автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение надежности автотракторных дизелей путем совершенствования процессов смазки, очистки и технологии ремонта основных элементов

На правах рукописи

□озое2бЭЭ КУЛАКОВ Александр Тихонович ----

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ АВТОТРАКТОРНЫХ ДИЗЕЛЕЙ ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ СМАЗКИ, ОЧИСТКИ И ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

Специальность 05 20 03 -Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Саратов 2007

003062699

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет»

Научный консультант

доктор технических наук, профессор Денисов Александр Сергеевич

Официальные оппоненты.

доктор технических наук, профессор Михайлов Владилен Васильевич

доктор технических наук, профессор Басков Владимир Николаевич

доктор технических наук, профессор Симдянкин Аркадий Анатольевич

Ведущая организация

ЗАО «Ремдизель», г. Набережные Челны

Защита состоится 25 мая 2007 года в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 220 061 03 при ФГОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет им НИ Вавилова» по адресу 410056, г Саратов, ул Советская, 60, ауд 325

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Саратовского государственного аграрного университета им Н И Вавилова

Автореферат разослан апреля 2007 года

Ученый секретарь .

диссертационного совета Волосевич Н П

7

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В себестоимости сельскохозяйственной продукции транспортные издержки составляют 10-12 %, основная доля которых приходится на автомобильный транспорт В агропромышленном комплексе в наиболее напряженные периоды сельскохозяйственных работ занято до 35% всего подвижного состава автомобильного транспорта, из которых более половины составляют автомобили семейства КамАЗ.

В настоящее время себестоимость автомобильных перевозок довольно высока и в процессе эксплуатации возрастает в 2-3 раза, а производительность автомобилей снижается в 3-4 раза к пробегу 500 тыс км Основными причинами этого являются высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности автомобилей вследствие невысокого уровня технического обслуживания и ремонта Доля затрат на ТО и ремонт в себестоимости автомобильных перевозок достигает 12-15 % В результате за весь срок службы автомобиля затраты на обеспечение его работоспособности в 5-6 раз превышают затраты на его изготовление

Анализ надежности автомобилей КамАЗ показывает, что 32-37 % отказов приходится на силовой агрегат, в том числе 25-30 % на двигатель. Кроме того, силовые агрегаты на базе двигателей КамАЗ используются на различных видах сельскохозяйственной техники (тракторы, комбайны), а также стационарных силовых установках. Анализ отказов двигателей в эксплуатации, в том числе и в гарантийный период, показал значительную долю внезапных отказов (45-50 %), обусловленных нарушением правил технической эксплуатации, конструктивно-техническими недоработками и производственными дефектами Исследование технического состояния двигателей в процессе эксплуатации показало закономерное его изменение, а аварийный характер отказов обусловлен зачастую превышением предельных значений параметров технического состояния из-за недостаточности использования диагностирования.

Двигатели после капитального ремонта имеют еще более низкие показатели надежности Это обусловлено значительно более низким уровнем технологии ремонта по отношению к технологии производства при изготовлении В основном показатели надежности двигателя определяются техническим состоянием таких ресурсоопределяющих элементов, как подшипники коленчатого вала, цилиндропоршневая группа, турбокомпрессор, на которые приходится 35 % отказов и 62 % затрат на ремонт

Высокие затраты на обеспечение работоспособности автотракторных двигателей в процессе эксплуатации обусловлены недостаточно полной изученностью процессов смазывания деталей, очистки масла и во ¡духа, недостаточной разработкой и использованием диагностирования технического состояния, недостаточно обоснованной технологией восстановления деталей при ремонте Поэтому проблема совершенствования процессов смазывания, очистки масла и воздуха, а также технологических процессов восстановления деталей является актуальной, от решения которой зависят себестоимость

перевозок и производительность автомобилей и другой сельскохозяйственной техники.

Работа выполнялась в соответствии с планом НИР и программой по основным научным направлениям Саратовского государственного технического университета (СГТУ) 10В 01 «Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения надежности автотранспортных средств» по совершенствованию системы нормирования ресурса агрегатов автотранспортных средств; 11В «Совершенствование конструкции, рабочих процессов, эксплуатационных свойств АТС, строительных, дорожных машин и технологии перевозок», включенных в региональную научно-техническую программу по проблеме агропромышленного комплекса РФ «Нечерноземье», планов НИОКР Научно-технического центра ОАО «КамАЗ», планов мероприятий по качеству ОАО «КамАЗ-Дизель», комплексного плана по развитию ОАО «Агромашхолдинг»

Научная проблема заключается в систематизации и обобщении основных закономерностей процессов смазывания, напряженно-деформированного состояния основных деталей автотракторных двигателей в процессе эксплуатации, в совершенствовании технологических процессов восстановления деталей.

Цель работы: повышение надежности автотракторных дизелей и снижение затрат на обеспечение и?: работоспособности на основе анализа причин изменения технического состояния его основных элементов и снижения их напряженно-деформированного состояния

Предмет исследования - закономерности изменения условий смазки, изнашивания и напряженно-деформированного состояния элементов двигателей в процессе эксплуатации

Объект исследования - автотракторные двигатели семейства КамАЗ Научные положения и результаты, выносимые на защиту

1 Обоснование условий разрыва масляного потока к шатунным подшипникам и их изменение в процессе эксплуатации двигателя.

2 Обоснование основных этапов и закономерностей развития напряженно-деформированного состояния и проворачивания шатунных вкладышей в процессе эксплуатации

3 Закономерности изменения условий трения при деформировании шатунных вкладышей в процессе эксплуатации

4 Способы и средства контроля неразрывности потока масла к шатунным подшипникам в процессе стендовых испытаний и при работе двигателя

5 Способ, устройство, нормативы и технология диагностирования прогиба шатунных вкладышей в процессе эксплуатации двигателя

6. Усовершенствование подшипникового узла и теплозащиты турбокомпрессора, шатунных подшипников

7. Схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов дизелей, учитывающие фактическое состояние основных элементов

Научная новизна работы заключается в комплексном решении проблемы снижения затрат на обеспечение работоспособности автотракторных

двигателей и повышения производительности автомобилей и других сельскохозяйственных машин, в результате которого

• обоснованы условия разрыва масляного потока к шатунным подшипникам в зависимости от конструктивных, режимных факторов и в процессе эксплуатации,

• разработаны математические модели напряженно-деформированного • состояния шатунных вкладышей и корпуса подшипника турбокомпрессора, обоснованы основные этапы развития проворачивания вкладышей как' закономерного процесса, а не как внезапного отказа,

• разработана система диагностирования шатунных вкладышей, включающая способ, устройство и диагностические нормативы,

• разработаны методы и средства контроля расхода и неразрывности потока масла к подшипникам в процессе испытаний и эксплуатации двигателей.

Практическая ценность состоит в том, что полученные положения позволяют.

- повысить надежность шатунных подшипников, цилиндропоршневой группы, коленчатого вала, турбокомпрессора путем конструктивно-технологических мероприятий;

- сократить число внезапных отказов шатунных подшипников за счет своевременного диагностирования вкладышей в предпроворотном состоянии и контроля неразрывности потока масла к шатунным подшипникам.

- обосновать способы и технологии восстановления основных элементов дизеля с учетом изменения их технического состояния в процессе эксплуатации,

- предложить схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов дизелей, учитывающих фактическое техническое состояние, оснащенность предприятий

Реализация результатов работы осуществлялась путем разработки и внедрения

• извещений о конструктивно-технологических изменениях по исследованным элементам дизелей в ОАО «КамАЗ-Дизель»,

• положения об углубленном текущем ремонте силовых агрегатов КамАЗ в АО «КамАЗ»;

• нормативов и технологий ремонта элементов силовых агрегатов в ЗАО «Ремдизель»,

• технологий технического обслуживания и ремонта силовых агрегатов в ОАО «Татсельхозтехника»

Материалы работы используются в лекционных курсах, дипломном и курсовом проектировании студентов Саратовского государственного технического университета и Камской государственной инженерно-экономической академии.

Апробация работы. Материалы выполненной работы докладывались на научно-технических конференциях Саратовского государственного аграрного университета им НИ Вавилова (2002-2006), Саратовского государственного технического университета (1980-1989, 1998-2006), Камской государственной инженерно-экономической академии (2001-2006), Харьковского автомобильно-

дорожного института (1984-1986), Международной научно-практической конференции «Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов» (Саратов, 2002), Межгосударственном постоянно действующем научно-техническом семинаре «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания» (Саратов, СГАУ, 2002-2006), Международной научно-практической конференции по силовым агрегатам КамАЗ (ОАО «КамАЗ-Дизель», Набережные Челны, 2003), IV Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и технической эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2006), Юбилейной научно-практической конференции, посвященной 75-летию кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ (Саратов, 2005), заседаниях научно-технических советов ПФ «КамАЗавтоцентр», НТЦ АО «КамАЗ», ОАО «КамАЗтехобслуживание», ОАО «КамАЗ-Дизель» (Набережные Челны), «Агромашхолдинг» (Москва)

Публикации. По материалам исследования опубликованы 70 печатных работ, из них 17 статей в изданиях, рекомендованных Перечнем ВАК РФ, 8 патентов, 3 монографии Общий объем печатных работ 97 п л, из них лично соискателю принадлежат 33,43 п.л

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Содержит 453 страницы текста, в том числе 88 таблиц, 194 рисунка Список литературы включает 382 наименования, в том числе 20 зарубежных источников

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении кратко охарактеризована актуальность проблемы, сформулированы основные положения, выносимые на защиту

Глава 1 «Анализ состояния проблемы надежности автотракторных двигателей».

Разработке основных принципов обеспечения работоспособности автомобилей и других машин в процессе эксплуатации на основе исследования их надежности посвящены работы ФН Авдонькина, МН Бедняка, Г В Веденяпина, И Н Величкина, С В Венцеля, Д Н Гаркунова, Б В Гольда, НЛ Говорущенко, М А Григорьева, И Б Гурвича, В А Долецкого, И Е Дюмина, Н.С. Ждановского, Е.А Индикта, В И Казарцева, В Б Канарчука, Б И Костецкого, ИВ Крагельского, Г В Крамаренко, РВ Кугеля, Е С Кузнецова, В С Лукинского, Л В Мирошникова, В М Михлина, И.А. Мишина, Я И. Несвитского, А В. Ншсолаенко, АН. Островцева, АС Проникова, Л Г. Резника, РВ, Ротенберга, А И Селиванова, А В Серова, Г И Суранова, А М. Шейнина, С В Шумика и других авторов

Как показал анализ дефектов двигателей КамАЗ-740, поступивших в капитальный ремонт (КР), по причине естественного износа деталей в первый КР поступают 44,36 % двигателей, в повторный - 31,51 %, остальные

поступают с аварийными повреждениями, значительная часть из которых (3654 %) эксплуатировались с нарушениями правил эксплуатации По основным дефектам аварийного характера доля двигателей в межремонтный период в 1,62 раза выше, чем в доремонтный В среднем вторичный ресурс составляет 58 % первичного (табл. 1), особенно низок вторичный ресурс по двигателям с проворачиванием вкладышей. Рассеивание (вариация) вторичного ресурса в среднем в 1,32 раза больше, чем первичного

Таблица 1

Параметры распределения наработки до первого КР (Н) и между КР (Р) двигателей КамАЗ-740

Наименование дефектов Период Параметры Доля двигателей с распломбированными ТНВД

среднее значение, тыс КМ среднеквад-ратическое отклонение, тыс км коэффициент вариации

1 Естественный износ Н 271,3 149,9 0,552 -

ЦПГиКШМ Р 184,1 157,7 0,857 -

2 Пылевой (абразивный) Н 163,6 116,9 0,714 2,07

износ ЦПГ и КШМ Р 106,1 127,3 1,200 -

3 Износ ЦПГ вследствие Н 138,3 106,7 0,772 -

перегрева двигателя Р 110,0 130,6 1,188 -

4 Проворачивание Н 158,0 179,7 1,138 38,13

коренных и шатунных Р 86,8 123,5 1,423 46,31

вкладышей

5 Обрыв шатуна, Н 151,0 211,7 1,402 59,44

шатунных болтов, поршня Р 89,1 138,2 1,551 54,2}

6 Поломка коленчатого Н 158,0 140,9 0,892 45,05

вала Р 86,8 84,3 0,971 36,39

7 Трещина блоков Н 193,8 205,4 1,059 5,61

цилиндров Р 104,5 182,9 1,751 2,10

8 Дефекты масляного Н 162,5 64,0 0,394 -

насоса Р 68,3 65,0 0,958 -

9 Прочее Н 134,0 160,6 1,198 -

Р 99,7 176,5 1,769 -

Итого Н 211,0 225,0 1,067 15,38

Р 122,9 173,8 1,414 18,61

Основными дефектами коленчатого вала двигателей КамАЗ-740, поступивших в ремонт, являются- деформация (биение) выше допустимого значения - 69 %, задир шеек из-за проворачивания вкладышей - 22 %, ослабление посадки, смятие штифтов и разрушение резьбовых отверстий под болты крепления маховика - 19 % Из этих валов ремонтопригодными являются 16 % Значительная доля отказов по двигателям КамАЗ-Евро приходится на турбокомпрессор - 26 %, что обусловлено повышенной теплонапряженностью корпуса подшипника из-за нерационального подвода и отвода масла

Значительная доля дефектов двигателей приходится на блок цилиндров и цилиндропоршневую группу - 22-24 % Основными дефектами здесь являются, трещины блока - 25 %, повышенный и неравномерный износ гильз цилиндров -39 % Один из наиболее частых дефектов подшипников коленчатого вала -проворачивание шатунных вкладышей - зачастую объясняют действием абразивных частиц и биметаллическим эффектом, что не подтверждено экспериментально

Анализ используемых на автотракторных двигателях систем смазки показал резервы их совершенствования как по основным элементам (насос, клапаны, фильтры, теплообменники), так и по распределению масла по потребителям и объему профилактики. Проведенный анализ дефектов двигателей, систем смазки, изменения технического состояния двигателей в процессе эксплуатации показал значительные резервы совершенствования процессов смазки, очистки, профилактики и ремонта автотракторных двигателей

Сложившаяся система ТО и ремонта двигателей в основном базируется на стратегии устранения пропущенных отказов, которая в 6-12 раз дороже профилактической стратегии с использованием диагностирования Во многом это обусловлено низкой концентрацией автомобилей КамАЗ в предприятиях с недостаточной сетью специализированных автоцентров и ремонтных предприятий, а также недостатком методов и средств диагностирования, рациональных технологий восстановления деталей

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи исследования

1. Провести теоретические исследования изменения условий смазки, очистки и напряженно-деформированного состояния основных элементов дизеля в процессе эксплуатации (смазочная система, подшипники коленчатого вала, цилиндропоршневая группа, турбокомпрессор)

2 Разработать методы контроля масляного потока к сопряжениям двигателя, геометрических и тепловых параметров деталей в процессе лабораторных и стендовых испытаний двигателей

3 Разработать мероприятия по совершенствованию процессов смазки, и снижению напряженно-деформированного состояния, очистки основных элементов дизеля (масляный насос, клапаны, фильтры очистки масла и воздуха, подвод масла к шатунным подшипникам, условия монтажа вкладышей, подшипниковый узел и теплоизоляция турбокомпрессора)

4 Разработать способы контроля и профилактики систем смазки и очистки основных элементов дизеля в процессе эксплуатации (способы и нормативы диагностирования, ремонта, технологии восстановления)

5 Дать технико-экономическую оценку эффективности практических рекомендаций настоящего исследования

Глава 2 «Теоретические предпосылки изменения условий смазки, очистки и напряженно-деформированного состояния основных элементов дизеля в процессе эксплуатации».

Проведенный теоретический анализ изменения производительности, масляного насоса, параметров работы клапанов смазочной системы в процессе

эксплуатации показал, что при большом запасе производительности насоса и нормальной работе клапанов в системе смазки поддерживается заданное давление довольно длительное время при скоростных режимах, близких к номинальному При меньших оборотах давление существенно снижается, чго необходимо учитывать при назначении межремонтных пробегов и объемов ремонта по системе смазки

На основании теоретического анализа процесса фильтрирования масла через частичнопоточные, полнопоточные и центробежные фильтры пок.1зана актуальность их профилактики Нарушение периодичности и объема профилактических работ может привести к потере работоспособности системы очистки масла и к работе на неочищенном масле, что существенно снижает ресурс двигателей

Особенно чувствительны к изменению условий смазки шатунные подшипники Основное внимание следует уделять аналитическому исследованию процессов движения масла по каналам системы смазки Рассмотрим наиболее распространенную схему подвода масла к шатунным подшипникам, которая применяется долгое время и на двигателях КамА'3-740 (рис 1) Масло по каналам в блоке цилиндров подводится в кольцевую канавку, выполненную в верхнем коренном вкладыше Из нее по одному или диаметрально противоположным каналам масло входит в коленчатый вал Пройдя по каналам, масло поступает в центробежную ловушку, из которой через два отверстия, просверленных противоположно друг другу в плоскости, перпендикулярной кривошипу (позднее через одно отверстие), масло пост/пает в шатунный подшипник одного и другого цилиндров

Рис 1 Схема смазки шатунного подшипника двигателя КамАЗ 1 - кольцевой канал, 2 - канал в коренной шейке, 3 - вход в канал подвода к шатунной шейке, 4 - канал подвода, 5 - полость

Для постоянного подвода масла в шатунный подшипник давление на входе в него незначительно отличается от давления в коренных подшипниках

Рш=Рк+Г^(гш2-гк2)-кРк ) (1)

где Рш - давление масла на входе в коренной подшипник, МПа, к -коэффициент потерь из-за утечек в кольцевом канале вкладыша, гк - радиус коренной шейки, м, гш - радиус вращения выходных отверстий в шатунном подшипнике (кривошипа), м, в) - угловая скорость, с"1, Y - плотность масла, кг/м3, g - ускорение силы тяжести, м/с2

В уравнении (1) Рк — кРк - это давление непосредственно в кольцевом канале коренного подшипника (определяется экспериментально) Однако в уравнении (1) не учитываются потери давления, связанные с переходом из кольцевого неподвижного канала вкладыша во вращающийся канал коленчатого вала При отсутствии вращения коленчатого вала (<У = 0) в точках 1 и 2 (рис 1) давление будет равно

р\ = Pl (2)

При вращении коленчатого вала равенство (2) нарушается Рассмотрим удельную энергию жидкости Е в точках 1 и 2, используя уравнение Бернулли для точки 1

V2 Р

2g у

Жидкость в кольцевом канале коренного подшипника неподвижна и F] = 0 ( - скорость в точке 1; - кинетическая энергия в точке 1) =0, тогда

р _ Р\

Ei~J (4)

Поскольку в точке 2 жидкость совершает сложное движение, она приобретает скорость движения ) в переносном движении (окружную скорость)

V2=û)rK (5)

Поэтому ее энергия складывается из энергии давления в относительном движении и кинетической энергии вращения в переносном движении

V2 Р

(6)

2g Y w

Так как переход из точки 1 в точку 2 совершается только за счет внутренней энергии единицы массы жидкости без дополнительного сообщения энергии извне, то

Е1 =Е2, (7)

откуда

г 2

То есть при переходе масла из канавки вкладыша в канал коренной шейки давление снижается на величину

АО й>42 1 г7ГП\ 2 2,П-4 Др =у-2-=у-— =Г-(-) Г,10 /пч

где и - частота вращения коленчатого вала, мин"1, гк - радиус коренной шейки, у - плотность масла, кг/м3, g - ускорение силы тяжести, м/с2

С увеличением частоты вращения коленчатого вала может происходить «динамическое запирание» канала в коренной шейке. Расчет по формуле (9) показал, что при п = 2930 мин"1 потери давления составляют 0,09 МПа Следовательно, в выражении (1) должны учитываться и эти потери

Рш = Р. + -гг2)~кРк- АРК (10)

По результатам расчетов потери давления от кольцевого канала коренного подшипника до оси коленчатого вала составляют Р;з = 0,18 МПа

Измерение давления в кольцевом канале коренного подшипника позволило определить величину потерь давления на утечки и гидравлические

сопротивления, кРк при п = 2930 мин-1 которые составили 0,12 МПа Следовательно, при номинальном давлении в системе смазки 0,45 МПа до точки 3 (рис. 1) теряется давление = 0,3 МПа или 67 % и составляет в ней Рг = 0,15 МПа.

Приращение давления от центробежных сил на участке 3-5 (рис 1) до шатунных подшипников составляет =0,15 МПа

При достижении равенства Р^ ~ Рцв может наступить разрыв потока масла в шатунный подшипник На режимах, когда &Рцб превышает давление

на входе в канал подвода к шатунной шейке Ръ, может наступить разрыв потока масла, что приводит к снижению расхода масла через подшипник и появлению пульсаций В этих условиях значительно ухудшается теплоотвод от шатунных подшипников, что повышает напряженно-деформированное состояние шатунных вкладышей и повышает вероятность их проворачивания

Давление в элементах системы смазки двигателя является одним из основных параметров, определяющих расход масла по потребителям и теплоотвод от поверхностей трения Необходимо проанализировать их взаимосвязь в процессе эксплуатации для снижения вероятности разрыва масляного потока

При определенных условиями эксплуатации режимах работы двигателя (скоростном, тепловом, нагрузочном) расход масла через сопряжения деталей и

каналы обусловлен геометрическими параметрами, свойством масла и давлением Используя уравнения расхода жидкости через отверстия, определим расход масла в точке 1 (рис 1)

^ , \ГК .. Г*

Q=a+QK=/iVfsj+rtfsj = ''f*f(F'+V. (И)

где Q - расход масла через точку 1 (рис 1), Qs — расход масла через зазоры в коренном подшипнике, QK — расход масла через канал в коренной шейке в точке 2 (рис 1), р. - коэффициент расхода, F,- площадь поперечного сечения сопряжения вал-коренной вкладыш через зазор S, FK - площадь поперечного канала в поперечной шейке, Р\— давление жидкости в точке 1 (рис 1)

В процессе эксплуатации вследствие изнашивания зазор S в коренном подшипнике возрастает по экспоненциальной зависимости

S = S0eb', (12)

где Sc - зазор в конце приработки, приведенный к началу эксплуатации, Ь -коэффициент интенсификации, учитывающий влияние зазора на интенсивность изнашивания, 1- наработка двигателя

Расход масла в точке 1 обусловлен производительностью масляного насоса, которгя изменяется с износом незначительно (2-3 %), поэтому можно считать, что Q = const, площадь сечения Fs связана с зазором S линейно.

