автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение работоспособности аккумуляторной батареи тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой

На правах рукописи

Григорьев Иван Григорьевич 0034Э3855

Повышение работоспособности аккумуляторной батареи тягово-транспортцых средств с комбинированной энергоустановкой

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания

в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

? 8 Шр эдд

МОСКВА 2010

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина» (ФГОУ ВПО МГАУ).

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Пучин Евгений Александрович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Голубев Иван Григорьевич

кандидат технических наук Дорохов Алексей Семенович

Ведущая организации:

ФГОУ ВПО МГУП

Защита диссертации состоится «12» апреля 2010 г. в 13 00 на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при ФГОУ ВПО МГАУ адресу: 127550, Москва, ул. Лиственничная аллея, корп. 3, д. 16а, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО МГАУ.

Автореферат разослан «_» марта 2010 г. и размещен на сайте ФГОУ

ВПО МГАУ www.msau.ru «_» марта 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, Л Л е /

профессор п (/¿1/" Левшин А. Г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы - При существующих конструкциях трансмиссий с механическими коробками передач, изменение рабочих параметров двигателя внутреннего сгорания (ДВС) для многих дорожных условий работы тягово-транспортных средств (TTC) является неизбежной, особенно при работе TTC в условиях с интенсивным движением, при движении по бездорожью и в особо тяжелых дорожных условиях. Это объясняется тем, что для получения необходимых тягово-динамических показателей работы приходиться часто изменять число оборотов и крутящий момент, развиваемые ДВС на каждой из передач.

Как показал обзор ряда конструкций различных типов автомобильных и тракторных трансмиссий, наиболее целесообразным решением вышеуказанного вопроса является применение электрической трансмиссии, где на вал ДВС установлен генератор электрической энергии. В TTC, комбинированная энергоустановка (КЭУ) сохраняет динамические качества автомобиля и обеспечивает плавность изменения скорости и крутящего момента ДВС при интенсивном изменении сопротивлений движению путем использования аккумуляторной батареи (АБ) в качестве накопителя энергии (НЭ).

Резюмируя вышесказанное, можно прийти к выводу, что работы в области исследования по повышению работоспособности АБ КЭУ TTC, работающих в установившемся режиме, являются актуальными и научно целесообразными.

Цель работы — Повышение работоспособности аккумуляторной батареи тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой.

Объект исследования - заканомерности поведения аккумуляторной батареи при различных режимах работы TTC.

Методы исследования. Поставленные в диссертационной работе задачи решались с использованием методов теории управления, математической статистики и моделирования. Основные теоретические результаты сопоставлялись с данными экспериментального исследования на реальном TTC с КЭУ и лабораторном стенде.

Научная новизна. Заключается в определении диагностического и структурного параметров оценки технического состояния АБ в процессе тестового разряда.

Практическая ценность. По результатам теоретических исследований разработана инженерная методика системы управления ДВС, диагностики и поиска неисправности АБ КЭУ.

Полученные в результате исследования статистические параметры позволяют установить степень надежности использования ДВС и АБ TTC с КЭУ.

Полученные результаты позволяют правильно выбрать параметры системы диагностики систем КЭУ при проектировании TTC с КЭУ.

Реализация результатов работы. Предложенные автором алгоритмы управления приняты к реализации. Конкретные положения диссертационной работы нашли применение в опытно-конструкторских разработках.

Публикации. Результаты исследования опубликованы в 5 научных статьях и в 2 патентах на полезные модели.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 135 страницах машинописного текста, включая 42 рисунка, 14 таблиц и библиографический список из 120 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлена актуальность темы, излагаются положения, выносимые на защиту.

В главе 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» проведен анализ литературных источников, из которых установлено, что большинство исследований изнашивания деталей двигателя в зависимости от режимов работы выполнено при нестационарных режимах с непрерывным изменением в узком интервале нагрузок или частоты вращения коленчатого вала при соответствующих постоянных частоте вращения или нагрузке двигателя. Однако большой интерес представляют исследования изнашивания деталей при работе на нестационарных режимах при одновременном и непрерывном изменении скоростных и нагрузочных режимов. Такие исследования были проведены в НАМИ при изменении скоростных и нагрузочных режимов в широком интервале, практически покрывающем весь диапазон их возможных изменений в условиях эксплуатации. Из полученных данных (рис. 1) видно, что интенсивность изнашивания цилиндров возрастает с увеличением нагрузки и уменьшением периодичности изменения рабочих параметров двигателя, т.е. с увеличением угловых ускорений коленчатого вала. Аналогичный характер монотонного увеличения интенсивности изнашивания цилиндров при увеличении неравномерности работы двигателя отмечался и другими исследованиями.

В результате проведенного анализа исследований в этой области (ГНУ ГОСНИТИ, НАМИ, НАТИ и др.) были найдены пределы оптимальных режимов, при которых интенсивность износа двигателя снижается до минимума.

Как показал обзор ряда конструкций различных типов автомобильных и тракторных трансмиссий, наиболее целесообразным решением вышеуказанного вопроса является применение электрических трансмиссий с КЭУ, сохраняющих динамические качества TTC и обеспечивающих плавность изменения скорости и крутящего момента ДВС при интенсивном изменении сопротивлений движению.

Рисунок 1- Интенсивность изнашивания деталей двигателя в зависимости от периодичности цикла и нагрузки двигателя: а - цилиндров; б - подшипников коленчатого вала

Рисунок 2- Ме - крутящий момент, развиваемый ДВС; Мгсн - крутящий момент, развиваемый генератором; Мген — крутящий момент генератора; щ - частота вращения вала ДВС; пген - частота вращения вача генератора; J - изнашиваемость ДВС по сравнению с генератором; £ - угол открытия дроссельной заслонки

На рис. 2 представлена нагрузочная характеристика генератора и интенсивность износа сопряженного с ним ДВС с изменяющимся крутящим моментом Ме, соответствующим определенному положению дроссельной заслонки LrL2 в диапазоне чисел оборотов «/ и п2, обеспечивающих работу генератора в заданном диапазоне крутящих моментов соответствующих точкам а, б ив.

