной кривой и предложенный математический аппарат позволяют научно обосновать и реализовать многовариантные методы проектирования криволинейных (в плане) участков ЛАД.

Полученные в работе результаты могут быть использованы при решении вопросов повышения транспортных качеств ЛАД, улучшения качества их проектных решений, разработки систем сквозного автоматизированного проектирования (САПР) ЛАД, разработка моделей, алгоритмов и программ анализа режима функционирования ЛАД и синтеза оптимального проектного решения.

Предложенные способы повышения эффективности вывозки лесоматериалов также обеспечивают снижение стоимости строительства компенсированного участка поворота (КУП)* за счет внедрения новых методов проектирования дорожных кривых.

Результаты исследований изложены в методических указаниях по выполнению лабораторных работ «Оптимизация скоростных характеристик Под компенсированным участком поворота понимается часть трассы, включающая переходные кривые и вираж (при наличии такового), на которых организован наклон дорожного полотна к центру поворота, для компенсации действия центробежной силы на транспорт, движущийся по кривой. элементов криволинейных участков лесовозных автомобильных дорог» (1999 г.). Они используются в учебном процессе Воронежской государственной лесотехнической академии и Воронежской государственной архитектурно -строительной академии. (2001 г.)

Разработаны и внедрены в учебный процесс учебно - аналитические проектные программы, позволяющие отработать методы проектирования закруглений на ЛАД с помощью разработанного математического аппарата и методических рекомендаций автора.

Апробация работы. Основные научные положения и практические результаты диссертационной работы докладывались на международном симпозиуме «Надежность и качество» (Пенза, 2000), симпозиуме «Новые информационные технологии в решении проблем производства, строительства, коммунального хозяйства, экологии, образования, управления и права» (Пенза, 2001), ежегодных научно - практических конференциях преподавателей и аспирантов ВГЛТА (1999 - 2001 г.г.), а также на научно - практических семинарах с сотрудниками ВГАСА (1999 - 2001 г.г.).

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в 16 печатных работах и методических рекомендациях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы из 93 наименований, двух приложений. Работа изложена на 176 страницах, из них основная часть - 144 страницы машинописного текста, содержащая 3 таблицы и 61 рисунок, приложения - 31 страница машинописного текста.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. предложен способ повышения на 10-15% пропускной способности криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающийся использованием гладких переходных кривых оригинальной конструкции.

2. Предложен способ формирования гладких криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающийся более "мягким" нарастанием центробежного ускорения на переходной кривой, чем достижимо с использованием современных методик.

3. Предложена конструкция криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, обеспечивающая снижение стоимости КУП, отличающаяся использованием дуговых элементов больших радиусов, чем это позволяют действующие методики.

4. Разработаны методические рекомендации к проектированию криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог, отличающиеся способом построения гладких составных кривых, сформированных из дуговых элементов определенных радиусов.

5. Разработана математическая модель ленточной поверхности криволинейного (в плане) участка лесовозной автомобильной дороги, отличающаяся возможностью учета действия центробежных сил на всем протяжении переходной кривой.

6. Разработаны алгоритмы и программы проектирования криволинейных (в плане) элементов переходных кривых лесовозных автомобильных дорог, отличающиеся тем, что проблемные вопросы построения гладких кривых решаются не в области меньших радиусов, как в действующих методиках проектирования, а в области наибольших радиусов.

136

7. Сформирована структура подсистемы моделирования и оптимизации криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог в составе САПР проектирования лесовозных автомобильных дорог.

8. Разработаны элементы методического, математического и программного обеспечения подсистемы САПР криволинейных (в плане) элементов лесовозных автомобильных дорог.

9. Разработанные модели, алгоритмы, программы и методические рекомендации по их применению используются в учебном процессе ЗГЛТА и ВГАСУ, а также в проектной организации ОАО "Воронежавтодор".

10. На трассу автомобильной дороги оформлена заявка на изобретение (per. № 2001108864, дата приоритета 3.04.2001).

1. Курьянов в. К., Макеев В. Н. Проектирование автомобильных дорог лесозаготовительных предприятий: Учеб. пособие. Воронеж, изд. ВГУ, 1982.- 160 с.

2. Алябьев В. И., Кувалдин Б. И., Грехов Г. Ф. Сухопутный транспорт леса: Учебник для вузов. М.: Лесн. пром-сть, 1990, 416 с.

