автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение надежности автомобиля использованием рационального измерителя процесса эксплуатации

На правах рукописивй

БАСКОВ Владимир Николаевич

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЦИОНАЛЬНОГО ИЗМЕРИТЕЛЯ ПРОЦЕССАЭКСПЛУАТАЦИИ.

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Саратов 2004

Работа выполнена в Саратовском государственном техническом университете

Научный консультант: доктор технических наук, профессор Денисов Александр Сергеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор доктор технических наук, профессор доктор технических наук, профессор

Михайлов Владилен Васильевич Лукинский Валерий Сергеевич Уханов Александр Петрович

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский и проектно-технологический институт по использованию техники и нефтепродуктов в сельском хозяйстве (ГНУ ВИИТиН), г.Тамбов

Защита диссертации состоится 27 февраля 2004 года в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 220.061.03 при ФГОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет им. Н.И. Вавилова» по адресу: 410056 г. Саратов, ул.Советская,60, ауд.325.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Саратовского государственного аграрного университета им. Н.И. Вавилова.

Автореферат разослан < 26 _» января 2004 года

Ученый секретарь диссертационного совета

Волосевич Н..П.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В себестоимости сельскохозяйственной продукции транспортные издержки достигают 15%, основная доля которых приходится на автомобильный транспорт. В себестоимости автомобильных перевозок на долю ТО и ремонта приходится 12-15%. Велики также и потери времени на обеспечение работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта (ПСАТ). Особенно значительно изменяются затраты на обеспечение работоспособности автомобилей в процессе эксплуатации. Так, к пробегу с начала эксплуатации 500 тыс.км затраты на обеспечение работоспособности возрастают в 13-14 раз, а производительность снижается в 2,5-3 раза относительно этих показателей в интервале пробега от 0 до 50 тыскм. Из всех затрат на обеспечение работоспособности ПСАТ 65-70% приходится на текущий ремонт (ТР). Во многом причиной таких высоких затрат труда, времени и средств является использование в планово-предупредительной системе ТО и ремонта в качестве измерителя процесса эксплуатации пробега, который не полностью отражает физические процессы воздействия эксплуатационных факторов на автомобиль, что приводит к. несвоевременному проведению ТО и ТР. При этом недостаточно учитываются режимы работы. Это вызывает применение стратегии ожидания отказа для проведения ТР, при которой приходится устранять уже практически аварийные повреждения деталей и сопряжений. Это обусловливает и нормирование показателей ТР в удельных единицах (на тыс км). Нормативы ТО и ТР устанавливаются на основании статистической информации об отказах без подробного анализа их физической сущности и не отражают сложившийся уровень технической эксплуатации.

Одной из трудностей нормирования режимов ТО является значительная вариативность показателей технического состояния при одинаковой наработке, что требует совершенствования учета условий эксплуатации. В настоящее время, несмотря на совершенствование учета условий эксплуатации при нормировании режимов ТО и ремонта, учет является укрупненным, без конкретных численных измерителей основных эксплуатационных факторов. Сегодня нет единой классификации условий эксплуатации, имеющей численные показатели, по которым можно произвести оценку физического воздействия набора эксплуатационных факторов на ресурс.

Таким образом, несоответствие оценки условий эксплуатации автомобиля и его фактического технического состояния является причиной высоких затрат на обеспечение работоспособности автомобиля в процессе эксплуатации. Поэтому проблема нормирования нормативов ТО и ресурса агрегатов автомобиля с использованием рационального измерителя процесса эксплуатации является актуальной, от решения которой во многом зависят производительность автомобилей и себест

БИБЛИОТЕКА |

Данная работа выполнена в соответствии с планом НИР и программой по основным научным направлениям Саратовского государственного технического университета (СГТУ) 10В. 01: «Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения надежности автотранспортных средств» по совершенствованию системы нормирования ресурса агрегатов автотранспортных средств; 11В. «Совершенствование конструкции, рабочих процессов, эксплуатационных свойств АТС, строительных, дорожных машин и технологии перевозок», включенных в региональную научно-техническую программу по проблеме агропромышленного комплекса РФ «Нечерноземье».

Научная проблема. Научная систематизация и обобщение систем обеспечения работоспособности автомобилей с использованием рационального измерителя процесса эксплуатации на основе закономерностей изменения их технического состояния в процессе эксплуатации.

Цель работы. Повышение эксплуатационной надежности основных агрегатов автомобиля и снижение затрат труда, времени и средств на обеспечение их работоспособности путем совершенствования системы нормирования ресурса агрегатов с использованием рационального измерителя процесса эксплуатации на основе закономерностей изменения технического состояния при эксплуатации в различных условиях.

Объект исследования - двигатель и агрегаты трансмиссии автомобиля КамАЗ и двигатели ЯМЗ-238НБ и ЯМЗ-240-Б.

Предмет исследования - закономерности влияния режимов работы агрегатов в различных условиях эксплуатации на изменение их технического состояния в процессе эксплуатации.

Научные положения и результаты работы, выносимые на защиту:

1. Совокупность зависимостей интенсивности изменения технического состояния агрегатов от показателей напряженности и переменности режимов их работы.

2. Зависимости показателей режимов работы элементов автомобилей от основных эксплуатационных факторов.

3. Принцип использования механической работы в качестве рационального измерителя процесса эксплуатации, позволяющего упорядочить планирование ресурсов на техническую эксплуатацию автомобилей.

4. Комплекс зависимостей показателей технического состояния основных элементов, показателей надежности и эффективности использования автомобилей от величины механической работы, совершенной автомобилем в различных условиях эксплуатации.

5.Способ и средства регистрации механической работы, совершенной автомобилем в процессе эксплуатации.

6. Система корректирования нормативов ТО и ремонта в зависимости от сочетания основных эксплуатационных факторов и работы, совершенной автомобилем.

Научная» новизна работы заключается в комплексном решении проблемы снижения затрат на обеспечение работоспособности и повышения производительности автомобилей, в результате которого:

-обоснован характер зависимостей интенсивности изменения технического состояния основных элементов автомобиля от условий их нагружения и показателей режимов работы, обусловленных эксплуатационными факторами;

-систематизированы, обобщены и обоснованы основные зависимости показателей технического состояния основных элементов автомобиля от рационального измерителя процесса эксплуатации на основе закономерностей изнашивания и усталостного разрушения деталей;

-обоснована система обеспечения работоспособности автомобилей с использованием рационального измерителя процесса эксплуатации на основе закономерностей изменения показателей их технического состояния в процессе эксплуатации;

-обоснован характер зависимостей показателей режимов работы элементов автомобиля от основных эксплуатационных факторов;

-разработана система нормирования режимов ТО и ремонта в зависимости от сочетания эксплуатационных факторов и работы, совершенной автомобилем.

Практическая ценность состоит в том, что полученные положения позволяют:

разработать систему обеспечения работоспособности автомобиля с использованием рационального измерителя процесса эксплуатации, позволяющую упорядочить планирование ресурсов на техническую эксплуатацию автомобиля;

на основе получаемых зависимостей показателей технического состояния элементов автомобиля от совершенной им работы и экономических критериев обосновывать диагностические нормативы;

сократить затраты на ТО и ремонт агрегатов автомобиля за счет своевременного их проведения;

обосновать нормативы технической эксплуатации автомобилей (ТЭА) в зависимости от сочетания основных эксплуатационных факторов, имеющих численные измерители, а также работы, совершенной автомобилем.