Каждому значение крутящего момента соответствуют скорости работы ДВС и сопряженного с ним ротора генератора (точки а\ б* ив').

Правильный подбор характеристики АБ КЭУ может обеспечить необходимые не только динамические показатели TTC, но и оптимальные показатели износостойкости деталей ДВС.

Исходя из этого, были сформулированы следующие основные задачи исследования:

1. Определение влияния нагрузочного режима работы на эффективность работы ДВС.

2. Исследование работоспособности ДВС и АБ в КЭУ.

3. Определение основных показателей надежности АБ.

4. Проведение экспериментальных исследований и их анализ.

5. Технико-экономическое обоснование.

В главе 2 «Обзор и анализ принципов управления системой ДВС -трансмиссия»

Наиболее распространенным методом решения поставленных задач на текущий момент является метод удержания ДВС в зоне минимальных удельных расходов топлива за счет изменения передаточного числа трансмиссии.

В этом случае эффективность работы системы определяется эффективностью работы трансмиссии, диапазоном изменения её КПД.

В простейшем случае водитель осуществляет управляющее воздействие изменением двух параметров: дросселирования ДВС и изменения передаточного отношения трансмиссии. В такой системе ДВС может работать во всем диапазоне изменения дросселирования и частот вращения коленчатого вала. Оптимизация с позиции топливной экономичности полностью зависит от индивидуального мастерства водителя.

Чтобы уменьшить влияние водителя на систему ведущие автопроизводители применяют оптимизированные регуляторы. Основное отличие данной системы от предыдущей заключается в том, что добавляется электронный блок управления и устраняется возможность водителя влиять на передаточное отношение трансмиссии.

Стремясь устранить приведенные недостатки, многие современные автопроизводители пошли по пути синтеза двух различных систем: оптимизированного регулятора и электромобиля. В результате получили целый класс систем с общим названием «гибридные автомобили» (рис. 3), подходящих под определение статистически оптимизированных регуляторов.

Основной идеей при создании этих систем было удержание ДВС на стационарных или квазистационарных режимах работы в зоне минимальных удельных расходов топлива. При: этом от двигателя отбирается постоянная мощность (номинальная мощность работы ДВС). Очевидно, что для того, чтобы обеспечить движение с различной динамикой в данную систему необходимо включить буферный накопитель энергии, который позволяет накапливать излишки энергии при движении с малой динамикой и отдавать их при движении с уровнем мощности больше номинальной.

ДВС / / / ~ 1 1 ТЭД ш/, !

Генератор Преобразователь /

Накопитель /Трансмиссия

Рисунок 3- Принципиальная схема последовательной КЭУ ТЭД- тяговый электродвигатель

Установлено, что эффект от таких систем основывается на удержании ДВС в зоне максимальных КПД (30...35% при работе в стационарных режимах вместо 20...25% у стандартного ДВС). В качестве альтернативы существующему методу оптимизации предлагается разорвать связь между положением педали акселератора и дросселированием ДВС.

В главе 3 «Разработка методики диагностирования аккумуляторной батареи».

Прохождение переменного тока частотой со вызывает периодическое изменение концентрации в растворе электролита - так называемую «концентрационную волну». Электрической моделью этого процесса на схеме замещения является гС-контур (рис. 4). В котором активное и емкостное сопротивления зависят от частоты следующим образом:

п _ Лу . Г' _ 1

Ф ~ Г~' де ~ Л Г~' (1)

V© А^Ыа 1

где = ЛГэ/4F2C^/lD - постоянная Варбурга; Я - газовая постоянная; Б -коэффициент диффузии; С - равновесная концентрация электролита; Г -число Фарадея; Тэ— абсолютная температура электролита, °С.

Рисунок 4- Эквивалентная электрическая схема замещения аккумулятора в период формирования фронта тестового сигнала

Выражение для передаточной функции свинцово-кислотного аккумулятора (в продолжении нулевых начальных условий):

(2)

^ /(5) ° Б 2л/5 ^

где га - передаточная функция безинерционного звена (активное внутреннее сопротивление аккумулятора); а^/Б - передаточная функция интегрирующего звена; а0 - коэффициент, пропорциональный скорости уменьшения начальной равновесной ЭДС Ь0 в процессе разряда; Вл[л■ И^Б - передаточная функция полуинтегрирующего звена; В - коэффициент, выражающийся через постоянную Варбурга.

Общее активное сопротивление каждого 1 -го аккумулятора гш:

К-т=1"т+Гф1 (3)

где га, - активного сопротивления тоководов (баретка, Борн, решетка пластины) и перемычки, соединяющей его с соседним аккумулятором; в эту составляющую также входят переходное сопротивление в клеммах аккумулятора, Ом; ^ - сопротивление электрохимической части аккумулятора (электролита и активных масс электродов), Ом; эта составляющая зависит от температуры, разряженности.

Время нарастания тока батареи ф) определяется постоянной времени

^ = Ь/(ГМ + Га), (4)

где Ь - индуктивная составляющая внутреннего сопротивления аккумуляторной батареи, Гн; га - омическая составляющая, Ом; гИ -сопротивление нагрузки, Ом.

Ограничение верхней частоты спектра сформированного таким образом тестового воздействия связано с параметрами наиболее высокочастотного ГфСдс - контура схемы замещения - емкости двойного слоя Сьс и сопротивления двойного слоя, получим

пг" > (1-5+2)т^ <5>

'ф'-дс

Подставляем характерные значения параметров для свинцово-кислотных аккумуляторов L ~10"6 га~ Ъ -Ю"3Ом, г„~5 • 10-2 Ом, получаем 530> (1,5 2)-0,5.

Для определения характера изменения общего активного сопротивления схемы замещения rz = га + гф + г„ были проанализированы вольтамперные характеристики тяговых аккумуляторов 6ЭМ145, снятые для различной степени разряженности £ = AQ/Qhom при температуре 25°С (рис.5) напряжение на клеммах батарей измерялось на 10-й секунде разряда, что обеспечивало завершение переходных поляризационных процессов.

Рисунок 5- Вольтамперные характеристики аккумуляторных батарей

6ЭМ145

Как видно из рисунка, до е ~ 40% угол наклона вольтамперных характеристик, пропорциональный гг, практически остается постоянным.