3. Бируля А. К. Проектирование автомобильных дорог (в 2-х частях) ч. 1. 4-е изд, перераб и доп. М.: Научно - техническое издательство министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, 1961. - 500 с.

4. Попов Д. А. И др. Сухопутный транспорт леса: Учебник для вузов. М.: Гослесбумиздат, 1963. - 864 с.

5. Бабков В. Ф., Андреев О. В. Проектирование автомобильных дорог (в 2-х частях) ч. 1: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб и доп. М.: Транспорт, 1987. - 368 с.

6. Заложных В. М. Проектирование автомобильных лесовозных дорог: Учеб. пособие для вузов. Воронеж: ВГЛТА, 1999. - 197 с.

7. Замахаев М. С. переходные кривые на автомобильных дорогах. -М.: Транспорт, 1965. 114 с.

8. Бабков В. Ф., Андреев О. В., Замахаев М. С. Проектирование автомобильных дорог (в 2-х частях) ч. 2. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1970. - 316 с.

9. Буверт В. В., Ионов Б. Д. и др. Сухопутный транспорт леса. М. -Л.: Гослесбумиздат, 1951. - 818 с.

10. Иванов Н. Н. И др. Строительство автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1969. - 411 с.

11. Клычков п. Д. Водителю лесовозного автомобиля. 2-е изд., пере-раб. и доп. -М.: Лесн. пром-сть, 1976. 128 с.

12. Соколов Г. М. Движение лесовозного автопоезда на кривых. Теория. Расчет. Эксперимент: Дис. д-ра техн. наук. Йошкар-Ола, 1998. - 274 с.

13. Белятынский А. А., Таранов А. М. Проектирование кривых при строительстве и реконструкции автомобильных дорог: Учеб. пособие для вузов. Киев, Выща школа, 1988. - 301 с.

14. Проектирование автомобильных дорог (примеры)/Под ред. В. Ф. Бабкова. 3-е изд., перераб. М.: Транспорт, 1966. - 395 с.

15. Автомобильные дороги : Проектирование и строительство/Под ред. В. Ф. Бабкова, В. К. Некрасова (СССР), Г. Щилянова (НРБ). М.: Транспорт, 1983.-240 с.

16. Бабков В. Ф. Автомобильные дороги: Учебник для вузов. 3-е изд., перераб и доп. М.: Транспорт, 1983. - 280 с.

17. Блинов О. С. и др. Лесозаготовки. Сухопутный транспорт леса. -М. Л.: Гослесбумиздат, 1962. - 205 с.

18. Васильева М. В., Дубровицкий С. М. Автомобильные дороги: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1982. - 135 с.

19. Леонович И. И. Формулы и зависимости для решения дорожных и транспортных задач. Минск: Вышейш. школа, 1974.- 480 с.

20. Заложных В. М. Автомобильные лесовозные дороги: Учеб. пособие. -Воронеж, политехи, ин-т. Воронеж, 1991. 160 с.(1991, 0545139)

21. Ильин Б. А. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог: Учебник для вузов. М.: Лесн. пром-сть, 1971. - 575 с.

22. Ильин Б. А. Лесные дороги: Учеб пособие для студентов специальности 1512. Л.: ЛТА, 1980. 64 с.

23. Леонович И. И. Автомобильные лесовозные дороги. Минск: Высшая школа, 1965. - 395 с.

24. Замахаев М. С. Снижение продольных уклонов на кривых малых радиусов автомобильных дорог, М.: Автотрансиздат, 1962. - 28 с.

25. Гаспарянц Г. А. Устойчивость и управляемость автомобиля. М.: Автотрансиздат, 1960. - 154 с.

26. Гаспарянц Г. А. О боковом уводе автомобиля // Автомобильная промышленность. 1954. - №8. - С. 18-19.

27. Кузнецов Ю. В. Сцепление автомобильной шины с дорожным покрытием: Учеб. пособие. М.: МАДИ, 1985. - 106 с.

28. Проектиране и строительство на автомобильни пътища /Под редакция то на д.т.н. инж. В. Ф. Бабков, проф. д.т.н. инж. В. К. Некрасов (СССР) и проф. к.т.н. Г. Щилянов (НРБ). Държавно издательство «Техника», София, 1985 г., 468 с.