Реализация результатов работы осуществлялась путем разработки и внедрения: Положения о ТО и Р автомобилей семейства КамАЗ на основе информации по эксплуатационной надежности автомобилей КамАЗ, нормативов ТО и системы их корректирования в зависимости от сочетания эксплуатационных факторов и работы, совершенной автомобилем, в ОАО «КамАЗтехобслуживание»; Методики оценки степени

износа сопряжений трансмиссии грузовых автомобилей при полигонных испытаниях в Центральном научно-исследовательском автополигоне НАМИ (РД 37.052.096-85); Нормативов ТО, рекомендаций по ремонту агрегатов автомобилей КамАЗ в ГУЛ «Саратовтрансавто»; Рекомендаций по совершенствованию технологии и организации ТО автомобилей в 8 автотранспортных предприятиях Саратовской области; Технологии сервисного обслуживания автомобилей КамАЗ в ПКП «КамАЗ-сервис».

Материалы работы используются в лекционных курсах, дипломном и курсовом проектировании студентов Саратовского государственного технического университета, Камского государственного политехнического института.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на: научно-технических конференциях Саратовского института механизации сельского хозяйства им. М.И. Калинина (Саратовского государственного аграрного университета) (1978, 2000-2003), Саратовского политехнического института (Саратовского государственного технического университета) (1976-1990, 1991-2003), Харьковского автодорожного института (1980 - 1982), Московского автодорожного института (1989,1990), Поволжского регионального отделения Российской Академии Транспорта (Саратов, 2001), конференции молодых ученых «Прогрессивные технологические процессы в машиностроении и повышение эффективности использования автомобильного транспорта» (Саратов, 1982), заседаниях научно-технических советов Центрального научно-исследовательского автополигона НАМИ (Дмитров, 1984,1985,1986), региональном совещании ПФ «КамАЗавтоцентр» (Саратов, 1986), заседаниях научно-технических советов ГПО "Саратовавтотранс" (Саратов, 1989,1990), Международных научно-технических конференциях «Поддержание и восстановление работоспособности транспортных средств» (Саратов, 1994), «Комплексное обеспечение показателей качества транспортных и технологических машин» (Пенза, 2001), «Проблемы эксплуатации транспортных систем в суровых условиях» (Тюмень, 2001), «Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов» (Саратов, 2002), международной научно-практической конференции по силовым агрегатам КамАЗ ОАО «КамАЗ-Дизель» ( Наб.Челны, 2003), Всероссийской выставке "Будущее России" (Нижний Новгород, 1996), Всероссийских научно-практических конференциях " Актуальные проблемы транспорта России" (Саратов, 1999), «Концепции современного развития автомобилестроения и эксплуатации транспортных средств» ( Новочеркасск, 2001), Межгосударственном постоянно действующем научно-техническом семинаре «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ» СГАУ (Саратов, 2000-2003), заседаниях научно-технических советов ПФ «КамАЗавтоцентр», НТЦ АО «КамАЗ», ОАО «КамАЗ

техобслуживание», ПКФ «КамАЗ-сервис», ГУЛ «Саратовтрансавто».

Публикации. По материалам исследования опубликованы 54 печатные работы, из них 9 статей в центральной печати, 1 патент, 2 монографии, а также 9 информационных карт по отчетам о научно-исследовательской работе. Общий объем публикаций 41 п.л., из них лично автору принадлежит 33,8 пл.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Содержит 375 страниц текста, в том числе 59 таблиц, 88 рисунков. Список литературы включает 348 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении кратко охарактеризована актуальность темы исследования, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

Глава 1 «Состояние проблемы использования ресурса агрегатов автомобилей и других машин в процессе эксплуатации. Задачи исследования».

Разработке основных принципов обеспечения работоспособности автомобилей и других машин в процессе эксплуатации на основе исследования их надежности посвящены работы Ф.Н.Авдонькина, М.Н.Бедняка, СВ Венцеля, Б.В.Гольда, НЛ. Говорущенко, МА.Григорьева, И.Б.Гурвича, А.С.Денисова, В.АДолецкого, И.Е. Дюмина, Н.С .Ждановского, БИЗагородских, ЕАИндикта, В.Е.Канарчука, Б.И.Костецкого, И.В.Крагельского, Г.В.Крамаренко, Р.В. Кугеля, Е.С. Кузнецова, В.СЛукинского, ЛВ Мирошникова, В.М.Михлина, Я.И.Несвитского, АВ.Николаенко, АН.Островцева, А.С. Проникова, Л.Г. Резника, Р.В.Ротенберга, АЛСеливанова, А.В.Серова, Г.И. Суранова, А.М. Шейнина и других авторов.

Действующая на автомобильном транспорте планово-предупредительная система (ППС) ТО и ремонта сочетает две стратегии: профилактическую, призванную предупредить отказ, и ремонтную при устранении возникших отказов. По мере совершенствования ППС обеспечения работоспособности увеличивается доля профилактических воздействий, однако они проводятся несвоевременно, что и обусловливает столь высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности.

Целесообразность совершенствования системы и режимов профилактических воздействий доказана многими исследователями. Основная значимость этих воздействий заключается в снижении затрат на ремонт из-за снижения аварийных отказов, так как затраты на предупреждение в 6-8 раз ниже затрат на устранение отказов.

При назначении нормативов ТО и ремонта в заданных условиях эксплуатации и их корректирования в процессе эксплуатации используются

рекомендации завода-изготовителя и Положения о ТО и ремонте, в котором вся система нормирования и корректирования построена от пробега, который не полностью отражает фактическое техническое состояние автомобиля.

Анализ нормативов ТЭА показал, что изменение трудоемкости ТР под влиянием всех нормируемых факторов на 30-35% обусловлено изменением факторов условий эксплуатации. Корректирование нормативов ТО и ремонта в зависимости от категории условий эксплуатации не всегда является эффективным. Недостаточный учет условий эксплуатации при корректировании нормативов технической эксплуатации обусловлен трудностью их учета из-за недостатка однозначных, конкретных измерителей условий эксплуатации. Следовательно, для совершенствования системы корректирования нормативов ТЭА по условиям эксплуатации целесообразно разработать конкретные численные измерители эксплуатационных факторов РФ).

Для разработки обоснованной системы корректирования нормативов в зависимости от эксплуатационных факторов необходимо проводить исследования по всем этапам следующей причинно-следственной связи: эксплуатационные факторы - режимы работы элементов автомобиля -условия нагружения деталей - интенсивность изменения технического состояния элементов - надежность автомобиля - нормативы технической эксплуатации автомобилей. В большинстве исследований рассматриваются процессы лишь части этой последовательности.

Недостаточная достоверность корректирования нормативов ТЭА во многом обусловлена тем, что в качестве измерителя процесса эксплуатации автомобилей в настоящее время используется пробег. В условиях эксплуатации нагрузка на детали агрегатов автомобиля изменяется в широких пределах (до 6-8 раз). Пропорционально этому изменяется и работа трения и разрушения. Поэтому нормативы ТЭА, выраженные пробегом или отнесенные к пробегу, приходится корректировать в зависимости от группы эксплуатационных факторов, учитывающих нагрузочный режим работы агрегатов. Достоверность корректирования можно повысить, если в измерителе процесса эксплуатации будет содержаться фактор нагрузки. Этим требованиям отвечает группа измерителей, отражающих энергетические затраты автомобиля, например работа, выполненная автомобилем.

Проведенный анализ состояния проблемы использования ресурса агрегатов автомобилей и других машин в процессе эксплуатации позволяет сформулировать для достижения поставленной цели следующие задачи исследования.

1. Теоретически и экспериментально обобщить и установить основные закономерности влияния показателей напряженности и переменности режимов работы агрегатов на интенсивность изменения их технического состояния.

2Леоретически и экспериментально исследовать влияние эксплуатационных факторов на показатели напряженности и переменности режимов работы элементов автомобиля.