F,=xrhS (13)

С учетом (12) получим

Fs=7crKSQebl=Fsoebl, (14)

где Fso = я rKSa - площадь сечения в конце приработки, приведенная к началу эксплуатации

Поэтому в процессе эксплуатации Q, возрастает по экспоненциальной зависимости

&=0„Л (15)

Рх

где йо ~ — расход через коренной подшипник в конце

приработки, приведенный к началу эксплуатации (рис 2) С учетом условия (11) для & получим

(16)

Из шатунных шеек (грязеуловителей) вследствие роста зазоров расход через зазоры увеличивается аналогично (15)

О. = (17)

где - расход через шатунный подшипник в конце приработки, приведенный к началу эксплуатации, Рш - давление масла в шатунной полости.

Рис 2 Изменение расхода масла через подшипники коленчатого вала в процессе эксплуатации

Приведенные соотношения показывают, что условие разрыва масляного потока к шатунным подшипникам наступает при 1Р (рис 2)

С\ = <2ш, (18)

или

а-^^е^^^е» (19)

Данные условия связывают параметры расхода и давление масла в различных участках схемы смазки коренных и шатунных подшипников

Как показал анализ отложений в центробежных грязеуловителях коленчатых валов двигателей КамАЗ-740, минимальное количество отложений наблюдается по шейкам, на которых произошло проворачивание вкладышей Следовательно, через них прошло минимальное количество масла, в том числе и с абразивными частицами

Проворачивание вкладышей является результатом закономерного процесса деформации вкладышей по образующей в виде прогиба Прогиб вкладыша - это следствие напряженного состояния, при котором напряжения в отдельных частях могут превышать предел текучести.

Появляющаяся в середине вкладыша зона натиров и прижогов, имеющая форму эллипса, как результат пересечения тора и цилиндра (рис 3, зона С) постепенно увеличивается и занимает значительную площадь, приводя в дальнейшем к проворачиванию вкладышей Измерения вкладышей с натирами и прижогами показали, что они имеют прогиб по образующей А, что обусловливает форму площади натиров и прижогов и уменьшение размера й вкладыша в свободном состоянии (рис 3)

Сущность деформированного состояния вкладышей заключается в том, что в свободном состоянии вкладыши с прижогами имеют остаточную деформацию сжатия по оси у (рис 3) внутренних слоев и деформацию растяжения наружных При этом в соответствии с законом поперечной деформации внутренние слои вдоль оси х (рис 3) получают деформацию растяжения, а наружные - сжатия, в результате чего появляется прогиб А Остаточная деформация сжатия внутренних слоев вдоль оси у возможна только при превышении возникающими при работе напряжениями предела текучести ат

Рис 3 Схема деформации и расположения зон натиров и прижогов шатунных вкладышей

Условие нестабильности положения вкладышей в шатуне можно сформулировать так момент трения в подшипнике от вращения коленчатого вала Мп должен превысить момент сил трения на поверхностях контакта вкладышей и постели Мк

, Т] (РкпЪ Я п2,г Мп > Мк или Ф > -Я (20)

где Ф - безразмерная функция, т] - динамическая вязкость, кг с/м2, й - диаметр шейки вала, м; и - частота вращения коленчатого вала, мин"1, 5 - радиальный зазор, м,/- коэффициент трения, цс - общее радиальное давление вкладышей на постель, МПа; В - диаметр расточки шатуна, м, Ь - ширина вкладыша, м

В процессе эксплуатации момент трения в подшипнике возрастает из-за уменьшения фактического зазора в подшипнике вследствие образования прогиба А у вкладышей и его возрастания. Момент трения в контакте вкладыш - шатун может снижаться из-за уменьшения выступания вкладышей вследствие их пластической деформации с ростом наработки.

Причиной процесса развития проворачивания вкладышей является его напряженно-деформированное состояние (рис 4, 5) Суммарное усилие на торец вкладыша при монтаже составляет

Ъ=Т,+Тв- Ту, (21)

где Тю Та Ту - усилия на стык вкладыша, создаваемые при нагружении контрольным усилием (6,1 кН) при затяжке в постели на величину выступания /, от увеличения диаметра постели при затягивании вкладышей

Рис 4 Схема для расчета посадки вкладыша в шатун

Расчеты с учетом конструктивных и технологических факторов показали, что в среднем Тг = 15,5 кН При этом в среднем напряжение сжатия от монтажа в поперечном сечении вкладыша <УСЖ — 226 МПа

При установке вкладыша в шатун его диаметр уменьшается с размера в свободном состоянии до диаметра расточки в нижней головке шатуна, что приводит к появлению боковой силы Л и напряжений изгиба в поперечном сечении вкладыша

Ь=28ММ

а б

284 218 О 186 62 О

500 470 280 О

158 98 0

Рис 5 Эпюры монтажных напряжений в поперечном сечении вкладыша а - от натяга вкладыша, б - от снижения диаметра, в - суммарные

Максимальные напряжения возникают по оси симметрии вкладыша на внутренней (рабочей) поверхности и составляют аи =124 МПа

Средняя величина суммарных напряжений на внутренней поверхности составляет 350 МПа С учетом допусков на размеры вкладышей и шатуна напряжения сжатия и изгиба могут находиться в интервале от асж = 218 284 МПа, сги-± 62 .. 186 МПа (рис. 5) Лабораторными испытаниями было определено значение предела текучести при сжатии <ттс = 500 МПа Разница между

суммарными максимальными напряжениями сжатия и сгтс незначительна Поскольку при работе двигателя возникают тепловые напряжения во вкладыше, вероятность превышения предела текучести и накопления остаточных деформаций (прогиба А) в процессе эксплуатации довольно велика

При работе двигателя, особенно на переходных режимах, возможны два вида перепадов температур в шатунном подшипнике- внутреннего и наружного слоев вкладыша Ati (перепад по толщине), между вкладышами и телом шатуна At2 Часть выделившейся в подшипнике теплоты отводится в шатун По закону Фурье перепад температур на плоской стенке толщиной S зависит от теплового потока Qt

л, kQrS

' (22)

где к - коэффициент, учитывающий отвод тепла через вкладыши, Я - коэффициент теплопроводности системы вкладыш-шатун Температура рабочей поверхности вкладышей при работе находится в пределах 120-150°С (в среднем 135°С), температура шатуна при этом равна температуре масла, которая в эксплуатации поддерживается 80-90°С (в среднем 85°С) С учетом этого средний перепад температур между внутренней и наружной стенками вкладыша Ati = 35°С, а перепад между серединой вкладыша и шатуном At2 = 30°С Более нагретые внутренние слои вкладыша стремятся удлиниться на величину Al по окружности и АЬ по ширине вкладыша

M = laAt; Ab = baAt, (23)

где а - температурный коэффициент расширения Поскольку удлинению вкладыша по окружности препятствует сопряженный, то в нем возникают

дополнительные напряжения сжатия ¿Тд,, - 84 МПа

Под действием перепада температур At2 вкладыш стремится удлиниться и в нем появляются дополнительные напряжения сжатия по всему поперечному

сечению °"д/2 =72 МПа

Определенные по средним значениями суммарные механические и тепловые напряжения во внутренних слоях вкладыша при работе двигателя достигают предела текучести, а по максимальным - превышают его, что приводит к остаточным деформациям этих слоев (рис 6) Так как вдоль образующей вкладыша деформации не ограничены, то относительное удлинение (по ширине) при двухосном напряженном состоянии составит

ех=^-тегу1 (24)

где m - коэффициент Пуассона, для стали m = 0,3

При отсутствии сопротивления вдоль образующей ах = 0 и относительное удлинение (по ширине) внутреннего слоя при разнице напряжений в пределах упругости Асг= 330 МПа составляет е* = 5 10"4. Внутренние слои удлиняются по сравнению с наружными на величину ЛЬ ' = 0,014 мм.

ь ль а б В

Рис б Эпюры напряжений во вкладыше от перепадов температур (а, б) и суммарные монтажные и тепловые (в)

Кроме того, происходит удлинение внутренних слоев относительно наружных от действия перепада температур At по толщине, а суммарное удлинение внутренних слоев относительно наружных составит 0,025 мм При этом прогиб вкладыша через радиус кривизны в поперечном направлении из геометрических соотношений и после преобразования составит

А = R - ^R2 - (b/lf = 0,035 мм. (25)

Как видно из (25), величина прогиба вкладыша соизмерима с величиной зазора в шатунном подшипнике (70-128 мкм) Следовательно, при работе двигателя повышается вероятность непосредственного контакта середины вкладыша с шейкой вала

Превышение напряжениями во внутренних слоях стальной основы по окружности предела текучести приводит к остаточным деформациям (укорочению) этих слоев на некоторую глубину и снижению напряжений от средних монтажных напряжений на Асг = 150 МПа Величина укорочения поверхностных слоев

До-

А/ =-/'= 0,094 мм, (26)

Е

где I' - длина полуокружности вкладыша Остаточное укорочение получают слои на глубину до S'i = 0,75 мм (рис 7) Эти слои будут вызывать из-за возникновения напряжений смежности упругое сжатие остальных слоев по толщине Si = 1,75 мм Рассматривая эти смежные слои в соответствии с законом Гука и используя графические построения, определено снижение длины центральных волокон (рис 7), которое представляет фактически снижение выступания вкладыша и равно Al'cp = 0,03 мм Одновременно, из-за укорочения поверхностных слоев вкладыша с внутренней стороны

(неравномерности по толщине) вдоль окружности происходит снижение диаметра вкладыша в свободном состоянии

Таким образом, деформация вкладыша приводит к достижению условия нестабильности (20) Это условие можно объяснить напряженно-деформированным состоянием вкладыша.

Рис 7 Определение толщины пластически деформировавшихся слоев и величины снижения натяга

Напряжения, вызывающие прогиб по образующей, можно представить в виде эквивалентной распределенной нагрузки, действующей на вкладыш в направлении постели Для ее определения мысленно вырежем в центре вкладыша, имеющего прогиб по образующей, элемент шириной а = 1 мм и длиной, равной ширине вкладыша Ъ, толщиной, равной толщине вкладыша 5 Прогиб балки Л'под действием нагрузки q определяется по формуле

(27)

384£/

где 3 - момент инерции сечения балки Отсюда определим распределенную нагрузку q

__ А384Д/ (28)

д~ 5Ь4 '

Величина прогиба элементарной балки А' выше, чем величина прогиба у вкладыша из-за сдерживающих связей Экспериментально установлено, что ¿1-1,2 А Из формулы (28) определено q - 0,3 кг/мм. Соответственно величина давления, действующего на вкладыш в направлении от постели на отрыв вкладыша, составитр =д/а = 3 МПа

Процесс развития проворачивания вкладышей зависит от соотношения давления отрыва вкладыша и радиального давления, которое устанавливается после перехода избыточного напряженного состояния в деформации на первом этапе и достижения устойчивого состояния Для развития процесса во втором этапе необходимым условием является образование первичного прогиба вкладыша Условие можно сформулировать так величина давлений на

вкладыш в направлении отрыва от постели р должна превышать величину общих радиальных давлений д^

— >1 (29)

Чг

Как показали приведенные расчеты, первичный прогиб Л = 0,035 мм образуется при давлении отрыва р = 3 МПа Общее радиальное давлгние вкладыша на постель, возникающее при установке и затяжке вкладышей в постели, состоит из нескольких составляющих д/ - при нагружении их контрольным усилием 6,1 кН, - при затяжке в постели и окружной деформации на величину выступания, дз - от изменения теплового состояния, д4 - от увеличения диаметра постели при затяжке вкладышей

Расчеты с учетом конструктивно-технологических и режимных параметров позволили определить ее составляющие

92=5,1+9,5+6,1-1,7=19 МПа

При этом номинальное соотношение давления отрыва и общего радиального давления составляет Р/д% = 3/19 = 0,16

Видно, что для достижения условия проворачивания вкладышей (29) общее радиальное давление должно значительно снизиться, что и происходит в процессе эксплуатации

У вкладышей, находящихся в стадии начала проворачивания, выступание в контрольном приспособлении уменьшилось до нуля, размер в свободном состоянии снизился на 2,2 мм, прогиб в свободном состоянии по образующей составляет А = 0,14 мм Снижение выступания уменьшило общее радиальное давление вкладыша на постель д^ за счет того, что д2 = 0 На неработающем двигателе, когда дз = 0, общее радиальное давление составит д% - д„ = 3,13 МПа При этом соотношение Р/дх = 3/3,13 = 0,96 Таким образом, необходимые условия для образования первичного прогиба вкладыша могут наступать при снижении выступания в процессе эксплуатации

Условие начала проворачивания вкладышей (20) с учетом их деформации изменяется в соответствии с изменением условий трения в подшипнике Вследствие деформации вкладыша происходит непосредственный контакт шейки вала с вкладышами по площади, которая на вкладыше может быть определена по размерам натиров, достигающим 70 % Поэтому момент трения в подшипнике можно определить по формуле

АГп=-с*2й—/>/„ (31)

п 2 100«1 V ;

где б? = 80 мм - диаметр подшипника; Ь = 28 мм - ширина вкладыша, С -относительная площадь натиров на вкладыше (70%),// - коэффициент трения в подшипнике в условиях непосредственного контакта шейки и вкладыша Для р = 3,0 МПа получим Мп = 87 Н м

Условия контакта между постелью и вкладышами также изменяются вкладыш средней частью отрывается от постели, в результате чего площадь

трения уменьшается до 50%, из-за снижения натяга радиальные давления уменьшаются и становятся меньше давления отрыва вкладыша С учетом этого момент трения в контакте вкладыша с постелью составит

Мк = Н м, (32)

где £> - диаметр постели шатуна, Н - часть площади, на которой вкладыш не контактирует с постелью шатуна /- коэффициент трения стали по стали. Таким образом, момент в подшипнике достаточен для страгивания вкладыша в посте ш и его перемещения Перемещению при этом препятствует и фиксирующий выступ вкладыша, для смятия которого требуется момент

(33)

где стгм - напряжение на смятие, можно принять равным пределу текучести сгт = 500 МПа, Рсм ~ площадь смятия выступа (Р^ = 3,7 мм2, так как в направлении вращения работает один выступ. Отсюда Мы = 75 Нм, то есть момент в подшипнике достаточен для смятия фиксирующего выступа вкладыша Смятие фиксирующего выступа и проворачивание вкладышей, которое можно охарактеризовать как критическое состояние, происходит не мгновенно. Процесс перехода вкладыша от исходного состояния до критического можно разделить на три основных этапа (рис 8)

Превышение напряжений над д.

Снижение натяга

I этап приработанный

Неравномерные деформации по тодцине

Снижение радиального давления на постель

Образование начального прогиба

II этап деформационный

Повышение температуры и тепловых напряжений

Возрастание прогиба

Исчезновение зазора

Выравнивание моментов трения в подшипнике и постели

III этап критический

Превышение момента трения в подшипнике над моментом в постели

Повышение напряжений в фиксирующем выступе до а,_

Срыв фиксирующего выступа и проворачивание вкладышей

Рис 8 Схема развития проворачивания шатунных вкладышей

На первом этапе происходит деформация вкладыша до устойчивого состояния, снижается общее радиальное давление вкладыша на постель из-за потери натяга, увеличивается давление отрыва вкладыша от постели С повышением выступания г в контрольном приспособлении прямо пропорционально повышается и напряжение, а следовательно, и вероятность превышения им предела текучести и появления остаточных деформаций, то есть с увеличением I повышается интенсивность потери натяга а, Эту зависимость можно принять линейной вследствие линейности диаграммы нагружения

=37 = а,о+^Л (34)

где а,о — интенсивность потери натяга при / = О, Ь, - изменение интенсивности потери натяга на единицу натяга

С учетом того, что при наработке / выступание / состоит из потери натяга и первоначального выступания ¿о, уравнение (34) можно записать

а, = а10 + -Ь,Д? - а-Ь^, (35)

где а - аю + Ь^о — значение а, при начальном значении выступания ц Интегрирование дифференциального уравнения (35) при начальных условиях ¿1/ = 0 при 1 = 0, позволяет получить зависимость аь ^ и А1 от наработки

а, =аеь,>, (36)

Д* = |-(1-е-><'), (37)

/ = (38)

ь,

то есть в первом этапе развития проворачивания выступание снижается по экспоненциальной зависимости от наработки (38) со снижающейся интенсивностью (36).

Этот этап заканчивается образованием первичного прогиба Если в этом этапе достигнуто условие отрыва вкладыша (29), то наступит второй этап Если условие (20), (29) не достигнуто, то вкладыши будут работать с изменившимися параметрами и находиться в устойчивом состоянии, в дальнейшем их параметры не меняются, и проворачивания не происходит.

В течение второго этапа происходит дальнейшее увеличение прогиба до критического состояния, которое характеризуется превышением моментом в подшипнике момента в контакте вкладыша с постелью (20) При образовании первичного прогиба вкладыш работает по шейке не всей своей площадью, а выпуклой частью Так как вкладыш при этом средней частью оторван от постели, то теплоотвод от средней части ухудшается и происходит ее местный перегрев, увеличивающий тепловые напряжения и деформации, интенсифицирующий прогиб по образующей Увеличение прогиба приводит к еще большему нарастанию деформаций, и этот процесс происходит последовательно и необратимо до достижения условия (20), после чего происходит заключительный, третий этап

Зависимость прогиба от наработки во второй период можно аналитически получить с учетом возрастания интенсивности деформации с увеличением прогиба в силу указанных выше причин. Повышение интенсивности деформации с ростом прогиба вкладыша достаточно описать линейной зависимостью

«д= — = а&0+ЬА\ (39)

а1

где ам - интенсивность деформации при наличии только первичного прогиба от первого этапа работы Ъ — изменение интенсивности деформации на единицу роста прогиба; А' - приращение прогиба вкладыша к первичному Интегрирование дифуравнения (39) при начальных условиях А' = 0 при / = О, позволяет получить зависимость прогиба А от наработки I

ссА=амеы, (40)

А = Д0е6'. (41)

то есть во втором этапе развития процесса проворачивания вкладышей прогиб возрастает в процессе эксплуатации с ростом интенсивности по экспоненциальной зависимости от наработки

Третий этап - завершающий в процессе проворачивания вкладышей, когда вкладыш стронулся с посадки в постели, и нагрузка от момента в подшипнике вначале частично, а затем все в большей мере перешла на фиксирующий выступ Напряжения в материале выступа постепенно достигают предела текучести, и происходит его смятие После этого вкладыши, увлекаемые шейкой, проворачиваются относительно шатуна, приводя к потере работоспособности коленчатого вала и шатуна

Одним из наиболее распространенных отказов турбокомпрессоров ТКР 7Н-1 двигателей КамАЗ является заклинивание ротора вследствие деформации корпуса подшипника Деформация обусловлена неравномерным тепловым воздействием выхлопных газов через корпус турбины

При работе двигателя горячие выхлопные газы, омывая чугунный корпус турбины, разогревают его Часть тепла передается через контакт и излучением в алюминиевый корпус подшипника. С учетом температуры и коэффициента линейного расширения материалов расчетами установлено, что максимальный зазор, обеспечивающий работоспособность сопряжения корпус турбины -корпус подшипника на 0 128 мм должен быть не менее 0,206 мм В серийном ТКР-7Н он составляет лишь 0,05 мм, что недостаточно для свободного расширения от тепловых деформаций

Деформация корпуса подшипника ограничивается с одной стороны чугунным корпусом, а с другой стороны - крышкой. Вследствие этого в алюминиевом корпусе создаются термические напряжения, которые при работе суммируются с монтажными напряжениями от горячей запрессовки 1фышки

Таким образом, корпус подшипника между сопряжением с корпусом турбины и сопряжением с крышкой непрерывно находится в сжатом положении при высокой температуре Напряженно-деформированное

состояние алюминиевого корпуса подшипников распределяется по окружности равномерно При постоянном напряжении в условиях высоких температур наблюдается ползучесть материала Предел текучести материала, в том числе и алюминия, зависит и от температуры и существенно снижается с ростом температуры

Вследствие этого в наиболее нагретой части диска корпуса подшипника происходят пластические деформации При этом напряжения сжатия в более холодных участках не достигают предела текучести Поэтому происходит их деформация в направлении разогретой более пластичной зоны Эти внутренние перемещения материала алюминиевого корпуса увлекают с собой охватываемую стальную крышку и смещают ее в направлении действия результирующих напряжений