29. Автомобильный транспорт леса: Справочник / Под ред. канд. техн. наук В. А. Горбачевского. М.: Лесн. пром - сть, 1973. - 372 с.32ЛГохман В. А. Общий курс автомобильных дорог: Учебник для вузов. М.: Высш. школа, 1976. - 207 с.

30. Ильин Б. А., Корунов М. М., Кувалдин Б. И. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог. М.: Лесн. пром-сть, 1971. -576 с.

31. Иевлев А. П., Яковлев В. Т. технология лесозаготовок и транспорт леса: Учеб. пособие. Воронеж: Изд-во Воронеж, ун-та, 1979. - 97 с.

32. Инструкция по проектированию лесозаготовительных предприятий в е н 01-82. Ленинград, Гипролестранс, 1983-186 с.

33. Кудрявцев М. И., Коганович В. Е. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1980. - 296 с.

34. Кувалдин Б. И., Морозов С. А. Проектирование лесовозных автомобильных дорог. Гослесбумиздат, 1962. - 332 с.

35. Кувалдин Б. И., Ионов Б. Д. Дороги в лесхозах. М.: Лесн. пром-сть, 1967.-260С.

36. Красильщиков И. М., Елизаров Л. В. Проектирование автомобильных дорог: Учеб. пособие для автомобильно дорожных техникумов. - М.: Транспорт, 1986. - 214 с.

37. Кувалдин (Лесохоз. дороги. 1976, 96 с.)

38. Лавриненко Л. Л. Изыскания и проектирование автомобильных дорог: Учебник. М.: Транспорт, 1991. - 295 с.

39. Димитр Сотиров Георгиев. Проектиране на пътища. София: Държавно издательство «Техника», 1983, - 452 с.

40. СП и П 2.05.02 90. Автомобильные дороги. Нормы проектирования. - М.: Союздорнии (проект), 1990. - 271 с.

41. Автомобильные лесовозные дороги: Справочник / под ред. Матве-енко Л. С. М.: Лесн. пром-сть, 1981. - 264 с.

42. Горбов А. Ф. Строительство, содержание и эксплуатация зимних лесовозных автомобильных дорог в северо западных регионах страны (обзор). - М.: изд-во ВНИПИЭИлеспром, 1976. - 44 с.

43. Крайнов В. П. Повышение эффективности работы автомобильных лесовозных дорог (обзор), М,: ротапринт ВНИПИЭИлеспрома, 1974. - 25 с.

44. Савко Н. Ф. Расчет и конструирование зимних автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1969. - 127 с.

45. Савин Л. Е., Павлов Ф. А., Веселов Б. В. Лесовозные автомобильные дороги на Севере. М.: Лесн. пром-сть, 1969. - 168 с.

46. Рациональные способы строительства лесовозных дорог (обзор). -М.: изд-во ВНИПИЭИлеспром, 1976. 64 с.

47. Гибшман Е. Е. Безопасность движения на мостах. М.: Транспорт, 1967.-198 с.

48. Кувалдин Б. И. Лесохозяйственные дороги (устройство и содержание). М.: Лесн. пром-сть, 1976. - 96 с.

49. Гаврилов А. А, Моделирование дорожного движения. М.: Транспорт, 1980. - 189 с.

50. Орнатский Н. П. Пространственное трассирование автомобильных дорог / В кн.: Повышение транспортно эксплуатационных качеств автомобильных дорог, Москва - Алма-Ата, изд. Минавтодора Каз. ССР, 1970. - С. 96-108

51. Шевяков А. П. проектирование элементов автомобильных магистралей. М.: МАДИ, 1982 - 95 с.

52. Дороги и транспорт лесной промышленности: Справ. пособие/Под ред. И. И. Леоновича. Минск: Вышейш. Школа, 1979.- 415 с.

53. Шелгунов Ю. В. Лесоэксплуатация и транспорт леса: Учеб. пособие для вузов. М.: Лесн. пром-сть, 1989. - 517 с.

54. Кузьмин В. И., Овчаренко А. А. К теории конструирования виражей / Проектирование, строительство, эксплуатация автомобильных дорог, аэродромов и искусственных сооружений//Труды Союздорнии.- Вып. 194. -М.: Союздорнии, 1997. С. 50 - 56.