Однако закономерности изменения составляющих г„ и Гф требуют дополнительных экспериментальных исследований.

Поскольку г„ пропорционально активному сопротивлению электрохимической части, определяемому сопротивлением электролита, то его изменение в процессе разряда также будет нелинейным.

Анализ полученных данных позволяет установить оптимальные режимы диагностирования из условий получения максимальных значений функций.

1. Поиск неисправностей в аккумуляторах необходимо производить при их максимальной разряженности, что обеспечивает максимальные значения параметров г0, гп, Гф.

2. Величина тока предварительного разряда г0 должна быть минимальной. Идеальным является режим диагностирования без проведения такого разряда, т.е. после длительной выдержки аккумуляторных батарей.

3. В случае использования активно-индуктивной нагрузки величина 1„ должна быть максимальной.

В главе 4 «Экспериментальные исследования».

Базой для создания КЭУ послужил двигатель ВАЗ 1111, который был соединен с генератором (рис. 6).

Обширные исследования двигателя ВАЗ 1111 показали, что его эффективные и индикаторные показатели при полной нагрузке на скоростных режимах от 1000 до 4500 об/мин ниже на 10-13%, чем у КЭУ с двигателем ВАЗ-1111, а при регулировании по минимальному расходу топлива эффективные и индикаторные показатели КЭУ с двигателем ВАЗ 1111 и ВАЗ-1111 практически одинаковы и изменяются в пределах т|, = 0.36 -0.46, Г)е= 0,3-0,35.

Эмиссия углеводородов (СН) и окислов азота (NOx) на КЭУ с двигателем ВАЗ 1111 практически идентична двигателю ВАЗ 1111, а эмиссия окислов углерода (СО) более низкая, чем на двигателе ВАЗ 1111 (рис. 7 и 8).

Учитывая перспективу оснащения ЭМ с КЭУ новыми двигателями, за основу экономических и токсических показателей расчета двигателя с КЭУ были взяты экспериментальные нагрузочные характеристики ВАЗ 1111, снятые при оптимальных регулировках карбюратора и системы зажигания.

Экспериментальные исследования проводились на тяговых свинцово-кислотных аккумуляторных батареях типа 6ЭМ60 и 6ЭМ145.

Исследованиям подверглись как новые батареи, прошедшие несколько тренировочных циклов заряд-разряд, так и с различными сроками эксплуатации. Исследовалось также влияние различных неисправностей, для чего был отобран ряд батарей, списанных по тем или иным причинам с электромобилей. На батареях 6ЭМ60 была также исследована зависимость параметров схемы замещения от температуры электролита в диапазоне от 5 до 30°С.

Рисунок б- Размещение двигателя ВАЗ 1111 и накопителей энергии

Рисунок 7- Эмиссия токсичных компонентов на частичных нагрузках при минимальных расходах топлива

Регистрация переходных процессов тока и напряжения производились с помощью осциллографов. Пример осциллограммы разряда батареи 6ЭМ145 при включении на активную нагрузку показан на рис. 9.

В качестве нагрузки использовались низкоомные проволочные фехралевые резисторы, обладающие большой мощностью теплового рассеивания и малым температурным коэффициентом сопротивления. Увеличение сопротивления при токе 250 А за время 2 с составило не более 0,5% (рис. 10).

чс грЗООО— мяв Ь ю* 73 см

п=2000— =! шн и |-1 КЭУсДВС а Ре=5—г 1-1 ^ см =3 ^ ВАЗ 1111 => гнД 23 см'

=1 п=1000— 23 «и Ре=3и; _______________ры;_____________

ч» 7777771 Ш» Г"см'

п=2000— 1 мая Ре=5~ =3 кг см ™ кг Г3 Ре=1,5— □ см

=1 нооо— РИ£ Ш ™

иъ =3000^- 4 мин -1 ШИП см'

3 21 =1 а —1 ЭЙОИДРН* ■Ц2 мш см = Ре=3 >лит е см' р^

•т/и/пп 1 Н / / / N / / Н / / / / П / >////-/!

ш -, п=ЮОО °б -1 мин гг Ч//7//1

О 10 20 200 300 400 1,362/кВтч

Рисунок 8- Удельные показатели двигателей на частичных нагрузках при минимальных расходах тотив

После определения диагностических параметров и всех параметров схемы замещения производился расчет теоретической зависимости Ли„(1:), которая сравнилась с исходной. Сумма квадратов отклонений всех точек исходного массива от теоретического переходного процесса характеризует точность идентификации.

Этот параметр зависит от выбора интервалов наблюдения объекта и для исследуемых батарей имеет минимум при Т) = 0,2с и Т2 = 2с (рис. 11).

1 1

'1 «о 1В

ч

п„

... 100 А

0.1с -

Т

1 1 1

Рисунок 9- Осциллограмма включения аккумуляторной батареи 6ЭМ145 на

активную нагрузку

Гн

0,4

0,3 0.2 0,1

Г I

Гн(0) = 0,0434 Ом Гн(2с) = 0,437 Ом

1н=250А С-18'С

0,8

1,6 т, с

Рисунок 10- Увеличение сопротивления нагрузки в процессе тестового разряда аккумулятора

0,5 Т„с

Рисунок 11- Зависимость точности идентификации параметров от выбора интервалов наблюдения в эксперименте

В результате анализа экспериментального материала сделаны следующие выводы:

1. Диагностический параметр Мг монотонно увеличивается в процессе разряда батареи (рис. 12).

2. Активное сопротивление тяговых аккумуляторных батарей неоднозначно зависит от степени разряженности, что подтверждает теоретические и экспериментальные исследования стартерных свинцово-кислотных аккумуляторов (рис. 13).

3. Наиболее чувствительным параметром, изменяющемся при изменении емкости как в процессе разряда (рис. 14), так и при уменьшении ее максимального значения в течение срока службы (рис. 15), является емкость концентрационной поляризации Сп.

4. Диагностический параметр Мг и структурный Сл могут быть использованы после идентификации для оценки степени разряженности аккумуляторной батареи в процессе тестового разряда за время около 2 с.