3. Обосновать в качестве рационального измерителя процесса эксплуатации механическую работу, совершаемую автомобилем в процессе перевозок. Теоретически и экспериментально установить основные зависимости показателей технического состояния элементов автомобиля от величины совершенной им работы в конкретных условиях эксплуатации. Разработать способ и устройство для регистрации работы, совершаемой автомобилем в процессе перевозок.

4. Разработать систему корректирования нормативов ТО и ремонта в зависимости от сочетания основных эксплуатационных факторов и работы, совершенной автомобилем.

5. Провести технико-экономическую оценку результатов исследования и практических рекомендаций.

Глава 2 «Теоретические предпосылки изменения технического состояния элементов автомобиля в различных условиях эксплуатации»'

Основной причиной изменения технического состояния элементов автомобиля является изнашивание деталей. В настоящее время существует ряд теорий изнашивания поверхностей трения деталей машин. Практически всеми исследователями признается присутствие в процессе трения нескольких видов изнашивания' одновременно, но проявляющихся с различной интенсивностью.

Поэтому принято рассматривать детерминирующий вид изнашивания, обусловленный влиянием наиболее значимых факторов в данных условиях, и сопутствующие виды изнашивания.

Основными факторами, определяющими процесс изнашивания пар трения, являются нагрузочный, скоростный, тепловой режимы работы и их переменность.

Под условиями нагружения деталей понимается средний уровень давления в зоне трения, скорости скольжения или относительного перемещения деталей, температуры в зоне трения и переменность этих показателей во времени. Эти условия определяют величину интенсивности изнашивания и усталостного разрушения деталей в процессе эксплуатации. При этом средние величины этих показателей будут характеризовать напряженность режима работы, а скорость изменения величины показателя во времени характеризует его переменность.

Значительная доля отказов агрегатов и узлов автомобилей (особенно грузовых) обусловлена изнашиванием и усталостью. Несмотря на различный характер внешнего проявления этих отказов, в их основе лежат одни и те же физические закономерности. Поскольку изнашивание представляет собой процесс разрушения и отделения материала с поверхности твердого тела, то этот процесс описывается закономерностями механики разрушения. Со-

гласно усталостной теории изнашивания, большинство видов изнашивания носит усталостный характер.

Основой для прогнозирования усталостного износа является уравнение кривой усталости, характеризующей зависимость числа циклов до разрушения от амплитуды напряжений В большинстве деталей автомобиля наблюдается многоцикловая усталость, при которой амплитуда напряжения не превышает предела текучести. Многочисленными исследованиями обосновано несколько уравнений кривой усталости, которые содержат множество параметров вероятностного характера, необходимых для расчета деталей машин при конструировании. Для описания процесса накопления усталостных повреждений в деталях и износа в процессе эксплуатации целесообразно использовать более простые зависимости, но отражающие физический смысл усталостного разрушения (изнашивания).

Современный уровень усталостной теории изнашивания позволяет учесть влияние переменности режима нагружения, который сказывается как в микромасштабе - вследствие того, что амплитуды напряжения на отдельных микровыступах шероховатых поверхностей трения различны, так и в макромасштабе - вследствие того, что режим нагружения узла трения характеризуется определенным спектром нагрузок.

Согласно теории усталостной прочности, зависимость количества циклов до разрушения от амплитуды напряжения чаще всего выражают в степенной форме

0)

где m - угловой коэффициент, характеризующий кривизну кривой усталости; - амплитуда действующего напряжения (нагрузок)предел выносливости или усталостная прочность материала при базовом числе циклов нагружения N - количество циклов нагружений до наступления предела выносливости; N - текущее число циклов при амплитуде напряжения А.

В зависимости (1) текущее число циклов нагружения N при амплитуде действующего напряжения А, по своей физической сути представляет собой произведение количества циклов нагружения в единицу времени (частота) на общее время взаимодействия поверхностей трения. Таким образом, приведенная зависимость отражает взаимосвязь частоты и амплитуды изменения режима нагружения и используется при определении скорости изнашивания сопряжений от частоты и амплитуды изменения нагрузочного и скоростного режимов работы двигателя.

При сложившихся условиях эксплуатации автомобиля можно считать, что в единицу времени или за единицу пробега деталь испытывает определенное число циклов нагружения, следовательно, зависимость (1)

справедлива и для таких измерителей процесса эксплуатации, как время т или пробег 1, а лучше работа силы трения вместо числа циклов N.

В зависимости от условий эксплуатации автомобиля двигатель и другие агрегаты до 95% времени работают на переменных режимах, которые характеризуются непрерывным изменением не только величины, но и интенсивности нагрузочного и скоростного режима.

При изменении величины и интенсивности нагрузочного и скоростного режимов работы двигателя изменяется и давление в зоне трения основных его сопряжений.

Для учета переменности режимов работы двигателя скорость изнашивания деталей можно представить в виде двух составляющих

а=ае+а„ (2)

где - скорость изнашивания при среднем уровне нагрузки частоты вращения коленчатого вала (т.е. при условном постоянном режиме); а, - скорость изнашивания от действия переменности р и п.

Зависимость скорости изнашивания деталей сопряжений от изменения среднего уровня давления в зоне трения р установленная профессором А.С.Денисовым, имеет вид

Зависимость скорости изнашивания от изменения скорости относительного перемещения деталей V аналогичная

а, =«„„+*„( 1-е

(4)

где - скорость изнашивания при постоянной (эталонной) скорости

относительного перемещения; - не зависящие от скорости

коэффициенты, обусловленные физико-механическими характеристиками трущихся тел и другими особенностями сопряжений.

В двигателях с ростом частоты вращения коленчатого вала возрастают по квадратической зависимости инерционные нагрузки на вкладыши и шейки коленчатого вала. Поэтому зависимость скорости изнашивания этих деталей от частоты вращения п коленчатого вала двигателя можно принять квадратичной

аг-а„ + кЛп + £,Ди2

с Л0 I 2 ,

(5)

где - скорость изнашивания при постоянной (эталонной) частоте вращения коленчатого вала (Дл = 0) ;1С], Кг- параметры, зависящие от конструктивно-технологических особенностей двигателя.

Итак, при нормальных условиях трения с ростом давления в зоне трения и частоты вращения коленчатого вала растет и скорость изнашивания деталей, что ведет к сокращению ресурса сопряжения

где Бо - износ в конце приработки.

В этих зависимостях рассматриваются средние значения давления и частоты вращения коленчатого вала при прочих установившихся условиях трения. Однако при одинаковых средних значениях давления в зоне трения и частоты вращения скорость изнашивания, а следовательно, и ресурс сопряжения существенно зависят от диапазона изменения давления и частоты вращения, а также от частоты их изменения во времени.

Так как случайные изменения нагрузки и частоты вращения во времени условно приняты синусоидальными, то пределы их изменения можно оценить амплитудой - колебания соответственно нагрузки и

частоты вращения около среднего значения за некоторый промежуток времени, а интенсивность их изменения - условной частотой

С ростом амплитуды действующего напряжения А (амплитуды давления в зоне трения Ар) разрушение одинакового объема частиц поверхности (одинаковый износ, например предельный) наступит за меньшее число циклов нагружения N или за меньшее время работы (ресурс) детали. При постоянной средней частоте изменения нагрузки часть ресурса г,, обусловленная переменностью нагрузки, и число циклов N нагружения до разрушения связаны линейно М = /Р*т,'г следовательно,

для ресурса г., справедлива зависимость ( 1) в виде

(8)

Средняя скорость изнашивания ан обратно пропорциональна ресурсу

а.

(9)

} впр, Б,, соответственно предельный износ и износ в конце приработки; Бс - износ при условном постоянном режиме (аналогично ас).