55. Ксенодохов В. И. Таблицы для клотоидного проектирования и разбивки плана и профиля автомобильных дорог: Справочник. 2-е изд., пе-рераб. и доп.-М.: 1981.-413 с.

56. Митин Н. А. Таблицы для разбивки кривых на лесовозных автомобильных дорогах. М.: Лесн. пром-сть, 1964. - 112 с.

57. Мюллер Г. основы трассирования и разбивка автомобильных и железных дорог / Перевод с нем. В. А. Федотова. М.: Транспорт, 1990,238 с.

58. Бабков В. Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог: Учеб. пособие. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980.- 187 с.

59. Мигляченко В. П. Зимнее строительство лесовозных автомобильных дорог. -М.: Лесн. пром-сть, 1988. 168 с.

60. Салминен Э. О. Автоматизация проектирования лесовозных дорог: Учеб. пособие. Л.: Издательство Ленинградского университета, 1990. - 264 с.

61. Федотов Г. А. Автоматизированное проектирование автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1986. 316 с.

62. Паршиков В. А., Поляков Г. А. Оптимальное начертание сети дорог с помощью электронно вычислительных машин // Автомобильные дороги. - 1965. - №11. - С. 20 - 21

63. Хомяк Я. В. Проектирование сетей автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1983.-207 с.

64. Хомяк Я. В., Полищук В. П. и др. Автоматизация проектирования автомобильных дорог. Киев: Выща школа. Изд. при Киев, ун-те, 1987. -192с.

65. Бакляр М. В., Перекрестов В. А., Овчинников И. Г. О применении сплайн аппроксимации для трассирования новых и анализа динамической плавности существующих дорог // Изв. Вузов. Строительство и архитектура, 1989. - №5-С. 17-20.

66. Спицнадель В. И. Основы системного анализа: Учеб. пособие. -СПб.: Изд. дом «Бизнес пресса», 2000 г. - 326 с.

67. Курьянов В. К. Лесотехнологические особенности лесовозных дорог: Учеб. пособие. Воронеж: ВПИ, 1985. - 85 с.

68. Вайсман А. И. Гигиена труда водителей автомобилей. М.: Медицина, 1988. - 182 с.

69. III Всесоюзная конференция по автодорожной медицине: Сб. научи, трудов / Под ред. Вайсмана А. И. Горький:, 1989. - 264 с.

70. Бегма И. В. Учет психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976. - 89 с.

71. Клебельсберг Д. Транспортная психология: пер. с нем. / Под ред. В. Б. Мазуркевича. М.: Транспорт, 1989. - 367 с.

72. Лобанов Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. - 311с.

73. Курьянов В. К., Папонов Н. Н. Экологические проблемы строительства и эксплуатации лесовозных автомобильных дорог: Учеб. пособие. -Воронеж: Воронеж, гос. лесотех. акад., 1999. 54 с.

74. Орнатский И. П. Автомобильные дороги и охрана природы.- М.: Транспорт, 1982.- 176 с.

75. Ефимов Г. А., Ларкин Ю. М. Транспорт и окружающая среда. -М.: Знание, 1975.-64 с.

76. Звонов В. А. токсичность двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1981. 160 с.

77. Кавторадзе Д. Н. Автомобильные дороги в экологических системах (проблемы взаимодействия). М.: ЧеРо, 1999. - 240 с.

78. Евгеньев И. Е., Каримов Б. Б. Автомобильные дороги в окружающей среде. М.: ООО «Трансдорнаука», 1977.-285 с.

79. Белятинский А. А., Филиппов А. В. Уменьшение загрязнения воздуха выхлопными газами при движении автомобильных потоков на горизонтальных кривых / В кн. Автомоб1льн1 дороги 1 дорожне буд1вництво, вьш.25. -Киев: 1979.-С 98-101.

80. Белятинский А. А., Филиппов А. В. Влияние ограничения скорости на загазованность окружающей среды / В кн. Автомоб1льн1 дороги 1 дорожне буд1вництво, вьш.25. Киев: 1979. - С. 101 -105144

81. Берлянд М. Е. Современные проблемы атмосферной диффузии и загрязнения атмосферы. Ленинград: Гидрометеоиздат, 1975. - 448 с.