M» Оме

0,15 0,10 0,05

Га-Ю'Ом 12,0 10.0 8,0 6.0 4.0 2,0

/

av.

l'„=20;C

— l*„-20'C

0,4

0,6

0,8

Q

Qmax

0,2 0,4 0.6 0.S О Qmax

Рисунок 12- Изменение параметров в процессе разряда аккумуляторных батарей

Рисунок 14- Изменение структурного параметра в процессе разряда аккумуляторной батареи

Рисунок 13- Изменение активного сопротивления аккумуляторной батареи в процессе разряда

Сп, Ф 1200 1000 800 600 400

¿,=5...25'С

6ЭМ145 }

6ЭМ60,

0,5

0,6 0,7

0,8 0,9 Qmax Qhom

Рисунок 15- Влияние уменьшения емкости аккумуляторной батареи на диагностический параметр

6. Возможна идентификация практически любой неисправности аккумулятора (обрыв, окисление борнов, коррозия решеток положительных пластин, сульфатация, осыпание активной массы и т.д.) в процессе идентификации по предложенной методике.

7. Параметры схемы замещения (кроме С,,) изменяют свои значения нелинейно степени разряженное™ и не могут быть использованы в процессе диагностирования.

В главе 5. «Экономическая эффективность TTC с КЭУ» было проведено исследование двух стратегий режимов работы КЭУ, режим КЭУ-Э (электромобиль) и режим КЭУ-А (автомобиль). Режим КЭУ-Э характеризуется тем, что начальная стадия разгона TTC осуществляется за счет энергии АБ при работе тяговым электродвигателем (ТЭД) в номинальном режиме. ДВС подключается при определенной скорости и в дальнейшем движение TTC осуществляется за счет энергии ДВС при неработающем ТЭД.

Рисунок 16- Стоимость перевозок в зависимости от степени использования аккумуляторной батареи

Стратегия КЭУ-А противоположна стратегии КЭУ-Э и характеризуется тем, что начальная стадия движения TTC (разгон) осуществляется за счет энергии ДВС (ТЭД при этом не работает). Переход на режим работы с потреблением энергии от АБ (ДВС при этом отключается) происходит после достижения ЭМ постоянной скорости.

На рис. 16 представлена стоимость перевозок в зависимости от степени использования аккумуляторной батареи - КЭУ-Э и КЭУ-А. Из представленных зависимостей следует, что при одних и тех же затратах электроэнергии стратегия КЭУ-А может обеспечить значительно меньшие расходы топлива и иметь более низкие значения себестоимости перевозок. Этот вывод является несколько неожиданным и неочевидным, поскольку конструкции машин иностранных фирм и отечественные образцы TTC с КЭУ выполнялись со стратегией КЭУ-Э. Анализ этого результата привел к следующему объяснению: при установившемся движении АБ имеет небольшой ток разряда (/ » 12 О А), что существенно влияет на повышение удельных характеристик АБ, т.е отданной батареей электроэнергии (в отдельных случаях > 10%). Это обстоятельство приводит к тому, что в цикле

можно допустить при той же АБ больший удельный вес электроэнергии, приводящий к снижению расхода топлива.

Для различных стратегий определенному уровню расхода электроэнергии в цикле соответствует определенный расход топлива. Себестоимость же перевозок при стратегии КЭУ-А существенно ниже, чем при стратегии КЭУ-Э при одинаковых £.

Исследования стратегий управления КЭУ показали, что стратегия КЭУ-А во всех случаях дает лучшие результаты как по себестоимости так и по расходу топлива в сравнении со стратегией КЭУ-Э. Использование стратегии КЭУ-А облегчает режим работы АБ, благодаря чему АБ имеет лучшие показатели по отдаваемой энергии. В свою очередь стратегия КЭУ-Э обеспечивает более стационарную работу ДВС.

Установлено, что при удельном весе электроэнергии в цикле - 30%, можно при стратегии КЭУ-А получить пробег 154 км при расходе топлива 9,48 л/100 км, тогда как при стратегии КЭУ-Э этот пробег составляет 126 км при расходе топлива 10,8 л/100 км. Себестоимость перевозок соответственно будет 2,9 и 3,4 р./т км.

Общие выводы

1. Установлено, что активное сопротивление тяговых аккумуляторных батарей нелинейно зависит от степени разряженности, что подтверждает теоретические и экспериментальные исследования тяговых свинцово-кислотных аккумуляторов.

2. Выявлено, что наиболее чувствительным параметром, изменяющемся при изменении емкости как в процессе разряда, так и при уменьшении ее максимального значения в течение срока службы, является емкость концентрационной поляризации.

3. Определено, что диагностический и структурный параметры могут быть использованы после идентификации для оценки степени разряженности аккумуляторной батареи в процессе тестового разряда за время около 2 с.

4. Получено, что собственная индуктивность батарей 6ЭМ60 и 6ЭМ145 не превышает 1,5 мкГн и может не учитываться в процессе идентификации по переходным динамическим характеристикам.

5. Установлено, что возможна идентификация практически любой неисправности аккумуляторной батареи (обрыв, окисление борнов, коррозия решеток положительных пластин, сульфатация, осыпание активной массы и т.д.) в процессе идентификации по предложенной методике.

6. Разработан алгоритм поиска неисправностей в системе управления комбинированной энергоустановкой, который позволяет в 2 раза уменьшить длину минимального проверяющего теста.

7. Установлено, что при удельном весе электроэнергии в цикле — 30%, можно при стратегии КЭУ-А получить пробег 154 км при расходе топлива 9,48 л/100 км, тогда как при стратегии КЭУ-Э этот пробег составляет 126 км при расходе топлива 10,8 л/100 км. Себестоимость перевозок соответственно будет 2,9 и 3,4 р./т км.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах (работы, опубликованные в изданиях ВАК РФ выделены курсивом):

1. Григорьев, И. Г. Системы диагностирования автомобилей [Текст]/ О.Н. Дидманидзе, С.А. Иванов, И.Г. Григорьев, Г.В. Легеза, О.В. Закарчевский // Перспективы развития агропромышленного комплекса России: сб. матер. Всерос. научно-практич. конф. -ч. 1. -М.: ФГОУ ВПО МГАУ, 2008. С. 25-33. [0,56 п.л./0,11 пл.].

