автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение надежности тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой

На правах рукописи

ЧУПЕЕВА ЕКАТЕРИНА ЭДУАРДОВНА

Повышение надежности тягов о-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой

Специальность 05.20.03 — Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2006

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский

государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

>.

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Пучин Евгений Александрович

кандидат технических наук Кошкин Валерий Валерьевич

Ведущая организация:

Многопрофильное научно-производственное и опытно-коммерческое объединение (МНПО) «Эконд»

Защита диссертации состоится 20 ноября 2006 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, Тимирязевская, 58.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Автореферат разослан и размещен на сайте www.msau.ru «_» октября

2006 г.

Ученый секретарь . .

диссертационного совета, ///// '

доктор технических наук ' Левшин А.Г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы - Исследование режимов работы электропривода в настоящее время находит широкое применение в сельском хозяйстве. Оптимизация параметров и режимов работ тягово-транспортных средств (TTC) с комбинированными энергоустановками (КЭУ) имеет множество решений, так как соответствует разнообразным сочетаниям энергоемкости аккумуляторной батареи и мощности элементов электропривода. Математическая модель электромобиля (ЭМ) с КЭУ должна обеспечивать возможность исследования отмеченных параметров различных вариантов КЭУ в рамках заданных структурной схемы электропривода с учетом условий движения электромобиля.

Новизна и малоизученность рабочих процессов в TTC с КЭУ и их эксплуатационных свойств (в том числе токсичности ДВС), требует проработки вопросов, связанных с их моделированием и диагностированием.

Начало внедрение электромобилей в систему автомобильных перевозок определяет актуальность разработки методик и систем технического диагностирования электромобилей с комбинированной энергоустановкой.

Цель работы — повышение надежности тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой.

Объект исследования - система тягового электропривода тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой, аккумуляторная батарея, емкостной накопитель энергии.

Методы исследования. Поставленные в диссертационной работе . задачи решались с использованием методов теории управления, математической статистики и моделирования. Основные теоретические результаты сопоставлялись с данными экспериментального исследования на реальном TTC с КЭУ и лабораторном стенде.

Научная новизна. Система повышения технико-эксплуатационных показателей и эксплуатационной надежности тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой.

Практическая ценность. По результатам теоретических исследований разработана инженерная методика диагностики и поиска неисправности систем КЭУ.

Полученные в результате исследования статистические параметры позволяют установить степень надежности использования элементов тягового электропривода с комбинированной энергоустановкой.

Полученные результаты позволяют правильно выбрать параметры системы диагностики систем КЭУ при проектировании тягово-транспортных средств с КЭУ.

Реализован макетный образец системы диагностики буферного накопителя энергии КЭУ.

Реализация результатов работы. Предложенные автором алгоритмы управления приняты к реализации. Конкретные положения диссертационной работы нашли применение в опытно-конструкторских разработках.

Публикации. Результаты исследования опубликованы в 4 научных статьях, 1 книге.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 135 страницах машинописного текста, включая 42 рисунка, 14 таблиц и библиографический список из 120 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлена актуальность темы, излагаются положения, выносимые на защиту.

В главе 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» проведен анализ литературных источников установлено, что начало внедрения электромобилей в систему автомобильных перевозок определяет актуальность разработки методик и систем технического диагностирования электромобилей с комбинированной энергоустановкой.

Внедрение параллельно с КЭУ специальных методов и средств их технической диагностики позволит значительно облегчить сбор в обработку указанной информации, современно и оперативно принимать решения по оптимизации процесса эксплуатации, даст возможность объективно разделить причины неисправностей на конструктивные, технологические, эксплуатационные и естественные с последующей выдачей рекомендаций разработчикам, заводам-изготовителям и службам эксплуатации. Средства технической диагностики на этом этапе должны стать дополнительным инструментом исследователей, занимающихся проблемой наиболее рационального применения КЭУ в народном хозяйстве страны.

Исходя из вышесказанного, задачи и порядок выполнения диссертации можно сформулировать следующим образом:

Обзор научных исследований и публикаций по проблеме «Диагностика тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой».

Разработка методов диагностирования электрооборудования тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой.

Анализ надежности систем тягового электрооборудования с учетом трудоемкостям поиска неисправностей и ремонта комбинированной энергоустановки.

Разработка элементов теории диагностики тягового электропривода комбинированной энергоустановки.

Экспериментальное определение эксплуатационных факторов диагностирования комбинированной энергоустановки.

Разработка алгоритма поиска неисправностей системы управления комбинированной энергоустановки.

В главе 2 «Разработка методов диагностирования электрооборудования тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой».

При решении задачи проверки работоспособности тягового электропривода КЭУ большое значение имеет правильный выбор режимов его функционирования, обеспечивающих максимальную чувствительность диагностических параметров к неисправностям системы.

В основном тяговом режиме проверка работоспособности может производиться без разрыва цепей отрицательных обратных связей. Система управления на этапе разгона КЭУ осуществляет регулирование выходного напряжения транзисторного импульсного преобразователя (ТИП), стабилизируя ток якоря двигателя (тяговый момент М).

В линейном приближении структурная схема привода в этой зоне может быть представлена в виде, изображенном на рис. 1.

Рис. /. Структурная схема системы регулирования тягового привода КЭУ в

режиме разгона

где обозначено:

из - напряжение задания;

иг— напряжение датчика тока якоря;

Ди - сигнал рассогласования;

Ку — коэффициент усиления системы управления;

х- запаздывание системы управления;

у - коэффициент модуляции выходного напряжения ТИП;

К„ - коэффициент преобразования ТИП;

иБ - напряжения тяговой аккумуляторной батареи;

ип - напряжение на выходе преобразователя;

Сч— противо-ЭДС двигателя;

иг - падение напряжения на активном сопротивлении Гл якорной цепи; Т0 = Ьл/Гл: - постоянная времени якорной цепи;

~-1г*!С\~ электромеханическая постоянная времени; J - момент инерции КЭУ, приведенный к валу двигателя; ¡с-ток, определяемый статической нагрузкой; ц - динамическая составляющая тока двигателя;

Кг— коэффициент преобразования датчика тока двигателя; Ci, С2, Сз, С4 - постоянные коэффициенты;

Ci = 1/г„, Сг = См Ф/Т, Сз = Се Ф, С4 = 1/См Ф, Мс - статический момент сопротивления, проведенный к валу двигателя.

Для оценки влияния неисправностей различных элементов структурной схемы на измеряемые сигналы воспользуемся линейной моделью привода. Примем следующие допущения:

1. Диапазон изменения тока двигателя i и длительность процесса диагностирования таковы, что можно пренебречь изменением напряжения Ub(Ub = const).

2. Система управления ТИП в режиме диагностирования осуществляет

линейное преобразование сигнала задания в скважность у (Ку = const).