82. Баршай С. Е., Нестеренок В. Ф., Хренов Л. С. Инженерная геодезия. Минск: Вышейш. школа, 1976. - 400 с.

83. Справочник по математике: Справочник / под ред. Рывкина А. А. и др. М.: Высш. школа, 1975. - 554 с.

84. Герасимов Ю. Ю., Кильпеляйнен С. А. Геоинформационные системы: теория и применение в лесном комплексе. Йонэсуу: изд-во университета Йонэсуу, 2000. - 201 с.

85. ГИС ассоциация: Информационный бюллетень. - №3(5). -1996.-30 с.

86. ГИС ассоциация: Информационный бюллетень. - №4(6). -1996.-34 с.

87. ГИС ассоциация: Информационный бюллетень. - №5(7). -1996.-32 с.

88. Ройзман А. С. Пособие по проектированию автомобильных дорог: Учеб. пособие. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

89. Грехов Г. Ф., Тюрин Н. А., Яблочкин А. А. Сухопутный транспорт леса. Л.: ЛТА, 1989. - 93 с.program Turning;uses Forms,

90. Main in 'Main.pas' {Forml}, Cloth in 'Cloth.pas',

91. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, StdCtrls, Spin, ComCtrls, Cloth, Clothlnfo, Picture, Triangle, CompVir, CCurve, Compare, Results; type

92. Public declarations } end; var

93. YaNumSect+l.:= Yb[NumSect+l]+Rad[NumSect+l]*sin((3.14-Comer)/2+Comer); LenCurve:= 2; e:= 0.01; i:=NumSect+l; repeat begin

94. Chord1.:= StrToFloat(FloatToStrF(2*Radi.*sin(LenCurve/(2*Rad[i])), ffNumber, 4,2));tri(Xa1.,Yai.,Xb[i],Yb[i],Rad[i],Chord[i],e,Form3.Imagel.Canvas); Xb[i-l]:=Xc; Yb[i-l]:=Yc;

95. Xai-1.:= (Rad[i-l]*Xa1.-(Rad[i-l]-Rad[i])*Xb[i])/Rad[i]; Ya[i-1]:= (Rad[i-l]*Ya[i]-(Rad[i-l]-Rad[i])*Yb[i])/Rad[i];i:=i-l; end;until i=l; end; end.unit Cloth; interfaceuses Windows, SysUtils, Graphics;var MaxK: integer; imove : integer; from: integer;

96. Numer01 d: =Numer; for i:=l to Stepen-1 dobegin

97. Forml.Labell5.Caption:=FloatToStrF(((x2-clx1.)*(x2-clxi.)+(y2ciy1.)*(y2-clyi.)), ffGeneral, 3, 3);i:=i-l; until i=Maxk-1 (998};end;procedure Clothoida; var С : real; //параметр клотоиды s : real; //текущая длина клотоидык : integer; // счетчикbegin

98. RadFin:=Forml .SpinEdit2.Value;1.nClotli:=(InStep(Forml.SpinEdit6.Value, 3))/(47*0.5319*RadFin);

99. Form 1 .Label 16.Caption:=FloatToStr(LenCloth); StepCloth:=0.01;s:=0; k:=0;

100. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, Grids, StdCtrls, Cloth;$R *.DFM}procedure ClothlnfoOut; type

101. TForm2 = class(TForm) StringGridl: TStringGrid; procedure FormCreate(Sender: TObject); private

102. Private declarations } public

103. Public declarations } end;var

104. Form2: TForm2; EndOfCycle : integer;

105. DiscrOut: integer; // дискретизация вывода в таблицу implementation$Шда; ClothInfoOut;var ij : integer; begin

106. DiscrOut:=Forml .SpinEditl .Value; ifStepCloth>Othen

107. Forml .SpinEditl .MaxValue:=round(LenCloth/StepCloth); with Form2.StringGridl do begin

108. EndOfCycle:=round(MaxK/DiscrOut); RowCount:=MaxK;

109. Cells0,0.:=' N'; Cells[l,0]:=' S'; Cells[2,0]:=' R'; Cells[3,0]:=' X'; Cells[4,0]:=' Y'; RowCount:=EndOfCycle+2; Cells[0,l]:=FloatToStrF(l, ffFixed, 7, 2); Cells[l,l]:=FloatToStrF(0, ffFixed,7,2);1. Cells2,l.:='npHMaa';