2. Григорьев, И. Г. Методика диагностирования автомобилей [Текст]/ О.Н. Дидманидзе, С.А. Иванов, И.Г. Григорьев, Г.В. Легеза, О.В. Закарчевский // Перспективы развития агропромышленного комплекса России: сб. матер. Всерос. научно-практич. конф. -ч. 1. -М.: ФГОУ ВПО МГАУ, 2008. С. 33-37. [0,31 п.л./0,06 пл.].

3. Григорьев, И. Г. Использование современного электропривода в автомобилях [Электронный ресурс]/ О.В. Закарчевский, И.Г. Григорьев, А.П. Отарский// Электронный журнал МГАУ. - 2009. -№11. 300 Кбайт.

4. Григорьев, И. Г. Повышение надежности комбинированных энергоустановок автомобилей [Текст]/ Е.А. Пучин, И.Г Григорьев // Технико-экономический журнал. - 2009. - №3. - С. 29-34. [0,75 п.л./0,375 пл.].

5. Григорьев, И. Г. Повышение срока эксплуатации двигателей [Текст]/ A.A. Разаренов, A.B. Демидов, Г.В. Легеза, И.Г. Григорьев // Сельский механизатор. -2008. -№10. - С. 8-9. [0,25 п.л./0,06 п.л.].

6. Пат. 2008137177/20(047715) Российская Федерация. Способ организации заряда легких транспортных средств с электротягой [Текст]/ Григорьев И.Г., Легеза Г. В., Асадов Д. Г. 2008.

7. Пат. 83103 Российская Федерация. Система электростартерного пуска двигателя внутреннего сгорания, оснащенного каталитическим нейтрализатором (варианты) [Текст]/ Григорьев И.Г., Легеза Г. В., Асадов Д. Г. 2008.

Подписано к печати 04.03.2010

Формат 60x84/16.

Печать трафаретная

Уч.-изд. л. 1,0

Тираж 100 экз.

Заказ № 477

Отпечатано в издательском центре

ФГОУ ВПО МГАУ

127550, Москва, Тимирязевская, 58

Введение

Глава 1 Анализ состояния работ

1.1 Эксплуатационная надежность электромобилей

1.2. Исследование влияния нестационарных нагрузок

1.3. Аналитические выражения связей между интенсивностью износа и параметрами, характеризующими режимы работы двигателя

1.4. Выбор критерия для сравнительной оценки интенсивности износа двигателя на различных режимах работы

1.5. Цели и задачи исследования

Глава 2. Обзор и анализ принципов управления системой

ДВС — трансмиссия

2.1. Управление системой ДВС-Т на основании дросселирования ДВС

2.2. Управление ДВС на стационарных или квазистационарных режимах работы в зоне минимальных удельных расходов топлива

2.3. Анализ влияния автоматизации систем управления ДВС в КЭУ

2.4. Обзор принципиальных схем гибридных силовых установок

2.5. Моделирование работы ДВС в КЭУ

2.6. Алгоритм расчета параметров управляемого электромеханического звена

2.7. Выводы по главе 2.

Глава 3. Разработка методики диагностирования аккумуляторной батареи

3.1 Методика текстового диагностирования тяговой аккумуляторной батареи

3.2 Разработка методик и алгоритмов определения значений диагностических параметров 96 3.3. Выводы по главе

Глава 4. Экспериментальные исследования

4.1. Результаты исследований ДВС КЭУ 106 4.2 Экспериментальное определение зависимостей параметров схемы замещения и диагностических параметров аккумуляторов от эксплуатационных факторов

4.3. Выводы по главе 4.

Глава 5 Экономическая эффективность ЭМ с КЭУ

5.1. Определение экономической эффективности КЭУ

5.2. Выводы по главе 5 123 Общие выводы 124 Список использованных источников

Если вопросы динамики и топливной экономичности занимают значительное место в исследованиях тягово-транспортных средств (ТТС) с комбинированными энергоустановками (КЭУ), то изучению влияния переменных динамических показателей на долговечность двигателя внутреннего сгорания (ДВС) уделяется недостаточное внимание.

Одним из основных показателей долговечности является ресурс. Основной постоянно действующей причиной изменения технического состояния ДВС является изнашивание его основных сопряжений. В автотракторных ДВС, в зависимости от условий работы деталей, относительная величина различных видов изнашивания колеблется в широких пределах. Разработка мероприятий по повышению эксплуатационной долговечности ДВС возможна только на основе всестороннего анализа и исследования факторов, влияющих на различные виды изнашивания.

Исследованию влияния различных факторов на ресурс основных сопряжений ДВС посвящено большое число работ. Однако в настоящее время для повышения долговечности ДВС основное внимание уделяется защите деталей от абразивного и коррозионного износов. Вместе с тем, известно, что при постоянной степени загрязнения воздуха, топлива и смазки абразивными продуктами и работе при оптимальных или пониженных стабильных тепловых режимах интенсивность изнашивания деталей существенно зависит от нагрузочных и скоростных режимов. В связи с этим необходимо произвести исследование установившихся процессов и режимов работы ДВС, а также исследования влияния режимов работы ДВС на их долговечность.

При существующих конструкциях трансмиссий с механическими коробками передач, пульсация рабочих параметров ДВС для многих дорожных условий работы ТТС является неизбежной, особенно при работе

ТТС в условиях с интенсивным движением при движении по бездорожью и в особо тяжелых дорожных условиях. Это объясняется тем, что для получения необходимых тягово-динамических показателей работы приходиться интенсивно изменять числа оборотов и крутящий момент, развиваемые ДВС на каждой из передач. Чем больше ступеней в коробке передач, тем с большей частотой происходит изменение нагрузки и числа оборотов ДВС.

Из-за изменяющихся сопротивлении движению, пульсация режима работы ДВС происходит даже при движении на одной из передач.

В результате проведенных исследований были найдены пределы оптимальных режимов, при которых интенсивность износа ДВС снижается до минимума. Таким образом, работа на рекомендуемых режимах может привести к значительному увеличению межремонтных пробегов ДВС.