Обозначив с учетом зависимости (8), получим

Из уравнения (10) видно, что скорость изнашивания имеет линейную зависимость от частоты изменения нагрузки ft и степенную от амплитуды

ее изменения.

Основное влияние скоростной переменности на скорость изнашивания выражается в действии дополнительных инерционных нагрузок которые возникают вследствие ускорения движущихся масс. В связи с этим оценкой скоростной переменности может быть абсолютная величина среднего ускорения за определенный промежуток времени

Возрастание среднего уровня давления пропорционально

<1т

абсолютной величине среднего ускорения за определенный промежуток

времени Повышение среднего уровня давления в зоне трения из-за

</г

инерционных нагрузок от переменности скоростного режима вызывает увеличение составляющей скорости изнашивания приходящейся на постоянный скоростной режим. При этом скорость изнашивания в общем виде при скоростном режиме можно представить

где

(И)

составляющая скорости изнашивания при условном постоянном скоростном режиме; - скорость изнашивания от цикличности изменения частоты вращения коленчатого вала (переменный режим). Учитывая зависимость ( 3),можно записать

а1с=ас+ас] = ае+а\{ 1-е

(12)

где

а.

- скорость изнашивания при среднем уровне частоты вращения

коленчатого вала; - скорость изнашивания от повышения среднего уровня давления в зоне трения при действии дополнительных инерционных нагрузок - параметры, зависящие от конструкции

двигателя, режима смазки и охлаждения.

Кроме того, инерционные нагрузки, имеющие динамический характер, усиливают усталостные разрушения поверхности трения аналогично действию переменного нагрузочного режима. Механизм воздействия частоты и амплитуды изменения скоростного режима на скорость изнашивания такой же, как и при обосновании зависимости (10). Поэтому зависимость скорости изнашивания при изменении Р| с

частотой и амплитудои также можно записать в виде

I

(13) 13

где Ап - амплитуда изменения частоты вращения коленчатого вала; /„-частотаизменения п (скоростногорежима).

Ресурс же сопряжения с ростом скоростной переменности сокращается

В общем случае зависимость скорости изнашивания а деталей сопряжений от изменения нагрузочного и скоростного режимов работы (с учетом зависимостей (2) - (13) можно представить в виде

где - скорость изнашивания при постоянных (принятых за эталон)

давлении в зоне трения и частоте вращения коленчатого вала; Сь Сг - постоянные коэффициенты, зависящие от физико-механических характеристик трущихся тел, свойства смазки и других.

Из уравнения (15) видно, что с ростом давления в зоне трения и частоты вращения коленчатого вала, а также частоты и амплитуды их изменения во времени, растет скорость изнашивания деталей, что ведет к сокращению ресурса сопряжения. Таким образом, при оценке ресурса двигателей в различных условиях эксплуатации следует учитывать среднюю нагрузку и частоту вращения коленчатого вала, а также нагрузочную и скоростную переменность работы двигателя.

Тепловой режим работы агрегатов в эксплуатации изменяется с гораздо меньшей частотой, чем скоростной и нагрузочный режимы, а основное различие в тепловом режиме наблюдается по климатическим условиям. Переменность теплового режима целесообразно оценивать среднеквадратическим отклонением а, температуры окружающего воздуха. При повышении вариации температуры окружающего воздуха, а следовательно и теплового режима агрегата, повышается доля времени работы в области температур, при которых наблюдается повышенная интенсивность изнашивания. Следовательно, даже при одинаковой средней температуре, но различной вариации средняя интенсивность изнашивания и ресурс деталей будут различными.

Аналитическое решение влияния вариации на интенсивность изнашивания в форме интеграла

Л'АГ

а = «л», + ар(1 ~ еЬр*Р)+К^п + к2Ап2 + а\{\-е'^) + Сг/р-А;+С2-/п-Ам„ ,

-т

с учетом нормального закона распределения Щ) и сложности решения уравнения (16), целесообразно зависимости а от ах аппроксимировать простой степенной зависимостью

Я = аг0 + а(т?, (17)

где а, т - экспериментальные параметры, причем т > I, что обусловлено кривизной (вогнутостью) зависимости а от 1; аГо -средняя интенсивность изнашивания при малой вариации теплового режима ( у -> 0).

На ресурс агрегатов автомобиля большое влияние оказывает концентрация абразивных частиц на поверхности трения, которая зависит от запыленности воздуха, загрязнения масла и топлива, от свойств фильтров. Учитывая, что автомобиль значительную часть времени в эксплуатации работает на переменных режимах, абразивные частицы будут интенсифицировать составляющую износа от переменности режимов работы. Обобщение аналитических зависимостей и экспериментальных данных по влиянию запыленности воздуха и дисперсного состава на интенсивность изнашивания позволяет описать их соответственно линейной и квадратической зависимостью

а^а^+аб-Ьд1, (19)

где ач - интенсивность изнашивания при отсутствии абразивных частиц;

К - концентрация абразивных частиц; 8 - размер абразивных частиц.

Это подтверждают и экспериментальные данные многих исследователей.

Из проведенных исследований видно, что обычно при оценке изменения технического состояния автомобилей и других машин в процессе эксплуатации за аргумент всех функций (показателей состояния) принимается пробег автомобиля или время работы машины. Однако пробег не отражает физической сути процессов, происходящих в сопряжениях и агрегатах, а отражает лишь путь трения, не учитывая при этом нагрузку и скорость относительного перемещения.

Измеритель процесса эксплуатации автомобиля и других машин целесообразно выбирать таким, чтобы он включал как можно больше эксплуатационных факторов и особенно нагрузочных.

В качестве такого рационального измерителя процесса эксплуатации автомобилей и других машин автором предлагается использовать механическую работу А,, совершаемую двигателем в процессе выполнения перевозок (транспортной работы). При этом не надо путать сложившееся традиционное понятие транспортной работы на автомобильном транспорте с механической работой, совершаемой при этом двигателем автомобиля.

Анализ современных теорий, объясняющих причины износа

поверхностей трения деталей машин, показывает, что износ обусловлен энергетическими процессами и соотношениями, происходящими на поверхности трения, то есть прямо пропорционален работе трения Аа. При этом происходит постоянная трансформация механической работы в энергию внутренних процессов.

При расчете трения и износа по энергетической теории Фляйшера исследуемая система рассматривается как подвергаемый нагрузке комплекс, включающий трущиеся поверхности и промежуточный материал (смазочный материал, окружающая среда), а его поведение описывается с помощью энергетических законов и соотношений. Теория Фляйшера базируется на следующих основных положениях:

- трение характеризуется скалярным произведением сил трения ¥т и пути трения 5, т.е. работой, затрачиваемой на преодоление силы трения:

= ^ (20)

Эта величина численно равна диссипируемой в процессе трения энергии (преимущественно в виде тепловой энергии).

- первый закон термодинамики, закон сохранения энергии, гласит:

(21)

в общем случае справедливо

^терм ^мех'. (22)

где !¥„ - работа силы трения механическая энергия;; ^„,„,-доля

механической энергии, преобразуемая при трении в теплоту; №^- часть механической энергии, расходуемой на химические процессы - доля механической энергии, затрачиваемой на электрические процессы при трении; энергия ионизации; часть механической энергии

необратимо аккумулирующейся в телах трения.

- в теории предполагается, что между энергией И объемом изношенного материала ДУ существует тесная взаимосвязь, т.е. с самого начала трение и износ считаются зависящими друг от друга:

(23)

- особое внимание в теории уделяется процессу диссипации механической энергии при трении. Дискретный характер контакта вследствие шероховатости приводит к тому, что при трении тела многократно поглощают так называемые импульсы энергии.

Если плотность энергии в импульсе достигает критического уровня то, по Фляйшеру, сразу же происходит отделение частиц материала.