3. Чистое запаздывание системы управления Т намного меньше постоянной времени электродвигателя и его можно не учитывать

(t = 0).

Тогда вся система привода КЭУ в целом может быть описана линейным дифференциальным уравнением с постоянными коэффициентами (а,Ря + авш1р-1 +... + alp + a„)co(t) = (Ьтрт + b^p"1 +... + blP + ¿*>,(г)+ ^

+ +... + с,р + сп)Л/ДО

где р = — - оператор дифференцирования. dt

Для получения диагностической модели воспользуемся методами теории идентификации. Разрешим (1) относительно co(t):

лКО = Р"со{/) -... - pe0(t) + р»щ (/) + ... + А ри% (,) +

ао аи аи А) (2)

+ киЛ1)+£=l p'Mt(t) +... + fL рмЛ0+£s. Л/до а0 с0 а» «О

Модель (2) запишем в виде скалярного произведения

Si(t) = К SO), (3)

где 5(1) — реализация выходного сигнала диагностической модели.

Предположим, что техническое состояние привода КЭУ определяется множеством определяющих параметров Л:

А = {Xi, Х.2,..., Xj, ..., Xf}.

При Xj= XjH привод находится в номинальном режиме.

Величина коэффициентов К, и выходной сигнал ¿}(/) зависит OTXj, т.е.

v(t,A) = K(t,A)-S(t) (4)

Степень влияния параметров Xj на w(t,А) можно оценить с помощью теории чувствительности.

Функция чувствительности Rxj формируются в матрицу чувствительности, которая имеет вид:

к

Г*,Г,,...г.

(5)

51 52" .ii .

Условием диагностируемости объекта по вектору измерений S(t) является линейная независимость всех попарных сочетаний столбцов матрицы чувствительности Ra. В случае линейной зависимости какой-либо пары столбцов необходимо введение соответствующих дополнительных контрольных точек.

Таким образом, вектор коэффициентов представляется в виде Т,ТЧ > T„+CxKyKTTuUsKyUB^ С,Г9> С4(1 + KyKrUnCxTst CjO^CJ Cj Cj C^ С, С, c^

Дифференцируя вектор (6) по элементам множества Л, получим матрицу чувствительности (5) в следующем виде:

/С7 =

(6)

-ахТ-гя - at'f2L„ 0 0 0

0 -a,TJ(2r„+KyK,UB) - ахТ2 KrU кгя — акТг Kyll ьгя -а1ТгКуКтгя

0 0 Vn с} 0 Ку с,

0 0 0 0

0 -а2 -aJ'KrUе -а,ТКуиа -а;ГКуКт

(7)

Анализ структуры и элементов матрицы (7) позволяет сделать выводы о режимах функционального диагностирования (условия получения максимальных чувствительностей Гу) и необходимости дополнительных контрольных точек.

1. Третий и пятый столбцы матрицы (7) линейно зависимы с коэффициентом Ку/иБ. Следовательно, необходимо введение дополнительной контрольной точки, различающей неисправности системы управления и преобразователя (см. рис. 1).

2. В процессе функционального диагностирования необходимо обеспечить следующие режимы:

- максимальное ослабление поля (максимум аь а2, максимум Сэ);

- максимальный момент инерции, приведений к оси двигателя Т, т.е. при контроле на динамическом стенде необходимо имитировать полностью груженый ЭМ;

- максимальное напряжение иь, т.е. до начала процесса диагностирования аккумуляторную батарею необходимо полностью зарядить. В случае проверки только системы регулирования желательно иметь имитатор аккумуляторной батареи со стабильным максимально возможным напряжением;

- с целью сокращения зоны нечувствительности (со = 0) необходимо минимизировать статический момент Мс;

- для максимального увеличения г„ целесообразно проводить диагностирование на прогретом двигателе.

3. Вместо измерения ¿>(/) и целесообразно измерять ток двигателя ?(/)

и его первую производную а7(1)/Ж, тогда <£(/) = ¿5(0 =

'Г Т с//

4. Две последние строки матрицы (7) (отделены пунктиром) представляют собой частичную матрицу чувствительности по возмущающему воздействию Мс (I). Все пары столбцов этой частичной матрицы, кроме первого, линейно зависимы между собой. Из этого следует, что объект не диагностируется по вектору измерений Б (0 при действии возмущений Мс (0. Поэтому процесс функционального диагностирования достаточно ограничить переходным процессом в системе регулирования при воздействии управляющего сигнала из (I).

В главе 3 «Разработка методики диагностирования аккумуляторной батареи».

Для определения характера изменения общего активного сопротивления схемы замещения хг -га + Гф + г„ были проанализированы вольтамперные характеристики тяговых аккумуляторов 63М145, снятые для различной степени разряженности Е = Д СУС^ном при температуре 25°С (рис. 2) напряжение на клеммах батарей измерялось на 10-й секунде разряда, что обеспечивало завершение переходных поляризационных процессов.

Рис. 2. Вольтамперные характеристики аккумуляторных батарей 62М145

Как видно из рисунка, до Е = 40% угол наклона вольтамперных характеристик, пропорциональный гх, практически остается постоянным. Однако закономерности изменения составляющих г„ и Гф требуют дополнительных экспериментальных исследований.

Поскольку гп пропорционально активному сопротивлению электрохимической части, определяемому сопротивлением электролита, то его изменение в процессе разряда также будет нелинейным.

Проведенный анализ показывает, что вектор Л структурных параметров целесообразно представить в следующем виде: V = [Л/]7 = [г^.^.С^С,,]. . (8)

Здесь предполагается, что изменение поляризационного сопротивления гп вызывается только изменением параметра а величина с! определяется конкретным типом ТЛБ и остается постоянной в процессе эксплуатации. Это допущение не вызовет существенного увеличения погрешностей идентификации, так как поляризационное сопротивление гп также определяется учитываемым параметром го.

Коэффициент Ш1 при условии запишутся в виде = гфС„ + г0СЛкР'а > т, = гоГфСчсСЛ1с;°,

Щ = П,Р + г,+Г0{\+ &„-"), (9)

= К + г,){гоСМ;; + гфСчс) + г/С„ + Счс)го$Гс; , »4 = (п,,, + г0)гвгфСпСч£Гс£, >щ = 0.

Проведем анализ диагностической модели при тестовом разряде на активную нагрузку г„.

Модель представляется в этом случае дифференциальным уравнением, для которого координаты вектора наблюдений Л?(Л) с учетом (9) имеют следующие значения:

=+ г,+г0{\+ $;;), (10)

т'г = ГЛÄР+ гф + /;((1 + агр"")] ,

= к + г„ + )[г*счс + г„с,Л'с;а ] + Г„(СП+Счс)ф:;, »и = К' + го+ги>0гфс„счсф:;, = о.