Модель деформирования корпуса подшипников можно представить следующим образом Предположим, что цилиндрическая поверхность по 0 128 мм выполнена в виде тонкой нерастяжимой ленты, которая может увеличиваться на величину зазора между корпусом подшипника и корпусом турбины (рис 9) В эту круглую ленту вмонтировано бесконечное множество тонких алюминиевых спиц с характеристиками материала, из которого изготовлен корпус Во внутреннюю часть условного колеса устанавливается реальная крышка 0 66 мм При этом образуется жесткая напряженная, сцентрированная, не разрушаемая система В бесконечном множестве элементов (спиц) возникают и сохраняются напряжения сжатия

Для работы в условиях турбокомпрессора условное колесо монтируется в корпусе турбины с минимальным зазором 0,05 мм При работе турбокомпрессора корпус турбины нагревается от выхлопных газов и нагревается корпус подшипников Зона максимального разогрева расположена на периферии ближе к 0 128 мм. При нагреве алюминиевых спиц до температуры 350°С происходит их удлинение на величину Л1= 0,15 мм

4

Рис 9 Модель ползучести фланца корпуса подшипника

В случае же ограничения существующих зазоров, существенно меньшего, чем требуемое температурное удлинение, происходит увеличение напряжений

сжатия внутри элементов В случае равномерного поля температур по окружности распределение напряжений сжатия по каждому элементу будет равномерным

Можно предположить, что вследствие заниженной величины зазора по 0 128 мм напряжения сжатия в элементах (спицах) находятся на границе предела текучести материала Поле температур вследствие неравномерного нагрева по окружности 0 128 мм является неравномерным Зона максимальных температур находится на входе горячих газов в турбокомпрессор - для правого ТКР с 9 до 13 часов (270-370°, где 0° - вертикально вверх)

В зоне повышенных температур каждый элемент (спица) из-за превышения предела текучести получает остаточную деформацию Напряжения сжатия, действующие в диаметрально противоположных элементах напротив зоны повышенных температур, смещают крышку (пластически не деформируемую при данной температуре) в направлении деформировавшихся элементов (в направлении повышенной температуры)

Изменение формы и координат поверхности в основном происходит внутри контура, ограниченного диаметрами 128 и 66 мм Однако влияние этих деформаций передается также и на другие поверхности, в том числе и на бобышку корпуса подшипника Вследствие этого возникают отклонения в положении поверхностей, а также нарушения посадок Это ведет к повышению вероятности подтекания масла и заклинивания ротора

Описанный процесс деформирования носит вероятностный характер Для его аналитического описания следует принять некоторые допущения Первое допущение о прямой пропорциональности остаточной деформации 8 вероятности превышения предела текучести Р(стг) в виде

8=80+ Ъ Р(ат), (42)

где Ъ - коэффициент пропорциональности, 80- остаточная деформация от других факторов при Р(ог)=0

Второе допущение о прямой пропорциональности предела текучести от и температуры в виде

ог= сГто-Ъ'Т, (43)

где ото - предел текучести при Т= 0, Ъ - коэффициент пропорциональности Эти допущения обусловлены незначительными интервалами изменения Т и ат С учетом этих допущений проанализировано влияние Т на Р(от). что поясняется рис 10

От ОтI Ои

Т. т, т Ла)

Рис 10 Влияние температуры Т на вероятность превышения предела текучести Р(ат)

Третье допущение - о нормальном законе распределения напряжений сжатия в спицах модели Определим вероятность Р(от) при температуре 7/

где 5 - среднеквадратическое отклонение напряжений сжатия, сг„] - предел текучести при температуре Т)

При температуре Т2 вероятность Р2(ат)составит

где ог2 - предел текучести при температуре Гг (заштрихованная площадь на рис 10 увеличивается)

В этих условиях влияние температуры Т на остаточную деформацию 8 носит характер кумулятивной кривой (5-образной) Однако вследствие незначительных интервалов изменения температуры допустима линейная зависимость в виде

где Ь"- коэффициент пропорциональности

Эта деформация повышает вероятность подтекания масла и заклинивание ротора, что нарушает работоспособность дизеля в целом.

Наличие корсетности вкладыша обусловливает контакт «горба» с шейкой вала, что является наиболее вероятной причиной натиров и подплавления рабочей поверхности вкладышей (рис 3)

Вследствие нестабильности, цикличности, разорванности и недостаточности подачи масла в шатунный подшипник, что было показано выше, условия для гидродинамической смазки в нем зачастую отсутствуют Поэтому шатунные подшипники работают и при полужидкостном трении, когда сплошность масляной пленки нарушена, поверхности вала и вкладыша соприкасаются своими микронеровностями

Коэффициент полужидкостного трения значительно выше, чем жидкостного, тепловыделение в подшипнике больше, поэтому возникновение полужидкостного трения сопряжено с опасностью перегрева и выхода подшипника из строя Давление вдоль оси в цилиндрическом правильном подшипнике изменяется по кривой параболического типа и резко падает у торцов подшипника в результате истечения масла через торцы

Параболический характер распределения давления по образующей подшипника получил Мичел для так называемого короткого подшипника (Л > 1/4) Уравнение Рейнольдса для одномерного поперечного сечения имеет следующий вид

Р,(стт)=

(45)

<5 = 80+ Ъ "Т,

(46)

(12р в-/лу

¿у1 " А2 сЬс' (48)

так как А зависит только от х (х изменяется от 0 до Л, в, - угол отклонения от положения Итш) Интегрируя это уравнение дважды и используя начальные условия р ~ 0 при 7 = ± 1/2, получено

(/2 \

р=1м У

г С2

I

vT"7 , Ч4 /

g Бтв

(1 + sCosey' (49)

где г - радиус шипа (шейки); R -радиус цапфы, С = R- г- средний зазор, v -скорость скольжения

Вследствие образования прогиба у верхнего и нижнего вкладышей действительная кривая распределения значительно отклоняется от теоретической (рис 11)

Фактическая длина подшипника (//) уменьшается, поэтому максимальное давление на участке наибольшего сближения может значительно превысить

расчетное ( Р =P/d I) С уменьшением параметра несущей способности (г/ со/ Р) вал опускается в подшипнике, толщина масляного слоя (hmtn) в точке наибольшего сближения вала с вкладышем уменьшается

Отклонение подшипника от правильной цилиндрической формы вследствие упругой и пластической деформации вкладышей с образованием прогиба (Д) снижает несущую способность подшипника вследствие облегченного вытекания масла к торцам

Рис 11 Распределение давления масла по длине вкладыша 1 - при цилиндрическом вкладыше, 2 - при наличии прогиба вкладыша

Это следует из линейной связи Д и / из геометрических соотношений Поскольку прогиб Д в процессе эксплуатации возрастает по экспоненциальной зависимости (41), аналогично снижается и Р(у) в формуле (49) (рис 11), то есть

Р{у) = Р(у\е-Ы, (50)

где Р(у)0 и Ь - экспериментальные параметры, аналогичные параметрам в форм>ле (41)

Таким образом, теоретически обоснованы условия разрыва масляного потока к шатунным подшипникам в процессе эксплуатации, изменения напряженно-деформированного состояния шатунных вкладышей и подшипника турбокомпрессора, что позволяет повышать надежность двигателей

Глава 3 «Методические вопросы экспериментального анализа надежности двигателей».

Методика экспериментального исследования включала

- методику измерения давления и расхода масла в элементах смазочной системы,

- методику оценки неразрывности масляного потока в зависимости от режимов и параметров,

- методику измерения деформаций основных элементов дизеля,

- методику измерения температуры основных элементов дизеля,

- методику усталостных испытаний коленчатых валов,

- методику оценки триботехнических характеристик поверхностей трения,

- методику эксплуатационных исследований

Стендовые исследования проводили в испытательной лаборатории ОАО «КамАЗ-Дизель» на двигателе КамАЗ-7408, который устанавливали на стенд «АУЬ» с гидротормозом «БСНЕКСК» Испытательный стенд укомплектован необходимым оборудованием и приборами, точность которых соответствует требованиям ГОСТ 14846 Все приборы испытательного стенда аттестованы и тарированы Двигатель работал на масле М10Г2к

При проведении стендовых исследований использовали следующие приборы:

- расходомер ШЖУ - 25М для измерения расхода масла по потребителям,

- индикатор неразрывности потока масла к подшипникам (патент РФ № 2168106),

- комплект приспособлений для оценки расхода масла через коренной и шатунный подшипники (патент РФ № 2278366),

- доработанные блок цилиндров и масляный поддон для оценки расхода масла через шатунный подшипник при его различных параметрах;

- установка для определения давления масла по коренным подшипникам,

- устройство для измерения прогибов вкладышей с индикатором МИГ-1,

- приспособление для измерения выступания шатунных вкладышей с датчиком «1ш1гоп»,

- прибор «ТаЬгоипс!» для снятия профилограмм нижней головки шатуна,

- преобразователь давления «Сапфир - 2Д»,

- переходная муфта для контроля потока масла к шатунным подшипникам,

- измерительное устройство типа «Магрозв» для оценки утечек воздуха,

- оправка для оценки отклонений корпуса подшипника турбокомпрессора,

- стенд для испытания турбокомпрессоров,

- стенд для испытания коленчатого вала на усталость при изгибе,

- стенд для испытания коленчатого вала на усталость при кручении

Эксплуатационные исследования проводились в экспериментальных производственных хозяйствах г Набережных Челнов, Казани, Нижнего

Новгорода, Саратова Всего в испытаниях участвовало 136 автомобилей моделей 5511, 5410, из них 69 - серийных, 67 - экспериментальных с модернизированными элементами, разработанными с участием автора Условия эксплуатации соответствовали III категории согласно Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта Проведена эксплуатационная проверка диагностического средства для контроля прогиба вкладышей (30 штук) в хозяйствах ПФ «КамАЗавтоцентр», АТХ-3 ТУ КамАЗа (360 автомобилей КамАЗ), Саратовский автокомбинат №2 (450 автомобилей КамАЗ)

Глава 4. «Совершенствование процессов смазки, очистки и нагружения основных элементов двигателя».

Проведенные по разработанным методикам экспериментальные исследования позволили оценить условия смазки шатунных подшипников Давление в кольцевых каналах коренных подшипников значительно ниже, чем в главной масляной магистрали (74 % на холостом ходу и 67 % под нагрузкой) Наиболее низкие значения давления приходятся на второй и четвертый коренные подшипники, от которых питаются шатунные подшипники, имеющие наибольшую частость проворачивания вкладышей Величина потерь давления в канале коленчатого вала от действия центробежных сил значительна и составляет при частотах более 2000 мин"1 от 20 до 50 % Поэтому существуют режимы разрыва потока масла в шатунную полость, когда она заполнена маслом (первый критический режим) Это происходит при равенстве давления в кольцевом канале коренного подшипника и потерь от действия центробежных сил (рис 12) Существуют режимы периодического заполнения полости шатунной шейки, при которых некоторое время полость не заполнена (второй критический режим, рис. 13) Длительность цикла заполнения и опорожнения полости составляет от51до115с С установкой в шатунную полость втулки давление первого критического режима повышается вследствие поворота потока масла внутри втулки Повышение при 2600 мин"1 наблюдается с 0,16 до 0,27 МПа

При номинальных зазорах в коренном и шатунном подшипниках и давлении в системе смазки расход через коренной подшипник в 2,5 раза превышает расход через шатунные подшипники. При увеличении зазора в коренном подшипнике до 0,127 мм расход масла через него снижается и превышает расход масла через шатунные подшипники только в 1,23 раза Повышение зазора в шатунных подшипниках до 0,16 мм повышает расход через них в 2,8 раза, что не обеспечивается расходом через коренной подшипник Для исключения проворачивания вкладышей следует повысить давление в системе смазки до 0,7 МПа

Проведенный анализ условий подвода масла к шатунным подшипникам позволил наметить мероприятия к их улучшению Так, увеличение диаметра отверстий и ширины канавки в коренных вкладышах с 5 до 8 мм повысило расход масла через шатунные подшипники на 35-40% Расход масла через коренные подшипники возрос на 20 %. Пульсации при этом наблюдаются на более высоких частотах вращения коленчатого вала

Р.МПа о,з

0,25 0,2 0,15 0,1 0,05

0

2000 2200 2400 2600 2800 3000

п,мин

Рис 12 Зависимость потерь от центробежных сил - 1 и общих потерь - 2 давления масла от частоты вращения коленчатого вала

0,25 Р,МПа 0,2

0,15 0,1

0,05 0

2000 2200 2400 2600 2800 п

Рис 13 Зависимость потерь давления до шатунной шейки от действия центробежных сил - 1 и общих потерь - 2 давления масла от частоты вращения коленчатого вала

Для повышения давления масла в шатунных подшипниках в экспериментальных коленчатых валах масло подается через одно отверстие вместо двух у серийных При этом расход масла через каналы коренной опоры снизился на 55 - 65 %, а давление поднялось на 0,06 - 0,17 МПа Температура шатунного подшипника при этом повышается всего на 5,6 - 15°С на режимах 800-2200 мин"1

В процессе эксплуатации дизеля давление в системе смазки снижается При снижении давления от 0,4 до 0,1 МПа при температуре масла 70 - 120°С температура шатунных вкладышей повышается незначительно Дальнейшее снижение давления приводит к резкому увеличению их температуры до 154°С (рис 14), что свидетельствует о нарушении гидродинамического режима смазки

р^3

Совершенствование масляного насоса и клапанов смазочной системы позволило повысить в среднем на 10 % давление масла, стабилизировать подачу масла при различных условиях эксплуатации, а также улучшить условия смазки цилиндропоршневой группы

Совершенствование системы очистки масла позволило повысить степень его очистки от примесей

¡¡'ТРм тах/тт, 0,6

05МПа

0,4 03 0,2 0,1 0 -0,1 -0,2

0,05 0,1 0,15 0,20 0,25 0,3 0,35

Рм МП а

Рис. 14 Расход масла, пределы колебаний давления масла на входе в коренной подшипник и температура вкладышей в зависимости от среднего давления масла (1М= 95°С)

Отказ от центробежной очистки масла в полостях шатунных шеек коленчатого вала, которая недостаточно эффективна при малых частотах его вращения, улучшил стабильность смазки шатунных подшипников и повысил усталостную прочность коленчатого вала Изменение конструкции впускного коллектора позволило снизить неравномерность изнашивания по номерам цилиндров с 330 до 30%, что эквивалентно повышению ресурса цилиндропоршневой группы на 85%

Экспериментально подтверждены экспоненциальный характер зависимости прогиба вкладыша от наработки двигателя на втором этапе развития проворачивания и линейный характер интенсивности снижения выступания от его начальной величины Оптимальные значения Дсв= 85,3 - 85,6 мм, / == 10 - 30 мкм под нагрузкой 6,1 кН обеспечивают наилучшие параметры шатунного вкладыша при работе

Экспериментально на работающем двигателе подтверждено, что проворачивание вкладышей представляет собой развивающийся процесс изменения геометрической формы самого шатунного вкладыша Этот процесс начинается с первых часов работы двигателя и выражается в образовании прошба по образующей и уменьшении фактического зазора в шатунном подшипнике

Снизить напряжения в среднем сечении вкладыша можно использованием предохранительных элементов на стыках вкладышей в форме фаски или выточки Рациональная величина площади контакта вкладышей -70% от площади их сечения

Как показал анализ деформаций корпуса подшипника турбокомпрессора и его температурного поля, корпус по 0128 мм перемещается в сторону высоких температур, а крышка перемещается в противоположную сторону, что подтверждает предложенную модель ползучести Это приводит к появлению зазоров в неподвижных сопряжениях, просачиванию и угару масла, а также к заклиниванию ротора

Температура масла при прохождении через подшипник серийного турбокомпрессора повышается на Зб°С и достигает 147 - 149°С, что близко к критической, при которой быстро теряется смазочная способность, что приводит к закоксовыванию деталей, сокращению срока службы масла и ресурса двигателя

Усовершенствованный подшипниковый узел турбокомпрессора, содержащий заглушённый фиксатор, втулку подшипника с улучшенными каналами, корпус подшипника со сквозным каналом, а также теплоотражающий экран, позволил существенно снизить температуру элементов (на 60 - 80°С), снизить теплонапряженность деталей, повысить расход масла в 2,3 раза. Это повысило эффективность ТКР на 20%, а также эффективность и надежность двигателя в целом

Усталостные испытания коленчатых валов, показали, что усталостная прочность на изгиб нормально изношенных коленчатых валов на 24 %, а аварийно изношенных на 43 % ниже, чем новых, усталостная прочность на кручение соответственно на 3 и 9 % При проведении ручной полировки масляных каналов предел выносливости повышается на 14 %, а при электрохимической полировке - на 28 % Применение азотирования шеек вала Я 60 увеличивает предел выносливости на 11 %, а для вала Я 65 без грязеуловителей - на 21 %. Однако коленчатые валы, подвергнутые ионному азотированию, могут быть восстановлены перешлифовыванием на категорию ремонтного размера 0,5 при естественном износе в эксплуатации При задире перешлифовывание невозможно из-за низкой твердости

Глава 5. «Разработка способов контроля и профилактики систем смазки и очистки основных элементов в процессе эксплуатации».

Выявленный механизм проворачивания шатунных вкладышей позволил разработать способ и устройство для диагностирования их прогиба без разборки двигателя (а с № 1382109) Диагностический параметр отвечает всем требованиям по чувствительности, однозначности, стабильности,

информативности Определены точность диагностирования, нормативы, разработана технология диагностирования Разработанный способ и устройство прошли эксплуатационную проверку на предприятиях Татарстана, Самарской и Саратовской областей, а также в сети региональных автоцентров ОАО «КамАЗавтоцентр»

С учетом проведенного анализа условий подвода масла к шатунным подшипникам разработан индикатор неразрывности потока масла (патент РФ №2221964) Индикатор позволяет визуально контролировать непрерывность подачи масла к шатунным подшипникам, изменять режим работы двигателя или своевременно его ремонтировать

На основании анализа изменения технического состояния основных элементов диз'еля в процессе эксплуатации разработаны технологии их ремонта с использованием оригинальных способов, устройств, ремонтных комплектов (ас № 1154006, № 1796781, патент РФ № 2216647) Разработаны схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов двигателей с использованием диагностирования и с учетом программы и оснащенности ремонтных предприятий

Глава б. «Практические рекомендации и технико-экономическая оценка эффективности результатов исследования». Проведенные исследования позволили разработать ряд практических рекомендаций, которые можно подразделить на две группы- конструктивно-технологические и эксплуатационно-ремонтные Эффективность этих рекомендаций определяется по результатам эксплуатации. Эффективность конструктивно-технологических мероприятий в первую очередь можно оценить по изменению уровня рекламаций за период после их внедрения в производство Поскольку их внедрение шло на протяжении нескольких лет, оценка эта является интегральной по комплексу мероприятий За период с 1984 по 2004 годы уровень рекламаций КШМ снизился в среднем в четыре раза

Для оценки эффективности внедренных практических рекомендаций конструктивно-технологического и эксплуатационно-ремонтного характера были проведены эксплуатационные исследования По их результатам определено, что количество отказов на один автомобиль снизилось на 23,6%, а наработка на отказ увеличилась на 26% В результате расчетов определено, что за счет снижения уровня рекламаций годовой экономический эффект в производстве с учетом выпуска двигателей составит 7538 тыс рублей В сфере эксплуатации за счет сокращения затрат на ремонт и простоев в ремонте годовой экономический эффект составит 221,4 млн рублей. Общий годовой экономический эффект составит 228,938 млн рублей

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1 Двигатели поступают в капитальный ремонт в основном по аварийным причинам (55-68 %), что во многом обусловлено нарушением правил эксплуатации и конструктивно-технологическими недоработками Основными дефектами двигателей являются: задиры и проворачивание вкладышей,

сопровождающиеся трещинами шеек коленчатого вала и его деформацией, заклинивание турбокомпрессора из-за повышенной теплонапряженности корпуса подшипника, трещины блока цилиндров и неудовлетворительная приработка и износ цилиндропоршневой группы Системы смазки и очистки масла не обеспечивают стабильной смазки шатунных подшипников на всех режимах работы дизеля Сложившаяся система ТО и ремонта двигателей в основном базируется на стратегии устранения пропущенных отказов, что обусловлено недостаточной сетью специализированных автоцентров и недостатком методов и средств диагностирования, рациональных технологий ремонта и восстановления деталей

2 С увеличением частоты вращения коленчатого вала вследствие действия центробежных сил может произойти разрыв потока в его каналах, определено условие разрыва потока масла к шатунным подшипникам и его изменение в процессе эксплуатации (18), (19) Процесс проворачивания вкладышей является закономерным, обусловленным их деформированием при работе и включает три этапа 1 - приработочный, на котором образуется первоначальный прогиб по образующей, 2 - деформационный, на котором прогиб возрастает по экспоненциальной зависимости (41) и достигает величины зазора в подшипнике; 3 - критический, на котором момент трения в подшипнике и в сопряжении вкладыша с шатуном сравниваются (20) и вкладыши проворачиваются Разработаны математические модели напряженно-деформированного состояния шатунных вкладышей, корпуса подшипника турбокомпрессора (38), (39), (41), (46) С учетом деформации вкладышей в процессе эксплуатации скорректированы условия гидродинамической смазки шатунных подшипников (50)

3 Разработаны эффективные методы и средства контроля потока масла к шатунным подшипникам в процессе стендовых испытаний (патент РФ № 2168106), контроля деформаций вкладышей при стендовых испытаниях, контроля расхода масла через коренной и шатунный подшипники при работе двигателя (патент РФ № 2278366), контроля температуры вкладышей, элементов турбокомпрессора при работе двигателя, оригинальные приспособления для определения деформации деталей после разборки агрегатов

