автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Повышение несущей способности гидродинамической кольцевой пяты применительно к судовым механизмам

Условные обозначения, индексы, сокращения

ВВЕДЕНИЕ . II

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ

1.1. Конструктивные особенности гидродинамического упорного подшипника.

1.2. Анализ исследования кольцевой пяты с профилированными рабочими профилями . . V.

1.3. Выбор уравнения слоя смазки

1.4. Определение рациональной области применения гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью в судовых механизмах

1.5. Цель и постановка задачи исследования.

2. ВЫВОД УРАВНЕНИИ ДНЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ КОЛЬЦЕВОЙ ПЯТЫ С МНОГОСЕКТОРНЫМ СМАЗОЧНЫМ СЛОЕМ

2.1. Распределение гидродинамического давления в сма -зочном слое при вращательном движении гребня пяты

2.2. Определение основных параметров гидродинамической кольцевой пяты.

2.3. Вывод уравнений для определения основных характеристик кольцевой пяты при показателе степени q, =

2.4. Последовательность расчета параметров кольцевой пяты.

II В В Е Д Е Н И Е А к т у а л ь н о с т ь проблемы. В планах развития народного хозяйства СССР, намеченных ХХУХ съездом КПСС, в области машиностроения предусмотрено повышение в оптимальных пределах единичных мощностей машин и оборудования при одновременном зшеньшении их габаритов и снижения стоимости на единицу мощности[l]. Об ускорении научно-технического прогресса, широком и быстром внедрении в производство достижений науки и техники указано на ноябрьском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС [2]. Дальнейшее увеличение мощностей судовых механизмов при одновременном снижении их массы на единицу мощности, наряду с решением других задач, потребовало создания упорных подшипников скольжения, обладающих повьштенной нагрузочной способностью. Применяемые в практике кольцевые пяты имеют значительные габариты [4]. В них используются опоры с профилем смазочного слоя постоянного наклона р З 14, 64]. Замена несущей поверхности опоры постоянного наклона на опору с профилированной поверхностью позволяет повысить нагрузку, воспринимаемую масляным слоем, с обеспечением надежности и долговечности подшипника [б, б, 39j. Имеется публикация [б9, 72, 8lJ вывода дифференциального уравнения, описывающего распределение давления конусного подшипника скольжения с профилированной несущей поверхностью вкладыша. Однако, решение дифференциального уравнения для неизотермического течения смазки, определение основных характеристик и экспериментальное исследование гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью опоры отсутствуют. Поэтому без предварительного теоретического и экспериментального изучения применение таких кольцевых пят затруднено [30, 35, 43]. В этой связи возникает необходимость рассмотреть вопросы теории, метода расчета, проверки надежности работы кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью опоры []7, 70, 82J. Об актуальности данного исследования свидетельствует решение П Всесоюзной научно-технической конференции по контактно-гидродинамической теории смазки и ее практического применения в технике (г. Куйбьшев, 22-25 июня 1976 г.), в котором говорится: "Расширить работы по созданию новых конструкций с улучшенной работоспособностью, например, подпятников скольжения Решением Ш Всесоюзной конференции "Контактная гидродинамика" (г.Куйбышев, 16-18 июня I98I г.) также подчеркнута необходимость разработок по созданию новых более прогрессивных узлов трения. Таким образом, теоретическое и экспериментальное исследование работоспособности кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью опоры является актуальной задачей. О с н о в н о й р а б о т ы ц е л ь ю д и с с е р т а ц и о н н о й является теоретическое и экспериментальное исследование кольцевой пяты с различными профилями смазочного слоя с целью создания упорного подшипника повьшенной несущей способности применительно к судовым механизмам, в том числе: анализ теоретических и экспериментальных исследований гидродинамической кольцевой пяты для выяснения возможности применения известных форм зазоров при выборе рационального профиля смазочного слоя; определение и анализ безразмерных коэффициентов характеристик гидродинамической кольцевой пяты для ряда профилей; анализ параметров и выбор рационального профиля несущей поверхности гидродинамической кольцевой пяты; исследование влияния вязкости смазки на параметры гидродинамической кольцевой пяты для ряда профилей; разработка кольцевой пяты переменного направления вращения применительно для опоры с профилированной несущей поверхностью; разработка экспериментальной установки для исследования несущей способности гидродинамической кольцевой пяты; экспериментальные исследования влияния формы зазора смазочного слоя опоры на основные характеристики гидродинамической кольцевой пяты; внедрение в практику проектирования судового машиностроения результатов исследования гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью. М е т о д и к а и с с л