автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Повышение надежности подшипниковых узлов дизелей большегрузных автосамосвалов

; цнцодыши ордена "эдак почета" '' 11ш1'10--йсшщц0вдтельда1и дизельный институт

На правах рукописи

i ц о т а и о б

сергей иванович

' цовышяме надешости пододшковых УЗЛОВ

дизелей •шшнйгрузных автосамосвмов ' . " 05.04.02 - тепловые двигатели

автореферат .диссертаций на соискание учшон степени вдцйдата ТЕХВДЧЩШ. наук

>

санкт петербург 1993

Работа выполнена на опытной базе ПО "Турбомоторный завод", опытном базе Института проблем машиноведения РАН и в цехе технологического транспорта Ковдорского горно-обогатительного комбината.

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Иванченко Н.Ц

доктор технических наук, профессор Тузов Л.В.

кандидат технических нау1 доцент Красный В.А.

Защита'состоится

...

/4

Ведущее предприятие ПО "Золгадизельмаш"

г.Балаково, Саратовской ос

.'Ф*9..... 1994 года, в "* ~ " часов на заседании специализированного совета К 13^.Ос.01 по присуждении ученой степени кандидата техническ наук при ЦНИДИ по адресу: 196138, С.-Петербург, Московское шоссе, д.25, корл.1. ^

С диссертацией молено ознакомиться в технической библиотеке института.

Отзывы на автореферат.просим направлять в двух экземплярах, заверенных печатью, по указанному адресу на имя учёног секретаря специализированного совета.

Автореферат разосле*

.1994 года

Учёный секретарь совета .к.т.н. с.и.с.

Б. И. Богданов

ОНШ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность проблемы. Одной из задач повышения мото-есурса двигателей является обеспечение надежности и долговечности . впряжённых узлов и особенно тех, в которых конструктивно предусмот-ено сопряжение деталей, подверженных воздействию переменных нагрузок, едостаточная контактная прочность последних определяет во многих лучаях эксплуатационную надежность и долговечность двигателя вцелом. од воздействием износа контактирующих поверхностей при фреттинг-Ьррозии нарушается плотность их стыка и жёсткость всего конструк-ивного узла. Наличие фреттинг-корроэии особенно сильно сказывается а работоспособности коренных- и шатунных подшипников так как приводит раскрытий стыка, уменьшению усилия затяжки болтов, увеличению в их уровня циклической нагрузки, а также способствует искажению на-альной геометрии расточек подшипников. Все это может повлечь за со-ой нарушение организации требуемой гидродинамики масляного слоя и нициируетч появление усталостных трещин.

Практически во всех публикациях, посвященных проблеме зучения процессов фреттинг-корроэии, отмечается необходимость инди-идуального подхода к выбору средств предотвращения фреттинг-корро-ионных повреждений и проведения дополнительных исследований при аданных условиях.

^ В этой связи проведённые в диссертации исследования по

ыявлению условий возникновения и развития фреттинг-коррозии и вы-(¿в^емых ею повреждений подшипниковых узлов дизелей типа Ш 21/21, также изыскание методов её устранения являются одной из частей зшения этой сложной научно-технической задачи.

Цель и задачи исследования.

Целью работы является повышение работоспособности подшип-мовых узлов дизелей типа ЧН 21/21 путём изыскания методов устроне-1й.в них фреттинг-коррозионных повреждений. Для достижения

постапленной цели были решены следующие.основные задачи, определив шие структуру диссертационной работы:

I, На основании расч^гно-теоретичеекого анализа услови (по напря&ённо-де^ормироЕанному состоянию; работы подшипникового узла дизелей cl/iî при их работа на большегрузных самосвалах'и, изучения характера эксплуатационных доцентов, выявлены причины и условия возникновения в них разрушений под воздействием фреттипг-коррозии.

с. ?изработами мероприятия, устраняющие фреттинг-корро зию на стыкуемых поверхностях алемштов подшипниковых узлов дизел^ ЧН 2.1/cl, путем устранения их взаимных перемещений в стыках, а гакле изыскания и применения рациональных методов повышения стойко ти сопрягаемых поверхностей и уменьшения работы трения мееду ними.

3.Проведены анализ эффективности исследуемых мероприяти о.чспериментильные исследования, разработка и обоснование практичес ких рекомендаций для совершенствования изучаемого узла дизелей.