4 Величина потерь давления в канале коленчатого вала от действия центробежных сил значительна и составляет при частотах более 2000 мин"1 от 20 до 50% Существуют режимы разрыва потока масла и периодического заполнения полости шатунной шейки Втулка в шатунной полости повышает давление критического режима при 2600 мин'1 с 0,16 до 0,27 МПа При номинальных зазорах в коренных и шатунных подшипниках расход через коренной подшипник в 2,5 раза выше, чем через шатунный, а при изношенных вкладышах расход масла через шатунный подшипник возрастает в 2,8 раза, что не обеспечивается расходом через коренной подшипник, поэтому целесообразно поднять давление в системе смазки до 0,7 МПа Увеличение диаметра отверстия в коренном верхнем вкладыше и ширины канавки в нем с 5 до 8 мм повышает расход масла через шатунные подшипники на 35-40%, а

пульсации наблюдаются на более высоких частотах вращения коленчатого вала При уменьшении числа отверстий для смазки шатунного подшипника с двух до одного давление в коренной опоре повысилось на 0,06-0,17 МПа, что снизило пульсацию потока масла к шатунным подшипникам При снижении давления в системе смазки на номинальном режиме ниже 0,1 резко возрастает температура шатунного вкладыша до 154°С, что свидетельствует о нарушении гидродинамического режима смазки

5 Совершенствование элементов системы смазки и очистки масла и воздуха позволило повысить в среднем на 10% давление масла, стабилизировать подачу масла при различных условиях эксплуатации, улучшить смазку цилиндропоршневой группы, снизить неравномерность изнашивания по цилиндрам Отказ от центробежной очистки масла в полостях шатунных шеек коленчатого вала улучшил стабильность смазки шатунных подшипников и повысил усталостную прочность коленчатого вала Значительно сокращают интенсивность изнашивания ЦПГ в период приработки поверхностно-пластическое деформирование и фрикционное латунирование гильз цилиндров (ФАБО)

6 Снижение напряжений в шатунных вкладышах за счет оптимизаций их монтажа, использования предохранителей (ас №1810640) позволило значительно уменьшить их деформацию и вероятность проворачивания Усовершенствование подшипникового узла и теплозащиты турбокомпрессора (патент РФ №2216647) позволило существенно снизить температуру элементов (на 60-80°С), снизить теплонапряженность двигателей, повысить расход масла через ТКР в 2,3 раза, что в целом повышает эффективность ТКР на 20%, а также эффективность и надежность дизеля в целом Усталостная прочность на изгиб нормально изношенных коленчатых валов на 24%, а аварийно изношенных на 43% ниже, чем новых. При электрохимической полировке масляных каналов предел выносливости повышается на 28% Применение азотирования шеек вала увеличивает предел выносливости на 11-21%, однако' такие валы могут быть восстановлены перешлифовыванием только на ремонтный размер 0,5 мм при естественном износе, а при задире перешлифовывание невозможно из-за низкой твердости В процессе эксплуатации степень усталостных разрушений коленчатого вала возрастает по экспоненциальной зависимости, что существенно снижает его ресурс после восстановления На напряженно-деформированное состояние гильзы цилиндра существенно влияют условия их монтажа и соблюдение допусков на изготовление деталей ЦПГ Овальность гильз цилиндров в процессе эксплуатации возрастает по линейной зависимости и ограничивает ресурс ЦПГ

7 Разработаны способ, устройство и технология диагностирования (а с № 1382109) шатунных вкладышей в предпроворотном состоянии, определены диагностические нормативы. Разработаны способы и устройство для контроля неразрывности потока масла к шатунным подшипникам в процессе эксплуатации (патент РФ №2221964). Обоснованы способы и технологии восстановления основных элементов дизеля с учетом изменения параметров технического состояния в процессе эксплуатации (ас. №1154006, №1796781),

определены нормативы технического состояния, необходимые при дефектовке Предложены схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов дизелей КамАЗ-740 и КамАЗ-Евро, учитывающие фактическое техническое состояние двигателей, оснащенность предприятий

8 Внедрение обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию процессов смазки, очистки и снижению напряженно-деформированного состояния элементов дизеля при изготовлении, эксплуатации и ремонте позволило существенно снизить уровень рекламаций и получить среднегодовой экономический эффект в производстве 7,538 млн рублей. Существенно повышена и надежность дизелей в послегарантийный период (наработка на отказ возросла на 26%), что позволяет получить годовой экономический эффект в эксплуатации 6150 рублей на один двигатель, а с учетом годового выпуска дизелей - 221,4 млн рублей В целом годовой экономический эффект составит не менее 228,938 млн рублей

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1 Кулаков А Т Износ деталей цилиндропоршневой группы двигателей КамАЗ-740 в эксплуатации / А Т Кулаков, А В Филатов, В А Сафонов // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта межвуз науч сб Саратов Сарат политехи ин-т, 1980 С 27-30 (0,25/0,1 п л )

2 Кулаков А Т Анализ эксплуатационных повреждений шатунных вкладышей двигателей КамАЗ-740 / АС Денисов, АТКулаков // Двигателестроение 1981 №9 С 37-40 (0,5/0,25 п л)

3 Кулаков АТ Деформация шатунных вкладышей в процессе эксплуатации автомобильного дизеля / А Т Кулаков, Е С Бурнашев // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта межвуз науч сб Саратов Сарат политехи ин-т, 1983 С 40-48 (0,5/0,25 п л)

4 Кулаков АТ Изменение напряженного состояния и геометрической формы шатунных вкладышей в процессе работы дизельного двигателя / АС Денисов, А Т Кулаков, А Ю Шарапин // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта межвуз науч сб Саратов Сарат политехи ин-т, 1984 С 14-19 (0,37/0,15 п л)

5 Кулаков А Т Анализ этапов процесса проворачивания вкладышей коленчатого вала /АС Денисов, А Т Кулаков // Повышение технической готовности автомобильного транспорта межвуз науч сб Саратов Сарат политехи ин-т, 1985 С 14-18 (0,3/0,15 п л)

6 Установка для мойки изделий ас №1154006 / АТ Кулаков, ТГ Сафиуллин// Б И -1985 №17(0,18/0,18 п л)

7 Кулаков А Т Изменение условий смазки шатунных подшипников в процессе эксплуатации автомобильного дизеля /АС Денисов, А Т. Кулаков // Двигателестроение 1986 №4 С 44-46 (0,5/0,25 п л)

8 Кулаков АТ Диагностирование шатунных вкладышей двигателей КамАЗ / А С Денисов, А Т Кулаков // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта межвуз науч сб Саратов Сарат политехи ин-т, 1986 С 12-17 (0,36/018 п л )

9 Способ определения прогиба шатунного вкладыша двигателя внутреннего сгорания ас №1382109/АТ Кулаков, АС Денисов, В В Проваров//БИ - 1987 №43 (0,18/0,06п л)

10 Кулаков АТ Резервы повышения ресурса цилиндропоршневой группы дизельного двигателя I А.Т Кулаков, РХ Маннанов II Пути интенсификации работы

автомобильного транспорта межвуз науч сб Саратов Сарат политехи ин-т, 1988 С 21-29 (0,56/0,28 п л )

П.Кулаков AT Влияние износов на режимы смазки шатунных подшипников дизеля КамАЗ-740 / АС Денисов, AT Кулаков, HT Гайфутдинов // Эксплуатация автомобильного транспорта деп в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР Саратов Сарат политехи ин-т, 1989 С 24-28(0,3/0,1 пл)

12 Кулаков А Т Способ оценки условий подвода масла к шатунным подшипникам двигателей внутреннего сгорания при подборе определяющих конструктивных параметров системы смазки / А Т Кулаков, H Т Гайфутдинов // Совершенствование методов оценки надежности и износостойкости изделий машиностроения сб науч тр ВНИИНМАШ 1989 №63 С 100-104 (0,25/0,1 п л )

13 Кулаков AT Ремонт поршней двигателей КамАЗ / AT. Кулаков // Автомобильный транспорт 1989 №9 С 37-39 (0,35/0,35 п л )

14 Кулаков AT Ремонт трещин блоков цилиндров двигателей КамАЗ / AT Кулаков//Автомобильный транспорт 1989 №11 С 17-21 (0,45/0,45 п л)

15 Фрикционное латунирование гильз / А Кулаков, А ,Чепелевский, В Кисель, M Мистриков//Автомобильный транспорт 1990 №3 С 25-27 (0,37/0,1 п л)

16 Кулаков AT Цена и качество автомобиля / В Г Дажин, AT Кулаков, ЕВ Подолякина // Надежность и контроль качества 1991 Xsl С 38-44(0,37/0,1 п л)

17 Кулаков AT Цена и качество автомобиля / В Г Дажин, AT Кулаков, ЕВ Подолякина//Автомобильный транспорт 1991 №4 С 28-29 (0,125/0,05 п л )

18 Безмоторные стендовые испытания сопряжений гильза-кольцо двигателя КамАЗ-740 / AT Кулаков, ХФ Бурумкулов, А Г Андреева, МИ Мистриков, ИВ Глазова, А А Хотенко // Вестник машиностроения 1992 №3 С 13-16(0,5/0,1 п л )

19 Подшипник скольжения ас №1810640 / АС Денисов, ВЕ Неустроев, А Т Кулаков И Б И - 1993 №15 (0,25/0,09 п л )

20 Коленчатый вал и способ его изготовления ас № 1796781 // Ф X Бурумкулов, Л M Лельчук, А.Г Степанов, А Т Кулаков // Б И - 1993 №7 7 с (0,4/0,1 п л )

21 Восстановление деталей автомобилей КамАЗ /РА Азаматов, В Г Дажин, AT Кулаков, А И Модин Набережные Челны КамАЗ 1994 215 с (13,4/3,35 п л)

22 Кулаков А Т Оценка работоспособности и остаточного ресурса поршневых колец двигателей КамАЗ, бывших в эксплуатации / А Т Кулаков, M И Мистриков // Автомобильная промышленность 1995 №12 С 16-20(0,31/0,16 п л)

23 Пути снижения деформаций и отказов вкладышей коленчатого вала двигателей КамАЗ-740 /АС Денисов, H И Светличный, А Т Кулаков, В H Никишин // Работа автомобильного транспорта в условиях становления рыночных, отношений межвуз науч сб Саратов Сарат гос тех ун-т,2000 С 17-23(0,43/0,11 пл)

24 Кулаков AT Улучшение смазки шатунных подшипников двигателя КамАЗ / А С Денисов, H И Светличный, А Т Кулаков // Восстановление и упрочнение деталей машин межвуз науч сб Саратов Сарат гос техн ун-т, 2000 С 30-33 (0,25/0,09 п л )

25 Кулаков А Т Критические режимы смазки шатунных подшипников дизелей КамАЗ-740 / AT Кулаков, АС Денисов, НИ Светличный // Восстановление и упрочнение деталей машин межвуз. науч сб Саратов Сарат гос техн ун-т, 2000 С 33-36 (0,25/0,09пл)

26 Кулаков А Т Влияние износа на режим смазки шатунных подшипников дизеля КамАЗ-740 /АС Денисов, А Т Кулаков, H И Светличный // Современные проблемы транспорта межвуз науч сб Саратов Сарат гос техн ун-т, 2000. С 25-28 (0,25/0,09 п л )

27 Кулаков AT Способ оценки подвода масла к шатунным подшипникам двигателей / AT Кулаков, НИ Светличный // Современные проблемы транспорта межвуз науч сб Саратов Сарат гос техн ун-т, 2000 С 32-35 (0,25/0,13 п л)

28 Индикатор неразрывности потока жидкости пат РФ №2168106 2000 / А Т Кулаков, H И Светличный, Р Т Тазеев // Б И - 2001 №15 (0,25/0,1 п л )

29 Кулаков А Т Экспериментальная оценка деформации вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля КамАЗ-740 /АС Денисов, А Т Кулаков, С В Сибиряков // Восстановление и упрочнение деталей машин межвуз науч сб Саратов Сарат гос техн ун-т, 2001 С 24-27 (0,25/0,08 п л )

30 Кулаков AT Контроль неразрывности смазки шатунных подшипников двигателей КамАЗ /АС Денисов, А Т Кулаков, А А Гафиятуллин // Восстановление и упрочнение деталей машин межвуз науч сб Саратов Сарат roc техн ун-т, 2001 С 31-37 (0,43/0,15 п л)

31 Кулаков AT Анализ отказов турбокомпрессоров ТКР-7Н1 двигателей КамАЗ-741 11-240 / АС Денисов, AT Кулаков, АФ Малаховецкий // Актуальные проблемы транспорта Поволжья и пути их решения межвуз науч сб Саратов Сарат гос техн ун-т,2001 С 60-62 (0,18/0,06пл)

32 Кулаков А Т КамАЗ двигатели и силовые агрегаты для сельскохозяйственной техники / А Т Кулаков, А А Макушин // Техника и оборудование для села 2002 №8 С 32-34 (0,18/0,06 п л)

33 Кулаков AT КамАЗ-Дизель производство двигателей для тракторов и комбайнов / AT Кулаков, А А Макушин // Агро-Информ 2002 №9 С 29-31 (0,18/0,06 п л )

34 Кулаков AT Двигатели КамАЗ для тракторов параметры, характеристики, комплектации / А Т Кулаков, А А Макушин // Техника и оборудование для села 2003 №2 С 23-25 (0,18/0,06 п.л )

35 Кулаков А Т Дизели КамАЗ для «Ликинркого автобуса» / А Т Ку таков, А А Макушин//Автомобильная промышленность 2003 №3 С 8-10 (0,15/0,05 п л)

36 Кулаков AT Характеристика типажа двигателей КамАЗ и перспективы их развития /НИ Светличный, А Т Кулаков, А А Гафиятуллин // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов сб науч ст по матер Междунар науч -практ конф Саратов Сарат гос техн ун-т, 2003 С 60-62 (0,18/0,06 п л )

37 Сертификация двигателей КамАЗ для села / НИ Светличный, AT Кулаков, В H Никишин, А А Гафиятуллин // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов сб науч ст по матер Междунар науч -практ конф Саратов Сарат гос техн ун-т, 2003 С 6-8 (0,18/0,05 п л )

38 Методика приближенного вычисления кинематических параметров рамки аксиального двигателя / А Т Кулаков, В H Никишин, А А Гафиятуллин, M Ф Тетерин // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов сб науч ст по матер Междунар науч-практ конф Саратов Сарат гос техн ун-т, 2003 С 8-14(0,42/0,11 пл)

39 Перспективы применения аксиального дизеля / А Т. Кулаков, В H Никишин, А А Гафиятуллин, M Ф Тетерин // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов сб науч ст по матер Междунар науч -практ конф Саратов Сарат гос техн ун-т, 2003 С 14-16 (0,18/0,04 п л )

40 Формирование ряда турбокомпрессоров для двигателей КамАЗ / H И Светличный, А Ф Малаховецкий, А Т Кулаков, Г Г Гаффаров, А С Денисов // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов сб науч статей по матер Междунар науч-практ конф Саратов Сарат гос техн ун-т, 2003 С 31-34 (0,25/0,05 п л )

41 Усовершенствование конструкции подшипникового узла турбокомпрессора ТКР 7Н / А Т Кулаков, Г Г Гаффаров, А Ф Малаховецкий, А С Денисов // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов сб науч ст по матер Междунар науч -практ конф Саратов Сарат гос техн ун-т, 2003 С 34-38 (0,3/0,07 п л )

42 Кулаков А Т Совершенствование коленчатого вала двигателей КамАЗ / АС Денисов, AT Кулаков, А А Гафиятуллин // Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов сб науч ст по матер Междунар науч-практ конф Саратов Сарат гос техн ун-т, 2003 С 54-59 (0,37/0,13 п л)

43 Кулаков А Т Анализ надежности турбокомпрессоров ТКР7Н-1 двигателей КамАЗ-740 11 / АС Денисов, АТ Кулаков, АФ Малаховецкий // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания материалы Межгос науч-техн семинара Вып 15 Саратов Сарат гос аграр ун-т им НИ Вавилова, 2003 С 142-145 (0,24/0,08 п л)

44 Кулаков А Т Влияние технического состояния подшипников коленчатого вала на условия их смазки /АС Денисов, А Т Кулаков, А А Гафиятуллин // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания материалы Межгос науч-техн семинара Вып 15 Саратов Сарат гос аграр ун-т им НИ Вавилова, 2003 С 150-155 (0,35/012 п л)

45 Совершенствование конструкции коленчатого вала двигателей КамАЗ / А С Денисов, А Т Кулаков, H И Светличный, А А Гафиятуллин // Двигателестроение 2003 №3 С 24-26(0,39/0,1 пл)

46 Турбокомпрессор пат РФ №2216647 / РТ Тазеев, АФ Малаховецкий, НА Фархутдинов, AT Кулаков, НИ Светличный, Г Г Гаффаров, ТГ Сафиуллин // Б И -2003 №32 (0,31/0,04 п л)

47 Индикатор неразрывности потока жидкости пат РФ №2221964 / H И Светличный, А Т Кулаков, Р Т Тазеев, А А Гафиятуллин, С В Сибиряков, А С Денисов // Б И - 2004 №2 (0,25/0,04 п л )

48 Повышение эксплуатационной надежности турбокомпрессоров ТКР-7Н / А С Денисов, АФ Малаховецкий, AT Кулаков, НИ Светличный, Г Г Гаффаров, Р Т Тазеев // Вестник Саратовского государственного технического университета 2004 №1 С 67-74(0,6/0,1 пл)

49 Аналитическое исследование изменения условий смазки шатунных подшипников в процессе эксплуатации /АС Денисов, А Т Кулаков, А А Гафиятуллин, ДЛ Панкратов // Вестник Саратовского государственного технического университета 2005 №3 С 69-75 (0,46/0,12 п л )

50 Кулаков AT Анализ напряженно-деформированного состояния корпуса подшипника турбокомпрессора ТКР 7Н-1 / АС Денисов, А Т Кулаков, А Ф Малаховецкий // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин сб науч тр Саратов Сарат гос техн ун-т, 2005 С 4-12 (0,56/0,18 п л)

51 Кулаков AT Совершенствование технологии ремонта турбокомпрессоров ТКР 7Н-1/АС Денисов, AT Кулаков, А Ф Малаховецкий // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин сб науч тр Саратов Сарат гос техн ун-т, 2005 С 13-15 (0,15/0,05 п л )

52 Кулаков AT Повышение надежности турбокомпрессоров ТКР 7Н-1 / АС Денисов, AT Кулаков, АФ Малаховецкий // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания матер Межгос науч -техн семинара Саратов Сарат гос аграр ун-т, 2005 - С 8-10 (0,15/0,05 п л)

53 Кулаков А Т Повышение эксплуатационной надежности коленчатого вала двигателей КамАЗ / АС Денисов, AT Кулаков, А А Гафиятуллин // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания матер Межгос науч -техн семинара Саратов Сарат гос аграр ун-т, 2005 - С 13-16 (0,24/0,08 п л )

54 Кулаков А Г Анализ эксплуатационных дефектов коленчатого вала двигателя КамАЗ-740 / AT Кулаков, АС Денисов, А А Видинеев // Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и других машин и пути их решения сб науч трудов Саратов Сарат гос техн ун-т, 2005 С 14-21 (0,5/0,09 п л )

55 Кулаков А Т Влияние деформации коленчатого вала на использование его ресурса / AT Кулаков, АС Денисов, А А Видинеев // Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и других машин и пути их решения сб науч трудов Саратов Сарат гос техн ун-т,2005 С 21-29(0,56/0,19пл)

56 Кулаков А Т Анализ эксплуатационных задиров и трещин на коренных и шатунных шейках коленчатого вала двигателей КамАЗ-740 / А Т Кулаков, А С Денисов, А А Видинеев // Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и других машин и пути их решения сб науч трудов Саратов Сарат гос техн ун-т, 2005 С 29-38 (0,62/0,2 п л )

57 Кулаков А Т Анализ трещин и усталостных разрушений коленчатых валов двигателей КамАЗ-740 / А Т Кулаков, А С Денисов, А А Видинеев // Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и других машин и пути их решения сб науч трудов Саратов Сарат гос техн ун-т, 2005 С 39-50 (0,75/0,25 п л )

58 Снижение износа подшипников коленчатого вала автотракторных двигателей / А С Денисов, А Т Кулаков, Р Д Абушаев, Д Л Панкратов, К С Кунцевич // Матер IV Междунар науч -техн конф г Пенза, 10-12 мая 2006 г Пенза Пенз гос ун-т архитектуры и строительства, 2006 С 105-110 (0,36/0,08 п л)

59 Кулаков А Т Анализ дефектов двигателей КамАЗ-740 при капитальном ремонте / M В Юдин, А Т Кулаков, Л Б Баланцов // Матер Междунар науч -практ конф , посвящ 70-летию проф А Г Рыбалко Саратов, 11-12 мая 2006 г Саратов Сарат гос агр ун-т им НИ Вавилова,2006 Ч 3 С 19-25 (0,37/0,07 п л)

60 Способ оценки надежности работы шатунных и коренных подшипников коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания пат РФ № 2278366 / AT Кулаков, НИ Светличный, АС Денисов, РТ Тазеев, ТГ Сафиуллин // Б И - 2006 №17 (0,25/0,05 п л )

61 Кулаков А Т Оценка усталостной прочности коленчатого вала двигателя КамАЗ-740 / А Т Кулаков, А С Денисов // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин сб науч тр Саратов Сарат гос техн ун-т, 2006 С 17-23(0,37/0,20 п л)

62 Кулаков AT Нестабильность зазоров в шатунных подшипниках из-за образования прогиба вкладышей / А Т Кулаков, А С Денисов // Вестник Саратовского государственного технического университета 2006 №3 Вып 1 С 83-91 (0,62/0,32 п л )

63 Кулаков А Т Анализ потерь давления масла в каналах коленчатого ввала от действия центробежных сил /АС Денисов, А Т Кулаков, А А Гафиятуллин // Проблемы транспорта и транспортного строительства сб науч ст Саратов Сарат гос техн ун-т, 2006 С 45-55 (0,66/0,22 п л )

64 Кулаков А Т Влияние эксплуатационных износов вкладышей на условия смазки шатунных подшипников /АС Денисов, А Т Кулаков, А А Гафиятуллин // Проблемы транспорта и транспортного строительства сб науч ст Саратов Сарат гос техн ун-т, 2006 С 41-45 (0,32/0,13 п л)

65 Кулаков AT Изменение макрогеометрии нижней головки шатуна в процессе эксплуатации двигателя/ А С Денисов, А Т Кулаков, В M Юдин // Проблемы транспорта

ч

и транспортного строительства сб науч ст Саратов Сарат гос техн ун-т, 2006 С 55-59(0,25/0,1 пл)

66 Кулаков А Т Обеспечение качества коленчатого вала автомобильного дизеля / В H Никишин, А Т Кулаков, А С Денисов, А А Видинеев // Вестник Саратовского государственного технического университета 2006 №4 Вып 3 С 65-75 (0,56/0,14 п л)

67 Кулаков А Т Обеспечение надежности шатунных подшипников /АС Денисов, А Т Кулаков, А А Гафиятуллин // Силовым агрегатам КамАЗ - высокую надежность сб ст по матер 1-й Междунар науч -практ конф Набережные Челны Камский гос политехи ин-т, 2006 С 82-84 (0,31/0,1 п л )

68 Кулаков А Т Основные направления повышения эксплуатационной надежности силовых агрегатов КамАЗ / АС Денисов, AT Кулаков, А А Макушин // Силовым агрегатам КамАЗ - высокую надежность сб ст по матер 1-й Междунар науч-практ конф Набережные Челны Камский гос политехи ин-т, 2006 С 124-128 (0,6/0,2 п л)

69 Восстановление деталей силового агрегата КамАЗ-740 11-240 (Euro-1) / Р А Азаматов, А С Денисов, А Т Кулаков, П Г Курдин Набережные Челны КамАЗ техобслуживание 2007 307 с (35,5/9 п л )

70 Кулаков AT Обеспечение надежности автотракторных двигателей / АС Денисов, А Т Кулаков Саратов Сарат гос техн ун-т, 2007 424 с (25/12,5 п л)

Подписано в печать 18 04 07 Формат 60x84 1/16

Бум офсет Уел печл 2,09 Уч-изд.л 2,0

Тираж 100 экз Заказ 130 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет

410054, Саратов, Политехническая ул, 77 Отпечатано в РИЦ СГТУ 410054, Саратов, Политехническая ул, 77

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ НАДЕЖНОСТИ АВТОТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

1.1. Анализ основных отказов дизелей в эксплуатации.