Таким образом, в связи с упрощением модели по выходному сигналу У(1) могут быть определены только четыре независимых параметра, для чего время ти должно быть разбито, соответственно на четыре интервала наблюдения.

Дифференцируя (10) по элементам вектора А (8), получим матрицу чувствительности Я'Л размерности 4хб (4). Ее вид представлен на рис. 3, где обозначено: Тп = гпСп , Тяс = гфСчс . Структурные параметры X] , по которым определились чувствительности показаны над первой строкой матрицы, а коэффициенты т I - слева от первого столбца.

т

т т

'пр

I

Го \ Гф С,-,; Сп

1+с у;; 1 оо'

-Г( 1 + ет УЛ" -г. 0 О

(г„г +гя + 2г„)+ 40 + [сЛг.+г. + гф) + Ть]гаг; (/; + гл)с-л+г(с-„+^) г,(г„+/;,+/;) г,(г, +/„ +/>)

Г" •л

('» + '•.,) • '"А, (г. + /•„)• 7;,/; (г. + г) • 7;, г„

Рис. 3. Матрица чувствительности Я\ диагностической модели при тестовом разряде аккумуляторной батареи на

активную нагрузку 2„(5) = гя

'пр

Ъ

т 1 1+С >х 1 0 0

т -г.Ц + Ф?) -глС 0 0

Т.+Тъ

т тл с&;[{.гпр+гнЛ+1М2ТЛ /•л [(''„+'Л+ 4

т 0 т^смг; т„сгА 7>А ЬлК

Рис. 4. Матрица чувствительности Кх диагностической модели при тестовом разряде аккумуляторной батареи на

активно-индуктивную нагрузку £„(.*>) = /; + л/„

Анализ матрицы Я'Л показывает, что все ее шесть столбцов линейно независимы, т.е. вектор-функции чувствительности Л'дТ) по каждому

параметру = ^6) образует линейно независимую систему векторов.

Найдем условия идентифицируемости модели при разряде на активно-индуктивную нагрузку. С учетом (9) коэффициенты уравнения примут следующие значения:

Ч = '•-„.+'•,+'; О + £""),

'»>-гк[г„ + г,+г.(1+ &"")], (11)

= О],,, + г, + га + г0фср" + г£Гс;С„ {гпр + г„ +г0 + гф)+Ьи,

»й = (V+гя+га ++ л.(г,спс + г„сп£г;),

Матрица чувствительности ЯЛ" коэффициентов (11) при разряде на активно-индуктивную нагрузку изображена на рис. 4. Все ее шесть столбцов, так же, как и у матрицы, изображенной на рис. 3, линейно независимы. Поэтому необходимое условие идентифицируемости выполняется. За счет изменения характера нагрузки увеличилась размерность вектора наблюдений М( X), что позволяет детализировать описание динамических характеристик и уменьшает неопределенность в нахождении параметров схемы замещения.

Как видно из рис. 3 и 4, по вектору Л?(Я) невозможно определить все параметры X], т.к. матрицы Жк не квадратные: 4хб и5х6 соответственно. Однако, путем наложения некоторых дополнительных ограничений, вытекающих из условий проведения диагностического эксперимента, возможно дополнение системы уравнений до полной и, соответственно, однозначное определение параметров Х).

Анализ полученных матриц чувствительности позволяет также установить оптимальные режимы диагностирования из условий получения максимальных значений функций :

Поиск неисправностей в аккумуляторах необходимо производить при их максимальной разряженности, что обеспечивает максимум параметров г0,

г„, гф-

1. Величина тока предварительного разряда ¡0 должна быть минимальной. Идеальным является режим диагностирования без проведения такого разряда, т.е. после длительной выдержки аккумуляторных батарей.

2. В случае использования активно-индуктивной нагрузки величина Ьн должна быть максимальной.

В главе 4 «Экспериментальное определение зависимостей параметров схемы замещения и диагностических параметров аккумуляторов от эксплуатационных факторов».

Экспериментальные исследования проводились на тяговых свинцово-кислотных аккумуляторных батареях типа 6ЭМ60 и 6ЭМ 145.

Исследованиям подверглись как новые батареи, прошедшие несколько тренировочных циклов заряд-разряд, так и с различными сроками эксплуатации. Исследовалось также влияние различных неисправностей, для

чего был отобран ряд батарей, списанных по тем или иным причинам с электромобилей. На батареях 6ЭМ60 была также исследована зависимость параметров схемы замещения от температуры электролита в диапазоне от 5 до 30°С.

Принципиальная схема испытательного стенда приведена на рис. 5. Регистрация переходных процессов тока и напряжения производились с помощью осциллографов. Пример осциллограммы разряда батареи 6ЭМ 145 при включении на активную нагрузку показан на рис. б.

Рис. 5 Схема регистрации переходных процессов

1

'1 ... 1В

\

1)„

1|«.

100А

(1 1с 1 -

1 1 1

Рис. 6 Осциллограмма включения аккумуляторной батареи 6ЭМ 145 на

активную нагрузку

В качестве нагрузки использовались низкоомные проволочные фехралевые резисторы, обладающие большой мощностью теплового рассеивания и малым температурным коэффициентом сопротивления. Увеличение сопротивления при токе 250 А за время 2 с составило не более 0,7% (рис. 7).

После определения параметров Мг, Мг.Мз и всех параметров схемы замещения производился расчет теоретической зависимости ди„(1), которая

сравнилась с исходной. Сумма квадратов отклонений всех точек исходного массива от теоретического переходного процесса характеризует точность идентификации.

Этот параметр зависит от выбора интервалов наблюдения объекта и для исследуемых батарей имеет минимум при Т1 = 0,2с и Тг = 2с (рис. 8).

А1 и „ Г и •

0.1 (О (О

т

I н!(Л-» 0.04.1-1 Ом ГиСО - 0,4.17 Ом

I. -18'С

0.8

1.(1

Рис. 7 Увеличение сопротивления нагрузки в процессе тестового разряда аккумулятора

Рис. 8 Зависимость точности идентификации параметров Я/ от выбора интервалов наблюдения в эксперименте

В результате анализа экспериментального материала сделаны следующие выводы:

1. Диагностический параметр Мг монотонно увеличивается в процессе разряда батареи (рис. 9).

2. Активное сопротивление тяговых аккумуляторных батарей неоднозначно зависит от степени разряженности, что подтверждает теоретические и экспериментальные исследования стартерных свинцово-кислотных аккумуляторов (рис. 10).

3. Наиболее чувствительным параметром, изменяющемся при изменении емкости как в процессе разряда (рис. 11), так и при уменьшении ее максимального значения в течение срока службы (рис. 12), является емкость концентрированной поляризации Сп.

4. Диагностический параметр М2 и структурный Сп могут быть использованы после идентификации для оценки степени разряженности аккумуляторной батареи в процессе тестового разряда за время около 2 с.