При этом реализуется наиболее интенсивный механизм так называемого абразивного изнашивания - микрорезание.

Если же энергия в импульсе мала, то часть ее необратимо аккумулирует в телах трения, а оставшаяся часть рассеивается:

при (24)

" Ф -"маРя

где - необратимо запасенная энергия при трении; - энергия,

диссипированная при трении.

Здесь ря представляет собой коэффициент аккумуляции энергии, характеризующий способность материала накапливать энергию, расходуемую на трение. Аккумуляция энергии приводит к появлению остаточных напряжений, блокированию дислокаций и связана с явлением внутреннего трения, упругого гистерезиса и т.п.

Диссипация энергии описывается функцией рассеяния Вайцеля. Наибольшая часть диссипируемой энергии рассеивается в форме тепловой. По Троссу, тепловая энергия составляет 84 - 91 % работы трения. Этот процесс превращения механической энергии в тепловую описан многими авторами.

Тросе связывает это явление с процессом передвижения дислокаций, который приводит к увеличению кинетической энергии атомов в решетке. Эта энергия и представляет собой внутреннюю кинетическую энергию, проявляющуюся в форме тепла. Распределение внутренней кинетической, т.е. диссипируемой энергии (по Фляйшеру), может быть описано распределением температур.

Таким образом, трение измеряется потерей механической энергии в фрикционной системе. При этом имеют место как процессы превращения энергии, так и ее аккумулирование, приводящее в конечном счете к разрушению материала.

На основе энергетической теории прочности Тросса, качественно описавшего процессы трения и изнашивания, Фляйшер получил энергетические соотношения, которые количественно описывают эти процессы, также вывел уравнение энергетического баланса для них. С учетом его результатов аналитически описаны плотность энергии при стационарных условиях трения. Эти работы базируются на понятии плотности энергии

Плотность энергии представляет собой энергию, отнесенную к определенному объему материала:

Ш

(25)

В общем случае плотность энергии при трении твердых тел является функцией места и времени:

у> = \*{х,у,г, г). (26)

По Фляйшеру, плотность энергии при трении есть отношение работы, расходуемой на преодоление силы трения, к объему материала, который воспринимает механическую нагрузку при трении, т.е.

wM (27)

AV

Исследование зависимости между трением и износом, проведенное с привлечением энергетической теории изнашивания, позволило установить, что зависимость между удельной силой трения т, плотностью энергии wDR и интенсивностью изнашивания Ij, описывается выражением

T = wDRh, (28)

Ffl/fjvt WR

где == ^ =—9-,Wr - работа силы трения.

AV &V

Уравнение (28) называют основным энергетическим уравнением износа. Соотношение (28) устанавливает связь между характеристиками, используемыми в теории усталостного изнашивания и энергетической теории износа. При этом плотность энергии WDR является параметром процесса, определяемым из условий нагружения.

Для удельной силы трения можно записать

г = • (29)

Если с некоторым допущением принять условия изнашивания стационарными, то плотность энергии WDR МОЖНО найти из соотношения

"«-■Н^- (30)

Зависимость (30) позволяет определить wm по параметрам процесса трения.

Таким образом, энергетический подход к описанию износа при трении хорошо согласуется с основными положениями теории усталостного изнашивания и обосновывает использование работы (энергии) в качестве рационального измерителя процесса эксплуатации автомобилей, учитывающего энергетическую нагрузку при трении.

Согласно классическим представлениям, работа трения Аш, затраченная силой трения FT на перемещение тела на расстояние Х(от точки х = Ъ до точки х = с) в направлении, совпадающем с направлением силы FT (и если величина силы переменная jF^ = /(*)), определяется через интеграл

Л = )Рт<к, (31)

ь

то есть чем больше F, тем больше А.

Сила трения пропорциональна силе нормального давления (сжимающей силе) и коэффициенту трения (I

Исследования показывают, что величина силы обусловливается в основном действием внешних механических воздействий, зависящих от нагрузочных, скоростных и температурных режимов - работы, обусловленных, в свою очередь, эксплуатационными факторами: дорожными,' транспортными и природно-климатическими.*

Проведенные аналитические и экспериментальные исследования, показывают, что наиболее значимые из эксплуатационных факторов - это нагрузки на автомобиль q, сопротивление дороги движению Ч*, скорость движения Уа. Более того, эти же эксплуатационные факторы обусловливают в какой-то степени и переменность нагрузочных, скоростных и температурных режимов работы, которую можно оценить численными* измерителями- частотой и амплитудой А изменения скоростного- и нагрузочного режимов, и среднеквадратическим отклонением температуры окружающей среды. Поэтому механическую работу, совершаемую двигателем, можно условно разделить на две составляющих:

- внутреннюю работу, затрачиваемую на преодоление внутреннего сопротивления и сил трения. -

- внешнюю, затрачиваемую на совершение транспортной работы (по перемещению груза) в процессе движения - :

4= А+4. (33)

Учитывая зависимости (31),(32), а также влияние эксплуатационных факторов, характеризующих нагрузку на автомобиль, можно записать

где

Выражение в скобках можно назвать нормальной условной внешней силой, совершающей работу по перемещению автомобиля. В этом случае будет являться коэффициентом «внешнего» трения (по аналогии с ц). Таким образом, работа Аг является измерителем энергетических затрат силы трения и силы движения то есть может быть использована в качестве измерителя процесса эксплуатации, который включает фактор нагрузки

^(Ся+в-г-Л-И-'. (35)

Из проведенных аналитических исследований видна целесообразность использования работы выполненной автомобилем, для оценки работоспособности (ресурса) агрегатов автомобиля и других машин. При

19

этом для обоснования характера зависимости показателей технического состояния агрегатов автомобилей от величины работы Аг можно принять зависимости, установленные профессором Ф.НАвдонькиным и получившие дальнейшее развитие в трудах профессора А.С.Денисова.

Износ 5 динамически нагруженных сопряжений с увеличением пробега / автомобиля возрастает по экспоненциальной зависимости :

5-5,-«*. (36)

где 50 - износ в конце периода приработки, приведенный к началу координат; Ь, ■ • изменение интенсивности изнашивания на единицу износа.

Так как работа А автомобиля определяется произведением силы тяги Ж на пробег /, то зависимость износа от работы автомобиля будет

ь-

« = (37)

Поскольку средняя сила тяги в процессе эксплуатации вследствие снижения мощности изменяется незначительно (1-2%) и зависит в основном от условий эксплуатации, то можно считать, что с ростом работы автомобиля износ будет возрастать по экспоненциальной зависимости.

5 = $о-еМ> (38)

т Ъ,

где ЬА—— - игнение энергетической интенсивности изнашивания

й й о

на единицу износа.

сЫ <11 ■ ^ /**

Параметры зависимости (36) зависят от большого числа эксплуатационных факторов, а зависимости (38) - только от трех, т.е. ресурс агрегатов при различных значениях выраженный в

единицах работы, будет одинаковым, как и параметры зависимости одноименных показателей технического состояния от работы автомобиля.

Изложенные положения хорошо подтверждаются данными по закономерности снижения давления в системе смазки двигателей в процессе эксплуатации. Давление в системе смазки двигателя является одним из основных показателей технического состояния подшипников коленчатого вала и снижается с ростом наработки двигателя, как установлено в работах профессора А.С.Денисова, по экспоненциальной зависимости

Р^Ро-е-*, (39)

где Р0 - давление при / = 0 при условно не работающем редукционном клапане; - изменение интенсивности снижения давления на единицу давления.

Аналогичная зависимость давления в системе смазки двигателя от работы:

(40)

Р = Р0-е-ь'л

Параметры Р0,Ь',р'л определяются по экспериментальным данным. По величине параметра Ь] можно судить о напряженности условий эксплуатации двигателя.