1.2. Анализ отказов подшипников коленчатого вала.

1.2.1 .Анализ эксплуатационных дефектов коленчатого вала двигателя КамАЗ-740.

1.2.2.Влияние деформации коленчатого вала на использования его ресурса.

1.2.3.Анализ эксплуатационных задиров и трещин на шейках коленчатого вала.

1.2.4.Анализ трещин и усталостных разрушений коленчатых валов.

1.2.5.Анализ дефектов вкладышей.

1.3. Анализ отказов блока цилиндров, цилиндропоршневой группы, кривишипно-шатунного и газораспределительного механизмов.

1.3.1.Анализ дефектов блока цилиндров.

1.3.2.Анализ дефектов гильз цилиндров.

1.3.3.Анализ дефектов поршней и колец.

1.3.4.Анализ дефектов шатунов.

1.3.5.Анализ дефектов распределительного вала.

1.3.6.Анализ дефекта головок цилиндра.

1.4. Анализ отказов турбокомпрессоров.

1.5. Изменение технического состояния основных элементов двигателя в процессе эксплуатации.

1.5.1.Анализ используемых систем смазки и очистки.

1.5.1.1.Смазочная система дизеля КамАЗ-740.

1.5.1.2.Смазочная система дизелей КамАЗ-Евро-1, 2.

1.5.2.Анализ влияния условий смазки на надежность шатунных подшипников в процессе эксплуатации.

1.5.3.Производительность масляного насоса.

1.5.4.Расход масла через шатунные подшипники.

1.5.5.Изменение параметров системы смазки в процессе эксплуатации.

1.5.6.0сновные причины и механизм проворачивания шатунных вкладышей в процессе эксплуатации двигателей.

1.5.7.Изменение технического состояния цилиндропоршневой группы в процессе эксплуатации.

1.6. Стратегии обеспечения работоспособности двигателей КамАЗ и состояние ремонтной базы.

1.7. Выводы и задачи исследования.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗМЕНЕНИЯ УСЛОВИЙ СМАЗКИ, ОЧИСТКИ И НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ДИЗЕЛЯ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

2.1. Изменение технического состояния элементов системы смазки в процессе эксплуатации.

2.1.1.Масляный насос.

2.1.2.Клапаны смазочной системы.

2.1.3 .Фильтрирующие элементы.

2.2. Изменение условий смазки подшипников коленчатого вала и цилиндропоршневой группы в процессе эксплуатации при различных вариантах распределения масляного потока.

2.2.1.Подшипники коленчатого вала.

2.2.2.Цилиндропоршневая группа.

2.3. Изменение напряженно-деформированного состояния основных элементов двигателя в процессе эксплуатации.

2.3.1.Коленчатый вал.

2.3.2.Шатунный вкладыш.

2.3.3.Гильзы цилиндров.

2.3.4.Корпус подшипника турбокомпрессора.

2.4. Изменение параметров смазки шатунных подшипников вследствие их деформации в процессе эксплуатации.

2.5. Выводы.

МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО

АНАЛИЗА НАДЕЖНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ.

3.1 Программа и общая методика исследования.

3.2 Методика измерения расхода и давления в элементах смазочной системы.

3.2.1.Методика измерения расхода масла через первую шатунную шейку.

3.2.2.0пределение давления и расхода масла через каналы 1-ого коренного подшипника.

3.3. Методика определения неразрывности и постоянства подвода масла к шатунным подшипникам.

3.4. Методика определения влияния режима работы двигателя и параметров коренных вкладышей на расход масла через шатунные подшипники и пульсации потока масла.,.

3.5. Методика определения влияния давления в системе смазки на режимы пульсаций потока масла к шатунным подшипникам.

3.6. Методика измерений деформаций основных элементов дизеля.

3.6.1.Методика измерения геометрических и механических параметров шатунных вкладышей.

3.6.2.Методика лабораторных исследований развития деформации вкладышей в процессе работы двигателя.

3.6.3.Методика измерения зазора в шатунном подшипнике при деформации вкладышей в процессе стендовых испытаний.

3.6.4.Методика измерения деформации корпуса подшипника турбокомпрессора.

3.7. Методика оценки теплового состояния элементов дизеля.

3.7.1 .Методика определения теплового состояния подшипников коленчатого вала.

3.7.2.Методика измерения температуры масла и деталей турбокомпрессора при стендовых испытаниях.

3.8 Методика моторных испытаний турбокомпрессоров.

3.9. Методика эксплутационных исследований.

3.10. Методика испытаний на усталость коленчатого вала.

3.11. Методика сравнительных испытаний по оценке приработки и задиростойкости пары гильза-кольцо с различными покрытиями и присадками.

3.12. Методика оценки деформаций гильз цилиндров при монтаже.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ СМАЗКИ, ОЧИСТКИ И

НАГРУЖЕНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ДВИГАТЕЛЯ.

4.1. Совершенствование процесса смазки подшипников коленчатого вала за счет изменения условий подвода масла.

4.1.1.Анализ условий подвода масла к подшипникам коленчатого вала и дефектов вкладышей.

4.1.2.Влияние эксплуатационных износов вкладышей на условия смазки шатунных подшипников.

4.1.3.Изменение условий подвода масла к подшипникам коленчатого вала.

4.1.4.Анализ теплового состояния подшипников коленчатого вала.

4.2. Совершенствование масляного насоса и клапанов смазочной системы.

4.3. Совершенствование процессов очистки масла и воздуха и трения деталей.

4.4. Снижение напряженно-деформированного состояния элементов дизеля.

4.4.1.Шатунный вкладыш.

4.4.2.Корпус подшипника турбокомпрессора.

4.4.3 .Коленчатый вал.

4.4.4.Гильзы цилиндров.

4.5. Выводы.

5. РАЗРАБОТКА СПОСОБОВ КОНТРОЛЯ И ПРОФИЛАКТИКИ СИСТЕМ СМАЗКИ И ОЧИСТКИ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ В

ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

5.1 Разработка способов и нормативов диагностирования состояния систем смазки и очистки в процессе эксплуатации.

5.1.1.Разработка способа диагностирования шатунных подшипников в предпроворотном состоянии.

5.1.2.Разработка способа и средства для контроля неразрывности потока масла к шатунным подшипникам в процессе эксплуатации.

5.2. Совершенствование системы обеспечения работоспособности, способов и нормативов ремонта основных элементов автотракторных двигателей.

5.2.1.Блок цилиндров в сборе.

5.2.2.Коленчатый вал.

5.2.3.Коренные и шатунные подшипники, полукольца.

5.2.4.Поршен ь.

5.2.5.Компрессионные кольца, маслосъемное кольцо.

5.2.6.Головка цилиндра в сборе.

5.2.7.Шатун в сборе.

5.2.8.Турбокомпрессор ТКР 7Н-1.

5.3. Схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонта дизелей.

5.4 Выводы.

Актуальность работы. В себестоимости сельскохозяйственной продукции транспортные издержки составляют 10-12%, основная доля которых приходится на автомобильный транспорт. В агропромышленном комплексе в наиболее напряженные периоды сельскохозяйственных работ занято до 35% всего подвижного состава автомобильного транспорта, из которых более половины составляют автомобили семейства КамАЗ.

В настоящее время себестоимость автомобильных перевозок довольно высока и в процессе эксплуатации возрастает в 2-3 раза, а производительность автомобилей снижается в 3-4 раза к пробегу 500 тыс. км. Основными причинами этого являются высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности автомобилей вследствие невысокого уровня технического обслуживания и ремонта. Доля затрат на ТО и ремонт в себестоимости автомобильных перевозок достигает 12-15%. В результате за весь срок службы автомобиля затраты на обеспечение его работоспособности в 5-6 раз превышают затраты на его изготовление.

Анализ надежности автомобилей КамАЗ показывает, что 32-37% отказов приходится на силовой агрегат, в том числе 25-30%) на двигатель. Кроме того, силовые агрегаты на базе двигателей КамАЗ используются на различных видах сельскохозяйственной техники (тракторы, комбайны), а также стационарных силовых установках. Анализ отказов двигателей в эксплуатации, в том числе и в гарантийный период, показал значительную долю внезапных отказов (45-50%), обусловленных нарушением правил технической эксплуатации, конструктивно-техническими недоработками и производственными дефектами. Исследование технического состояния двигателей в процессе эксплуатации показало закономерное его изменение, а аварийный характер отказов обусловлен зачастую превышением предельных значений параметров технического состояния из-за недостаточности использования диагностирования.

Двигатели после капитального ремонта имеют еще более низкие показатели надежности. Это обусловлено значительно более низким уровнем технологии ремонта по отношению к технологии производства при изготовлении. В основном показатели надежности двигателя определяются техническим состоянием таких ресурсоопределяющих элементов, как подшипники коленчатого вала, цилиндропоршневая группа, турбокомпрессор, на которые приходится 35% отказов и 62% затрат на ремонт.

Высокие затраты на обеспечение работоспособности автотракторных двигателей в процессе эксплуатации обусловлены недостаточно полной изученностью процессов смазывания деталей, очистки масла и воздуха, недостаточной разработкой и использования диагностирования технического состояния, недостаточно обоснованной технологией восстановления деталей при ремонте. Поэтому проблема совершенствования процессов смазывания, очистки масла и воздуха, а также технологических процессов восстановления деталей является актуальной, от решения которой зависит себестоимость перевозок и производительность автомобилей и другой сельскохозяйственной техники.

Работа выполнялась в соответствии с планом НИР и программой по основным научным направлениям Саратовского государственного технического университета (СГТУ) 10В. 01: «Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения надежности автотранспортных средств» по совершенствованию системы нормирования ресурса агрегатов автотранспортных средств; 11В. «Совершенствование конструкции, рабочих процессов, эксплутационных свойств АТС, строительных, дорожных машин и технологий перевозок», включенных в региональную научно-техническую программу по проблеме агропромышленного комплекса РФ «Нечерноземье», планов НИОКР Научно-технического центра ОАО «КамАЗ», планов мероприятий по качеству ОАО КамАЗ-Дизель», комплексного плана по развитию ОАО «Агромашхолдинг».

Научная проблема. Заключается в систематизации и обобщении основных закономерностей процессов смазывания, напряженно-деформированного состояния основных деталей автотракторных двигателей в процессе эксплуатации, в совершенствовании технологических процессов восстановления деталей.

Цель работы: повышение надежности автотракторных дизелей и снижение затрат на обеспечение их работоспособности совершенствованием процессов трения, изменения напряженно-деформированного состояния и технологий ремонта их основных элементов

Предмет исследования - закономерности изменения условий смазки, изнашивания и напряженно-деформированного состояния элементов двигателей в процессе эксплуатации.

Объект исследования - автотракторные двигатели семейства КамАЗ.

Научные положения и результаты, выносимые на защиту:

1. Обоснование условий разрыва масляного потока к шатунным подшипникам и их изменение в процессе эксплуатации двигателя.

2. Обоснование основных этапов и закономерностей развития напряженно-деформированного состояния и проворачивания шатунных вкладышей в процессе эксплуатации.

3. Закономерности изменения условий трения при деформировании шатунных вкладышей в процессе эксплуатации.

4. Способы и средства контроля неразрывности потока масла к шатунным подшипникам в процессе стендовых испытаний и при работе двигателя.

5. Способ, устройство, нормативы и технология диагностирования прогиба шатунных вкладышей в процессе эксплуатации двигателя.

6. Усовершенствование подшипникового узла и теплозащиты турбокомпрессора, шатунных подшипников.

7. Схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов дизелей, учитывающие фактическое состояние основных элементов.

Научная новизна работы заключается в комплексном решении проблемы снижения затрат на обеспечении работоспособности автотракторных двигателей и повышения производительности автомобилей и других сельскохозяйственных машин, в результате которого:

• обоснованы условия разрыва масляного потока к шатунным подшипникам в зависимости от конструктивных, режимных факторов и в процессе эксплуатации;

• разработаны математические модели напряженно-деформированного состояния шатунных вкладышей и корпуса подшипника турбокомпрессора, обоснованы основные этапы развития проворачивания вкладышей как закономерного процесса, а не как внезапного отказа;

• разработана система диагностирования шатунных вкладышей, включающая способ, устройство и диагностические нормативы;

• разработаны методы и средства контроля расхода и неразрывности потока масла к подшипникам в процессе испытаний и эксплуатации двигателей.

Практическая ценность состоит в том, что полученные положения позволяют:

- повысить надежность шатунных подшипников, цилиндропоршневой группы, коленчатого вала, турбокомпрессора путем конструктивно-технологических мероприятий;

- сократить число внезапных отказов шатунных подшипников за счет своевременного диагностирования вкладышей в предповоротном состоянии и контроля неразрывности потока масла к шатунным подшипникам:

- обосновать способы и технологии восстановления основных элементов дизеля с учетом изменения их технического состояния в процессе эксплуатации;

- предложить схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов дизелей, учитывающих их фактическое техническое состояние, оснащенность предприятий.

Реализация результатов работы осуществлялась путем разработки и внедрения:

• извещений о конструктивно-технологических изменениях по исследованным элементам дизелей в ОАО «КамАЗ-Дизель»;

• положения об углубленном текущем ремонте силовых агрегатов КамАЗ в АО «КамАЗ»;

• нормативов и технологий ремонта элементов силовых агрегатов в ЗАО «Ремдизель»

• технологий технического обслуживания и ремонта силовых агрегатов в ОАО «Татсельхозтехника».

Материалы работы используются в лекционных курсах, дипломном и курсовом проектировании студентов Саратовского государственного технического университета и Камской государственной инженерно-экономической академии.

Апробация работы. Материалы выполненной работы докладывались на: научно-технических конференциях Саратовского государственного аграрного университета (2002-2006). Саратовского государственного технического университета (1980-1989, 1998-2006), Камской государственной инженерно-экономической академии (2001-2006), Харьковского автомобильно-дорожного института (1984-1986), Международной научно-практической конференции «Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов» (Саратов 2002), Межгосударственном постоянно действующем научно-техническом семинаре «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания» (Саратов, СГАУ, 2002-2006), Международной научно-практической конференции по силовым агрегатам КамАЗ (ОАО

КамАЗ-Дизель», Набережные Челны, 2003), IV Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и технической эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2006), Юбилейной научно-практической конференции, посвященной 75-летию кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ (Саратов, 2005), заседаниях научно-технических советов ПФ «КамАЗавтоцентр», НТЦ АО «КамАЗ», ОАО «КамАЗтехобслуживание», ОАО «КамАЗ-Дизель» (Набережные Челны), «Агромашхолдинг» (Москва).

Публикации. По материалам исследования опубликованы 70 печатные работы, из них 17 статей в изданиях, рекомендованных Перечнем ВАК РФ для публикации материалов докторских диссертаций, 8 патентов, 3 книги. Общий объем печатных работ 97 п.л., из них лично соискателю принадлежит 33,43 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Содержит страниц текста 453, в том числе 88 таблиц, 194 рисунка. Список литературы включает 382 наименования, в том числе 20 на иностранных языках.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Двигатели поступают в капитальный ремонт в основном по аварийным причинам (55 - 68%), что во многом обусловлено нарушением правил эксплуатации и конструктивно-технологическими недоработками. Основными дефектами двигателей являются: задиры и проворачивание вкладышей, сопровождающиеся трещинами шеек коленчатого вала и его деформацией; заклинивание турбокомпрессора из-за повышенной теплонапряженности корпуса подшипника; трещины блока цилиндров и неудовлетворительная приработка и износ цилиндропоршневой группы. Система смазки и очистки масла не обеспечивают стабильной смазки шатунных подшипников на всех режимах работы дизеля. Сложившаяся система ТО и ремонта двигателей в основном базируется на стратегии устранения пропущенных отказов, что обусловлено недостаточной сетью специализированных автоцентров и недостатком методов и средств диагностирования, рациональных технологий ремонта и восстановления деталей.

2. С увеличением частоты вращения коленчатого вала вследствие действия центробежных сил может произойти разрыв потока масла в его каналах, определено условие разрыва потока масла к шатунным подшипникам (2.24, 2.25) и его изменение в процессе эксплуатации (2.33), (2.34). Процесс проворачивания вкладышей является закономерным, обусловленным их деформированием при работе и включает три этапа: 1 -приработочный, на котором образуется первоначальный прогиб по образующей; 2 - деформационный, на котором прогиб возрастает по экспоненциальной зависимости (2.71) и достигает величины зазора в подшипнике; 3 - критический, на котором момент трения в подшипнике и в сопряжении вкладыша с шатуном сравниваются (2.46) и вкладыши проворачиваются. Разработаны математические модели напряженно-деформированного состояния коленчатого вала, шатунных вкладышей, корпуса подшипника турбокомпрессора, гильз цилиндров (2.40, 2.45, 2.68, 2.69, 2.71, 2.1 в, 2.82). С учетом деформации вкладышей в процессе эксплуатации скорректированы условия гидродинамической смазки шатунных подшипников (2.106).

3. Разработаны эффективные методы и средства контроля потока масла к шатунным подшипникам в процессе стендовых испытаний (патент № 2168106), контроля деформаций вкладышей при стендовых испытаниях, контроля расхода масла через коренной и шатунный подшипники при работе двигателя (патент № 2278366), контроля температуры вкладышей, элементов турбокомпрессора при работе двигателя, оригинальные приспособления для определения деформации деталей после разборки агрегатов.

4. Потери давления в канале коленчатого вала от действия центробежных сил значительны (от 20 до 50%). Существуют режимы разрыва потока масла и периодического заполнения полости шатунной шейки. При номинальных зазорах в коренных и шатунных подшипниках расход через коренной подшипник в 2,5 раза выше, чем через шатунный, а при изношенных вкладышах расход масла через шатунный подшипник возрастает в 2,8 раза, что не обеспечивается расходом через канал коренной шейки, поэтому целесообразно поднять давление в системе смазки до 0,7 МПа. Увеличение диаметра отверстия в коренном верхнем вкладыше и ширины канавки в нем с 5 до 8 мм повышает расход масла через шатунные подшипники на 35 -40%, а пульсации наблюдаются на более высоких частотах вращения коленчатого вала. При уменьшении числа отверстий для смазки шатунного подшипника с двух до одного давление в коренной опоре повысилось на 0,06 -0,17 МПа, что снизило пульсацию потока масла к шатунным подшипникам. При снижении давления в системе смазки на номинальном режиме ниже 0,1 МПа резко возрастает температура шатунного вкладыша до 154°С, что свидетельствует о нарушении гидродинамического режима смазки.