5. Собственная индуктивность батарей 6ЭМ60 и 6ЭМ145 не превышает 1,5 мкГн и может не учитываться в процессе идентификации по переходным динамическим характеристикам.

6. Возможна идентификация практически любой неисправности аккумулятора (обрыв, окисление борнов, коррозия решеток положительных пластин, ч сульфатация, осыпание активной массы и т.д.) в процессе идентификации по предложенной методике.

M;, Оме

0,15

0,10

0.05

о С л"2( >...25'С

6ЭМ60 __о О-

о О ^<5 6')М 145

о - п О

0.2

0.4

0,0

0.3

Umax

Рис. 9 Изменение параметров М2 в процессе разряда аккумуляторных батарей

Сп Сп max

0,8 0,6 0,4 0,2

—■ \6ЭМ60

oS^ . о \

6ЭМ о N п

t>5...25" о

0,2

0,4

0.6

О.Х _0_ Qmax

Га х 10 ' Ом

12.0 10,0 8.0 6,0 4.0 2.0

6ЭМ60 4

6") г

/

ЙГ

t . ,=20 С

1145

О

0,2

0,4

0,6

0.8 ...9.

Qnu\

Рис. 10 Изменение активного сопротивления аккумуляторной батареи в процессе разряда

С п, Ф 1200 1000 800 600 400

С,=5...25'С

6ЧМ145 э

Ь

--"" 6ЧМ60,

0.5

0,6

0,7

0.8

0.9 Oiu.is Оком

Рис. 11 Изменение структурного Рис. 12 Влияние уменьшения емкости параметра Сп в процессе разряда аккумуляторной батареи Qmax па аккумуляторной батареи параметр С„

7. Параметры схемы замещения (кроме Сп) изменяют свои знамения неадекватно степени разряженности и не могут быть использованы в процессе диагностирования.

Проведенный анализ показал, что контролеспособность основных известных схем преобразователей для TTC с КЭУ как постоянного так и переменного тока с использованием разработанной методики достаточно высока. Однако в схемы наиболее конструктивно сложных ТИП для различения некоторых неисправностей необходимо вводить дополнительные контрольные точки. Их выбор определяется максимальной доступностью и удобствами подключения без разборки электрической схемы. Такими точками могут быть катодные выводы транзисторов, открытые клеммные соединения коммутирующих конденсаторов, дросселей, контакторов, к которым диагностический кабель может подключаться с помощью зажима типа «крокодил».

В некоторых случаях, возможно, существенно сократить длину диагностического теста за счет параллельного соединения нескольких контрольных точек (основных и дополнительных) между собой. Такой метод особенно эффективен при диагностировании симметричных многофазных преобразователей и позволяет почти в 2 раза уменьшить длину минимального проверяющего теста (т.е. теста, проверяющего исправность схемы).

ЛТ

■Р К)

Рис. 13 Принципиальная электрическая схема силового преобразователя ЭМ

с КЭУ

Рассмотрим схему транзисторно-импульсного преобразователя ТИП с КЭУ (рис. 13). Наиболее вероятные технические состояния и таблица функций неисправностей, соответствующая множеству {Б!} и минимальному тесту Т, представлены в виде табл. 1.

Здесь в обозначение проверки входят номера используемых контрольных точек (первая цифра — плюс, вторая — минус), а также тиристоры схемы, на которые подаются управляющие импульсы от тестового генератора через разъем Ху.

Наиболее эффективно, могут быть использованы вероятные характеристики технических состояний Би Однако ввиду недостаточного объема статистической информации по распределению отказов, можно воспользоваться следующей приближенной методикой. Сделаем следующие предложения:

1. Множество технических состояний (¡= 1,п) любого преобразователя можно разбить на подмножества Б, (I- 1,я, 4<п); в которых Р,=Р,=СОП51.

2. при переходе от группы Б1и последующей 5,-ц выполняется условие

(12)

Рис. 14 Алгоритм поиска неисправностей в ТИП с К ЗУ

где Р<1 — постоянный коэффициент.

Тогда из условия нормировки

и вероятности принадлежности технического состояния к подмножеству

где суммирование ведется по всем элементам подмножества Р, , возможно определение Р, с точностью до коэффициента р.

Для построения оптимизированного алгоритма однако, не обязательно знание точных значений P¡ . Достаточно иметь информацию о их качественном состоянии, что и обеспечивается условиями (11) — (14).

Как показывает опыт эксплуатации транзисторных преобразователей на ЭМ, множество {Б;} можно разбить на следующие подмножества (по мере уменьшения величины Р,): пробои силовых транзисторов и конденсаторов (Р)); обрывы силовых диодов (Р4); неисправности контактов (Р5); обрывы силовых контакторов, дросселей, реакторов (Р6); кратные пробои транзисторов и конденсаторов (Р7).

Для схемы преобразователя рис. 13, таким образом можно записать:

Р,(б+5Р + 4р2 +4р 3+ 4р4 + 85 +15рб) = 1

Положив для определенности р = 0,5 , получим Р1=0,0932.

Для построения алгоритма поиска при известных {Э,}, {Р,}, П, Ап можно использовать метод Шсннона-Фано, который применяется для построения оптимальных условных алгоритмов с равными ценами проверок и неравными весами (в данном случае вероятностями) событий.

Общие выводы

1. Активное сопротивление тяговых аккумуляторных батарей неоднозначно зависит от степени разряженности, что подтверждает теоретические и экспериментальные исследования стартерных свинцово-кислотных аккумуляторов.

2. Наиболее чувствительным параметром, изменяющемся при изменении емкости как в процессе разряда, так и при уменьшении ее максимального значения в течение срока службы, является емкость концентрированной поляризации Сп.

3. Диагностический параметр М2 и структурный Сп могут быть использованы после идентификации для оценки степени разряженности аккумуляторной батареи в процессе тестового разряда за время около 2 с.

4. Собственная индуктивность батарей 6ЭМ60 и 6ЭМ145 не превышает 1,5 мкГн и может не учитываться в процессе идентификации по переходным динамическим характеристикам.

5. ¡Идентификация практически любой неисправности аккумулятора (обрыв, окисление борнов, коррозия решеток положительных пластин, сульфатация, осыпание активной массы и т.д.) в процессе идентификации по предложенной методике.

(14)

6. Разработан алгоритм поиска неисправностей в системе управления комбинированной энергоустановкой, который позволяет в 2 раза уменьшить длину минимального проверяющего теста.

7. Параметры схемы замещения (кроме Сп) изменяют свои значения неадекватно степени разряженности и не могут быть использованы в процессе диагностирования.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Чупеева, Е. Э. Состояние вопроса диагностики систем комбинированной энергоустановки тягово-транспортного средства / Чупеева Екатерина Эдуардовна // Объединенный научный журнал. - 2005. - №24. - С. 44-50.