Научная новизна работы определяется теоретическими разработками, предназначенными для анализа напряжённо-деформирован ного состояния подшипникового узла и условий возникновения фретгин на сопрягаемых поверхностях крышки коренного подшипника и остова двигателя -Н 21/21. К этим разработкам относятся:

- методика использования программы ВЦ ЩЩИ в основу (¿оторой заложен алгаритм, разработанный для расчета упругих объекту

типа шатун, применительно к ^счету напряденно-деформированного состояния подшипникового узла остова двигателя.

- гра(|о-аналитический метод определения нижней границы

образования фреттинга для пары трения серый чугун СЧ ¿8-^8 - стал:

tô как функции перемещения и давления между сопрягаемыми поверхнос

тями. ;

• - расчётный анализ конструктивного усовершенствования

подшипникового узла, защищенного патентом li L785559, применителык

к двигателю 21/21.

Практическая ценность. По результатам лабораторных исследований найден полимер эпилам-фолоо^с который в 8 раз уменьшает поврездение от фреттинг-коррозии и является наиболее приемлемым средством уменьшения фреттинга на поверхности сопряжения крышки и ■ остова двигателя -Ц 21/21.

Определена степень эффективности подвода масла из системы смазки двигателя для уменьшения износа от фреттинга сопрягаемых поверхностей подшипникового узла.

Лредлолена конструкция подшипникового узла полностью исключающая появление фреттинга'на, поверхностях сопряжения крышки и остова, а также повышающая жесткость корпуса подшипника и обеспечивающая большую стабильность геометрических размеров постелей под коренные вкладыши.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликована одна печатная работа, получен один патент на изобретение.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка литературы, включающего 59 библиграфических наименований. Работа изложена на 105 страницах и содержит 42 рисунка и графика, 7 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

^ Во введении обоснована актуальность темы. Дан краткий

обзор причин возникновения фреттинга. Отмечена необходимость индивидуального в каждом случае подхода к выбору средств предотвращения фреттинг-коррозионных повреждений. Сформулирована цель исследования.

3 первой главе диссертационной работы представлен анализ режимов работы дизелей ;1Н 21/21 в составе автосамосвалов на горных предприятиях. Исследуя режимы их работы следует отметить, что двигатели на большегрузных автосамосвалах находятся в самих

тяжёлых эксплуатационных условиях. Двигатели работают круглосутачн в основном на неустановившихся, а зачастую, и на перегрузочных реж мах в условиях высокой запылённости, загазованности и экстремальны атмосферных условиях. Рис.1. Следствием перегрузочных режимов работ дизелей является увеличение смещений, изгиба и скручивания сопряга еиих деталей, в первую очередь кратки коренного подшипника и блок-картера, Относительное перемещение конструктивно неподвижных пове(' хпоетей приводит к появлении, :¡a боковых поверхностях крышек опор коленчатого ¿ала и остова двигателя,^реттинг-коррозионного иэпоса( Согласно ГОСТ 23.002-73, изнашивание при фреттинге t механическое пзнаиивание соприкасающихся тел при милых отнооителы перемещениях. Анализ работ Голего Н.Л. , Еалацкого J.T., Крагельскс го , .Мурд Д., Лроникова A.C., Уотерхауза ?.Б. , Филимонова Г.г! других авторов лозво ляет сделать вывод, что изнашивание вследствш 4реттяига, как и больвинство других явлений изнашивания, нельзя о кснить с помощь»; какого-л ;6о одного механизма, стот процесс включ ряд явлений, многие из которых являются общими для других процесс изнашивания и а большей или меньшей степени могут зависеть от спе циники условий эксплуатации, материалов и окружавшей среды. При взаимодействии контактирующих упругих тел, перемещение лййой точк складывается из двух составляющих. Одна из них определяется упруг деформациями тел, а вторая - перемещениями в поверхностных слоя)^ обусловленных упруго-пластическими деформациями микронеровностей, Случал упругой деформации и распределение давлении по площади ко» такта были рас читаны Герцем на. модели контакта двух cij.ep. Гринву; Трип развили анализ Герца для с^еры в контакте с плоскостью, где одна из поверхностей является шероховатой, в обычном смысле слов; гаусовским распределением высот пиков.

Од ной из задач, решаемых в диссертации, явилось деление коЦ^щиента трения мезду стыкуемыми поверхностями крышк остова в условиях фреттинга. Согласно современным взглядам на те

внешнего трения суммарную силу триния подразделяют на молекулярную (адгезионную) и механическую (деформационную), которые изучаются отдельно.