Таким образом, использование работы автомобиля в качестве измерителя процесса эксплуатации позволяет более адекватно и с меньшей корректировкой определять ресурс агрегатов автомобиля в различных условиях эксплуатации. При использовании же пробега в качестве измерителя процесса эксплуатации требуется обязательное корректирование ресурса по факторам, определяющим работу, выполняемую автомобилем или другой машиной.

Для прогнозирования технического состояния агрегатов в процессе эксплуатации целесообразно использовать диагностические показатели, которые в значительной степени обусловлены изнашиванием деталей сопряжений:

-для двигателя: расход масла на угар, характеризующий изношенность деталей цилиндропоршневой группы; давление в системе смазки на определенном скоростном и тепловом режиме, характеризующее изношенность, в основном, подшипников коленчатого вала; зазоры в подшипниках коленчатого вала и в сопряжениях газораспределительного механизма; герметичность ЦПГ;

-по агрегатам трансмиссии: окружные, радиальные и осевые люфты в сопряжениях агрегатов и узлов и суммарный окружной люфт.

По результатам обобщения и обоснования характера зависимостей этих показателей от работы могут быть использованы (по аналогии с зависимостями (38), (40)) следующие зависимости: для зазоров в динамически нагруженных сопряжениях подшипников коленчатого вала, агрегатов и узлов трансмиссии и ходовой части, расхода масла на угар

У = У/\ (41)

где уо -' значение показателя в конце приработки; Ь - параметр, характеризующий влияние износа на интенсивность изменения технического состояния (для давления в системе смазки Ь < 1),

для герметичности цилиндропоршневой группы (ЦПГ)

при повышенной запыленности воздуха и загрязненности масла, что характерно для сельского хозяйства, для герметичности ЦПГ можно использовать зависимость (41).

Приведенные зависимости показателей технического состояния элементов автомобилей от работы Л, подтверждаются многочисленными экспериментальными данными, полученными как в лабораторных, так и в эксплуатационных условиях по специальным методикам.

С учетом взаимного влияния технического состояния средняя интенсивность изнашивания ~а за срок службы заменяемой детали

сопряжения увеличивается в процессе эксплуатации по экспоненциальной зависимости

а=а0еь\ (43)

где ССй- средняя интенсивность изнашивания новой (первой) детали, приведенная к началу эксплуатации. Поэтому ресурс детали в процессе эксплуатации будет сокращаться

где 1ро - ресурс новой (первой) детали, приведенный к началу эксплуатации; - предельный зазор в сопряжении.

С учетом приведенных зависимостей, характеризующих изменение технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации, обоснована зависимость показателей надежности и эффективности использования автомобилей от работы. Наработка на отказ в процессе эксплуатации снижается по зависимости (44). Это обусловливает увеличение параметра потока отказов, расхода запасных частей, трудоемкости ремонта, простоев в ремонте, затрат на ремонт, себестоимости по зависимости

у = а + сеь\ (45)

где а - значение показателей, обусловленных только внезапными отказами;

с - показатели в конце приработки, приведенные к началу эксплуатации, обусловленные постепенными отказами.

Повышение простоев в ремонте в процессе эксплуатации вызывает снижение коэффициента технической готовности и использования, а также производительности автомобиля по уравнению (45), в котором с<0.

Аналитическими исследованиями установлен также характер зависимости показателей режимов работы от основных измерителей ЭФ. Весь скоростной диапазон автомобиля следует разделить на два интервала: Угап <

минимальная средняя скорость, характерная при высокой помехонасыщенности (для автомобилей КамАЗ установлено, что ^щт = 17 км/ч); Ут - средняя скорость, выше которой используются только прямая или повышающая передачи (для автомобилей КамАЗ Ут = 36 км/ч). В соответствии с этим зависимость показателей режимов работы от скорости может быть аппроксимирована полиномом (уравнением) второй или третьей степени

у = у0 -аУ + ЬУ2 или у = у0-аУ + ЬУ2-сУ3, (46)

где - экспериментальные параметры больше нуля.

Исходя из тягового баланса обоснована линейная зависимость показателей режимов работы элементов автомобиля от нагрузки на автомобиль д и сопротивления дороги движению в виде

У = У0+Ьх, (47)

где х - нагрузка на автомобиль или коэффициент сопротивления дороги;

- экспериментальные параметры.

Итак, изменение основных ЭФ вызывает существенное изменение показателей режимов работы агрегатов и систем автомобилей, особенно показателей переменности режимов. С учетом рассмотренного влияния условий нагружения деталей на интенсивность изменения их технического состояния это сказывается и на показателях надежности элементов, что должно учитываться при корректировании нормативов технической эксплуатации автомобилей.

В основе системы корректирования нормативов ТР находятся зависимости интенсивности изменения технического состояния основных элементов от основных эксплуатационных факторов. Анализ зависимостей показателей режимов работы элементов автомобиля от эксплуатационных факторов и интенсивности изменения технического состояния от условий нагружения деталей позволил определить форму зависимости интенсивности изменения технического состояния от основных ЭФ.

В зависимости от скорости автомобиля обоснована степенная форма в

где - интенсивность изменения технического состояния элементов автомобиля при эталонной скорости, то есть в эталонных условиях; - экспериментальные параметры.

Нагрузка на автомобиль и сопротивление дороги влияют на режимы работы элементов, а следовательно, и на их надежность через изменение среднего тягового усилия.

Поэтому зависимость интенсивности изменения технического состояния от нагрузки, сопротивления дороги и от среднего тягового усилия целесообразно представить простой линейной зависимостью (аналогичной 47), в которой свободный член представляет собой интенсивность изменения технического состояния элементов при эксплуатации негруженого автомобиля на эталонной дороге

Глава 3 «Методика экспериментального исследования»

Целью экспериментального исследования является получение на основании режимометрирования зависимости показателей скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя от эксплуатационных факторов, проверка аналитических предпосылок влияния показателей переменности режимов работы агрегатов автомобиля на скорость их изнашивания. Оценка параметров зависимости интенсивности изменения показателей технического состояния сопряжений от эксплуатационных факторов, обусловливающих режимы их работы, а также определение механической работы, совершаемой двигателем на различных режимах, обусловленных

условиями эксплуатации. Поэтому экспериментальное исследование состоит из нескольких частей;

- эксплуатационные исследования влияния ЭФ на режимы работы агрегатов автомобиля;

- стендовые исследования влияния режимов работы на скорость изнашивания деталей двигателя;

- эксплуатационные исследования изменения технического состояния и надежности агрегатов в процессе эксплуатации в различных условиях;

- - определение механической работы двигателя при работе на различных режимах и тарировка регистрирующего устройства.

В соответствии с задачами работы и результатами аналитических исследований был разработан комплекс приборов и устройств для измерения эксплуатационных режимов работы агрегатов автомобиля, а также величины механической работы, совершаемой двигателем. Кроме того, были разработаны и изготовлены имитационные стенды, позволяющие моделировать эксплуатационные режимы в лабораторных условиях.

Эксплуатационные исследования влияния различных эксплуатационных факторов на показатели режимов работы агрегатов проводили на автомобилях семейства КамАЗ трех модификаций: 5320 с прицепом ГКБ-8350,5410 с полуприцепом 0дАЗ-9370 и 5511.

Для дифференцирования режимов работы по условиям эксплуатации были выделены три характерные группы автомобилей по преимущественной эксплуатации: на городских, загородных и смешанных маршрутах. При измерении показателей режимов работы агрегатов фиксировали эксплуатационные факторы, характеризующие дорожные, транспортные и климатические условия эксплуатации. За эталон режимов работы приняты режимы при движении автомобиля по горизонтальной асфальтированной междугородной дороге первой технической категории.