е д о в а н и я базируется на использовании основных положений гидродинамики вязкой жидкости применительно к случаю смазки: одном из методов расчета подшипника конечной длины. Для экспериментального обоснования теоретических результатов использовалась универсальная испытательная установка; применялись оригинальные измерительные устройства. Для получения численных результатов использовались ЭВМ. Н а у ч н а я н о в и з н а материалов настоящего исследования заключается в анализе характеристик гидродинамической кольцевой пяты для ряда профилей на основании результатов решения дифференциального уравнения, выведенного для условий работы пяты, и выборе рационального профиля смазочного слоя, обеспечивающего повышенную несущую способность пяты по сравнению с опорой, имеющей профиль постоянного наклона. Экспериментально исследована и подтверждена повышенная несущая способность гидродинамической кольцевой пяты с профилированной формой зазора.В работе проведено исследование для четырех профилей смазочного слоя, заданных аналитически группой уравнений и двух вариантов граничных условий, характеризуемых величиной гидродинамического давления в конце образования смазочного слоя. Исследование проведено для большого интервала изменения отношения зазоров смазочного слоя. Это позволило рекомендовать выбор рационального профиля смазочного слоя опоры, повышающего нагрузочную способность кольцевой пяты. Конструктивное исполнение опоры с профилированной несущей поверхностью обеспечило в процессе испытаний надежность жидкостного трения кольцевой пяты. П р а к т и ч е с к а я ц е н н о с т ь настоящей работы заключается в выборе и проверке рационального профиля несущей поверхности опоры гидродинамической кольцевой пяты, что позволяет увеличить ее нагрузочную способность, уменьшить массу и габариты. Полученные безразмерные коэффициенты характеристик кольцевой пяты и вьщанные конструктивные рекомендации дают возможность произвести расчет и проектирование опоры с профилированным смазочным слоем. В н е д р е н и е р е з у л ь т а т о в работы. Разработанная гидродинамическая кольцевая пята с рациональным профилем смазочного слоя прошла производственную проверку и установлена в судовом масляном электронасосе. Результаты работы могут найти применение и в других отраслях машиностроения, где габаритные размеры машин зависят от конструкции подшипникового узла. На з а щ и т у в ы н о с я т с я следующие основные положения и выводы, вытекающие из проведенных теоретических и экспериментальных исследований гидродинамической кольцевой пяты, в частности: гидродинамическую кольцевую пяту с профилированной несущей поверхностью целесообразно использовать в судовых механизмах, обеспечивающих необходимое количество смазки; установлено, что безразмерная величина несущей способности имеет наибольшие величины для вогнутых профилей опорных поверхностей при коэффициенте сужения смазочного слоя 13-20; определено, что наибольшей несущей способностью обладает опора пяты (при приемлемых значениях других параметров) с профилем смазочного слоя, имеющим значительную крутизну; проведенные исследования влияния динамихеского коэффициента вязкости смазки и других характеристик на параметры кольцевой пяты для различных форм зазоров позволяют рекомендовать рациональный профиль смазочного слоя; экспериментальная проверка кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью и вьщанные рекомендации к проектированию позволяют создавать малогабаритные упорные подшипники скольжения. А п р о б а ц и я работы. Основные положения и результаты работы докладывались: на ежегодных научно-технических конференциях Николаевского ордена Трудового Красного Знамени кораблестроительного института имени адмирала О.Макарова в I975-I980 гг. и в 1982 г.; на Ш Всесоюзной конференции "Контактная гидродинамика", г. Куйбышев, I98I г.; на семинаре лабораторий динамики газов и теплообмена и реодинамики Института теплофизики СО АН СССР, г. Новосибирск, I98I г. О б ъ е м работы. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения по результатам работы, перечня использованной литературы (103 наименований) и приложения. Работа изложена на 211 страницах машинописного текста и 48 листах иллюстраций.I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЯЕДОВАНИЙ I.I. Конструктивные особенности гидродинамического упорного подшипника Гидродинамическая кольцевая пята служит для восприятия осевых усилий, действующих на линии валопровода от гребного винта и в других узлах судовых механизмов [57, 60, 88]. Пята состоит из шипа с упорным гребнем и сплошного подпятника (опоры) или самоустанавливающихся колодок (рис. I.I а Упорный гребень опирается на несколько одинаковых кольцевых секторов, расположенных по окружности опоры. Каждый сектор имеет питательную канавку для подвода смазки и суживающийся участок. Конструктивной особенностью исполнения кольцевой пяты является обеспечение равномерной нагрузки на все секторы опоры. При секторном подпятнике равномерное распределение нагрузки достигается за счет выполнения шарового сегмента в