Зследствии слолнооти ¡¡изико-лимических явления, происходящих на фактических площадках касания, в настоящее время определить молекулярную составляющую коэффициента трения теоретическим путем не удаётся, Эту величину находят экспериментально.

^ Механическая компонента пожег быть найдена на осно-

вании расчета модели контакта шероховатых поверхностен.

Для установившихся скоростей и температур, когда изменение условий контактирования и механических свойств тел пренебрежительно, мал,о, значение коэффициента трения принимают постоянным и равным величине коэффициента трения покоя.

На основании молекулярно-иеханической теории ¡1.З.Кра-гельекого.была выведена формула для определения суммарного коэффициента трения покоя, то есть определен критерий перехода от неподвижного контактирования к проскальзыванию между поверхностями сопряжения крышки коренного подшипника и остова двигателя ЧН '¿1/21.

-¿Г (уу^ У '

■ ~ коэффициент гистерезисных потерь. $ и У - коэффициенты, зависящие от способа обработки.

<*Г2- удельная сдвиговая прочность молекулярных связей. . уЗ- пьезокозффицнент, характеризующий увеличение молекулярной составляющей коэффициента' трения-под действием нормального давления, К и/^«гвели.чини, зависящие от вида обработки.

4 и А

- величини, зависящие от показателя кривой опорной

Р„ и - контурное и нормальное давление на площадке контакта Поскольку константы стали и чугуна, являются справочными величина! чистота и способ обработки сопрягаемых поверхностей известны, во: можно определение коэффициента трения локоя, который, как отмена, выше, условно приравнивается к коэффициенту трения при ф.роттинге

а дальнейшей работе величина кооМиииента трения будет заложена алгоритм программы расчета напряженно-деформированного состояния подшипникового узла двигателя ЧН 21/21. ^

Вторая глава посвящена изложению известных методов предотвращения повреждений от фреттинга. л рименитешьнх) кпавархнос сопряжения крышки коренного подшипника и остова-двигателя с анал эффективности и технологичности отих методов. Это следующие мето,

Г. Создание остаточных сжимающих напряжений путём хол ного . деформирования поверхности крышки подшипника. При этом мог быть использованы процессы: обкатка поверхности роликами и шарик чеканка роликами и дробеструйный наклёп.'

2. Применение смазок для предотвращения фреттинга.В случае используются как жидкие смазки, способные следовать за дв жущийся контактом, так и консистентные с числом проникновений 32 более, а также смазки с глинистыми наполнителями, асбестовыми во локнами и антифреттингоэыми компаундами, содержащими медный пор!

3, Метод уменьшения фреттинга путём нанесения на пове ности трения металлического покрытия аз свинца, меди, серебра, о алюминия. '

Изменение свойств поверхностного слоя пар трения п насыщения поверхности металла ионами фосфора, серы,.углерода-и а В результате этого на поверхности образуется особый неметаллцчес слой, с характерными чертами диффузионного покрытия, Раслространё ми диффузионными процессами является фосфлтирование, сульфвдиэа1, цзотироьааие, калоризация, шерардиэация. и хромирование.

5. Разделение сопрягаемых поверхностей неметаллическими 1роолойками. При этом исключается возможность схватывания поверхности, предотвращается электроэрозия, уменьшается вероятность абразив-юго износи, улучшается распределение контактных давлений, а также шглощается значительная доля касательного смещения за счет уп)угом (еформации эластичной прослойки. Однако в этом случае все движение юлжно происходить в пределах упругой деформации прослоек.

В недавней публикации 13.А.Красного приводится сравнительный шализ эффективности мероприятий, препятствующих фреттинг-коррозии ^ля случая, где условия возникновения фреттинга схожи с условиями ювреддения сопрягаемых поверхностей подшипникового узла двигателя 1Н 21/21.

Из анализа следует вывод о том, что абсолютно наилучший результат получен для твёрдосмазочного покрытия ВФЛ-5. Однако данный ¡ывод может только служить ориентиром для выбора мероприятий, повы-1ающих работоспособность подшипникового узла двигателя ЧII 21/21, так ;ак не базируется на знании основных факторов образования фреттинга, I именно, амплитуде взаимных перемещений сопрягаемых поверхностей, давлении между ними и частоте перемещений. Кроме того, для конкретной ¡ары трения серый чугун СЧ 28-48 - сталь 45 существует своя нижняя 'раница появления фреттинга. Определению этой величины посвящена 'ретья глава диссертации.