Обработка результатов регистрации показателей режимов работы двигателя с помощью ПЭВМ позволила получить параметры распределения показателей режимов для конкретных условий эксплуатации, характеризуемых определенными численными показателями. В результате были получены: и - средняя частота вращения коленчатого вала двигателя в конкретных условиях эксплуатации, - амплитуда изменения

скоростного режима, - частота изменения скоростного режима, Гц;

Р - средняя нагрузка на двигатель, измеряемая в % от номинального выхода рейки ТНВД; Ар - амплитуда изменения нагрузки, % - частота изменения нагрузки, Гц.

Оценка режимов работы других агрегатов автомобиля производилась по количеству включений сцепления, передач и времени работы на конкретной передаче.

При проведении стендовых исследований количественную оценку переменности режимов работы двигателя производили по частоте и амплитуде изменения режимов. Достоверность результатов достигалась за счет выделения исследуемого фактора, сведения к минимуму действия посторонних факторов, высокой точности единичного измерения износа без разборки сопряжения. Для проведения стендовых исследований была смонтирована и соответствующим образом подготовлена экспериментальная лабораторная установка, включающая двигатель КамАЗ-740, нагрузочно-весовое устройство, приборы для контроля за работой двигателя, специальные устройства (моделяторы) для моделирования переменных скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя на стенде. Исследование влияния режимов работы на скорость изнашивания деталей двигателя проводилось в одиннадцать этапов: при постоянном скоростном или нагрузочном режиме, при постоянной нагрузке и переменном скоростном режиме, при постоянной частоте вращения коленчатого вала и переменном нагрузочном режиме. Режимы работы экспериментальной установки на каждом этапе стендовых исследований задавали с учетом результатов эксплуатационных исследований режимов работы в различных условиях эксплуатации.

Исследование изменения технического состояния основных агрегатов проводили на основе измерений деталей сопряжений при ремонте, давления в системе смазки и расхода масла на угар в процессе эксплуатации двигателя. Были проведены также сбор и обработка информации по надежности автомобилей путем фиксирования их отказов. Измерение деталей и сопряжений производили по ГОСТ 19490-74, а сбор данных по отказам автомобилей вели согласно РТМ 37.001.002-72.

Испытания и тарировка регистрирующего устройства для определения механической работы, совершаемой двигателем, проводились на стенде фирмы «ЛУЬ> с гидротормозом фирмы «8НЕКК».

Испытательный стенд укомплектован необходимым оборудованием и приборами, точность которых соответствует требованиям ГОСТ 1484681 и позволяет регистрировать комплекс параметров, характеризующих технико-эксплуатационные показатели работы двигателя и КПП.

Обработка экспериментальных данных осуществлялась методами теории вероятностей и математической статистики с использованием прикладных программ на ПЭВМ.

Глава 4 «Анализ результатов экспериментального исследования»

Приведенные выше зависимости являются стохастическими, так как на их параметры влияет большое число конструктивно-технологических и эксплуатационных факторов. Поэтому параметры зависимостей целесообразно определять по экспериментальным данным в различных условиях эксплуатации.

Полученные зависимости (15), (17) интенсивности изнашивания деталей от показателей переменности режимов- проверяли* по экспериментальным данным, которые подтверждают их справедливость (рис.1).

Обработка экспериментальных данных по режимам работы агрегатов в различных условиях эксплуатации подтвердила справедливость зависимостей (46),(47). Полученные по результатам режимометрирования зависимости показателей режимов работы агрегатов от средней скорости автомобиля, массы груза и коэффициента сопротивления дороги приведены на рис.2,3. Они свидетельствуют о значимости влияния эксплуатационных факторов на показатели режимов работы агрегатов и систем автомобиля.

Для получения параметров зависимостей (38),(40) проведены исследования изменения показателей технического состояния автомобилей в характерных преимущественных условиях эксплуатации (по указанным эксплуатационным факторам).

Рис.2.3ависимость показателей режимов работы автомобилей КамАЗ от средней скорости

Интенсивность изменения технического состояния элементов в городских условиях эксплуатации выше, чем в загородных, на 90-110%, что сказывается и на надежности. Аналогичное соотношение по автопоездам и одиночным автомобилям составляет 20-30%.

Об изменении технического состояния двигателя можно судить по изменению давления, расхода масла на угар и наработки на отказ в процессе эксплуатации. Полученные зависимости (38),(40) проверялись по экспериментальным данным, которые подтвердили их справедливость (рис.4 и табл.1).

Как следует из табл.1 и рис.4, при использовании работы автомобиля в качестве измерителя процесса эксплуатации закономерность снижения давления в различных условиях работы почти одинакова (отношение

коэффициентов Ъ'л практически равно единице). Отношение коэффициентов Ь] обусловлено разницей в средней силе тяги автомобилей.

Анализ приведенных зависимостей показывает, что различие в изменении технического состояния и надежности двигателей различных марок автомобилей при эксплуатации их в одинаковых условиях незначительно. Снижение давления в системе смазки двигателя и увеличение расхода масла на угар в процессе эксплуатации обусловлено изнашиванием соответствующих сопряжений двигателя.

Рис. 3. Зависимость показателей режимов работы агрегатов автомобилей КамАЗ от массы перевозимого груза (а) и от коэффициента сопротивления дороги (б): 1-городские маршруты; 2- загородные маршруты

Рис.4. Изменение давления в системе смазки двигателей в процессе эксплуатации: * а - двигатели ЯМЗ 238 автомобилей. КрАЗ 256Б (I,2), КрАЗ 256Б с прицепом МАЗ 5207В (3,4); б - двигателей ЯМЗ 236 автомобилей МАЗ 500 с прицепом МАЗ 5243 (I,2), МАЗ 504 с полуприцепом МАЗ 5232В (3,4); 1,3 - при /7=2100 об/мин; 2,4 - при п = 600 об/мин

а

Таблица 1

Показатели работы автомобилей___

Автомобили 0„,кг Г Р ¥ Ля Ь'„/Ь'12 Ьл\1Ьлг

КрАЗ 256Б 22475 1 0,5 0,03 0,71 0,718 0,695 0,96

КрАЗ 256Б + МАЗ 5207В 31675 1 0,5 0,03

МАЗ 500 +МАЗ 5243 24225 1 0,5 0,02 0,75 0,758 0,79 1,04

МАЗ 504 +МАЗ 5232В 32375 1 0,5 0,02

ЗИЛ 130 10025 0,7 0,7 0,02 1,08 0,745 0,725 0,975

ЗИЛ ММЗ 555 9300 1 0,5 0,03

Анализ полученных результатов указывает на существенные различия по износу основных сопряжений двигателя при эксплуатации автомобиля в различных условиях. Так, интенсивность изнашивания гильз цилиндров в 2.4 раза, верхних компрессионных колец в 2,3 раза, шатунных шеек коленчатого вала в 1,8 раза и шатунных вкладышей в 1.7 раза выше в городских условиях, чем в загородных (рис.5).

б г

Рис.5. Зависимость износа деталей двигателей КамАЗ от наработки автомобиля на городских (1) и загородных (2) маршрутах: а-гильзы цилиндров; б-верхние компрессионные кольца; в-шатунные вкладыши; г-шатунные шейки

Это обусловлено значительными различиями режимов работы двигателя в указанных условиях эксплуатации, отмеченными ранее и прежде всего по переменности скоростного и нагрузочного режимов. Это еще раз подтверждает, что условия эксплуатации влияют на изнашивание сопряжений двигателя и других агрегатов через режимы их работы и что различные условия оказывают и влияние различной степени на износ. Следовательно, необходимо более дифференцированно подходить к оценке ресурса агрегатов автомобилей, работающих в различных условиях эксплуатации.