2. Чупеева, Е. Э. Разработка методов диагностирования электрооборудования тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой / Чупеева Екатерина Эдуардовна // Объединенный научный журнал. - 2005. - №24. - С. 44-50.

3. Чупеева, Е. Э. Разработка методики диагностирования аккумуляторной батареи / Чупеева Екатерина Эдуардовна // Объединенный научный журнал. - 2005. - №24. - С. 44-50.

4. Чупеева, Е.Э. Руководство по диагностике, ТО и ремонту комбинированной энергоустановки гибридного автомобиля Toyota Prius NHW20 / О. Н Дидманидзе., С. А. Иванов, Я. В. Чупеев, Д. Г. Асадов - М.: Триада, 2006. - 357 с.

5. Чупеева, Е. Э. Диагностика систем комбинированной энергоустановки тягово-транспортного средства / Чупеева Екатерина Эдуардовна // Вестник МГАУ - 2006. - №2. - С. 25-31.

Подписано к печати Формат 68x84/16

Бумага офсетная. Печать офсетная. Уч.-изд. л. Тираж 100 экз. Заказ №

Отпечатано в лаборатории оперативной полиграфии Московского государственного агроинженерного университета им. В.П. Горячкина 127550, Москва, Тимирязевская, 58

Перечень основных принятых сокращений и обозначений.

Введение.

Глава 1 Анализ информации по пробегам автомобилей и электромобилей и их эксплуатационная надежность.

1.1 Режимы работы автомобилей грузоподъемностью до 1 т и электромобилей.

1.2 Эксплуатационная надежность электромобилей.

1.3. Цели и задачи исследования.

Глава 2 Разработка методов диагностирования электрооборудования тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой.

2.1 Алгоритм проверки работоспособности и поиска неисправностей системы регулирования привода.

2.2 Оптимизация режима функционирования привода в процессе диагностирования.

2.3. Выводы по главе 2.

Глава 3. Разработка методики диагностирования аккумуляторной батареи.

3.1 Методика текстового диагностирования тяговой аккумуляторной батареи.

3.2 Разработка методик и алгоритмов определения значений диагностических параметров.

3.3 Выводы по главе 3.

Глава 4. Экспериментальные исследования.

4.1 Экспериментальное определение зависимостей параметров схемы замещения и диагностических параметров аккумуляторов от эксплуатационных факторов.

4.2 Методика тестового диагностирования транзисторно-импульсного преобразователя электромобилей с комбинированной энергоустановкой. .111 4.3. Выводы по главе 4.

Современная энергетическая промышленность переживает период переориентации на альтернативные виды энергоресурсов, взамен нефти, угля, газа. Это связано с ограниченностью промышленных видов топлива и повышением стоимости их добычи. Диаграмма изменения относительной структуры полного мирового энергического баланса в 1900 - 2000 г.г., предсказывает значительное сокращение доли нефти и нефтепродуктов. Вместе с тем рост народонаселения планеты, повышение числа экипажей индивидуального пользования приводит к значительному повышению стоимости традиционного автомобильного топлива - бензина. Серьезной проблемой современного мира является образование супергородов, небывалое увеличение населения в ограниченных пространствах. При этом наличие большого числа транспортных средств приводит к серьезному, а иногда и опасному для жизни загрязнению окружающей среды. Эти обстоятельства и определили повышенный интерес к экологически чистым видам энергоносителей для дорожно-транспортных средств.

Основными направлениями экономического и социального развития РФ предусматривается обеспечить создание и начать производство малотоннажных грузовых автомобилей с комбинированными энергоустановками (КЭУ) с эффективными источниками тока для внутригородских перевозок.

Одним из таких энергоносителей радикально решающим экологическую и нефтяную проблему является электрический аккумулятор (А), устанавливаемый совместно с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Однако для его полного внедрения необходимо решить несколько серьезных задач, одними из которых являются: повышение удельной энергоемкости аккумуляторов, снижение времени их зарядки и др. Современные электромобили (ЭМ), в лучшем случае, способны без подзарядки проехать расстояние не более 40 км, что предопределяет область их применения - езда по городу. В то же время наличие разветвленной сети метро и другого городского транспорта ставит под сомнение широкое распространение электромобилей, имеющих столь ограниченные технические показатели.

Перспективным в настоящее время следует считать транспортные средства с КЭУ.

Основным достоинством КЭУ является ее универсальность, что дает возможность маневра. Наличие аккумуляторной батареи (АБ) и ДВС позволяет, при необходимости, осуществлять перемещение в условиях города с помощью экологически чистых АБ, повысить протяженность движения до очередной подзарядки до расстояний, соизмеримых с автомобилями, обеспечить быструю заправку энергоносителя, иметь достаточно высокие скорости разгона и движения. Кроме того, экипажи с КЭУ имеют и дополнительное преимущество, представляя собой универсальный источник энергии.

Анализ состояния современного автотранспорта показывает, что большинство стран, и все без исключения наиболее развитые в техническом отношении страны, ведут научно-исследовательские работы по созданию электромобилей и экипажей с КЭУ.

Возможность широкого внедрения того или иного типа транспорта определяется его технико-экономическими показателями, главные из которых следующие: стоимость, вес, габаритные размеры, пробег на одной заправке, расход топлива и энергии, скорость, разгон и перемещение, токсичность. Немаловажную роль играет срок службы, текущие расходы и угол подъема.

Достоинство экипажей с КЭУ состоит в том, что в них используется относительно небольшой ДВС, сопряженный с электрической машиной и меньшая (по сравнению с электромобилем) АБ. Такая комбинация элементов дает простор для различных инженерных решений, которые в основном сводятся к двум схемам: последовательной КЭУ и параллельной КЭУ.

По оценкам иностранных специалистов и из анализа существующих схем КЭУ можно сделать следующие выводы.

В настоящее время более предпочтительным следует считать параллельные КЭУ. Эти системы легче, позволяют уменьшить потребление нефтяных продуктов, имеют меньшую токсичность. Ускоренное внедрение их в производство осуществить проще, так как используется стандартное оборудование. Наибольшая сложность их реализации заключается в разработке и изготовлении систем управления, алгоритм функционирования которых требует проведения дополнительных исследований.

Целью диссертационной работы, являлось повышение технико-экономических показателей и эксплуатационной надежности электромобилей (ЭМ) с комбинированной энергоустановкой, использующих в качестве источника механической энергии тяговый электродвигатель (ТЭД), питаемый от аккумуляторных батарей, и двигатель внутреннего сгорания.

Достижение отмеченной цели может, обеспечено исследованием принятой системы тягового привода ЭМ, применением в нем новых элементов, а также использованием средств и методов технической диагностики.