Как показал обзор ряда конструкций различных типов автомобильных и тракторных трансмиссий, наиболее целесообразным решением вышеуказанного вопроса является применение электрической трансмиссии, где на вал ДВС установлен генератор электрической энергии. В ТТС, КЭУ сохраняет динамические качества автомобиля и обеспечивает плавность изменения скорости и крутящего момента ДВС при интенсивном изменении сопротивлений движению путем использования аккумуляторной батареи (АБ) в качестве накопителя энергии (НЭ).

Резюмируя вышесказанное, можно прийти к выводу, что работы в области исследования долговечности ДВС и АБ КЭУ ТТС, работающих в установившемся режиме, являются актуальными и научно целесообразными.

Общие выводы

1. Установлено, что активное сопротивление тяговых аккумуляторных батарей нелинейно зависит от степени разряженности, что подтверждает теоретические и экспериментальные исследования тяговых свинцово-кислотных аккумуляторов.

2. Выявлено, что наиболее чувствительным параметром, изменяющемся при изменении емкости как в процессе разряда, так и при уменьшении ее максимального значения в течение срока службы, является емкость концентрационной поляризации.

3. Определено, что диагностический и структурный параметры могут быть использованы после идентификации для оценки степени разряженности аккумуляторной батареи в процессе тестового разряда за время около 2 с.

4. Получено, что собственная индуктивность батарей 6ЭМ60 и 6ЭМ145 не превышает 1,5 мкГн и может не учитываться в процессе идентификации по переходным динамическим характеристикам.

5. Установлено, что возможна идентификация практически любой неисправности аккумуляторной батареи (обрыв, окисление борнов, коррозия решеток положительных пластин, сульфатация, осыпание активной массы и т.д.) в процессе идентификации по предложенной методике.

6. Разработан алгоритм поиска неисправностей в системе управления комбинированной энергоустановкой, который позволяет в 2 раза уменьшить длину минимального проверяющего теста.

7. Установлено, что при удельном весе электроэнергии в цикле - 30%, можно при стратегии КЭУ-А получить пробег 154 км при расходе топлива 9,48 л/100 км, тогда как при стратегии КЭУ-Э этот пробег составляет 126 км при расходе топлива 10,8 л/100 км. Себестоимость перевозок соответственно будет 2,9 и 3,4 р./т км.

1. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 01830010661. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1983, 187с.

2. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 01830010661. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1984, 95с.

3. Отчет по научно-исследовательской работе. Проведение испытаний электромобилей и электробусов различных модификаций и систем электропривода. Номер гос. регистрации 01820079220. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1985г., 199с.

4. Sandberg T.T., Leschly К. User Experimente with on Road Electric Vehiclis in the USA and Canada. — «Proceedings 13the Intersociety Energy Conversion Engineering Conference, San Diego, California», 1978, vol.1, pp644.

5. Corzelnik E.F. Electric vehicle test program appraised. «Electrical World», 1978, v.189. № 4, pp. 62-63/

6. Electric Vehicles. — «Energy Digest», 1977, pp.62-63.

7. Munro A.M. The test operstor's viewpoint. «International Conference on Electric Vehicle Development», London, 1977, pp.64-67.

8. Campbell E.V., Wouk V. Worldwide EHV Fleet Demonstrations -symmary. «Procedings 3oth Annual Conference IEEE Venicular Technology Society International Conference on Transportation electronics», Deaborn, USA, 1980, pp. 1-8.

9. Hybrid Electrobus - Versucht nach funf Jahren vertagsgemaB bundet/ -«Nachverkers - Prax.», 1984,v.32, № 7, pp. 286-287.

10. Sahachi I., Hattori S. Battery powered buses in Japan today. - «5th International Conference on lead - 'Lead' 74, Paris», London, 1976, pp. 9-22.

11. Gorzelnik E.F. Electric Vehiele meet test in Japan. «Electrical world», 1979, v. 191, №7, pp. 102-103.

12. Chase A. Electric Vehiele technology update. «Transportation Research Record», 1982, № 844, pp. 10-12.

13. Основы технической диагностики, /ред. П.П.Пархоменко. М.: Энергия, 1976г.- 464с.

14. Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. Основы технической диагностики (оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства). М.: Энергия, 1981г.-320с.

15. Верзаков Г.Ф., Киншт Н.В.,Рабинович В.И., Тимонен JI.C. Введение в техническую диагностику. -М.: Энергия, 1968г. -224с.

16. Рябцев Г.Г. Диагностические системы управления импульсными регуляторами тяговых электродвигателей. Сб.трудов МИИТ, 1981, вып. 690, с.12-16.

17. Мозгалевский А.В., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика (непрерывные объекты). — М.: Высшая школа, 1975г.-208с.

18. Гроп Д. Методы идентификации систем. — М.: Мир, 1979г. — 304с.

19. Методы теории чувствительности в автоматическом у правлении./под.ред. Е.Н.Розенвассера, Р.М.Юсупова. — JL: Энергия, 1971г. -344с.

20. Богоцкий И.С., Скундин A.M. Химические источники тока. М.: Наука, 1973г. - 128с.

21. Графов В.М., Укше Е.А. Электрохимические цепи переменного тока. -М.: Наука, 1973г.-128с.

22. Белей В.Ф. Исследование теплового состояния и внутреннего сопротивления тяговых аккумуляторных батарей электротранспортных средств. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. — Новочеркасск, 1979г.- 19с.

23. Эдрок А.Г., Лысенко Ю.В. Коммутационные процессы в системах электроснабжения с химическими источниками тока. — в кн.: Оптимизация параметров электропусковой системы и ее элементов. Труды НИИАвтоприпоров, 1983г., вып.55, с. 139-155.

24. Беляев Б.В. работоспособность химических источников тока. М.: Связь, 1979г.- 112с.

25. Дасоян М.А., Агуф. И. А. Современная теория свинцового аккумулятора. Л.: Энергия, 1975г. - 312с.

26. Пейн Р. Изучение ионного двойного слоя и абсорбционных явлений. -в нк.: Методы измерения и электрохимии./ред. Э.Егера, А.Залкида. Т.1 -М.:Мир, 1977г., с.50-150.

27. Давыдов М.И. определение емкости аккумулятора в различных режимах разряда. Труды Среднеазиатского политехнического института, 1957г., вып.5, с.23-29.