опоре. Для равномерного распределения нагрузки по колодкам применяются другие способы. Оптимальное число секторов опоры в кольцевой пяте принимается 6-20, чаще 8-12 и выбирается из условия обеспечения подачи смазки в клиповый зазор и допустимой средней нагруженности на опору (3,5 3,7 МПа), Осевые нагрузки на опору составляют до 10 МН, и более [l4, 49, 5l]. При вращении упорного гребня в направлении, указанном стрелкой, и подводе достаточного количества смазки через питательные канавки создается смазочный клин, который воспринимает осевое уси\4 iv\ s j *-><::аУ h 00 CO 00 1VA Рис. I.I. Схема гидродинамической кольцевой пяты: О, внешний вид пяты; S смазочный слой с прямолинейным профилем; i смазочный слой с профилированной несущей поверхностью опоры лие. Пологий участок воспринимает нагрузку во время покоя или при небольших осевых усилиях. При изменении нагрузки меняется величина смазочного слоя в подшипнике. В силу этого такой подшипник может быть использован в конструкциях, имеющих некоторое перемещение вала вдоль оси. Несущая поверхность пяты может быть выполнена с постоянным наклоном (рис. I.I б) или профилированной по некоторой заданной кривой (рис. I.I в). В каждом секторе кольцевой пяты зазор к уменьшается в направлении вращения шипа с сохранением постоянства зазоров для каждой угловой координаты всех секторов, чем обеспечивается необходимая устойчивость работы пяты. В этом случае равнодействующая усилий от гидродинамических -давлений, возникающих в смазочных слоях, направлена по оси вала. Толщина смазочного слоя в конечной точке к назначается из условия жидкостного трения [46, 76, 77J и исключения возможности контактирования вершин неровностей, т.е. должно быть больше некоторой критической величины к чина к [Зв, 61, 68j. Велиопределяется деформацией упорного гребня и опоры, до- пусками на непараллельность рабочих поверхностей упорного гребня, опоры и высотой неровностей обработанной поверхности, т.е. Крит. к-к-к У ср Однако, исходя из запаСЗ, 58, 78j. от 5»10 Таким образом, теоретически допустимый режим работы кольцевой пяты определяется при вой пяты принимают Величина к до 2510 к к к 1,1 са толщины смазочного слоя, для повышения надежности работы кольцезависит от размеров кольцевой пяты, ее выбор изложен в Ll4, 67, 80]. Рекомендуется принимать к м и более. Отношение толщины смазочного слоя к в начале его образования к толщине смазочного слоя в конечной точке К назовем коэффициентом сужения смазочного слоя сектора, т.е. Выбор величины т при проектировании пяты с профилем смазочного слоя постоянного наклона изложен в 03, 75, 80j и его значения находятся в интервале 24-6. Анализ характеристики существующих упорных подшипников скольжения, работающих в области жидкостного трения, дает основание считать, что исследование коэффициента сужения смазочного слоя 2vI00 представляют значительный практический интерес [8,75]. Такие значения достигаются путем соответствующего профилирования рабочих поверхностей. В производственном отношении изготовление кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью опоры не представляет труднения за1.2. Анализ исследования кольцевой пяты с профилированными рабочими профилями В работе L69J помещен вывод уравнений для определения параметров конусного подшипника скольжения с профилированной поверхностью вкладыша и, как частный случай, для плоской кольцевой пяты. В 131 приведено исследование различных уравнений, влияющих на изменение величины несущей способности упорного конусного подшипника скольжения. На основании исследования рекомендованы уравнения, профилирующие смазочный слой, при которых получена наибольшая нагрузочная способность конусного подшипника скольжения. Некоторые выражения, определяющие зазор или безразмерную толщину смазочного слоя, приведены ниже: филей не превосходит несущуо способность упорного подшипника с профилем постоянного наклона. Уравнение 4i= ко ах ёх не обеспечивает толщину смазочного слоя в начальной точке fi h поэтому оно не может быть использовано для описания изменения толщины масляного зазора. Приводятся также результаты исследования упорных подшипников скольжения с рядом профилей смазочного слоя опоры при коэффициенте сужения смазочного слоя сектора равном 2. Отмечается Е291, что осевая несущая способность для рассмотренных профилей при коэффициенте сужения смазочного слоя равном 2 f 2,3, отличается не более, чем на 10 от подшипника с профилем зазора постоянного наклона. Приведенное в работе [2.9\ предположение, что профиль смазочного слоя не влияет на осевую несущую способность кольцевой пяты, справедливо только для 2 2,3 и не может быть распространено для больших г В раб.оте Q75j введен экспоненциальный закон изменения толщины масляной пленки гт} Расчет параметров упорного подшипника произведен при коэффициенте сужения смазочного слоя сектора m 1,5 4 б. Указывается, что несущая способность подшипника отличается не более,чем на 5-7 от опоры с профилем постоянного наклона. Кривая этого выражения (рис. 1.2) по форме зазора совпадает с функцией (1.5). Выполненные в третьем