5. Совершенствование элементов системы смазки и очистки масла и воздуха позволило повысить в среднем на 10% давление масла, стабилизировать подачу масла при различных условиях эксплуатации, улучшить смазку цилиндропоршневой группы, снизить неравномерность изнашивания по цилиндрам. Отказ от центробежной очистки масла в полостях шатунных шеек коленчатого вала улучшил стабильность смазки шатунных подшипников и повысил усталостную прочность коленчатого вала. Значительно сокращает интенсивность изнашивания ЦПГ в период приработки поверхностно-пластическое деформирование и фрикционное латунирование гильз цилиндров (ФАБО).

6. Снижение монтажных напряжений в шатунных вкладышах, использование предохранителей (А.С. №1810640) позволило значительно уменьшить их деформацию и вероятность проворачивания. Усовершенствование подшипникового узла и теплозащиты турбокомпрессора (Патент №2216647) позволило существенно снизить температуру элементов (на 60-80°С), снизить теплонапряженность двигателей, повысить расход масла через ТКР в 2,3 раза, что в целом повышает эффективность ТКР на 20%. Усталостная прочность на изгиб нормально изношенных коленчатых валов на 24%, а аварийно изношенных на 43% ниже, чем новых. Применение азотирования шеек вала увеличивает предел выносливости на 11-21%, однако такие валы могут быть восстановлены перешлифовыванием только на ремонтный размер 0,5 мм при естественном износе, а при задире перешлифовывание невозможно из-за низкой твердости. В процессе эксплуатации степень усталостных разрушений коленчатого вала возрастает по экспоненциальной зависимости (2.45), что существенно снижает его ресурс после восстановления. Обоснованы и внедрены ремонтные размеры Р6 и Р7. На напряженно-деформированное состояние гильзы цилиндра существенно влияют условия их монтажа и соблюдение допусков на изготовление деталей ЦПГ. Овальность гильз цилиндров в процессе эксплуатации возрастает по линейной зависимости и ограничивает ресурс ЦПГ. При проведении предупредительной замены поршневых колец на ремонтные рекомендуется хонингование гильз до 0 120,1 мм с последующей ФАБО.

7. Разработаны способ, устройство и технология диагностирования (А.С.№ 1382109) шатунных вкладышей в предпроворотном состоянии, определены диагностические нормативы. Разработаны способы и устройство для контроля неразрывности потока масла к шатунным подшипникам в процессе эксплуатации (Патент №2221964). Обоснованы способы и технологии восстановления основных элементов дизеля с учетом изменения параметров технического состояния в процессе эксплуатации (А.С. №1154006, №1796781), определены нормативы технического состояния, необходимые при дефектовке. Предложены схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов дизелей КамАЗ-740 и КамАЗ-Евро, учитывающие фактическое техническое состояние двигателей, оснащенность предприятий.

8. Внедрение обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию процессов смазки, очистки и снижению напряженно-деформированного состояния элементов дизеля при изготовлении, эксплуатации и ремонте позволило существенно снизить уровень рекламаций и получить среднегодовой экономический эффект в производстве 7,538 млн. рублей. Существенно повышена и надежность дизелей в послегарантийный период (наработка на отказ возросла на 26%), что позволяет получить годовой экономический эффект в эксплуатации 6150 рублей на один двигатель, а с учетом годового выпуска дизелей - 221,4 млн. рублей. В целом годовой экономический эффект составит не менее 228,938 млн. рублей.

419

6. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ И ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕЗУЛЬТАТОВ

ИССЛЕДОВВАНИЯ

Проведенные исследования позволили разработать ряд практических рекомендаций, которые можно подразделить на две группы: конструктивно-технологические и эксплуатационно-ремонтные. Эффективность этих рекомендаций определяется по результатам эксплуатации.

6.1. Эффективность совершенствования основных элементов двигателя

Разработаны и внедрены в производство конструктивно-технологические мероприятия, которые приведены в табл. 6.1.

1. Авдонькин Ф.Н. Повышение срока службы автомобильных двигателей / Ф.Н. Авдонькин. Саратов: Приволжск. кн. изд-во, 1969. 278 с.

2. Авдонькин Ф.Н. Изменения технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации / Ф.Н. Авдонькин. Саратов: Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1973. 191 с.

3. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей/ Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1985. 215 с.

4. Авдонькин Ф.Н. Текущий ремонт автомобилей. / Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1978. 269 с.

5. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля / Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1993. 352 с.

6. Авдонькин Ф.Н. Преждевременный ремонт двигателей Ярославского моторного завода / Ф.Н.Авдонькин А.С. Денисов // Повышение эффективного использования автомобильного транспорта: Науч. тр. Сарат. политехи, ин-т.- Саратов, 1972. С. 10-17.

7. Авдонькин Ф.Н. Прогнозирование изменения технического состояния подшипников коленчатого вала / Ф.Н.Авдонькин, А.С. Денисов // Автомобильная промышленность. 1975. №7. С.4-5.

8. Авдонькин Ф.Н. Критерии предельного состояния подшипников коленчатого вала / Ф.Н. Авдонькин, А.С. Денисов // Надежность и контроль качества. 1976. №4. С. 36-41.

9. Авдонькин Ф.Н. Закономерности изменения технического состояния подшипников коленчатого вала / Ф.Н. Авдонькин, А. С. Денисов // Надежность машиностроительных изделий: Науч. тр. ВИММЕСС. Т. XVII, серия 7. Русе, Болгария, 1975. С. 115-121.

10. Авдонькин Ф.Н. Методика определения оптимальной наработки двигателя до предупредительного ремонта / Ф.Н. Авдонькин, А.С. Денисов, Р.Е. Колосов // Автомобильная промышленность. 1977. № 1. С. 7-8.

11. Авдонькин Ф.Н. Надежность и эффективность автомобилей КамАЗ / Ф.Н. Авдонькин, А. С. Денисов, А.А. Макушин // Автомобильная промышленность. 1986. № 5. С. 21-22.

12. Автомобили КамАЗ. Техническоен описание и инструкция по эксплуатации. М.: Машиностроение. 1990. 447 с.

13. Альшиц И.Я. Опоры скольжения / И.Я. Альшиц, Н.Ф. Вержбицкий, Э.Ф. Зомер. М., Киев: Гос. науч. техн. изд-во машиностр. лит., 1958.- 196с.

14. Андрианов Ю.В. Централизованное обслуживание автомобилей КамАЗ на производственно-технических комбинатах / Ю.В. Андрианов. М.: Транспорт, 1988. 41с.

15. Андрианов Ю.П. Определение причин проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля лесовозного автомобиля / Ю.П. Андрианов, М.А. Григорьев, Б.М. Бунаков // Химия и технология топлив и масел. 1976. №3. С. 45-48.

16. Анискин Л.Г. Исследование подачи смазки в коренные подшипники двигателя ЗИЛ-130 на пусковых режимах / Л.Г. Анискин, Б.В. Иванов, Э.Р. Рунг // Науч. тр. Челябинский политехи, ин-т. Челябинск. 1972. Вып. 106. С. 153-158.

17. Антропов Б.С. Обеспечение работоспособности подшипников коленчатого вала автомобильных дизелей / Б.С. Антропов, Е.П. Слабов, А.А. Крайнов, С.Г. Шкорин // Двигателестроение. 2004. № 3. С. 29-32.

18. Аршинов В.Д. К вопросу повышения долговечности гильз цилиндров и поршневых колец двигателей ЯМЗ / В.Д. Аршинов // Автомобильная промышленность. 1975. № 2. С. 3-5.

19. Аршинов В.Д. Ремонт двигателей ЯМЗ / В.Д. Аршинов, В.К. Зорин, Г.И. Созинов // М.: Транспорт, 1978. 310 с.

20. Ахвердиев К.С. Расчет подшипника жидкостного трения с учетом деформации опорной поверхности / К.С. Ахвердиев, Ю.А. Евдокимов, Т.С. Головко // Трение и износ. 1987. Том 8. №4. С. 671-677.

21. Багиров Д.Д. Двигатели внутреннего сгорания строительных и дорожных машин / Д.Д. Багиров, А.В. Златопольский. М.: Машиностроение, 1974. 183 с.

22. Балакшин Б.С. Взаимозаменяемость и технические измерения в машиностроении / Б.С. Балакшин, С.С. Волосов и др. М.: Машиностроение, 1972. 282 с.

23. Барун В.Н. Причины и устранение случаев задира и проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного дизеля КамАЗ В.Н. Барун, М.А. Григорьев и др. // Двигателестроение. 1983. №4. С. 3-5.

24. Басков В.Н. Эксплутационные факторы и надежность автомобиля / В.Н. Басков, А.С. Денисов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003.269 с.

25. Баулин М.И. Контактные напряжения и усталостные разрушения автотракторных подшипников / М.И. Баулин // Автомобильная и тракторная промышленность. 1955. №5. С. 5-7.

26. Башта Т.М. Гидравлика, гидравлические машины, гидравлические приводы / Т.М. Башта. М.: Машиностроение, 1970. 382 с.

27. Башта Т.М. Машиностроительная гидравлика / Т.М. Башта. М.: Машиностроение, 1971. 543 с.

28. Билик Ш.М. Макрогеометрия деталей машин / Ш.М. Билик. М.: Машиностроение, 1973. 344 с.

29. Богданов О.И. Расчет опор скольжения / О.И. Богданов, С.К. Дьяченко. Киев: Техника. 1966. 244 с.

30. Бодров В. А. Основы дифференцированного управления эксплуатационной надежностью автомобильных конструкций / В.А. Бодров. Ярославль: Яросл. политехи, ин-т, 1974. 113 с.

31. Болтинский В.Н. Теория, конструирование и расчет тракторных и автомобильных двигателей / В.Н. Болтинский. М., Изд-во с/х лит., журн. и плакатов, 1962. 391 с.

32. Бондаренко В.А. Повышение долговечности транспортных машин / В.А. Бондаренко, К.В. Щурин, Н.Н. Якунин, В.И. Рассоха, В.Ю. Филиппов. М.: Машиностроение, 1999. 144 с.

33. Бондаренко Е.В. Повышение эффективности эксплуатации и экологической безопасности автотранспортной системы на основе ресурсосберегающих технологий / Е.В. Бондаренко. Дис. доктора техн. наук. Оренбург, 2005. 285 с.

34. Буравцев Б.К. Качество сборки подшипников коленчатого вала и надежность дизельных двигателей / Б.К. Буравцев // Автомобильный транспорт. 1982. № 12. С.41-42.

35. Буравцев С.К. Повышение надежности шатунных подшипников коленчатых валов двигателей / С.К. Буравцев, Б.К. Буравцев // Двигателестроение. 1983. № 3. С. 3-7.

36. Бурумкулов Ф.Х. Методика прогнозирования остаточного ресурса по усталости восстановленных коленчатых валов по результатам стендовых испытаний / Ф.Х. Бурумкулов, JT.M. Лельчук, В.А. Денисов // Труды ГОСНИТИ. 1989. т.89. С. 51-59.

37. Бурумкулов Ф.Х. Математическая модель усталостной долговечности коленчатых валов с учетом вероятности отказа / Ф.Х. Бурумкулов, Л.М. Лельчук, В.А.Денисов //Труды ГОСНИТИ, 1989. т.86. С. 24-30.

38. Буше Н.А. Подшипники из алюминиевых сплавов / Н.А. Буше, А.С. Гуляев, В.А. Двоскина, К.М. Раков. М.: Транспорт, 1974. 256 с.

39. Быков В.Г. Причины необратимых формоизменений тонкостенных вкладышей и пути повышения надежности подшипников высоконагруженных дизелей / В.Г. Быков, М.А. Салтыков, М.Н Горбунов // Двигателестроение. 1980. № 6. С. 34-37.

40. Вайнберг Дж. Статистика / Дж. Вайнберг, Дж. Шумекер. М.: Статистика, 1979. 389 с.

41. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработка опытных данных / Г.В. Веденяпин. М.: Колос, 1967. 159 с.

42. Веденяпин Г.В. Эксплуатация машинно-тракторного парка / Г.В. Веденяпин, Ю.К. Киртбая, М.П. Сергеев. М.: Изд-во с/х лит., журн. и плакатов, 1963. 343 с.

43. Величкин И.Н. Ускоренные испытания дизельных двигателей на износостойкость / И.Н. Величкин, А.И. Нисневич, М.П. Зубиетова. М.: Машиностроение, 1964. 183 с.

44. Вентцель Е.С. Теория вероятности / Е.С. Вентцель. М.: Наука, 1969.435 с.

45. Венцель С.В. Смазка и долговечность двигателей внутреннего сгорания / С.В. Венцель. Киев: Техника, 1977. 207 с.

46. Венцель С.В. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания / С.В. Венцель. М.: Химия, 1979. 240 с.

47. Вознесенский В.А. Планирование эксперимента в технико-экономических исследованиях / В.А. Вознесенский М.: Финансы и статистика, 1981. 263 с.

48. Воинов К.Н. Прогнозирование надежности механических систем / К.Н. Воинов. JL: Машиностроение, 1978. 208 с.

49. Волков Д.П. Надежность строительных машин и оборудования / Д.П. Волков, С.Н. Николаев. М.: Высшая школа, 1979. 400 с.

50. Воскресенский В.А. Расчет и проектирование опор скольжения (жидкостная смазка): Справочник / В.А Воскресенский, В.И. Дьяков. М: Машиностроение. 1980. 224 с.

51. Восстановление автомобильных деталей: технология и оборудование / В.Е. Канарчук, А.Д. Чигринец, Л.Л. Голяк, П.М. Шоцкий. М.: Транспорт, 1995. 303 с.

52. Восстановление деталей автомобиля КамАЗ / Р.А. Азаматов, В.Г. Дажин, А.Т. Кулаков, А.И. Модин. Набережные Челны: КамАЗ, 1994. 215 с.

53. Гапанович Н. Выбор оптимальных форм ремонта / Н. Гапанович // Автомобильный транспорт. 1961. №11. С.34-36.

54. Гаркунов Д.Н. Избирательный перенос в узлах трения / Д.Н. Гаркунов, И.В. Крагельскнй, А.А. Поляков. М.: Транспорт, 1969. 104 с.

55. Гаркунов Д.Н. Повышение износостойкости деталей конструкций самолетов / Д.Н. Гаркунов, А.А. Поляков. М.: Машиностроение, 1974. 200 с.

56. Гаркунов Д.Н. Триботехника: Учебник для вузов. 2е изд., перераб. и доп. / Д.Н. Гаркунов. М.: Машиностроение,1989.224с.

57. Гафиятуллин А.А. Обеспечение работоспособности шатунных подшипников автотракторных дигателей путем создания неразрывности масляного потока/ А.А. Гафиятуллин. Дис. канд. техн. наук. Саратов, 2005.130 с.

58. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей / Н.Я. Говорущенко. М.: Транспорт, 1970. 253 с.

59. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей / Н.Я. Говорущенко. Харьков: Вища школа, 1984 .312 с.

60. Гольд Б.В. Основы прочности и долговечности автомобиля / Б.В. Гольд, Е.П. Оболенский и др. М.: Машиностроение, 1967. 211 с.

61. Гольд Б.В. Прочность и долговечность автомобиля / Б.В. Гольд, Е.П. Оболенский, Ю.Г. Стефанович, О.Ф. Трофимов. М.: Машиностроение, 1974.328 с.

62. Григорьев М.А. Исследование критериев предельного состояния двигателей / М.А.Григорьев, Е.П. Слабов // Автомобильная промышленность. 1972. №12. С. 8-10.

63. Григорьев М.А. Соотношение износов, вызванных различными эксплуатационными факторами, в общем износе цилиндров двигателей / М.А. Григорьев, В.М. Павлиский, Б.М. Бунаков // Автомобильная промышленность. 1975. №3. С. 3-5.

64. Григорьев М.А. Износ и долговечность автомобильных двигателей / М.А.Григорьев, Н.Н. Пономарев. М.: Машиностроение, 1976. 248 с.

65. Григорьев М.А. Очистка масла и топлива в автотракторных двигателях /М.А.Григорьев. М.: Машиностроение, 1970. 270 с.

66. Григорьев М.А. Очистка масла в двигателях внутреннего сгорания / М.А.Григорьев. М.: Машиностроение, 1983. 148 с.

67. Григорьев М.А. Качество моторного масла и надежность двигателей / М.А. Григорьев, Б.М. Бунаков, В.А. Долецкий. М: Изд-во стандартов, 1981.160 с.

68. Григорьев М.А. Обеспечение надежности двигателей / М.А. Григорьев, В.А. Долецкий. М.: Изд-во стандартов, 1978. 324 с.

69. Гурвич И.Б. Долговечность автомобильных двигателей / И.Б. Гурвич. М.: Машиностроение, 1967. 103 с.

70. Гурвич И.Б. Износ и долговечность двигателей / И.Б. Гурвич. Горький, Волго-Вятское кн. изд-во, 1970. 176 с.

71. Гурвич И.Б. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей / И.Б. Гурвич, П.Э. Сыркин, В.И. Чумак. М.: Транспорт, 1994. 144с.

72. Дажин В. Проблемы ремонта двигателей КамАЗ / В. Дажин, Г. Таруленков, В. Лукашевич // Автомобильный транспорт. 1987. № 10. С. 49-51.

73. Дажин В.Г. Методы оценки надежности восстановленных деталей / В.Г. Дажин // Вестник машиностроения. 1976. № 6. С. 11-14.

74. Данилов И.К. Моделирование и оптимизация структуры эксплуатационно- ремонтного цикла ДВС / И.К. Данилов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2004.110 с.

75. Данилов И.К. Индикатор износа кривошипно-шатунного механизма ДВС / И.К Данилов, А.С. Денисов // Патент на полезную модель № 31644. Зарегистрирован в гос. реестре полнзных мод. РФ 20.08.03. 2 с.

76. Данилов И.К.Планирование ремонтных циклов ДВС имитационными моделями и сетями Петри / И.К Данилов, А.С. Денисов // Динамика технологических систем. Сб. трудов VII Междунар. Науч. техн. конф. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 2004. С. 107-111.

77. Денисов А. С. Исследование зависимости работоспособности подшипников коленчатого вала от изменения геометрической формы шейки / А. С Денисов. Дис. канд. техн. наук. Саратов, 1975. 210 с.

78. Денисов А.С. Влияние макрогеометрии шеек коленчатого вала на срок службы вкладышей / А.С. Денисов, В.А. Сафонов. // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1976. С. 36-40.

79. Денисов А.С. Влияние эллипсности шеек на работоспособность подшипников коленчатого вала / А.С. Денисов // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1976. С. 41-49.

80. Денисов А.С., Авдонькин Ф.Н. Целесообразность предупредительного ремонта двигателей ЯМЭ-238НБ / А.С. Денисов, Ф.Н. Авдонькин // Техника в сельском хозяйстве. 1977. № 6. С. 70-73.

81. Денисов А.С. Повышение надежности двигателей ЯМЗ путем предупредительного ремонта / А.С. Денисов // Теория и практика управления надежностью машин: Межвуз. науч. сб. Хабар, политехи, ин-т. Хабаровск, 1977. С. 65-69.

82. Денисов А.С. Изменение макрогеометрии гильз цилиндров в процессе эксплуатации двигателя / А.С. Денисов, С.С. Григорьев // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1978. С.32-37.

83. Денисов А.С. Рациональный срок службы двигателей ЯМЭ-238 / А.С. Денисов, Р.Е. Колосов // Автомобильный транспорт. 1978. № 5. С. 37-39.

84. Денисов А.С. Ремонт и срок службы тракторных двигателей / А.С. Денисов // Степные просторы. 1978. № 11. С. 42-44.

85. Денисов А.С. Пути наиболее полного использования ресурса двигателей ЯМЗ-240Б / А.С. Денисов, В.Е. Неустроев, В.Н. Басков, С.С. Григорьев // Двигателестроение. 1979. № 8. С. 35-40.

86. Денисов А.С. Анализ причин эксплуатационных разрушений шатунных вкладышей двигателей КамАЗ-740 / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков // Двигателестроение. 1981. №9. С. 37-40.

87. Денисов А. С. Режим работы и ресурс двигателей / А.С. Денисов, В.Е. Неустроев. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1981. 112 с.

88. Денисов А. С. Изменение технического состояния двигателей при эксплуатации в доремонтном периоде / А.С. Денисов // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1982. № 8. С. 47-50.

89. Денисов А.С. Изменение технического состояния двигателей в межремонтном периоде / А.С. Денисов // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1982. № 9. С. 47-49.

90. Денисов А.С. Анализ надежности автомобилей КамАЗ / А.С. Денисов, В.В. Китастый, Т.А. Кузнецова, А.И. Яблоков // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1982. С. 26-33.

91. Денисов А. С. Совершенствование планирования текущего ремонта агрегатов автомобиля / А.С. Денисов // Рационализация в дорожномтранспорте: Сб. докл. 3-й гос. конф. Чехословакии. Поважска Быстрица, 1982. Ч.И. С.51-62.

92. Денисов А.С. Анализ эксплуатационных режимов двигателей КамАЗ-740 / А.С. Денисов, В.Н. Басков // Двигателестроение. 1982. № 6. С. 41-43.

93. Денисов А.С. Корректирование ресурса тракторных двигателей / А.С. Денисов, В.Е. Неустроев // Степные просторы. 1984. № 7. С. 42.

94. Денисов А.С., Басков В.Н. Корректирование ресурса двигателей в зависимости от сочетания эксплуатационных факторов / А.С. Денисов, В.Н. Басков// Двигателестроение. 1984. № 9. С. 30-33.

95. Денисов А.С. Эффективный ресурс двигателей / А.С. Денисов. Саратов: Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1983. 108 с.