28. Романов В.В., Хашев Ю.М. Химические источники тока. М.: Советское радио, 1968г. - 383с.

29. Резник A.M. Исследование эксплуатационных характеристик стартерных батарей с целью разработки методов их определения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. М.: НИИАТ, 1975г.- 24с.

30. Аносов В.Н. Обобщенная структурная схема химического источника тока как элемента системы регулирования. — в кн.: Автоматизация производственных процессов. —Новосибирск, 1976г., №2, с. 166-170.

31. Вайлов A.M., Эйгель Ф.И. Автоматизация контроля и обслуживания аккумуляторных батарей. М.: Связь, 1975г. - 152с.

32. Рашевиц К.К. Анализ работы тяговых аккумуляторов в режимах нагрузки тиристорными преобразователями электроподвижного состава. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. — Л.: 1970г. — 31с.

33. Рыбалка К.В. Строчкова Е.М. Исследование системы свинец-раствор серной кислоты импедансным методом. Электрохимия, 1979г., т. 13, №9, с.1344-1348.

34. Любиев О.Н. Аналитическое описание аккумулятора как элемента электрической цепи. — Известия вузов. Электромеханика, 1971г., №11, с.1190-1196.

35. Герасименко Ю.Я., Кукоз Ф.И., Синельников Е.М., Любиев О.Н. Гончаров В.И. Математическое моделирование свинцово-кислотных аккумуляторов. известия вузов. Электромеханика, 1975г., №3, с.250-258.

36. Зрелов В.И. разработка методов совершенствования технической эксплуатации автомобильных аккумуляторных батарей. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. -Харьков, 1985г. 23с.

37. Дехтяренко П.И. Коваленко В.П. Определение характеристик звеньев систем автоматического регулирования. — М.: Энергия, 1973г. 124с.

38. Дейч A.M. Методы идентификации динамических объектов. М.: Энергия, 1979г.-240с.

39. Тягай В.А. Электрохимические шумы. — в кн.: Электрохимия (Итоги науки и техники). Т. 11 -М.: ВИНИТ., 1976г., с. 109-175.

40. Диткин В.А., Прудников А.П. Справочник по операционному исчислению. — М.: Высшая школа, 1965г. — 466с.

41. Агуф И.А. Объемные изменения в активных массах свинцового аккумулятора. — Сборник работ по химическим источникам тока, вып.9. JL: Энергия, 1974г., с.34-38.

42. Чинаев П.И. Шкитин В.А. Один из методов технической диагностики систем класса автоматического управления. — в кн.: Техническая диагностика.-М.: Наука, 1972. с. 109-113.

43. Воеводин В.В., Кузнецов Ю.А. Матрицы и вычисления. М.: Наука. 1984г.-320с.

44. Крушевский А.В., Беликов Н.И., Тищенко В.Д., Яковенко В.Е. Вычислительная техника в инженерных и экономических расчетах. — Киев: Вища школа, 1985г. 295с.

45. Косолапов Г.М., Клепик Н.К., Мартинсон П.Н. Моделирование и расчет на ЭЦВМ динамик торможения автотранспортных средств: Методическое пособие/ ВолгПИ.- Волгоград, 1989.-95 с.

46. Косолапов Г.М., Хитин В.А. О выборе передаточного отношения тормозной системы автомобиля. //Автомобили, тракторы и их двигатели: Сб. науч. Ст. -Волгоград, 1972.- С. 161-169.

47. Краткий автомобильный справочник /НИИАТ.- М.: Транспорт, 1985.224 с.

48. Лейбер X., Чинчель А., Анлауф Ю. Противоблокировочная система для легковых автомобилей// СКФ ВЦП Ростов-на-Дону, 1981. 75с.

49. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля.- М. Машиностроение, 1971. 416с.

50. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".- М.: Машиностроение, 1989.- 240с.

51. Ломака С.И. Исследование влияния противоблокировочных систем на процесс торможения автомобиля: Дисс. канд. техн. наук.- Харьков, 1965 -287с.

52. Мелик-Саркисьянец А.С., Винокуров Ю.М. Прицепы для легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1979.- 79с.

53. Морозов Б.И., Шишацкий А.И., Катанаев Н.Т. Автомобильное колесо как элемент противоблокировочного устройства//Автомобильная промышленность, 1973-ЖЭ- с.21.

54. Непорада А.В. Разработка технического решения и исследование рабочих процессов рекуперативной АБС: Дисс. Канд. техн. наук- Волгоград, 1990.-151с.

55. Никульников Э.Н., Барашков А.А., Шевелкин Ю.П. Особенности конструкции инерционных тормозных систем прицепов// Автомобильная промышленность.- 1996.- № 1. С. 14-18.

56. Пак В.В. Разработка методов и средств испытания автоматизированных тормозных систем легковых автомобилей. Дис. . канд. техн. наук. Волгоград, 2002.-151 с.

57. Патент № 1177082 (Великобритания). Тормозная система автопоезда, -Опубл. 14.10.66.

58. Патент № 3747987 (США). Гидравлический привод тормозов прицепа. Опубл. 24.07.73.

59. Патент №2158900 (Великобритания). Антиблокировочная система // Опубл.1904.85.

60. Патент №2165603 (Великобритания). Противоблокировочная система /Опубл. 16.04.86.

61. Патент №2185792 (Великобритания). Антиблокировочная тормозная система// Опубл. 19.12.86.

62. Петров В.А. Антиблокировочные системы и алгоритмы их функционирования// Автомобильная промышленность, 1979.- №7.- с.20-24.

63. Пчелин И.К., Илларинов В.А. Тормозная динамичность автомобиля с антиблокировочными устройствами//Автомобильная промышленность 1976.№2.-с.13-16.

64. Григорьев, И. Г. Использование современного электропривода в автомобилях Электронный ресурс./ О.В. Закарчевский, И.Г. Григорьев, А.П. Отарский// Электронный журнал МГАУ. 2009. - №11. 300 Кбайт.

65. Григорьев, И. Г. Повышение надежности комбинированных энергоустановок автомобилей Текст./ Е.А. Пучин, И.Г Григорьев // Технико-экономический журнал. 2009. - №3. - С. 29-34. [0,75 п.л./0,375 п.л.].