4.8. Основные результаты экспериментального исследования

I. Экспериментально подтверждена высокая эффективность: осевая несущая способность f гидродинамической кольцевой пяты

ОС с профилированной поверхностью смазочного слоя, изменяющейся по уравнению

U -гФс (56)

Н4 = т при коэффициенте сужения смазочного слоя сектора рп= 20 примерно в 2 раза больше на исследованных частотах вращения, чем кольцевой пяты с профилем смазочного слоя постоянного наклона, описываемым уравнением при т - 3.

2. Экспериментально показано, что расчетные величины параметров осевой несущей способности Р гидродинамической кольцеос вой пяты с профилированной несущей поверхностью и профилем смазочного слоя постоянного наклона и проведенные испытания дают удовлетворительно сходимые результаты при частоте вращения со упорного гребня до 200-400 с--'-, а для больших частот вращения uj необходимо вводить коррекцию.

Расхождение осевой несущей способности Р при увеличении средней окружной скорости т/ больше 10 м/с происходит jj57, 68,

-I СР

25J вследствие недостаточного подвода смазки в рабочую зону смазочного слоя. При выполнении дополнительных конструктивных мероприятий можно добиться повышения частоты вращения ей , при которой осевая несущая способность Г гидродинамической кольцевой пяты не будет уменьшаться по сравнению с расчетной.

3. Расчет осевой несущей способности PQC гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью и профилем смазочного слоя постоянного наклона при частоте вращения из выше 350 рекомендуется производить по следующему выражению

F = Р - 0,Ъ64 (cj-350) .

ОС ОС i

Здесь - осевая несущая способность при со = 350 с~

Приведенное выражение определения осевой несущей способности F1 гидродинамической кольцевой пяты проверено испытаниями до частоты вращения упорного гребня ид - 730

4. Гидродинамическая кольцевая пята с профилированной несущей поверхностью, изменяющейся по уравнению

4 1 показала надежность работы при средней удельной нагрузке на опору равной 3,6 МПа и средней окружной скорости v^ равной 38,5 м/с.

5. У гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью, изменяющейся по уравнению

--2 ф, С££) при изменении толщины смазочного слоя подтверждается совпадение величин замеренных параметров с расчетными.

6. Осевая несущая способность F гидродинамической кольцеос вой пяты с профилированной несущей поверхностью не зависит от величины давления смазки в питательной канавке опоры.

7. Профиль смазочного слоя гидродинамической кольцевой пяты переменного направления вращения может быть описан уравнением

Н = „"*•ем . к

Такая форма зазора гидродинамической кольцевой пяты при коэффициенте сужения смазочного слоя сектора т - 13 показала хорошие результаты при экспериментальной проверке.

8. Гидродинамическая кольцевая пята с профилем смазочного слоя постоянного наклона, изменяющимся по уравнению н, - 1*

У т 3 не обладает надежностью работы при коэффициенте сужения смазочного слоя сектора гп = 20 и нагрузках, соответствующим режимам работы гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью, изменяющейся по уравнению н „-<*.<">

Ч J при П1 — 20.

9. При испытаниях на некоторых режимах температура поверхности скольжения опоры t. имеет меньшие значения, чем расчетьыяеные величины температуры смазки на выходе из кольцевой пяты t ; о toiv это объясняется несоответствием расчета, т.к. при расчете интервал температур 4 t принимался равным 5° (при расчете на ЭВМ величина б{ принимается меньше 5° и отмеченная неточность величины t уменьшится). Ьых

10. Для сравнения дополнительных расчетных величин параметров с экспериментальными, кроме проведенных основных замеров параметров гидродинамической кольцевой пяты, представляет интерес выполнить следующее:

- измерить распределение давления в смазочном слое;

- определить момент трения поверхности скольжения опоры;

- измерить количество смазки, поступающую в кольцевую пяту.

5. ПРАКТИЧЕСКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ

На основе проведенных во втором разделе исследований выполнены расчеты и конструктивные проработки с целью применения гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью в судовых механизмах.

5.1. Излагается расчет, проектирование и внедрение кольце -вой пяты в масляном электронасосе типа ЭМН I50/4-1 для восприятия осевого усилия, действующего от винтов маслоагрегата.

Как указывалось в п. 1.2, электронасос в системе маслоснаб-жения судовых ГТУ эксплуатируется на повышенных режимах. При этом осевое усилие составляет 4 кН; температура прокачиваемого масла 75°С (марка масла T^g).

Исходя из этого, для кольцевой пяты с профилем несущей поверхности, изменяющейся по уравнению

-гФв С5£) Hj = т ч при коэффициенте сужения смазочного слоя т = 20, толщине смазочного слоя в конечной точке 4i0 = 15-м получены следующие исходные данные: внутренний радиус кольцевой пяты Rd = = 30*10 м; отношение радиусов кольцевой пяты Д = 1,67; число секторов опоры /г = 6. Соотношение величин R и д. выбраны i из условия размещения кольцевой пяты в заданных габаритах масляного электронасоса.

Проведено сравнение габаритных размеров гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью и опоры, имеющей профиль постоянного наклона. Для этого выполнен расчет гидродинамической кольцевой пяты с профилем постоянного наклона, обеспечивающей восприятие осевого усилия р1 равного ос

4-Ю3 Н.