110. Cells3,1 . :=FloatToStrF(0, ffFixed, 7, 2);

111. Cells4,l.:=FloatToStrF(0, ffFixed, 7, 2);for i:=0 to 2 do for j:=2 toRowCountdobegin

112. Form2.Top:= Forml .Top; Form2.Left:= Forml .Left+Forml .Width; Form2.Height:= Forml.Height; Form2.StringGridl.Height:= Forml.Height-31 end; end.unit CompVir; interfaceuses SysUtils, Dialogs; procedure CVirage;var

113. NumSect: integer; // Число секторов

114. RadFin : real; // Радиус закругления RadBeg : real; // Начальный радиус1.in : real; // Уклон закругления HoutFin : real; // Высота кромки закругления hStep : real; // Ступенька Idop : real; // продольный уклон

115. VupX, Vup Y : integer; // Вершина угла поворота Comer : real; // Угол поворота XRoad2, YRoad2: real; XRoadB, YRoadB : real;

116. Biss, XRoadBi, YRoadBi : real;implementationuses Main, Picture; procedure CVirage; var i: integer; begin

117. Mue:=0.16; Ago:= 9.8; hStep:=0.01; Idop:=0.005; RadFin:= Forml.SpinEdit2.Value; RadBeg:= Forml.SpinEditS.Value;

118. Arate 1 .:= Rate*Rate/RadBeg; Hout[ 1 ]:= 0.01; Krate:=(Arate[NumSect]-Arate[l])/(Hout[NumSect]-Hout[l]); brate:= Arate [l] -Hout[l] *Krate; for i:=NumSect-l downto 1 do begin

119. Hout1.:=Houti+l.-hStep; ifHout[i]<0.01 thenHout[i]:= 0; Icontr[i]:= Hout[i]/RdWide; Arate[i]:= Krate*Hout[i]+brate;

120. Rad1.:= Rate*Rate/Aratei.; end;

121. Biss:= RadFin*(l/(cos(Comer/2))-1); XRoadBi:= VupX+Biss*cos((3.14-Comer)/2+Comer); YRoadBi:= VupY+Biss*sin((3.14-Comer)/2+Comer); end; end.unit Compare;interfaceuses

122. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, Grids;procedure Comparing; type

123. TForm4 = class(TForm) StringGridl: TStringGrid; procedure FormCreate(Sender: TObject); private

124. Private declarations } public

125. Public declarations } end;var

126. Form4: TForm4; implementationuses Main, Cloth, CompVir, CCurve;procedure Comparing; var i: integer; beginwith Form4.StringGridl do begin1. RowCount:= NumSect+1;if NumSect=0 then begin RowCount:= 2; FixedRows:= 1 end;

127. Cells0,0.:=' n'; Cells[l, 0]:= ' i'; Cells[2, 0]:= ' V; Cells[3,0] :=' H'; Cells[4, 0]:=' rKji'; Cells[5, 0]:= ' aKJi'; Cells[6, 0]:=' RrCMK'; Cells[7, 0]:=' arCMK'; Cells[8,0]:=' Rrp'; if NumSect>0 then beginfor i:= 1 to NumSect do begin

128. FloatToStrF((RadFin*LenCloth)/(Hout1./Idop), ffFixed, 7, 2); Cells5,i.

129. FloatToStrF(Rate*Rate/((RadFin*LenCloth)/(Hout1./Idop)), ffFixed, 7, 2);

130. Cells6, i.:= FloatToStrF(Rad1., ffFixed, 7, 2); Cells[7, i]:= FloatToStrF(Arate[i], ffFixed, 7, 3);

131. Cells8, i.:= FloatToStrF((Rate*Rate/(Ago*(Icontr1.+Mue))), ffFixed, 7, 2);end; end; end; end; {$R*.DFM}procedure TForm4,FormCreate(Sender: TObject); begin

132. Form4.Top:= Forml.Top; Form4.Left:= Forml.Left+Forml.Width; Form4.Height:= Forml.Height; Form4.StringGridl. Height := Forml.Height-31 end; end.unit Results;interfaceuses

133. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Graphics, Controls, Forms, Dialogs, ExtCtrls, ComCtrls;procedure Res;type