Исследование режимов работы электроприводов в настоящее время эффективно реализуется использованием больших возможностей методов математического моделирования и ПК. Задача оптимизации параметров и режимов работ ЭМ с КЭУ имеет бесконечное множество решений, так как соответствует разнообразным сочетаниям энергоемкости аккумуляторной батареи, мощности ДВС, массогабаритных показателей и мощности элементов электропривода. Это означает, что математическая модель ЭМ с КЭУ должна обеспечивать возможность исследования отмеченных выше параметров различных вариантов КЭУ в рамках заданных структурной схемы электропривода и условий движения электромобиля. Важнейшей задачей при этом является анализ статистических данных по пробегам ЭМ в г. Москве с целью уточнения принятых ездовых циклов.

Вместе с тем, новизна и малоизученность рабочих процессов в ЭМ с КЭУ, а также их эксплуатационных свойств (в том числе токсичности ДВС), требует проработки в полной мере всего круга вопросов, связанных с их моделированием и диагностированием.

Начало внедрение электромобилей в систему автомобильных перевозок определяет актуальность разработки методик и систем технического диагностирования электрооборудования электромобилей как аккумуляторных, так и с комбинированной энергоустановкой.

Тяговый электропривод современных ЭМ, оборудованный системой импульсного регулирования, представляет собой достаточно сложную систему, не исследованную пока еще всесторонне с точки зрения требований эксплуатационной надежности (общая конструктивная надежность, контролеспособность, ремонтопригодность). Как объект технической диагностики он относится к наиболее сложному классу (особенно привод с КЭУ) - гибридным объектом с памятью, т.к. часть систем представляет собой непрерывные, а часть дискретные объекты, значения выходных параметров которых зависят не только от значений входных воздействий, но и от времени. По своему характеру система управления приводом является многорежимной импульсной следящей системой с ограничениями (блокировками), основным назначением которой является наиболее точное воспроизведение задающего воздействия с учетом внешних факторов.

От аналогичных систем, эксплуатирующихся, например, на электроподвижном составе железнодорожного транспорта, метрополитена, на городском электротранспорте, тяговый привод ЭМ отличается гораздо более динамичными многофункциональными режимами работы, широким спектром эксплуатационной мощности и скорости, а также спецификой автономного источника энергии. Поэтому система управления приводом отличается от указанных видов транспорта более разветвленной логикой функционирования, жесткими требованиями по надежности в условиях значительных динамических нагрузок. Тяговый электропривод ЭМ практически постоянно функционирует при том или ином переходном электромагнитном процессе.

На этапе опытного внедрения ЭМ наиболее важной задачей технической диагностики является задача поиска неисправностей в тяговом электроприводе. Опыт эксплуатации первых отечественных ЭМ в экспериментально-производственном электромобильном хозяйстве Мосавтотранса показал, что около 40% времени ЭМ находятся в простое в текущем ремонте. Из этого времени в среднем 60,5% времени приходится на простой из-за ремонта систем электропривода. Это объясняется, в числе других причин, недостаточной общей надежностью, контролеспособностью электропривода и отсутствием специальных диагностических средств поиска неисправностей, так как в большинстве случаев время поиска дефекта сравнимо и даже превышает время ремонта.

Вывод о необходимости разработки специальных систем диагностирования КЭУ для повышения их эксплуатационной надежности сделан как российскими специалистами, так и зарубежными. Например, Министерство Энергетики США этот вывод сделало на основании трехлетнего опыта эксплуатации около 500 КЭУ.

На этапе разработок КЭУ особо важную роль играет научная сторона внедрения, связанная со сбором и оперативной обработкой большого статического материала по суточным пробегам и надежности КЭУ, экономичности, экологичной эффективности, потреблению электроэнергии, запчастей, материалов и т.д. Внедрение параллельно с КЭУ специальных методов и средств их технической диагностики позволит значительно облегчить сбор в обработку указанной информации, современно и оперативно принимать решения по оптимизации процесса эксплуатации, даст возможность объективно разделить причины неисправностей на конструктивные, технологические, эксплуатационные и естественные с последующей выдачей рекомендаций разработчикам, заводам-изготовителям и службам эксплуатации. Средства технической диагностики на этом этапе должны стать дополнительным инструментом исследователей, занимающихся проблемой наиболее рационального применения КЭУ в народном хозяйстве страны.

Общие выводы

1. Активное сопротивление тяговых аккумуляторных батарей неоднозначно зависит от степени разряженности, что подтверждает теоретические и экспериментальные исследования стартерных свинцово-кислотных аккумуляторов.

2. Наиболее чувствительным параметром, изменяющемся при изменении емкости как в процессе разряда, так и при уменьшении ее максимального значения в течение срока службы, является емкость концентрированной поляризации Сп.

3. Диагностический параметр М2 и структурный Сп могут быть использованы после идентификации для оценки степени разряженности аккумуляторной батареи в процессе тестового разряда за время около 2 с.

4. Собственная индуктивность батарей 6ЭМ60 и 6ЭМ145 не превышает 1,5 мкГн и может не учитываться в процессе идентификации по переходным динамическим характеристикам.

5. Идентификация практически любой неисправности аккумулятора (обрыв, окисление борнов, коррозия решеток положительных пластин, сульфатация, осыпание активной массы и т.д.) в процессе идентификации по предложенной методике.

6. Разработан алгоритм поиска неисправностей в системе управления комбинированной энергоустановкой, который позволяет в 2 раза уменьшить длину минимального проверяющего теста.

7. Параметры схемы замещения (кроме Сл) изменяют свои значения неадекватно степени разряженности и не могут быть использованы в процессе диагностирования.

1. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 77033079. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1980, 147с.

2. Отчет по научно-исследовательской работе. Проведение испытаний электромобилей и электроавтобусов различных модификаций и систем электропривода. Номер гос. Регистрации 01820079220. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1981, 156с.

3. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 01830010661. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1983, 187с.

4. Отчет по научно-исследовательской работе. Номер гос. регистрации 01830010661. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1984, 95с.

5. Отчет по научно-исследовательской работе. Проведение испытаний электромобилей и электробусов различных модификаций и систем электропривода. Номер гос. регистрации 01820079220. М.: НИИГлавмосавтотранса, 1985г., 199с.

6. Sandberg T.T., Leschly К. User Experimente with on Road Electric Vehiclis in the USA and Canada. «Proceedings 13the Intersociety Energy Conversion Engineering Conference, San Diego, California», 1978, vol.1, pp644.

7. Corzelnik E.F. Electric vehicle test program appraised. «Electrical World», 1978, v.189. № 4, pp. 62-63/

8. Electric Vehicles. «Energy Digest», 1977, pp.62-63.

9. Munro A.M. The test operstor's viewpoint. «International Conference on Electric Vehicle Development», London, 1977, pp.64-67.