Параметры кольцевой пяты определены согласно [14] для опоры с неподвижными наклонными несущими поверхностями. Кроме этого, выполнен расчет кольцевой пяты с профилем постоянного наклона в последовательности, изложенной во втором разделе. Оба расчета дают сходные величины параметров.

Результаты расчетов сведены в таблицу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ (основные результаты и выводы по работе)

1. Проведенный комплекс теоретических, экспериментальных и конструктивных разработок впервые выявил область целесообразного применения гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью и позволил сформулировать основные рекомендации проектированию их в судовых машинах и механизмах.

2. Вывод уравнений для определения основных характеристик гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью позволил с достаточной для практики точностью определить несущую способность FQc , количество смазки Q^ , момент трения на шипе Mw и повышение температуры смазочного слоя t^ гидродинамической кольцевой пяты.

3. Анализ расчетных значений безразмерных величин несущей способности Я ^ и безразмерных коэффициентов , позволил установить, что наилучшей несущей способностью FQc среди профилей смазочного слоя, описываемых выражениями

И = ; Н = т ; Н =т n т з * обладает гидродинамическая кольцевая пята с профилем смазочного

U (5£) , слоя, описываемым уравнением п = т (при приемлемых значениях других параметров). Ее несущая способность F при коэффициенте сужения смазочного слоя сектора т = 13*20 в

2,0-2,5 раза превышает несущую способность кольцевой пяты с профилем смазочного слоя постоянного наклона.

4. Экспериментальные исследования кольцевых пят, проведенные на специально созданной универсальной установке в условиях близких к эксплуатационным показали, что несущая способность F гидродинамической кольцевой пяты с профилированным по уравнению U ~гФе CS£) п^ = т смазочным слоем превышает до 2 раз несущую способность кольцевой пяты с профилем смазочного слоя постоянного наклона в интервале исследованных частот вращений упорного гребня со .

5. Сравнение экспериментальных и расчетных характеристик выявило удовлетворительную сходимость результатов при частоте вращения упорного гребня со до 200-400 с"*, а при больших частотах вращения cj происходит уменьшение несущей способности Roe , для расчета которой необходимо вводить коррекцию.

6. Натурные испытания гидродинамических кольцевых пят с профилированной несущей поверхностью выявили надежность работы, приемлемую нормам проектирования и эксплуатации современных судовых машин и механизмов.

7. Конструктивные разработки реверсивных гидродинамических упорных подшипников скольжения, оригинальность которых подтверждена а.с. 985494 от 01.09.1982 г., позволила расширить диапазон работоспособности масляного электронасоса ЭМН I50/4-1 в условиях маслообеспечения судовых ГТУ.

8. Внедрение рекомендаций исследований гидродинамической кольцевой пяты с профилированной несущей поверхностью в практику проектирования судовых масляных электронасосов ЭМН I50/4-I позволило обеспечить экономический эффект в сумме 2729,6 руб. на один масляный электронасос.

1. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1.81-1985 годы и на период до 1990 года. - Правда, 1981, 5 мар.

2. Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС, 22 ноября 1982 г. М.: Политиздат, 1982, - 30 с.

3. А.с. 985 494 (СССР). Упорный подшипник скольжения /С.Н.Соловьев, Д.Д.Шевченко, Я.И.Гриценко. -Опубл. в Б.И., 1982, № 48.

4. Александров А.Е. Подпятники гидрогенераторов. М.: Энергия, 1975. - 286 с.

5. Алыпиц И.Я. Вопросы продления долговечности машин, улучшения их качества. Вестник машиностроения, 1980, № II, с.19-20.

6. Алыпиц И.Я. Некоторые вопросы рационального выбора и эксплуатации подшипниковых узлов. Вестник машиностроения, 1980, № 2, с. 22-24.

7. Бесклетный М.Е. Исследование несущей способности подшипников жидкостного трения при динамическом нагружении. В кн.: Методы испытания и оценки служебных свойств материалов для подшипников скольжения. М., Наука, 1972, с. 115—121.

8. Богданов О.И., Дьяченко С.К. Расчет опор скольжения.- Киев: Техника, 1966. 242 с.

9. Боярко Н.Н., Вальчук В.К. 0 формах контура рабочей поверхности самоустанавливающихся подушек упорного подшипника.- Вестник машиностроения, 1978, № 3, с. 43-46.

10. Боярко Н.Н., Вальчук В.К. 0 возможности работы упорного гидродинамического подшипника на водяной смазке при повышенных удельных нагрузках. Вестник машиностроения, 1979, № 3, с.34-36.

11. Верете А.Г., Дельвинг А.К. Судовые пароэнергетические установки и газовые турбины. М.: Транспорт, 1982. - 358 с.

12. Вольский Э.П., Дехович Д.А. и др. Повышение надежности опорных подшипников турбокомпрессора. Вестник машиностроения, 1979, № 12, с. 16-19.