96. Денисов А. С. Определение целесообразности предупредительного ремонта двигателей ЯМЭ-238НБ и ЯМЗ-240Б / А.С. Денисов // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1985. № 8. С. 3-6.

97. Денисов А.С. Корректирование ресурса дизелей ЯМЗ-238НБ и ЯМЗ-240Б по основным эксплуатационным факторам / А.С. Денисов, В.Е. Неустроев // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1985. № 10. С. 3-5.

98. Денисов А. С. Оценка степени влияния эксплуатационных факторов на режимы работы автомобильного дизеля / А.С. Денисов, В.Н. Басков // Двигателестроение. 1985. №11. С. 39-41.

99. Денисов А.С. Анализ этапов процесса проворачивания вкладышей коленчатого вала / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков // Повышение технической готовности автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1985. С. 14-18.

100. Денисов А.С. Характеристика текущего ремонта автомобилей / А.С. Денисов, П.С. Беликов, А.Н. Чеботарев // Повышение технической готовности автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1985. С. 50-53.

101. Денисов А. С. Изнашивание деталей двигателя при переменных режимах работы / А.С. Денисов, В.Н. Басков // Двигателестроение. 1986. № 1. С. 33-36.

102. Денисов А.С. Изменение условий смазки шатунных подшипников в процессе эксплуатации автомобильного дизеля / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков // Двигателестроение. 1986. №4. С.44-46.

103. Денисов А.С. Надежность автомобилей в различных условиях эксплуатации / А.С. Денисов. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1986. 85 с.

104. Денисов А.С. Диагностирование шатунных вкладышей двигателей КамАЗ / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1986.- С.12-17.

105. Денисов А.С. Что дает предупредительный ремонт? // А.С. Денисов, П.С. Беликов, И.К. Данилов / Автомобильный транспорт. 1990. № 5. С. 35-37.

106. Денисов А.С. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей / А.С. Денисов. Сааратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 1999.352с.

107. Денисов А.С. Патент России № 1810640. Подшипник скольжения / А.С. Денисов, В.Е. Неустроев, А.Т. Кулаков. 10. 10. 1992.

108. Денисов А.С. Улучшение смазки шатунных подшипников двигателя КамАЗ / А.С. Денисов, Н.И. Светличный, А.Т. Кулаков // Восстановление и упрочнение деталей машин. Межвуз. научн. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. унт. 2000. С. 30-33.

109. Денисов А.С. Влияние износа на режимы смазки шатунных подшипников дизеля КамАЗ-740 / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков, Н.И. Светличный // Современные проблемы транспорта. Межвуз. научн. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 2000. С. 25-28.

110. Денисов А.С. Контроль неразрывности смазки шатунных подшипников двигателей КамАЗ / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков, А.А. Гафиятуллин // Восстановление и упрочнение деталей машин. Межвуз. научн. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 2001. С. 31-37.

111. Денисов А.С. Анализ отказов турбокомпрессоров ТКР 7Н-1 двигателей КамАЗ-740.11-240 / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков, А.Ф. Малаховецкий // Восстановление и упрочнение деталей машин. Межвуз. научн. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 2001. С. 60-62.

112. Денисов А.С. Влияние технического состояния подшипников коленчатого вала на условия их смазки / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков, А.А.

113. Гафиятуллин // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания. Материалы Межгосударственного научно-технического семинара. Вып. 15. Саратов: Сарат. гос. агр. ун-т им. Н.И. Вавилова. 2003. С. 128-131.

114. Денисов А.С. Совершенствование конструкции коленчатого вала двигателей КамАЗ / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков, Н.И. Светличный, А.А. Гафиятуллин //Двигателестроение. 2003. №3. С. 24-26.

115. Денисов А.С. Повышение эксплуатационной надежности турбокомпрессоров ТКР-740 / А.С. Денисов, А.Ф. Малаховецкий, А.Т. Кулаков, Н.И. Светличный, Г.Г. Гаффаров, Р.Т. Тазеев // Саратов: Весник Сарат. гос. техн. ун-т. 2004. №1. С. 67-74.

116. Денисов А.С. Аналитическое исследование измения условий смазки шатунных подшипников в процессе эксплуатации / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков, А.А. Гафиятуллин, Д.Л. Панкратов // Саратов: Весник Сарат. гос. техн. ун-т. 2005. №3. С. 69-75.

117. Денисов А.С. Оценка неразрывности потока масла к шатунным подшипникам двигателя / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков, А.А. Гафиятуллин // Проблемы транспорта и транспортного строительства. Сб. науч. тр. . Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 2005. С. 72-76.

118. Дерягин Б.В. Что такое трение? / Б.В.Дерягин. М: Издат. акад. наук СССР. 1963.227 с.

119. Дехтеринский Л.В. Концентрация и специализация ремонтного производства / Л.В.Дехтеринский, В.И. Карагодин. М.: МАДИ, 1980. 82 с.

120. Долецкий В.А. Комплексная система управления качеством на ЯМЗ / В.А. Долецкий // Стандарты и качество. 1973. №1. С. 36-41.

121. Дубинин А. Д. Энергетика трения и износа деталей машин / А. Д. Дубинин. М.: Наука, 1963. 139 с.

122. Дьячков А.К. Трение, износ и смазка в машинах / А.К. Дьячков. М.: Изд-во АН СССР, 1958. 123 с.

123. Дюмин И.Е. Узловой метод ремонта двигателей / И.Е. Дюмин, В.А. Прейсман // Автомобильный транспорт. 1968. № 3. С. 34-36.

124. Дюмин И.Е. Организация узлового метода ремонта двигателей / И.Е. Дюмин, В.А. Прейсман // Автомобильный транспорт. 1966. № 9. С. 35-37.

125. Дюмин И.Е. Об основах эффективного использования ресурса автомобильных двигателей / И.Е. Дюмин // Теория и практика управления надежностью машин: Межвуз. науч. сб. Хабар, политехи, ин-т. Хабаровск, 1977. С. 58-62.

126. Дюмин И.Е. Некоторые экономические вопросы организации баз централизованного трудоемкого текущего ремонта / И.Е. Дюмин // Автомобильный транспорт: Респ. межведомств, науч. техн. сб. Киев, 1981. Вып. 18. С. 63-67.

127. Дюмин И.Е. Ресурс автомобильных двигателей и повышение эффективности его использования / И.Е. Дюмин // Автомобильный транспорт. 1983. № 2. С. 34-37.

128. Дюмин И.Е. Необезличенный ремонт двигателей / И.Е. Дюмин, С.Р. Слюсаренко // Автомобильный транспорт. 1988. № 7. С. 40-42.

129. Дюмин И.Е. Ресурс двигателей можно увеличить / И.Е. Дюмин, М.П. Эль-Кавасми // Автомобильный транспорт. 1989. № 1. С. 34-35.

130. Дюмин И.Е. Проблема совершенствования ремонта и повышения эффективности использования автомобильных двигателей / И.Е. Дюмин. Дис. докт. техн. наук. Харьков, 1979. 388 с.

131. Ермолов JI.C. Основы надежности сельскохозяйственной техники / JI.C. Ермолов, В.М. Кряжков, В.Е. Черкун. М: Колос. 1982. 271 с.

132. Ждановский Н.С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей / Ждановский Н.С., Николаенко А.В. JL: Колос, 1974. 223 с.

133. Ждановский Н.С. Диагностика автотракторных дизелей / Н.С. Ждановский, А.В. Алилуев, А.В. Николаенко. JL: Колос, 1977. 264 с.

134. Ждановский Н.С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей / Н.С. Ждановский, А.В. Николаенко. Л.: Колос, 1981. 295 с.

135. Загородских Б.П. Ремонт и регулирование топливной аппаратуры автотракторных и комбайновых двигателей / Б.П.Загородских, В.В.Хатько. М.: Россельхозиздат, 1986. 141 с.

136. Зайдель А.Н. Экспериментальная оценка ошибок измерений / А.Н. Зайдель. Л.: Наука, 1968. 153 с.

137. Зайцев А.К. Основы учения о трении, износе и смазке машин / А.К. Зайцев. М.; Л.: Машгиз, 1947. ч.1. 256 е., ч.2. 220 с.

138. За повышение качества, надежности и долговечности двигателей / Материалы седьмой научно-технической конференции Ярославского объединения "Автодизель". Ярославль, 1976. 70 с.

139. Звягин А.А. Автомобили ВАЗ: надежность и обслуживание / А.А. Звягин, Р.Д. Кислюк, А.Б. Егоров. Л.: Машиностроение, 1981. 238 с.

140. Зорин В.А. Физические основы надежности машин / В.А. Зорин. М.: Моск. автом.-дорож. ин-т, 1981. 102 с.

141. Иванов В.В. Экспериментальное исследование траекторий центра коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130 / Иванов В.В. // Науч. тр. Челяб. политех, ин-т. Челябинск, 1978. Вып. 106. С. 167-175.

142. Иванов В. О сроках службы подшипников коленчатого вала двигателей ЗИЛ-130 / В.Иванов, В. Прокопьев, Г. Крамаренко // Автомобильный транспорт. 1972. № 9. С. 43-50.

143. Иванова В. С. Разрушение металлов / В. С. Иванова. М. .'Металлургия, 1979. 168 с.

144. Иванова B.C. Природа усталости металлов / B.C. Иванова, В.Ф. Терентьев. М.: Металлургия, 1975. 456 с.

145. Иванова B.C. Усталостное разрушение металлов / В. С. Иванова. М.: Металлургиздат, 1963. 258 с.

146. Иващенко Н.И. Исследование влияния износа деталей цилиндро-поршневой группы на мощностные и экономические показатели двигателей / НИ. Иващенко, ИМ Гульченко // Автомобильная промышленность. 1973. № 6. С. 14.

147. Индикт Е.А. Определение ресурса двигателя по техническим и экономическим критериям / Е.А. Индикт, A.M. Шейнин //Автомобильная промышленность. 1971. №2. С. 13-16.

148. Индикт Е. Определение оптимального ресурса автомобилей // Е. Индикт, В. Любимова // Автомобильный транспорт. 1972. № 3. С. 33-36.

149. Иофинов С.А. Приборы для учета и контроля работы тракторных агрегатов / С.А. Иофинов, Х.М. Райхман. Л.: Машиностроение, 1972. 222 с.

150. Исавнин Г.С. Подшипники скольжения автомобильных двигателей / Г.С. Исавнин, П.С. Ермолаев, А.В. Лысых. М.: НИИН Автопром, 1969. 53с.

151. Исследование условий нарушения гидродинамического режима смазки шатунного подшипника двигателя КамАЗ. Технический отчет НТЦ АО «КамАЗ». Набережные Челны. 1993. 214 с.

152. Канарчук В.Е. Долговечность и износ двигателей при динамических режимах работы Киев, Наукова думка, 1978. 256 с.

153. Канарчук В.Е. Исследование влияния динамических эксплуатационных факторов на износ и долговечность двигателей внутреннего сгорания / В.Е. Канарчук. Дис. докт. техн. наук. Киев, 1974.457с.

154. Карасев А.И. Теория вероятностей и математическая статистика / А.И. Карасев. М.: Статистика, 1970. 344 с.

155. Карамзин А.В. Исследование работы подшипников скольжения быстроходных двигателей / А.В. Карамзин. Дис. канд. техн. наук. М., 1968.206 с.

156. Каратышкин С.Г. Динамически нагруженные подшипники судовых двигателей внутреннего сгорания / С.Г.Каратышкин. М.: Судостроение, 1968.182 с.

157. Карпов Л.И. Диагностика и техническое обслуживание тракторов и комбайнов / Л.И. Карпов. М.: Колос, 1972. 320 с.

158. Касич П.Д. Исследование системы смазки двигателей ЯМЗ / П.Д. Касич // Труды семинара по очистке воздуха, масла и топлива с целью увеличения долговечности двигателей. М.: ОНТЭИ, 1970. Вып. 10. Кн. 1. С. 90-100.

159. Коднир Д. С. Контактно-гидродинамическая теория смазки / Д.С. Коднир. Куйбышев: Куйбышев, обл. кн. изд-во, 1964. 140 с.

160. Коллинз Дж. Повреждение материалов в конструкциях / Дж. Коллинз. М.: Мир, 1984. 624с.

161. Колосов Р.Е. О ресурсе двигателей ЯМЭ-238НБ / Р.Е. Колосов, А.С. Денисов // Степные просторы. 1976. № 10. С. 39-40.

162. Колосов Р.Е. Эксплуатационная надежность двигателей ЯМЗ-240Б / Р.Е. Колосов, А.С. Денисов, В.Е. Неустроев, В.Н. Басков, С.С. Григорьев Степные просторы. 1977. № 10. С. 42-44.

163. Колосов Р.Е. Оптимальные сроки замены вкладышей коленчатого вала и поршневых колец двигателей ЯМЗ / Р.Е. Колосов, А.С. Денисов // Автомобильная промышленность. 1978. № 3. С. 5-7.

164. Комиссаржевская В.Н. Способ определения износа шеек коленчатых валов // В.Н. Комиссаржевская, А.Э. Исаков, И.Б. Гурвич // Автомобильная промышленность. 1973. №2. С.17-19.

165. Коровчинский М.В. Прикладная теория подшипников жидкостного трения / М.В. Коровчинский. М.: Машгиз, 1954. 186 с.

166. Коровчинский М.В. Теоретические основы работы подшипников скольжения/М.В. Коровчинский. М.: Машгиз, 1959. 403 с.

167. Кос И.И. Основы надежности дорожных машин / И.И. Кос, В.А. Зорин. М.: Машиностроение, 1978. 165 с.

168. Костецкий Б.И. Сопротивление изнашиванию деталей машин / Б.И. Костецкий. Киев: Машгиз, 1959. 478 с.

169. Костецкий Б.И. Надежность и долговечность машин / Б.И. Костецкий, И.Г. Носовский, Л.И. Бершадский, А.К. Караулов. Киев: Техника, 1975. 408 с.

170. Кошкин К. Работоспособность шатунных подшипников / К. Кошкин, Э. Финкелыптейн, А. Липкинд // Автомобильный транспорт. 1972. № 1. С. 29-30.

171. Кошкин К. Исследование зазора в коренных подшипниках двигателей ЗИЛ-130 / К. Кошкин, Э. Финкелыптейн, А. Липкинд // Автомобильный транспорт. 1971. № 12. С. 27-29.

172. Крагельский И.В. Трение и износ / И.В. Крагельский. М.: Машиностроение, 1968. 482 с.

173. Крагельский И.В. Основы расчетов на трение и износ / И.В. Крагельский, М.Н. Добычин, B.C. Комбалов. М.: Машиностроение, 1977. 526 с.

174. Кугель Р.В. Долговечность автомобиля / Р.В. Кугель. М.: Машгиз, 1961. 432 с.

175. Кугель Р.В. Надежность машин массового производства / Р.В. Кугель. М.: Машиностроение, 1981. 244 с.

176. Кудрявцев И.В. Усталость крупных деталей машин / И.В. Кудрявцев, Н.Е. Наумченков, Н.М. Саввина. М.: Машиностроение, 1981. 238 с.

177. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей / Е.С.Кузнецов. М.: Транспорт, 1990. 272с.

178. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США / Е.С. Кузнецов. М.: Транспорт, 1992. 352 с.

179. Кулаков А.Т. А.С. № 1382109. Способ определения прогиба шатунного вкладыша двигателя внутреннего сгорания / А.Т. Кулаков, А.С. Денисов, В.В. Проваров // Открытия. Изобретения, 1987. С. 28.

180. Кулаков А.Т. Разработка способа диагностирования шатунных подшипников двигателей и практических рекомендаций для снижения их отказов в процессе эксплуатации (на примере КамАЗ-740) / А.Т.Кулаков. Дис. канд. техн. наук. Саратов, 1986. 173 с.

181. Кулаков А.Т. Критические режимы смазки шатунных подшипников дизеля / А.Т. Кулаков, А.С. Денисов, Н.И. Светличный // Восстановление и упрочнение деталей машин. Межвуз. научн. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. унт. 2000. С. 26-30.

182. Кулаков А.Т. Нестабильность зазоров в шатунных подшипниках из-за образования прогиба вкладышей / А.Т. Кулаков, А.С. Денисов // Вестник Саратовского гос. тех. ун-та. 2006. №3. С. 83-91.

183. Кулаков А.Т. Обеспечение надежности шатунныъ подшипников автотракторных двигателей / А.Т. Кулаков, А.С. Денисов, А.А. Гафиятуллин // Силовым агрегатам КамАЗ высокую надежность. Сб. статей. Набережные Челны: Камский политехи, ин-т. 2005. С 82-84.

184. Кулаков А.Т. Устройство для проверки шатунных вкладышей двигателя / А.Т. Кулаков // Татарский ЦНТИ информ листок. 1986. №.51. 5 с.

185. Кулаков А.Т. Резервы повышения ресурса цилиндра поршневой группы дизельного двигателя / А.Т. Кулаков, Р.Х. Маннанов // Пути интенсификации работы автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, инст. 1988. С. 21-29

186. Кулаков А.Т. Ремонт поршней двигателей КамАЗ // Автомобильный транспорт. 1989. №9. С. 37-39.

187. Кулаков А.Т. Ремонт трещин блоков цилиндров двигателей КамАЗ // Автомобильный транспорт. 1989. №11. С. 17-21.

188. Кулаков А.Т. Фрикционное латунирование гильз / А. Кулаков, А. Чепелевский, В.Кисель, М. Мистриков // Автомобильный транспорт. 1990. №3. С. 25-27.

189. Кулаков А.Т. Установка для мойки изделий // Авторское свидетельство №1154006 от

190. Кулаков А.Т. Безмоторные стендовые испытания сопряжений гильза-кольцо двигателя КамАЗ-740 / А.Т. Кулаков, Х.Ф. Бурумкулов, А.Г. Андреева, М.И. Мистриков, И.В. Глазова, А.А. Хотенко // Вестник машиностроения. 1992. №3. С. 13-16.

191. Кулаков А.Т. Оценка работоспособности и остаточного ресурса поршневых колец двигателей КамАЗ, бывших в эксплуатации / А.Т. Кулаков, М.И. Мистриков// Автомобильная промышленность. 1995. №12 С. 16-20.

192. Кулаков А.Т. Индикатор неразрывности потока жидкости / А.Т. Кулаков, Н.И. Свеличный, Р.Т. Тазеев // Патент на изобретение №2168106. 2000. опубл. Б.И. №15. 2001.

193. Курицин А.Б. Машины для ускорения испытаний вкладышей околенчатого вала / А.Б. Курицин // Автомобильная промышленность. 1967. №7. С. 11-13.

194. Лавринович Е. Предупредительный ремонт и ресурс двигателей / Е. Лавринович, И. Ярошонок // Автомобильный транспорт. 1978. № 1. С. 38.

195. Липгарт А.А. Износ деталей кривошипно-шатунного механизма / А.А. Липгарт, Н.Ф.Струнников II Исследования в области конструирования автомобиля: Сб. науч. тр. М.: Машгиз, 1953. С.5-93.

196. Липкинд А.Г. Ремонт автомобиля ЗИЛ-130 / А.Г. Липкинд, П.И. Гринберг, А.И. Ильин. М.: Транспорт, 1978. 360 с.

197. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах / Г.С. Лосавио. М.: Транспорт, 1973. 117 с.

198. Лукинский B.C. Разработка методов обеспечения надежности большегрузных автомобилей на стадии проектирования / B.C. Лукинский. Дис. докт. техн. наук. Л.: ЛСХИ, 1985. 413с.

199. Лукинский B.C. Определение надежности автомобильных двигателей / B.C. Лукинский. М.: НИИНавтопром, 1982. 42 с.

200. Лукинский B.C. Об оценке ресурса автомобильного двигателя по техническому критерию / B.C. Лукинский // Автомобильная промышленность. 1981. № 1. С. 5-6.

201. Лукинский B.C. Надежность автомобильных двигателей КамАЗ в рядовой эксплуатации / B.C. Лукинский, В.Ю. Новодворский, B.C. Соколов // Двигателестроение. 1983. №11.-С. 34-36.

202. Лукинский B.C. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств / B.C. Лукинский, Е.И.Зайцев, В.И. Бережной. Пб ГИЭА. СПб., 1997. 95 с.

203. Макаров М. Предупредительная замена вкладышей подшипников коленчатого вала дизелей / М. Макаров, Ю. Радин // Автомобильная промышленность. 1975. №7. С.35-37.

204. Малахов А.В. Централизованный ремонт агрегатов автомобилей по техническому состоянию / А.В. Малахов, А.С. Спирин. М., 1986. 67 с. (Автомоб. трансп. Обзор информ. Сер. 4. Техн. экспл. и рем. автомоб. ЦБНТИ М-ва автомоб. трансп. РСФСР; Вып. I).

205. Повышение надежности турбокомпрессоров автотракторных двигателей путем снижения их теплонапряженности / А.Ф. Малаховецкий. Саратов: Диссерт. канд. кехн. наук. 2005. 131 с.

206. Малинин Н.Н. Прикладная теория пластичности и ползучести / Н.Н. Малинин. М.: Машиностроение, 1968. 241 с.

207. Малышев Г.А. Теория авторемонтного производства / Г.А. Малышев. М.: Транспорт, 1977. 224 с.

208. Масино М.А. Организация восстановления автомобильных деталей М.А. Масино. М.: Транспорт, 1981. 176 с.

209. Маслов Н.Н. Качество ремонта автомобилей / Н.Н. Маслов. М.: Транспорт, 1975. 368 с.