10. Campbell E.V., Wouk V. Worldwide EHV Fleet Demonstrations -symmary. «Procedings 3oth Annual Conference IEEE Venicular Technology Society International Conference on Transportation electronics», Deaborn, USA, 1980, pp.1-8.

11. Hybrid Electrobus - Versucht nach funf Jahren vertagsgemaB bundet/ -«Nachverkers -Prax.», 1984,v.32, № 7, pp. 286-287.

12. Sahachi I., Hattori S. Battery powered buses in Japan today. - «5th International Conference on lead - 'Lead' 74, Paris», London, 1976, pp. 9-22.

13. Gorzelnik E.F. Electric Vehiele meet test in Japan. «Electrical world», 1979, v. 191, №7, pp. 102-103.

14. Chase A. Electric Vehiele technology update. «Transportation Research Record», 1982, № 844, pp. 10-12.

15. Основы технической диагностики, /ред. П.П.Пархоменко. М.: Энергия, 1976г.- 464с.

16. Пархоменко П.П., Согомонян Е.С. Основы технической диагностики (оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства). М.: Энергия, 1981г. 320с.

17. Верзаков Г.Ф., Киншт Н.В.,Рабинович В.И., Тимонен J1.C. Введение в техническую диагностику. М.: Энергия, 1968г. -224с.

18. Рябцев Г.Г. Диагностические системы управления импульсными регуляторами тяговых электродвигателей. Сб.трудов МИИТ, 1981, вып. 690, с.12-16.

19. Мозгалевский А.В., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика (непрерывные объекты). -М.: Высшая школа, 1975г.-208с.

20. Гроп Д. Методы идентификации систем. М.: Мир, 1979г. - 304с.

21. Методы теории чувствительности в автоматическом управлении./под.ред. Е.Н.Розенвассера, Р.М.Юсупова. JL: Энергия, 1971г. - 344с.

22. Богоцкий И.С., Скундин A.M. Химические источники тока. М.: Наука, 1973г. - 128с.

23. Графов В.М., Укше Е.А. Электрохимические цепи переменного тока. -М.: Наука, 1973г. -128с.

24. Белей В.Ф. Исследование теплового состояния и внутреннего сопротивления тяговых аккумуляторных батарей электротранспортных средств. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. -Новочеркасск, 1979г. 19с.

25. Эдрок А.Г., Лысенко Ю.В. Коммутационные процессы в системах электроснабжения с химическими источниками тока. в кн.: Оптимизация параметров электропусковой системы и ее элементов. Труды НИИАвтоприпоров, 1983г., вып.55, с. 139-155.

26. Беляев Б.В. работоспособность химических источников тока. М.: Связь, 1979г.-112с.

27. Дасоян М.А., Агуф. И.А. Современная теория свинцового аккумулятора. Л.: Энергия, 1975г. - 312с.

28. Пейн Р. Изучение ионного двойного слоя и абсорбционных явлений. в нк.: Методы измерения и электрохимии./ред. Э.Егера, А.Залкида. Т.1 -М.:Мир, 1977г., с.50-150.

29. Давыдов М.И. определение емкости аккумулятора в различных режимах разряда. Труды Среднеазиатского политехнического института, 1957г., вып.5, с.23-29.

30. Романов В.В., Хашев Ю.М. Химические источники тока. М.: Советское радио, 1968г.-383с.

31. Резник A.M. Исследование эксплуатационных характеристик стартерных батарей с целью разработки методов их определения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. М.: НИИАТ, 1975г.-24с.

32. Аносов В.Н. Обобщенная структурная схема химического источника тока как элемента системы регулирования. в кн.: Автоматизация производственных процессов. -Новосибирск, 1976г., №2, с. 166-170.

33. Вайлов A.M., Эйгель Ф.И. Автоматизация контроля и обслуживания аккумуляторных батарей. -М.: Связь, 1975г. 152с.

34. Рашевиц К.К. Анализ работы тяговых аккумуляторов в режимах нагрузки тиристорными преобразователями электроподвижного состава. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. JL: 1970г. -31с.

35. Рыбалка К.В. Строчкова Е.М. Исследование системы свинец-раствор серной кислоты импедансным методом. Электрохимия, 1979г., т. 13, №9, с.1344-1348.

36. Любиев О.Н. Аналитическое описание аккумулятора как элемента электрической цепи. Известия вузов. Электромеханика, 1971г., №11, с.1190-1196.

37. Герасименко Ю.Я., Кукоз Ф.И., Синельников Е.М., Любиев О.Н. Гончаров В.И. Математическое моделирование свинцово-кислотных аккумуляторов. известия вузов. Электромеханика, 1975г., №3, с.250-258.

38. Зрелов В.И. разработка методов совершенствования технической эксплуатации автомобильных аккумуляторных батарей. Автореферат диссертации на соискание ученой степени к.т.н. -Харьков, 1985г. 23с.

39. Дехтяренко П.И. Коваленко В.П. Определение характеристик звеньев систем автоматического регулирования. -М.: Энергия, 1973г. 124с.

40. Дейч A.M. Методы идентификации динамических объектов. М.: Энергия, 1979г.-240с.

41. Тягай В.А. Электрохимические шумы. в кн.: Электрохимия (Итоги науки и техники). T.l 1 - М.: ВИНИТ., 1976г., с.109-175.

42. Диткин В.А., Прудников А.П. Справочник по операционному исчислению. М.: Высшая школа, 1965г. - 466с.

43. Агуф И.А. Объемные изменения в активных массах свинцового аккумулятора. Сборник работ по химическим источникам тока, вып.9. - JL: Энергия, 1974г., с.34-38.

44. Чинаев П.И. Шкитин В.А. Один из методов технической диагностики систем класса автоматического управления. в кн.: Техническая диагностика.- М.: Наука, 1972. с.109-113.

45. Воеводин В.В., Кузнецов Ю.А. Матрицы и вычисления. М.: Наука. 1984г.-320с.

46. Крушевский А.В., Беликов Н.И., Тищенко В.Д., Яковенко В.Е. Вычислительная техника в инженерных и экономических расчетах. Киев: Вища школа, 1985г. - 295с.

47. Изосимов Д.Б., Макаров В.К. система управления движением транспортного средства с учетом сухого трения колес и дорожного покрытия // Системы с разрывным управлением/Сб.научн.тр.- М.: Институт управления, 1982.

48. Петленко А.Б. Емкостные накопители энергии в электротранспортных средствах малого класса // Проблемы развития локомативостроения / Тез. докл. Международной научно-техн. конф. -М.: МИИТ 1996, с.65-66.

49. Петленко А.Б. Электрифицированная инвалидная коляска с энергосберегающей установкой // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта/ Тез. докл. 2 Международной научно-техн. конф. -М.: МИИТ 1996, том 1 с. 133.