13. Воскресенский В.А., Дьяков В.И., Усачев И.Д. К вопросу расчета упорных подшипников скольжения. В кн.: Детали машин. Изд. Одесского политехнического и-та, 1979, № 30, с. 21-32.

14. Воскресенский В.А., Дьяков В.И. Расчет и проектирование опор скольжения. М.: Машиностроение, 1980. - 223 с.

15. Галеев A.M. Исследование конических опорно-упорных подшипников скольжения винтовых и центробежных компрессорных машин: Автореф. Дис. канд. техн. наук. М., МИХМ, 1971. - 30 с.

16. Галеев A.M., Поспелов Г.А. Влияние сил инерции на распределение давления в коническом подшипнике скольжения. В сб.: Труды КХТИ, Казань, 1969, серия 13, с. 6-12.

17. ГОСТ 4543-71. Сталь легированная конструкционная. Марки и технические требования. Изд. стандартов, 1976.

18. ГОСТ 10289-62. Масла авиационные. Изд. стандартов,1976.

19. ГОСТ 21743-76. Масло для судовых газовых турбин. Изд. стандартов, 1979.

20. Гофлин А.П., Шилов В.Д. Судовые компрессорные машины. -Л., Судостроение, 1977. 270 с.

21. Гриценко Я.И. Анализ результатов расчета гидродинамической кольцевой пяты с различной формой смазочного слоя. В сб. Труды НКИ, вып.141. Изд.Николаевского кораб. ин-та,1978,с.63-65.

22. Гриценко Я.И., Шевченко Д.Д. Номограммы для определения параметров гидродинамической кольцевой пяты. В сб.: Труды НКИ, вып. 148. Изд. Николаевского кораб. ин-та, 1979, с.57-60.

23. Гриценко Я.И. Влияние состава масел на несущую способность, расход и температуру масла на выходе из гидродинамической кольцевой пяты. В сб.: Труды НКИ, вып. 165. Изд. Николаевского кораб. ин-та, 1980, с. 60-64.

24. Гриценко Я.И., Соловьев С.Н., Шевченко И.Д. Испытания гидродинамического упорного подшипника с кольцевой пятой и профилированной поверхностью подпятника. Вестник машиностроения, 1983, }р I, с. 26-27.

25. Дьячков А.К. Развитие гидродинамической теории смазки применительно к задачам современного машиностроения. Трение и износ, 1981, том II, № 2, с. I97-2II.

26. Зайдель А.Н. Ошибки измерений физических величин. -Л.: Наука, Ленингр. отд-ние, 1974. 108 с.

27. Захаров Ю.В., Есин И.П. Судовые машины и механизмы. -Л.: Судостроение, 1982. 456 с.

28. Иванов Г.И., Скворцов А.В. и др. Экспериментальные исследования подшипников скольжения быстроходного турбокомпрессора. Вестник машиностроения, 1978, Jf5 3, с. 46-48.

29. Камерон А. Теория смазки в инженерном деле. М.: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1962. - 200 с.

30. Карминский В., Тархановский В. Ищите профиль беговой дорожки. Наука и техника, 1978, № 10, с. 13-14.

31. Квитницкий Е.И., Киркач Н.Ф. и др. Расчет опорных подшипников скольжения. М.: Машиностроение, 1979. - 70 с.

32. Коднир Д.С. Контактногидродинамическая теория смазки. -Куйбышевское книжное изд., 1963. 184 с.

33. Комбалов B.C. Влияние шероховатости твердых тел на трение и износ. М., Наука, 1974. - III с.

34. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике. М.: Наука, 1973. - 832 с.

35. Коровчинский М.В. Теоретические основы работы подшипников скольжения. М.: Машгиз, 1959. - 403 с.

36. Кортенко В.В., Сурис П.Л. К расчету упорного диска подшипников скольжения. Вестник машиностроения, 1980, № 9, с. 11-12.

37. Костогрыз А.П., Снеговский Ф.П. и др. Исследование высокоскоростной опоры скольжения с упругонапряженными несущими нагрузку зонами. Вестник машиностроения, 1980, № I, с. II—12.

38. Крагельский И.В., Добычин М.Н., Комбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроение, 1977. - 556 с.

39. Ленденская И.В. Новый ГТД компании Garrett Судостроение за рубежом. Центральный научно-исследовательский институт "Румб", 1978, №3 (135), с. 66-67.

40. Либефорт Г.Б. Механические установки быстроходных катеров, 1966. 294 с.

41. Майер Э. Торцевые уплотнения. Пер. с нем. - М.: Машиностроение, 1978. - 288 с.

42. Малюшенко В.В., Михайлов А.К. Энергетические насосы. -М.: Энергоиздат, 1981. 200 с.

43. Мамарин В.В. Натурные испытания конусных профилированных подшипников скольжения. В сб.: Труды НКИ, вып. 141. Изд. Николаевского кораб. ин-та, 1978, с. 60-63.