) В третьей главе приведено расчётное исследование пара-

1етров крепления крышки коренного подшипника к остову двигателя.

. Расчёт выполнен в рамках плоской задачи теории упругости ю программе ВЦ ЦНЩИ, в основе которой используется алгоритм, разработанный для расчета упругих обьектов типа шатуна.

В основе алгоритма положен симплекс элементов треуголь-юй формы, жесткость которого определяется по формуле:

/УГ/ = Б [в] Г[1>ХВ] где

[/>] - матрица жёсткости конечного элемента, S - площадь элеиен' [В] - матрица связи деформаций то ¡«¡с элемента с узловыми перемеще! яыи, [D] - матрица упругости конечного элемента. Па лесткостям отдельных элементов определяется глобальная матрица жёсткости всего ансамбля конечных олементов.

ffiV'lpg

<'/

Вектор узловых перемещений находим зная вектор нагрузки [/э] .

{?hГЛУМ

Далее по известному для какого конечного элемента определяем значение напряжения & ■ (

6=£Z)J[o(JM

где [о(] - диффиренциальная матрица. Граничные кинематические условия выбраны из условий симметрии обы •га оси X, защемления со стороны цилиндровой крышки и по сечению, проходящему по оси симметрии остова, где значения перемещений по направлению оси У равны нулю. Граничные силовые условия определяю1] динамическим расчётом кривошипно-шатунног-о механизма с учётом ypai новеыениоети двигателя.

Расчет выполнен на ЭВМ типа EC-I0V3. Программа состой' из трех частей; пдт, птмяткА. sh/?tum Она написана на языке программирования /^/1 и требует 128 КБ оперативной памяти.

Конечно-элементная схема крышки и перегородки осгов<| двигателя -IH 21/21 состоит из 1645 элементов треугольной формы и 928 узлов. В расчётной модели для определения взаимного перемещен контактирующих поверхностей крышки и остова применён метод узлови контакта их пер.'

Первим этапом работы с расчётной модель,« явилась про ка полученных расчётным путём напряжений от монтажных сил с теми данными, которые получены на Уральском турбомоторном заводе,при т зометрлроьании напряжений ъ перегородке карг ера двигателя 2JL,

- и »

Хорошая сходимость величин напряжений в расчётной схеме я напряжении о реальной конструкции от монтажных сил свидетельствует о "работоспособности" выбранной расчетной модели.'

Расчётная модель позволила определить на поверхности контакта участки, на которых происходит.раскрытие стыка мевду крышкой' и остовом, Определяются эти участки по знаку результирующей от сложения эпюр монтажных «.рабочих нагрузок. Результирующая эпюра со знакомящею свидетельствует о раскрытии стыка на этом участке. Рис.2. Однако в данной схеме нагружения перемещение происходит не только в нормальном, цо и в тангенциальном направлении, что создает благоприятные условия.при определённом давлении для возникновения Фреттинга.

На Рис.3 изображены величины взаимнцх перемещений поверхностей контакта по'оси X. Они отло/кены по оси У , то есть перпендикулярно стыкуемым поверхностям. Оперируя эпюрами, находим необходимые и достаточные условия образования фреттинга на боковой поверхности крышки коренного подшипника. С этой целью откладываем в. масштабе на боковой поверхности крышки величины размаха взаимного перемещения поверхностей контакта 2АП^ и величины разности напряжений от монтажных сил и. рабочих нагрузок. Рис.4.'Фиксируя явление фреттинга на сопряжённых поверхностях крышек реальных двигателей, обозначаем на поверхности контакта участки первоначального образа-1ания фреттинга. Перпендикуляры, проведённые из границ очага образования фреттинга, позволяют определить величины главных факторов юявления фреттинга, амплитуду взаимных перемещений и соотверству-эщее этой амплитуде напряжение на поверхности контакта, на нижней границе образования данного вида механического изнашивания.

Минимальная граница Ап образования фреттина для ;опт'актной пары серый чугун 0*1 28-4В - сталь 45 находится в интер-¡але равном 21...23 МКМ при давлении. 5...20 МПэ,

В четвертой главе из .полепи результаты исследований по устранение фреттинг-коррозлонных повреждений поверхностей сопряжения крышки коренного подшипника и остова двигателя, 4ii 21/21, При этом анализу подвергнуты дьа подхода решения поставленной задачи.