134. TFormS class(TForm) PageControU: TPageControl; TabSheetl: TTabSheet; TabSheet2: TTabSheet; Imagel: TImage;procedure FormCreate(Sender: TObject); private

135. Private declarations } public

136. Public declarations } end; var

137. FormS: TForm5; implementation uses Main; {$R*.DFM}procedure TForm5.FormCreate(Sender: TObject); begin

138. CA:=fnCA(Xn,Yn,Xk,Yk); if C A o O then K:=S/CA else K:=0; dl:=abs(CA-S); Xc:=fnXX(Xn,Xk,K); Yc:=fnXX(Yn,Yk,K); end;begin1. Xc:=Xtb-Ml; Yc:=Ytb;j:=i; repeat Xtc:=Xc; Ytc:=Yc;

139. Ci(Xc,Yc,Xta,Yta,L); Swap(Xta,Xtb); Swap(Yta,Ytb); Swap(L,Ml);if from = 1 then Forml.Labell4.Caption:=IntToStr(j); j:=j+l; until D K e;end; end.unit Picture;interfaceuses

140. Windows, Messages, SysUtils, Classes, Controls, Forms, Dialogs, ExtCtrls, ComCtrls, Graphics;type

141. TForm3 = class(TForm) PageControU: TPageControl; TabSheetl:TTabSheet; Imagel: TImage; procedure Initlmage; procedure FormCreate(Sender: TObject);private

142. Private declarations } public

143. Public declarations } end;var1. Form3: TForm3;procedure PictShow; varalpha : real;implementationuses Main, Cloth, Triangle, CompVir, CCurve, ClothInfo;procedure TForm3.InitImage; varTnTrect;begin

144. Tr.Left:=0; Tr.Top:=0; Tr.Right:=Imagel .Width; Tr.Bottom :=Image 1 .Height;1.age 1 .Canvas.Brush.Color:=clBlack; Image 1 .Canvas.FillRect(Tr); end;procedure PictShow; var i: integer;

145. Mult: integer; // Мультипликатор GradeScale : integer; // градуировка DiffX, DiffY : real; // разницы между точками биссекриссы и ГСМКbegin

146. Mult:= StrToInt(Forml .Editl .Text);1. FormS.Initlmage;ifMaxK>Othenbeginwith Form3 .Image 1 .Canvas do begin // градуировкаif Forml.CheckBox7.Checked=TRUE then begin

147. MoveTo((VupX-100)*Mult, VupY); LineTo((VupX+100)*Mult, VupY); MoveTo(VupX, VupY); LineTo(round(XRoad2), round(YRoad2)); MoveTo(VupX, VupY); LineTo(round(XRoadB), round(YRoadB)); Pen.Color:=clwhite;

148. Xa1. := Xai.*cos(alpha)+Ya[i]*sin( alpha); Ya[i] := -Xa[i]*sin(alpha)+Ya[i]*cos(alpha); Xb [i]:= Xb [i] * cos(alpha)+Yb [i] * sin(alpha); Yb [i] :=-Xb[i] * sin(alpha)+Yb[i] *cos(alpha); end;

149. DiffX:= XRoadBi XbNumSect+l.; DiffY:= YRoadBi - Yb[NumSect+l];

150. MoveTo(round(XaNumSect+1 .+DiffX), round(Ya[NumSect+1 ]+DiffY)); LineTo(round(Xb[NumSect+l]+DiffX),round(Yb[NumSect+l]+DiffY)); for i:=NumSect+l downto 2 do beginif Forail .CheckBoxl .Checked=TRUE then begin

151. MoveTo(round(Xa1. +DiffX),round(Yai. +DiffY));1.neTo(round(Xb1. +DiffX),round(Ybi. +DiffY));1.neTo(round(Xbi-l.+DiffX),round(Yb[i-l]+DiffY)); end else begin

152. MoveTo(round(Xb 1. +DiffX), round(Ybi. +DiffY));1.neTo(round(Xbi-l.+DiffX),round(Yb[i-l]+DiffY)); end; end; end; end; end;end;$R*.DFM}procedure TForm3.FormCreate(Sender: TObject); begin

153. Form3.Top:= Forml.Top; Form3 .Left- Forml .Left+Forml .Width; Fomi3 .Height:= Form 1 .Height; Form3 .Image 1 .Height:= Forml .Height-31 end; end.168