44. Машины и стенды для испытания деталей /Под ред. Д.Н.Ре-шетова. М.: Машиностроение, 1979. - 343 с.

45. Олейник Н.В. Выносливость деталей машин. Киев: Техн1-ка, 1979. - 199 с.

46. Орлов П.И. Основы конструирования. Справ., метод, пособие, кн. 2. М.: Машиностроение, 1977. - 574 с. I.

47. ОСТ 5. 9209-75. Отливки из цветных сплавов. Классификация и технические требования. М. 1975.

48. Папок К.К., Рагозин Н.А. Словарь по топливам, маслам, смазкам, присадкам и специальным жидкостям. М.: Химия, 1975. - 392 с.

49. Подольский М.Е. Упорные подшипники скольжения. JI.: Машиностроение, Ленингр. отде-ние, 1981. - 261 с.

50. Попов А.П. Исследование толщин масляных слоев между зубьями зубчатых муфт с прямолинейными образующими. В сб.: Судостроение, вып. 26. Киев-Одесса. Изд. "Вища школа", 1977, с. 66-72.

51. Приходько О.Б., Столбовой А.С. Проектирование и расчет высокоскоростных тяжело-нагруженных гидродинамических упорных подшипников скольжения. Вестник машиностроения, 1978, № 3,с. 39-42.

52. Пустынцев Е.Н. Экспериментальное исследование приработки подшипников скольжения на границе смешанного трения. Вестник машиностроения, 1978, № 3, с. 48-52.

53. Радчик B.C. Смазка машин. Киев, Техн1ка, 1973. - 85 с.

54. Развитие гидродинамической теории смазки. М., Наука, 1970. - 150 с.

55. Расчет и проектирование деталей машин /Под редак. Г.Б.Столбина, К.П.Жукова. М.: Высш. школа, 1978. - 247 с.

56. Расчеты на прочность в машиностроении. В 3-х кн. Кн. I /Под ред. С.Д.Пономарева. М.: Машиностроение, 1956, - 884 с.

57. Редукторы судовых турбоагрегатов /Пыж О.А., Гаркави JI.M. и др. JI.: Судостроение, 1975. - 269 с.

58. Решетов Д.Н. Работоспособность и надежность деталей машин. М.: Высшая школа, 1974. - 206 с.

59. Рещиков В.Ф. Трение и износ тяжелонагруженных передач. М.: Машиностроение, 1975. - 231 с.

60. Рис В.Ф. Центробежные компрессорные машины. Л.: Машиностроение, 1981. - 351 с.

61. Розенберг Ю.А. Влияние смазочных масел на долговечность и надежность деталей машин. М.: Машиностроение, 1970. - 312 с.

62. Словарь-справочник по трению, износу и смазке деталей машин. Киев, Наук, думка, 1979. - 187 с.

63. Сизов Г.Н., Аристов Ю.К., Лукин Н.В. Судовые насосы и вспомагательные механизмы. М.: Транспорт, 1982. - 303 с.

64. Слободянюк Л.И., Поляков В.И. Судовые паровые и газовые турбины и их эксплуатация. Л.: Судостроение, 1983. - 360 с.

65. Снеговский Ф.П., Горкуша А.Е. и др. Стенд для испытания подшипников. Вестник машиностроения, 1980, № 9, с. 15-17.

66. Снеговский Ф.П., Кузьминский В.П. Контактно-гидродинамический расчет тяжело нагруженных подшипников скольжения. Вестник машиностроения, 1980, №6, с. 22-25.

67. Снеговский Ф.П. Опоры скольжения тяжелых машин. М.: Машиностроение, 1969. - 223 с.

68. Снеговский Ф.П. Расчет и конструирование подшипников скольжения. Киев: Техн1ка, 1974. - 100 с.

69. Соловьев С.Н., Шевченко Д.Д., Черемушева М.А. К вопросу о расчете гидродинамического подшипника скольжения с профилируемой несущей поверхностью вкладыша. В сб.: Судостроение, вып. 23. Изд. при Харьковском гос. унив-те, 1974, с. 88-97.

70. Справочник по вероятностным расчетам /Под редакцией Авегауз Г.Г. и др. М.: Воениздат, 1970. - 92 с.

71. Тетерятченко В.Г., Шевченко Д.Д., Черемушева М.А. Двухступенчатый конусный гидродинамический упорный подшипник скольжения с эксцентричным зазором в ступени. В сб.: Труды НКИ, вып. 61. Изд. Николаевского кораб. и-та, 1972, с. 94-102.

72. Типей Н. и др. Подшипники скольжения. Бухарест: Издательство Академии PHP, 1964. - 457 с.

73. Тодер И.А., Тарабаев Г.И. Крупногабаритные гидростатические подшипники. М.: Машиностроение, 1976. - 199 с.

74. Токарь И.Я. Проектирование и расчет опор трения. М.: Машиностроение, 1971. - 168 с.