В первом из них предусматривается уменьшение ловрежденш ит ц.реттинг-коррозии без изменения конструкции узла коренного подол шпика, При этом исследовано два варианта решения поставленной задачи.

л. $а:ч1КО-хнш! чгская модификация контактирующих поверхностей за счет нанесения на ути поверхности покрытия па основе bucoki молекулярных поверхностноактивных веществ (полимерное покрытие).. (

б. Уменьшение- работы сил трения за счет подвода масла из темы смазки двигателя между стыкуемыми поверхностями крышки и ост Бо втором подходе рассматривается эффективность разработки совераенно новой конструкции узла коренного подшипника, иск чаыьей раскрытие стыка сопряжения крышки и остова путём рационали зации силовой схемы узла и повышения монтажных напряжений в стыке сопрягаемых поверхностей. Для этого проведены разработка и расчёт ное исследование нового подшипникового узла.

Исследования по уменьшению фреттинга путём нанесения полимерного покрытия эпилам-фолеокс и опытного кремний-молибденос держащего покрытия, а также путём подвода масла на сопрягаемые по вбрхности проведены в лабораторных условиях на установке ,-ра С-отадей на приводе от машины трения СМЦ-2. Параметры, при котор| выполнены испытания, а именно, амплитуда взаимных перемещений и д ление на поверхностях контакта соответствует окстремальным зцачен отих величин, которые существуют на реальных двигателях. Резульщ исследований таковы. Применение полимерного покрытия епилам-фолес уменьшило износ от фреттинга в 8 раз. Благодаря простоте использе ния и высокой эффективности данное покрытие может быть рекомендо! но как одно из наиболее приемлемых средств уменьшения фреттинга i-поверхностях сопряжения подшипникового узла двигателей ЧН 21/21

-и -

Подвод масла из системы смазки двигателя уменьшил интенсивность фрейтинга в 1,5 раза.

Одним из коренных методов предотвращения фретгинга является такое изменение (ужесточение) конструкции,.которое обеспечит повышение жёсткости стыка и предотвратит его раскрытие и взаимное перемещение сопрягаемых-деталей. Применительно к рассматриваемому случаю это достигнуто изменением конструкция перегородки картера и крц:жи коренного подшипника. Как показано на Рис.5, крышка сопрягается с остовом по цилиндрической поверхности и прикреплена к нему ^двумя болтами, оси которых проходят через её центр.

Расчётное исследование новой конструкции выполнено в рамках плоской задачи теории упругости по прграмме ВЦ ЦЩИ, в основе которой, как и для существующей конструкции, используется алгоритм, разработанный для расчёта упругих объектов типа шатуна. Также, как и в расчетной модели существующей конструкции, при расчётном исследовании новой конструкции применён метод узловых контактных пар.

Целью расчётного исследования явилась доводка конструкции подшипникового узла, тоеоть исключение раскрытия стыка сопрягаемых поверхностей. С. атой. цель» был применён метод выборки '-тети контактных элементов в центральной части сопрягаемой поверхности. Однако ото не исключило раскрытие стыка. Из многочисленных вариантов силовых схем крепления крйтки коренного подшипника, рассмотренных в диссертации, была выбрана схема установки силовых болтов под углом "¿0°•к осям цилиндров с применением вертикальных силовых связей, Рис.6, ¡сак наиболее приемлемая для-двигателя чН-.21/21, Такая схема гарантирует натяг вкладышей в.растопке подшипника; Еб основные достоинства.

- обсспечбние большей стабильности геометрических раз- . •меров постели под коренные вкладыши;

. ■ исключение раскрытия стыка и перемещения сопрягаемых

поверхностей в процессе работы двигателя, тоесть устранение основных ([акторов'-появления (|реттинга на поверхностях контакте кодаин-.пикового узла.

Основные результаты и выводы.

I. Проведённые в диссертационной работе расчётные и экспериментальные- исследования позволили определить наличие взаимных пе ремещеций и деформаций контактирующих поверхностей основных элемен тсе подшипниковых узлов, величина которых достаточна для развития, фреттинг-коррозии,-

2. Определены минимальные величины амплитуд перемещений и изменение давления,при которых на контактирующих поверхностях пар трения серый чугун СЧ 28-48 - сталь 45 проявляется указанный тип ^ поверхностных повреждений .стыкуемых поверхностей.