66. Ревин А.А. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: Техническое решение, теория, свойства. Волгоград: Изд-во Института качеств, 1995.-157с.

67. Ревин А.А. Теория эксплуатационных свойств автомобилей и автопоездов с АБС в режиме торможения: Монография, РПК Политехник. -Волгоград, 2002. 372 с.

68. Ревнн А.А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении автотранспортных средств: Дис.д-ра техн. наук,- Волгоград 1984.-524с.

69. Ревин А.А, Комаров Ю.Я., Непорада А.В. Модульная АБС для легкового автомобиля//Автомобильная промьпиленность.- 1988.-Ж2-с. 14-15.

70. Ревин А.А, Железнов Е.И., Ревин С.А. Особенности оценки адекватности модели автопоезда с а автоматизированным тормозным приводом/ Эксплуатация современного транспорта: Межвузовский научный сборник Саратов, 1997.- С.71-75.л

71. РТМ 37.031.021-80. Методика испытаний автотранспортных средств оборудованных антиблокировочными системами торможения.- М.: НАМР 1980.

72. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В.В Сильянов. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

73. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог / В.В. Сильянов М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

74. Талызин С.И. Расчет автоматической тормозной системы автоприцепа Автотракторное дело. 1940, № 10.

75. Тормозные устройства: Справочник /Под ред. Александрова М.П. М. Машиностроение, 1985.-312с.

76. Харб Мажед. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС. Автореферат канд. техн. наук. Волгоград,- 2000- 19с.

77. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцева В.А. Теория движения специализированного подвижного состава: Учебное пособие.-Воронеж: Изд-во ВГУ, 1981.- 160с.

78. Фаробин Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездоз для международных перевозок.- М.: Танспорт, 1983.- 200с.

79. Шуклинов С.Н. Разработка и исследование гидравлического тормозного привода автопоезда, состоящего из легкового автомобиля и одноосного прицепа: Дис., канд. техн. наук. Харьков, 1989.- 238с.

80. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля,- М: Машиностроение, 1975.216с.

81. Mitshke M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A. Antrieb und Bremsung.

82. Jahn M. Распределение тормозных сил на легковом автомобиле с однооснымприцепом // Kraftfahrzeuge .-1973.- №6 С. 178-180.

83. Leiber Н., Czinczel A., Anlauf J. Antiskid system for passenger cars // Bosch techniche berichte English special edition - 1982. - №2. - P.65-93.

84. Drechsel E. Abstimmung des Funktionsverhaltens von system. VDI Ber, 1980, №369, s.9-16.

85. Калюжный М.Г. Разработка и исследование локальной системы управления моментом асинхронного привода мотор-колеса электромобиля. Автореф. канд. дисс. -Новосибирск, НЭТИ, 1980, с.21.

86. Кашников ВВ. Электропривод электромобилей с алгоритмами управления на скользящих режимах. Дисс.канд.техн.наук. -М.: МАДИ, 1985, с. 190.

87. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971, с.416.

88. Макаров В.К. Скользящие режимы в динамике транспортных средств с учетом характеристик сухого трения. В кн.: Методы Синтеза систем с разрывными управлениями на скользящих режимах. -М.: ИЛУ, 1983, с. 70-75.

89. Уткин В.И. Принципы идентификации на скользящих режимах. ДАН СССР, 1981, т.25,с 558-561.

90. Организация и развитие фирменного технического сервиса машин и оборудования для АПК / Голубев И.Г., Быков В.В. Митракова В.Д., Ермолин Н.В. М.: Росинформагротех, 2000. - 68с.

91. Повышение качества ремонта машин и оборудования в рыночных условиях / Голубев И.Г., Спицин И.А., Кузьмин В.Н. М.: Информагротех,1999.-77 с.

92. Талызин С.И. Расчет автоматической тормозной системы автоприцепа Автотракторное дело. 1940, № 10.

93. Тормозные устройства: Справочник /Под ред. Александрова М.П. -М. Машиностроение, 1985.-312с.

94. Харб Мажед. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС. Автореферат канд. техн. наук. Волгоград,- 2000- 19с.

95. Павлова Е.И. Экология транспорта / Е.И. Павлова, Ю.В. Буравлев. -М.: Транспорт, 1998.-231 с.

96. Патент 57-32252 (Япония). Гидросистема управления автоматической коробкой скоростей / Таета дзидося коге к.к.; Авт. изобрет. ГэгаЮтака, Заявл. 23.12.74. № 49-147901; Опубл. 9.07.82, МКИ В60К20/14.

97. Петров В. А. Автоматическое управление бесступенчатых передач с/х. машин / В. А. Петров. М.: Машиностроение, 1968. - 143с.

98. Петров В.А. Гидрообъемные трансмиссии самоходных машин /В.А.Петров.- М: Машиностроение, 1988. 248с.

99. Повышение эффективности использования автомобильной техники за счет аккумулирования энергии торможения и колебания остова. Отчет о научно-исследовательской работе. Воронеж: ВВАИИ, 2002. - 84с.

100. Яблоков А. Мы задыхаемся вовсе не из-за прогресса /А. Яблоков //За рулем.- 1998.-№3.- С.4-5.

101. Якубовский КХ Автомобильный транспорт и защита окружающей среды: Перевод с польского. М.: Транспорт, 1979.- 198с.

102. Korkmaz F., Vorraussetzungen fur einen erfolgversprechenden Eirzatz von Fahrzeugantrieben mit Bremsenergie-Ruckgewinnung. ATZ 82 (1980), 4.

103. Frank A.A., Beachly N.H., Design Consideration for Flyheel -Transmission Automobiles. SAE Technical Paper, № 800886, 1980.

104. Jahn M. Zum Stand der Bremsenergie-Ruckgewinnung, KFT, №10, 1982.

105. Schilke N.A., Dehart A.O., Hewko L.O. The design of an engine fty wheel hybrid drive system for a passenger car. Integrated Engine Transmission Sistems. №102, 1986.

106. Saridaris N. Golf mit Otto-Elektro-Hybrid-antrieb. ATZ 87(1985) №11.