50. Петленко А.Б. Электропривод инвалидной коляски // Проблемы промышленных электромеханических систем и перспективы их развития / Тез. докл. С Международным участием. -Ульяновск: УдГТУ, 1996, часть 1, с. 14-15.

51. Логачев В.Н. Электропривод электромобиля с комбинированной энергоустановкой и его эффективность. Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1987г.

52. Ю.Листвинский М.С. Исследование энергетических установок электромобилей. Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1972г.

53. П.Момджян А. А. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой : двигатель внутреннего сгорания генератор - свинцово-кислотная аккумуляторная батарея. - Дисс.канд.техн.наук. -Ереван: 1985г.

54. Петленко Б.И., Логачев В.Н. Математическое моделирование электромобиля с комбинированной энергоустановкой. Электричество, 1991, №11, с.56-59.

55. И.Ефремов И.С., Полыгин А.П. и др. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств. -М.: Энергия, 1986, с.256.

56. Петленко Б.И., Макаров А.К. Петленко А.Б., Корчак А.С., Нгуен Каанг Тхиеу. Автотранспортное средство особо малого класса с электроприводом и комбинированной энергоустановкой, включающей емкостной накопитель энергии // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.

57. Байрыева JI.C., Шевченко В.В. Электрическая тяга : Городской наземный транспорт: Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1986. -206с.1 б.Кутыловский М.П. Электрическая тяга. -М.: Стройиздат, 1970,с.263.

58. Гурьянов Д.И. Оптимизация управления электромобилями малой грузоподъемности с приводами постоянного тока: Дисс.канд.техн.наук. -М.: МАДИ, 1992г.

59. Бессонов JI.A. Теоретические основы электротехники; М.: Энергоиздат, 1993.

60. Андерс. В.И. Определение мощности элементов электрооборудования транспортных машин с электроприводом. / Тр. МЭИ. -М.: 1977. №308, с.22-29.20.3имилев Г.В. Теория автомобиля. -М.: Машгиз. 1959 с.312.

61. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983. -328с.

62. Draft International Standart ISO/DIS 7176-8. Wheelchairs Part 8: Requirement and test methods for static, impact and fotique stringhis. 1996, p.78.

63. Петленко А.Б. Особенности энергообеспечения инвалидных колясок // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.63-67.

64. Гурьянов Д.И., Листвинский М.С., и др. Математическое моделирование динамики работы тяговых аккумуляторных батарей // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1995, с.50-54.

65. Боровских Ю.И. Электрооборудование автомобилей. Справочник. -М.: Транспорт, 1971. -192с.

66. Акимов С.В., Боровских Ю.И., Чижков Ю.П. Электрическое и электронное оборудование автомобилей //-М.: Машиностроение, 1988, с.280.

67. ЮттВ.Е. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1989.-286с.

68. Акимов С.В. Здановский А. Л., и др. Справочние по электрооборудованию автомобилей //-М.: Машиностроение, 1994, с.544.

69. Поляк Д.Г. Исследование тяговых режимов и технико-экономических показателей аккумуляторных автомобилей (электромобилей). -Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1961г.

70. Кавешников В.М. Исследование комбинированных энергетических установок автономных транспортных средств. Дис. канд. техн. наук. -Новосибирск, 1977г.

71. Тарасян А.П. Оптимизация электропривода электромобиля с широтно-импульсным управлением. Дис. канд. техн. наук. -Ереван, 1984г.

72. Оганесян P.M. Исследование технико-экономической эффективности и определение перспективных типов технических средств автомобильного транспорта с комбинированными силовыми установками. -Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1977г.

73. Алепин К. А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ средствами напольного электротранспорта. Калининградское книжное изд-во, 1974.

74. Мачульский И.И., Алепин Е.А. Машины напольного безрельсового транспорта. -М.: Машиностроение, 1982.

75. Луганский К.П., Гурьянов Д.И., Дижур М.М. Анализ взаимосвязей и процессов в электротележке с бортовым источником энергии // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1995, с.46-50.

76. Weege R/ D/ Entwicklungsprufung und endprufung vonmanuell angetriebenen Rollstuhlen. Meyra, 1997.

77. Wheelchairs- parti: determination of static stability. ISO 7176/1-1986.

78. Wheelchairs part4: determination of energy consumption of electric wheelchairs. ISO 7176/4,1988.

79. Гурьянов Д.И., Докучаев C.B., Шахов В.Д., Петленко А.Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.23-31.

80. Гурьянов Д.И., Докучаев С.В., Шахов В.Д., Петленко А.Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электрические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр,- М.: МАМИ, 1997, с.32-36.

81. Шаврин П.А., Гурьянов Д.И., Петленко А.Б. Алгоритм управления транспортным средством с индивидуальным приводом колеса // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр,- М.: МАМИ, 1997, с.37-40.

82. Петленко А.Б., Чижков Ю.П. Исследование электропривода и алгоритмов управления инвалидной коляски с комбинированной энергоустановкой, включающей емкостных накопитель // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.

83. Verfahren zur Regelung des Fahrze ugdynamik, A.Van Zanten; Robert Bosch GmbH 4026626.5, 1992.4

84. Farhzeung. / U. Hartmann, A.Van Zanten; F. Kost; Robert Bosch GmbH -4026626.3, 1992.

85. Antiblockierregelsystem / A.Van Zanten; F. Kost; Robert Bosch GmbH -40121168.2,1991.51 .Electronishe Bremskraflverteilung (EBV) von Teves. KFZ Betz., 1992, 82,19, p.7.

86. Fzhrzeug mit Uberwachung des Bremstemperatur / W.Konrad, H.Bechars, N.Polzin; Robert Bosch GmbH -4020693.9, 1992.

87. J.Ascermann. Robust nonlinear decoupling and yar stabilization of four whell steerind cars. In Proc. 12th IF AC World Congress, Sydney, 1993, Vol.1, p.7-10.

88. Amano Y. Et al. Model following control of hybrid 4WD vehicles. In Proc. 11 IF AC World Congress, Tallin, 1990, Vol.8, p.130-135.

89. Эллис Д.Р.Управляемость автомобиля. -M.: Машиностроение, 1975.

90. Калюжный М.Г. Разработка и исследование локальной системы управления моментом асинхронного привода мотор-колеса электромобиля. Автореф. канд. дисс. -Новосибирск, НЭТИ, 1980, с.21.

91. Кашников ВВ. Электропривод электромобилей с алгоритмами управления на скользящих режимах. Дисс.канд.техн.наук. -М.: МАДИ, 1985, с. 190.

92. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971, с.416.

93. Макаров В.К. Скользящие режимы в динамике транспортных средств с учетом характеристик сухого трения. В кн.: Методы Синтезасистем с разрывными управлениями на скользящих режимах. -М.: ИПУ, 1983, с. 70-75.

94. Уткин В.И. Принципы идентификации на скользящих режимах. ДАН СССР, 1981, т.25,с 558-561.