3. На базе проведённого расчётного исследования.установлен что при существующей конструкции подшипникового узла увеличение за тяжки болтов и другие аналогичные мероприятия оказываются недостаточными для такого ужесточения подшипникового узла, чтобы амплитуд перемещений и изменение давления в рассматриваемом случае не дости ли установленных в работе допустимых (для предотвращения фреттинг-коррозии) величин.

Экспериментальные исследования на моделирующей уступов дали возможность установить..эффективность использований полимернцх покрытий и-смазок для предотвращения или уменьшение фрзттинг-корро зирнных повреждений. Установлено, что использование полимера.апила фолеокс приводит к восьмикратному уменьшению интенсивности фреттиа коррозии.по сравнению с результатами испытаний, полученных на обра' цах без покрытия, а использование смазки, соответственно, уменьшав интенсивность фреттинга в 1,5 раза.

з. Проработка и расчетное исследование новой модернязирора ной конструкция подшипникового узла (предлагаемой в диссертации) показали, чгго она даёт возможность повысить жёсткость -перегородки кастера и крышки коренного подшипника, повысить жёсткость корпуса подситника и обеспечить большую стабильность геометрических размер постелей под коренные вкладыши. При этом:

" 1. -i

- уменьшается количество стыкуемых поверхностей',

- перемещение по, оси Y на наружной поверхности уменьшилось на 23...M МКМи но расточке, под вкладыши на 3...Î0 МКМ.

lía основании приведенных данных могут быть сделаны следующие выводы и рекомендации по рассматриваемой в диссертации проблеме:

а. На основании'изучения условий проявления фреттинг-корро-зии в подшипниковых узлах дизелей типа 4Н 21/21 установлены условия развития этого процесса, зоны в которых проявляется этот вид повреждения, а также необходимость'проведения специальных мероприятий по его устранению. При этом на основе расчетного исследования методом конечных элементов показана недостаточность ужесточения затяжки стяжных болтов.

ö. По результатам экспериментальных исследований на моделирующей установке рекомендуется нанесение полимерного покрытия на стыкуемые поверхности.

в. Рекомендуется такле использовать при дальнейших модернизациях двигателя конструктивный вариант подшипникового узла, предложенный и подвергнутый расчетному исследованию в данной диссертации,

Публикации по теме диссертации.

I. йрасив Г.С.., Потапод С.И, Патент России # 1765359. Разъемный корпус подшипника коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания. "Изобретение" к 'ß, 1992 года.

I 2. Потапов С.И. Факторы возникновения, фреттинга на боковой

поверхности крышек коренных подшипников дизелей."Двигателестроение" № З-'f, 1992 год.

Типовой спектр решшов работы дизелей' ЧН 21/21 в эксплуатации.

25

18,4

19,0

23,8

20,2

14,1

4,5

XX 0 25 5 0 75 1 00 Рио I. Интервалы мощности в %

> 100

О

Рис. с. Эпюры напряжений, от монталннх и рабочих-нагрузок.

Напряжения от монтажных нагрузок.

_ Напряжения от рабочей нагрузки, соответствующей

угду 45;

--Напряжения от ¡jadoчей нагрузки соответствующей

урлу 3Q°(для варианта двигателя с развалам

цилиндров ей }.

поверхностей подвеска - остов от рабочей нагрузки О под утлом *Р =30° к оси X/

1 Масштаб; в I Ш - 3 Ш

!

- 19 -

йЗАИМОд£ЙСТВИ£ MKT О РОВ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ШГТШГА НА БОКОВОЙ ПОВЕРХНОСТИ КРЫШКИ КОРЕННОГО ПОДШИПНИКА.

очаг образования фреттиага

Рад.

взаимное перемещение поверхностей контакта, напряжение на поверхности контакта.

Рис. 5. Конструкция крепления крышки коренного подшипника н остову двигателя по цилиндрической поверхности сопряжения,

Рис. 0. Эпюры суммарных напряжений от монтахннх и рабочих нагрузок на поверхности сопряжения крышки коренного подшипника и остова.

- суммарные напряжения от наклонно расположенных

болтов и рабочих нагрузок.

--- суммарные напряжения от наклонно и вертикально

расположенных болтов Р/^Д&.м рабочих нагрузок, — суммарнае напряжения от наклонно и вертикально расположенных болтов/й,,, и рабочих нагрувон