75. Трение, изнашивание и смазка. Справочник. В 2-х кн. Кн. I /Под ред. И.В.Крагельского, В.В.Алисина. М.: Машиностроение, 1978. - 400 с.

76. Трение, изнашивание и смазка. Справочник. В 2-х кн. Кн. 2 /Под ред. И.В.Крагельского, В.В.Алисина. М.: Машиностроение, 1978. - 358 с.

77. Трунин С.Ф., Промыслов Л.А., Смирнов О.Р. Надежность судовых машин и механизмов. Л.: Судостроение, 1980. - 192 с.

78. Ханович М.Г. Опоры жидкостного трения и комбинированные. М.: Машгиз, 1980. - 160 с.

79. Чернавский С.А. Подшипники скольжения. М.: Машгиз, 1963. - 243 с.

80. Шевченко Д.Д. Исследование работоспособности многоступенчатых упорных подшипников скольжения для судовых редукторов: Автореф. Дис. . канд. техн. наук. Изд. Николаевского кораб. и-та, 1972. - 25 с.

81. Шевченко Д.Д. Исследование работоспособности многоступенчатых упорных конусных подшипников скольжения для судовых редукторов. Дис. канд. техн. наук. - Николаев, 1972. - 221 с.

82. Шевченко Д.Д., Соловьев С.Н., Гриценко Я.И. Гидродинам». ^ская кольцевая пята. В сб.: Труды НКИ, вып. 89. Изд. Николаевского кораб. ин-та, 1974, с. 30-37.

83. Юрченко И.С., Герасимов Б.Я., Захарова Л.А. Экспериментальные исследования высокоскоростных упорных подшипников скольжения. Энергомашиностроение, 1976, № 5, с. 36-38.

84. Adveneed heat recovery turbine In: Shipbuilding and Marine Engineering International, 1980-11,Vol.103, Wo 1336, p.101.

85. Cantilever type IHI epicyclic gears. - In: Shipbuilding and Marine Engineering International., April, 1981, Vol. 104,1. Ho 1247, p.130-132.

86. Carl Hurth Maschinen und Zahnradfabrik. Mecanisrae de transmission a engrenages coniquess. F 16 H 1/14, Ho76 16.090. Date de la mise a disposition du public de la demande 18-2-1977. Republique Francaise.

87. Directed lubrication for thrust bearings. In: Shipbuilding and Marine Engineering International., June, 1976, 99, No 1199.

88. Doutsche normen. Gleit-Aziallagerringe, DIN 7479, November, 1967.

89. Energy frugality a key stepping stone to ship operating success. - In; Shipbuilding and Marine Engineering International, October, 1982, 105, No 1262, p.433-434.

90. Fronius St. Maschinen elemente. Veb verlag technik. -Berlin; 1971 . 400. .S.

91. Frossell V/. Berechnung axialer Gleitlager mit balligen Gleitflachen. "Konstruktion", 1961, 13, No 4-7.

92. Jokel E. Power transmisson. P 16 H 3/14, No 1409826. Complete Specification published 15 Okt. 1975. The patent office London.

93. Marine transmission. In: Shipbuilding and Marine Engineering International, June, 1982, 105, No 1259.

94. Now BW Alpha diesel engine. - In: Holland Shipbuilding, April, 1980, Vol.29, No2.

95. Peters D. AXIALgleitlager und Verfahren zu seiner Herstel-lung (VEB)Maschinenfabrik und Eisengiesserei Dessou).IIaT. ГДР,

96. Кл. F 16c 17/04, No 136290, опуб. 27.06.1979.

97. Peters D. Verfahren zur Belastung und Brproubung von doppelseitigen Axialdrucklagern, insbesondere Schiffsdruckagern. Пат. ГДР, кл. G 01m 13/04, No 117740, опубл. 20.01.1976.

98. Pinkus 0., Sternlicht B. Theory of Hydrodynamic Lubrication. Mc Graw-Hill Book Company. Inc. IT.I., 1961, p.59-60.99» Schottel means progressive propulsion. In: Holland Shipbuilding, May, 1979, Vol.28,No 3.

99. There is plenty of power and drive in marine propulsion by Schottel Rudderpropellers. - In: Holland Shipbuilding, December, 1975, Vol.24, No. 10, p.25.

100. Triple reduction epicyclic propulsion gear train at sae. - In: Shipbuilding and Marine Engineering Inernational., May, 1978, 101, No.1218.

101. Whittle P. Drehbare Verbindung zwei sich in einem Stromungsmittel zelativ zueinander drehenden koaxialen Teilen. F 06c, No 105Ю73. Ausgabe der Patentschrift: 13 august 1959. Bundesrepublik Deutschland Deutsches Patentamt.

102. Willis R.I.Bevel gear drive. No. 3.111.111. Patented Nov. 19 1963. United States Patent Office.