210. Маталин А.А. Технологические методы повышения долговечности деталей машин / А.А. Маталин. Киев: Техника, 1971. 142 с.

211. Меламедов И.М. Физические основы надежности (Введение в физику отказов) / И.М. Меламедов. JL: Энергия, 1970. 152 с.

212. Мирошников JI.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / JI.B. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал. М.: Транспорт, 1977. 263 с.

213. Митряков А.В. Решение научно-технических проблем / А.В. Митряков. Саратов: Сарат. гос. техн.ун-т, 1996. 120 с.

214. Михлин В.М. Прогнозирование технического состояния машин / В.М. Михлин. М.: Колос, 1976. 288 с.

215. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники / В.М. Михлин. М.: Колос, 1984. 335 с.

216. Мишин И.А. Долговечность двигателей / И.А. Мишин. JL: Машиностроение, 1976. .280с.

217. Морозов А.Х. Техническая диагностика в сельском хозяйстве / А.Х. Морозов. М.: Колос, 1979. 207 с.

218. Морозов Г.А. Очистка масла в дизелях / Г.А. Морозов, О.М. Арцимов JL: Машиностроение, 1971. 192 с.

219. Мур Д. Основы и применения трибоники / Д. Мур. М.: Мир, 1978.487с.

220. Несвитский Я.И. Техническая эксплуатация автомобилей / Я.И. Несвитский. Киев: Вища школа, 1971. 427 с.

221. Никишин В.Н. Обеспечение качества коленчатого вала автомобильного дизеля / В.Н. Никишин, А.Т. Кулаков, А.С. Денисов, А.А. Видинеев // Весник Сарат. гос. техн. ун-та. 2006. №4. С. 69-76.

222. Николаенко А.В. Повышение эффективности и использования тракторных дизелей в сельском хозяйстве / А.В. Николаенко, В.Н. Хватов. JI.: Агропромиздат, 1986. 191 с.

223. Новиков И.И. Дефекты кристаллического строения металлов / И.И. Новиков. М.: Металлургия, 1975. 208 с.

224. Новиков К.П. Экономические основы ремонта техники в сельском хозяйстве / К.П. Новиков. М.: Россельхозиздат, 1972. 142 с.

225. Нотт Дж. Д. Основы механики разрушения / Дж. Д. Нотт. М.: Металлургия, 1973. 256 с.

226. Обеспечение надежности автомобилей МАЗ в эксплуатации / Под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1977. 183 с.

227. Одинг И.А. Теория дислокации в металлах и ее применение / И.А. Одинг. М.: Изд-во АН СССР, 1959. 64 с.

228. Одинг И.А. Допустимые напряжения в машиностроении и циклическая прочность металлов / И.А. Одинг. М.: Машгиз, 1962. 260 с.

229. Орлов П.И. Основы конструирования / П.И. Орлов. Том I. М.: Машиностроение, 1977. 618 с.

230. Орлов П.И. Основы конструирования / П.И. Орлов. Том 2. М.: Машиностроение, 1977. 573 с.

231. Орован Е. Классическая и дислокационная теории хрупкого разрушения / Е. Орован // Атомный механизм разрушения. М.: Металлургиздат, 1963. С. 170-184.

232. Основы ремонта машин. М.: Колос, 1972. 572 с.

233. Основы трибологии (трение, износ, смазка) /Под ред. А.В.Чичинадзе: Учебник для технических вузов. М.: Центр "Наука и техника", 1995. 778 с.

234. Папок К.К. Нагары, лаковые отложения и осадки в автомобильных двигателях / К.К. Папок, А.Б. Виппер. М.: Машгиз, 1958. 156 с.

235. Партон В.З. Механика упруго-пластического разрушения / В.З. Партон, Е.М. Морозов. М.: Наука, 1974. 246 с.

236. Писаренко Г.С. Сопротивление материалов деформированию и разрушению при сложном напряженном состоянии / Г.С. Писаренко, А.А. Лебедев. Киев: Наукова думка, 1969. 211 с.

237. Повышение надежности дизелей ЯМЗ и автомобилей КрАЗ / Под ред. Н.С. Ханина. М: Машиностроение, 1974. 288 с.

238. Повышение надежности и долговечности коленчатых валов транспортных дизелей. М.: Транспорт, 1965. 138 с.

239. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Мин-во автомобильного транспорта РСФСР. М.: Транспорт, 1986. 73 с.

240. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Ч. П (нормативная). Автомобили семейства КамАЗ. ПО-200-РСФСР-12-0115-87.-М.: Минавтотранс РСФСР, 1987. 92 с.

241. Пономарев В. Овальность и износ гильз цилиндров двигателей / В. Пономарев // Автомобильный транспорт. 1971. № 12. С. 29-31.

242. Почтенный Е.К. Кинетическая теория механической усталости и ее приложения / Е.К. Почтенный. Минск: Наука и техника, 1973. 203 с.

243. Почтенный Е.К. Прогнозирование долговечности и диагностика усталости деталей машин / Е.К. Почтенный. Минск: Наука и техника, 1983.246 с.

244. Попык К.Г. Автомобильные и тракторные двигатели / К.Г. Попык, К.И. Сидорин, А.В. Костров. М: Высшая школа, 1976. 280 с.

245. Прокопьев В.Н. Определение характеристик смазочного слоя нагруженного подшипника конечной длины / В.Н. Прокопьев // Науч. тр. Челяб. политехи, ин-т. Челябинск, 1972. Вып. 106. С. 159-166.

246. Прокопьев В.Н. Расчет нагруженности подшипников скольжения двигателей внутреннего сгорания / В.Н. Прокопьев // Науч. тр. / Челяб. политехи, ин-т. Челябинск, 1970. Вып. 87. С. 54-64.

247. Прокопьев В.Н. К вопросу о долговечности подшипников коленчатого вала двигателей ЗИЛ-130 / В.Н. Прокопьев, В.В. Иванов, Э.Р. Рунг// Автомобильная промышленность. 1974. № 6. С. 9-10.

248. Проников А.С. Надежность машин / А.С. Проников. М.: Машиностроение, 1978. 592 с.

249. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е.И. Пустыльник. М.: Наука, 1968. 288 с.

250. Пылаев Н.И. Кавитация в гидротурбинах / Н.И. Пылаев, Ю.У. Эдиль. Л.: Машиностроение, 1974. 256 с.

251. Разрушение / Под ред. Г. Либовиц. Том 2. Математические теории разрушения. Пер. с англ.; Под ред. А.Ю. Ишлинского. М.: Мир, 1975. 764 с.

252. Резник Л.Г. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации / Л.Г. Резник, Г.М. Ромалис, С.Т. Чарков. М.: Транспорт, 1989. 128 с.

253. Результаты термометрирования вкладышей подшпников коленчатого вала двигателя КамАЗ-740. Технический отчет НТЦ «КамАЗ». Набережные Челны. 1989. 43 с.

254. Ремонт двигателей ЯМЗ. М.: Транспорт, 1974. 216 с.

255. Ремонт автомобилей / Под ред. С.И. Румянцева. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1986. 326 с.

256. Розенберг Ю.А. Влияние смазочных масел на надежность и долговечность машин / Ю.А. Розенберг. М.: Машиностроение, 1970. 312 с.

257. Романов А.В. Восстановление коленчатых валов / А.В. Романов, Н.В. Авдеев // Автомобильная промышленность. 1985. № 1. С. 6-7.

258. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель автомобиль -дорога- среда / Ротенберг Р.В. М.: Машиностроение, 1987. 216 с.

259. Рудницкий Н.М. Материалы автотракторных подшипников скольжения / Н.М. Рудницкий. М.: Машиностроение, 1965. 163 с.

260. Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Двигатели КамАЗ: 740.11-240, 740.13-260,740.14-300, 740.30-260, 740.50-360, 740.57-320, 740.50-3901001КД. Набережные Челны: ОАО «КамАЗ», 2002.247с.

261. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. М.: РусьАвтокнига. 2001. 288 с.

262. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и.ремонту двигателей КамАЗ 740.30-260 и 740.31-240. Набережные Челны. ОАО «КамАЗ». 2004. 138 с.

263. Румшисский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента / JI.3. Румшисский. М.: Наука, 1971. 192 с.

264. Селиванов А.И. Основы теории старения машин / А.И. Селиванов М.: Машиностроение, 1971. 408 с.

265. Светличный Н.И. Повышение надежности двигателей КамАЗ путем снижения отказов шатунных подшипников в эксплуатации / Н.И. Светличный. Дис. канд. техн. наук. Саратов. 2001. 157 с.

266. Светличный Н.И. Анализ отказов двигателей КамАЗ-740 / Н.И. Светличный // Инженерные науки. Научный вестник. Вып.З Волгоград: Волгог. гос. сельх. акад. 2001. С. 42-44.

267. Светличный Н.И. Индикатор неразрывности потока жидкости. Патент РФ на изобретение № 222196 / Н.И.Светличный, А.Т. Кулаков, Р.Т. Тазеев, А.А. Гафиятуллин, С.В. Сибиряков, А.С. Денисов. 2004. 8 с.

268. Светличный Н.И. Способ ремонта упрочненых индукционной закалкой коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания. Патент № 2158191 / Н.И. Светличный, З.А. Аюкин, В.И. Ищенко, С.М. Леонов. 1999.

269. Семенов Н.В. Эксплуатация автомобилей в условиях низких температур / Н.В. Семенов. М.: Транспорт. 1993. 190 с.

270. Сердечный В.Н. Тепловая подготовка лесотранспортных машин при безгаражном содержании / В.Н. Сердечный. М.: Лесная промышленность. 1974. 128 с.

271. Серенсен С.В. Сопротивление материалов усталостному и хрупкому разрушению / С.В. Серенсен. М.: Атомиздат, 1975. 192 с.

272. Серенсен С.В. Несущая способность и расчет деталей машин на -рочность / С.В. Серенсен, В.П. Когаев, P.M. Шнейдерович. М.: Машиностроение, 1975. 488 с.

273. Серов А.В. Управление эффективностью и качеством работы машин в условиях эксплуатации / А.В. Серов. М.: Изд-во стандартов, 1979. 148 с.

274. Сидоров А.И. Восстановление деталей машин напылением и наплавкой / А.И. Сидоров. М.: Машиностроение, 1987. 192 с.

275. Синельников А.Ф. Экспериментальное исследование теплового состояния коренных подшипников коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130 / А.Ф. Синельников // Тр. Моск. авто-дор. ин-та М., 1973. Вып. 58. С. 30-35.

276. Слабов Е. Необходимость предупредительного ремонта двигателей ЯМЗ-238 / Е. Слабов, М. Григорьев // Автомобильный транспорт. 1971. № 5.С. 24-25.

277. Смирнов В.Г. Повышение долговечности деталей автомобильных двигателей за счет совершенствования конструкции систем смазки / В.Г. Смирнов, Б.Н. Лучинин. М.: НИИНавтопром, 1980. 59 с.

278. Снеговский Ф.П. Расчет и конструирование подшипников скольжения / Ф.П. Снеговский. Киев: Техника, 1974. 100 с.

279. Спичкин Г.В. Диагностика технического состояния автомобилей / Г.В. Спичкин, A.M. Третьяков, Б.Л. Либин. М.: Высшая школа, 1975. 305 с.

280. Степанов А.Г. Технологии и средства повышения долговечности коленчатых валолв двигателей внутреннего сгорания оптимальнымиспользованием ремонтного припуска / А.Г. Степанов. Дис. докт. техн. наук. М. 2003. 394 с.

281. Суранов Г.И. Снижение износа деталей двигателей лесотранспортных машин М.: Лесная промышленность, 1976. 168 с.

282. Суранов Г.И. Уменьшение износа автотракторных двигателей при пуске / Г.И. Суранов. М.: Колос, 1982. 143 с.

283. Суркин В.И. Оптимизация параметров шатунного подшипника тракторного дизеля / В.И. Суркин, Г.П. Попов // Двигателестроение. 1984. № 3. С. 41-43.

284. Сыркин П.Э. Условия подвода смазки и повышение надежности шатунных подшипников двигателей / П.Э. Сыркин, Б.Д. Нурмухамедов, А.А. Кузьмин // Автомобильная промышленность. 1976. № 8. С. 7-9.

285. Тартаковский И.Б. Капитальный ремонт быстроходных дизелей / И.Б. Тартаковский, Н.П. Волошкин, В.Я. Попов. М.: Машиностроение, 1971. 480с.

286. Тартаковский И.Б. Мнимые и действительные кривые износа / И.Б. Тартаковский // Стандарты и качество. 1966. № 12. С. 37-41

287. Тененбаум М.М. Сопротивление абразивному изнашиванию / М.М. Тененбаум. М.: Машиностроение, 1976.271 с.

288. Теория надежности и массовое обслуживание / Под ред. Б.В. Гнеденко. М.: Наука, 1969. 303 с.

289. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Г.В. Крамаренко. М.: Транспорт, 1983. 484 с.

290. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1991. 413с.

291. Технические требования на капитальный ремонт двигателей ЯМЗ-240Б. М.: ГОСНИТИ, 1974. 78 с.

292. Технология ремонта автомобилей / Под ред. Л.В. Дехтеринского. М.: Транспорт, 1978. 215 с.

293. Типовые нормы времени на ремонт грузовых автомобилей в условиях автотранспортных предприятий. М.: Экономика, 1989. 299 с.

294. Титунин Б.А. Ремонт автомобилей КамАЗ / Б.А. Титунин, М.Г. Старостин, В.М. Мушниченко. JI.: Агропромиздат, 1987. 288 с.

295. Тодер И.А. Расчет предельных режимов работы подшипников жидкостного трения / И.А. Тодер, Г.И. Розлер // Развитие гидродинамической теории смазки. М.: Наука, 1970. С. 75-83.

296. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Книга 1. М.: Машиностроение, 1978. 399 с.

297. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Книга 2. М.: Машиностроение, 1979. 358 с.

298. Трение, изнашивание и качество поверхности. М.: Наука, 1973. 152 с.

299. Трение и изнашивание при высоких температурах. М.: Наука, 1973.156 с.

300. Трикозюк В.А. Повышение надежности автомобиля / В.А. Трикозюк. М.: Транспорт, 1980. 88 с.

301. Троицкий А.И. Предупредительный ремонт машин / А.И. Троицкий, С.П. Бирюков // Ресурсосберегающие технологические процессы технической эксплуатации автомобилей: Сб. науч. тр. М.: Моск. автодор. инт, 1987. С. 40-44.

302. Увеличение ресурса машин технологическими методами. М.: Машиностроение, 1978. 216 с.

303. Усталость и вязкость разрушения металлов. М.: Наука, 1974. 264 с.

304. Усталость и хрупкость металлических материалов. М.: Наука, 1968. 215с.

305. Финкельштейн Э.С. Исследование надежности подшипников автомобильных дизелей / Э.С. Финкельштейн // Надежность и контроль качества. 1971. № 9. С. 69-74.

306. Финкельштейн Э. Причины преждевременных повреждений подшипников отремонтированных двигателей / Э. Финкельштейн, А. Соболев, Ю. Фролов // Автомобильный транспорт. 1966. № 3 С. 38-41.

307. Финяев А.Т. Влияние режима работы двигателя на тепловые и износные процессы сопряжения вал-вкладыш / А.Т. Финяев, Э.А. Лущак идр. // Пути совершенствования сельскохозяйственной техники. Минск: Ураджай. 1974. Вып. 26. С. 43-48.

308. Форрест П. Усталость металлов / П. Форрест. М.: Машиностроение, 1968. 352 с.

309. Фролов В.К. Сталеалюминиевые подшипники скольжения с заливкой сплавом А9-2Б / В.К. Фролов, И.И. Александров, Е.А. Яковлев // Применение новых материалов для подшипников, втулок и колец. М.: НИИИНФОРМТЯЖМАШ, 1967. С. 3-8.

310. Фролов Ю.М. Исследование некоторых параметров системы смазки двигателя ЗИЛ-130 / Ю.М. Фролов. Дис. канд. техн. наук. М., 1968. 212 с.

311. Халфин М.А. Определение межремонтных сроков службы машин в сельском хозяйстве / М.А. Халфин. М.: Колос, 1969. 239 с.

312. Харазов A.M. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей / A.M. Харазов. М.: Высшая школа, 1990. 208 с.

313. Хрущев М.М. Усталость баббатов / М.М. Хрущев. М.: Изд-во АН СССР, 1972. 58 с.

314. Хрущев М.М. Абразивное изнашивание / М.М. Хрущев, М.А. Бабичев. М.: Наука, 1970. 252с.

315. Цой И.М. Влияние исходного давления масла на износ подшипников коленчатого вала / И.М. Цой, И.Б. Гурвич, Л.П. Вопилов // Автомобильная промышленность. 1969. №5. С. 3-5.

316. Цыбин Л.А. Гидравлика и насосы / Л.А. Цыбин, И.Ф. Шанаев. М.: Высшая школа, 1976. 255 с.

317. Чарычанский В. Факторы, снижающие надежность блоков и гильз цилиндров / В. Чарычанский, Э. Финкельштейн, К.Кошкин // Автомобильный транспорт. 1972. № 8. С. 36-39.

318. Черепанов Г.П. Механика хрупкого разрушения / Г.П. Черепанов М.: Наука, 1974. 640 с.

319. Черепанов С.С. Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве / С.С. Черепанов. М.: Колос, 1978. 288 с.

320. Чихос X. Системный анализ в трибонике / X. Чихос. М.: Мир, 1982.351 с.

321. Чичинадзе А.В. Расчет, испытание и подбор фрикционных пар / А.В. Чичинадзе, Э.Д. Браун, А.Г. Гинзбург. М.: Наука, 1979. 268 с.

322. Шадричев В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей / В.А. Шадричев. Л.: Машиностроение, 1976. 560 с.

323. Шаронов Г.П. Применение присадок к маслам для ускорения приработки двигателей / Г.П. Шаронов. М.: Химия, 1965. 222 с.

324. Шейнин A.M. Методы определения и поддержания надежности автомобилей в эксплуатации / A.M. Шейнин. М.: Транспорт, 1968. 98 с.

325. Шейнин A.M. Основные принципы управления надежностью машин в эксплуатации / A.M. Шейнин. М.: Знание, 1977. Вып. 1. 97 е.; вып. 2. 42 с.

326. Шорин С.Н. Теплопередача / С.Н. Шорин. М.: Высш. школа, 1964.490 с.

327. Эксплуатационная надежность сельскохозяйственных машин / Под ред. В.Д. Аниловича. Минск: Ураджая, 1974. 263 с.

328. Энергетический анализ процессов изнашивания деталей машин / Б.И. Костецкий, В.А. Ляшко, А.К. Караулов, Н.Б. Костецкая, В.Ф. Рожковский // Машиноведение. 1974. №4.

329. Якунин Н.Н. Методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации / Н.Н.Якунин. М.: машиностроение-1, 2003. 178 с.

330. Archard J.F. Elastic Deformation and the Laws of Friction. Proc. Roy. Soc. Ser A, vol. 243, N 1233.1957, P. 190-205.

331. Barysz I., Cillik L. Zvysovanie spolahlivosti a zivomosti dinamicky zatazenych klznych lozisk // 8 Vedecka konferencia VSDS, Seccia 3 Dopravna technika. Zilina, 1988. - S. 21-24.

332. Barwell F.T. Trilology in production. Product Eng. (Or. Brit). 1972. №7.-P. 263-271.

333. Bowden P.P., Tabor D. The Friction and Lubrication of Solids. Oxsford at the Clarendon Press, 1964. - P. 544.

334. Campbell Y. The development and testing of engine bearings // IAAE Journal, 1964, v. 24. № 11-12. P. 182-193.

335. Cocks M., Tallian Т.Е. Sliding Contacts in Rolling Bearing. ASLE Trans., vol. 14, № 1, 1971.-P. 32.

336. Johnson G. Failure of components // Automobile Engineers, March, 1996. -P. 108-111.

337. Krause H.R. Tribomechanical Reaction in the Friction and Wearing Process of Iron // Wear, vol.18, № 3,1971. P. 403-412.

338. Manson S.S. Fatigue: A Complex Subject Some Simple Approximations // Experimental Machanics, July, 1965.

339. F.A.Martin Developments in engine bearings. "Tribol Retiprocat.Engines.Proc.9-th Leeds-Lyon Symp.Tribol 7-10 sept. 1982.",p.9-28.

340. Moore D.F. Principles and Applications of Tribology. Pergamon Inter. Library, 1975.-272 p.

341. Nemec J., Puchner 0. Tvarova pevnost kovovych teles. Praha: SNTL, 1971.

342. Oprzedklewicz J. Niezawodnosc maszyn. Kieice, 1981 .-311 s.

343. Rabinowicz E. Friction and Wear of Materials. I. Willey, New York, 1965. -244 p.

344. Schillinq A. Les huiles pour Motuvs et le qraissage des Moteuvs, Т.П., 1962

345. Spolehlivost automobilu. Praha: CVTS, 1973, Cast 1. - 272 s; Cast 2. - 298 s.

346. Vocel M., Dufek V. akol. Treni a opotrebeni strojnich soucasti. Praha: SNTL, 1976.- 374 s.

347. Weibull W. A Theory of Fatigue Crack Propogation in Sheet Specimens. -Acta Metallurgies, 11,1963. 745 p.

348. Wilcock D.F. Bearing Design and Application. Series in Mechanical Engineering. Me Graw Hill Company Inc. New York, 1957.-205 p.

349. Znamirovsky K. a kol. Provozni spolehlivost strou a agregatu. Praha: SNTL, 1981.- 331 s.454