Глава 5 «Разработка устройства измерения работы, выполненной двигателем»

Для выполнения поставленных задач было разработано и изготовлено устройство для измерения и регистрации работы, совершаемой двигателем при выполнении перевозочного процесса. Принцип работы данного устройства позволяет понять структурная схема (рис. 6.)

Для регистрации необходимых параметров был изготовлен датчик линейных перемещений хода рейки ТНВД и комбинированный блок регистрирующего устройства.

Регистрирующее устройство имеет несколько входов, позволяющих подсоединять его одновременно к датчикам хода рейки, спидометра и оборотов ДВС (генератору напряжения). Принцип работы заключается в следующем.

Рис.б.Структурная схема взаимосвязей Сигнал с линейных перемещений хода рейки подается на микроконтроллер (МК), где происходит первичная дифференциация и обработка сигналов. Сюда же подается информация с датчиков спидометра и частоты вращения коленчатого вала двигателя.

После первичной обработки информации в (МК) полученная информация передается (накапливается) в запоминающем устройстве регистрирующего прибора. При регистрации данных сигналов частота опроса исполнительных устройств микроконтроллером может задаваться по желанию от 0 до 60 сек. Следовательно, можно варьировать периодами «определения» полученных данных, а это дает возможность выбирать частоту регистрации хода рейки ТНВД. Аналогично можно задавать и частоту регистрации остальных параметров с датчиков. Кроме того, микроконтроллер имеет возможность интегрировать и суммировать регистрируемые сигналы и, как следствие, регистрировать работу, выполненную автомобилем. Суть этого процесса изображена на рис.7.

Суть регистрации работы, выполненной автомобилем, заключается в том, что все регистрируемые параметры привязаны к единой шкале времени. Это дает возможность регистрировать как мгновенные значения параметров, так и средние значения, интегрируя в разные интервалы времени и суммируя их (например, положение рейки ТНВД) А так как задаются период регистрации параметров и пределы интегрирования, то практически возможно определять работу, выполненную двигателем в любой промежуток времени.

Глава 6 «Разработка системы нормирования ресурса агрегатов при использовании работы в качестве измерителя процесса эксплуатации»

Интенсивность изменения технического состояния элементов автомобиля в процессе эксплуатации во многом зависит от эксплуатационных факторов, определяющих режимы их работы, условия нагружения деталей. Эксплуатационные факторы (ЭФ) подразделяются на три группы: дорожные, транспортные, природно-климатические, которые имеют подгруппы, имеющие ряд конкретных измерителей, позволяющих оценивать их количественно. С точки зрения нормирования ТЭА измерители ЭФ должны быть численными и, по возможности, интегральными.

Изменение условий эксплуатации вызывает в первую очередь изменение режимов работы агрегатов и систем. Автомобильные агрегаты работают в переменных неустановившихся режимах. Характеристиками таких режимов являются средний уровень показателя, определяющий общую напряженность режима, средняя амплитуда и средняя частота изменения показателя во времени.

В качестве показателя скоростного режима двигателя принято среднее значение частоты вращения коленчатого вала я', а нагрузочного - средняя нагрузка р в % от номинальных значений и теплового - средняя температура

I охлаждающей жидкости. Показателями переменности скоростного и нагрузочного режимов являются амплитуда А„, Ар и частота (р изменения соответственно частоты вращения и нагрузки на двигатель.

За показатели режимов работы других агрегатов и систем автомобиля приняты среднее передаточное число коробки передач характеризующее напряженность скоростного и нагрузочного режимов, число переключений коробки передач выключений сцепления торможений на 1 км пробега, характеризующие переменность режимов.

При разработке системы корректирования нормативов ТР по основным ЭФ целесообразно, чтобы их измерители были доступными (отчетными, измеряемыми, сложившимися). Этим требованиям отвечают средняя скорость автомобиля, коэффициенты температура окружающего

воздуха, среднеквадратическое отклонение температуры, работа, совершенная автомобилем.

С учетом сложного многофакторного влияния ЭФ на режимы работы и интенсивность изменения технического состояния элементов автомобиля предложена модель коэффициента корректирования интенсивности изменения технического состояния в зависимости от сочетания ЭФ и работы, выполненной автомобилем

Ки = [а0 + {К ~ V)"-а,)х (1 + (г-О"'а5)х(1 + (Л-А3)"'а7\ (49)

где факторы с индексом " э" обозначают их величину, принятую за эталон или за экстремальное значение; - параметры, определяемые по

экспериментальным данным.

Обработка собранного экспериментального материала на компьютере позволила определить параметры этой зависимости. Для практического использования по этой модели разработана номограмма.

Анализ показал, что переменность режимов работы двигателя обусловлена в значительной степени скоростью автомобиля а корректирование ресурса в различных условиях эксплуатации может быть значительно упрощено, если в качестве измерителя процесса эксплуатации (ресурса) использовать не пробег автомобиля, а выполненную им работу А.

При этом в качестве интегрального показателя, характеризующего влияние всего многообразия условий работы автомобиля, можно принять скорость так как от нее зависят практически все технико-

эксплуатационные показатели работы автомобиля. Поэтому в качестве входа в номограмму можно взять скорость автомобиля, а корректирование проводить с учетом выполненной работы и теплового режима работы двигателя.

Работа А, выполняемая автомобилем, является функцией многих эксплуатационных факторов, основные из которых следующие:

Л = (50)

где I - пробег автомобиля с начала эксплуатации; Оа - полный вес автомобиля; у - коэффициент использования грузоподъемности; ¡3- коэффициент использования пробега; ^ - коэффициент суммарного сопротивления дороги движению; - средняя скорость движения автомобиля.

Износ деталей агрегатов автомобиля является также функцией многих переменных

8 = /(!,в„г,Р,у,Уш,К.,ик,), (51)

где Кй - запыленность воздуха; ? - тепловой режим работы агрегатов;

- фактор (коэффициент) динамичности (переменности) режима работы агрегатов, характеризующий частоту изменения режима и зависящий от рельефа и местоположения дороги (городские, загородные), квалификации водителя.

РОС^НАЦИОНЛЛЬНЛЯ библиотека С. Петербург 09 ТОО «хт I

При сравнении этих функций выявлено, что износ является функцией работы и других факторов

8 = /(А,К.,ик.). (52)

то есть с учетом рассмотренных факторов и с использованием работы в качестве измерителя процесса эксплуатации сокращаетея"~с~семи до~трёх число факторов, по которым требуется корректировать ресурс агрегатов автомобиля. Из приведенного уравнения (52) видна целесообразность оценки ресурса агрегатов непосредственно в единицах работы автомобиля.

Поэтому в качестве измерителя процесса эксплуатации машин желательно иметь показатель, характеризующий затраты энергии при выполнении транспортной работы. В качестве такого показателя предложено использовать величину работы А, выполненную на пробеге Ь и обусловленную в основном массой автомобиля и коэффициентом суммарного сопротивления дороги движению

Л = (53)

где (?я - масса негруженого автомобиля; q~ грузоподъемность автомобиля; У -коэффициент использования грузоподъемности; Д-коэффициент использования пробега; у/ -коэффициент сопротивления дороги движению.

Кроме того, установлено, что показатели переменности режима (частота (, амплитуда А его изменения) в наибольшей степени зависят от скорости автомобиля По своей физической сути данный показатель отражает влияние условий эксплуатации на эффективность использования автомобиля и может быть характеристикой эффективности использования заложенных в автомобиле эксплуатационных качеств. Зависимость интенсивности изменения технического состояния и надежности двигателей от V, - нелинейная. Это обусловлено совместным влиянием амплитуды и частоты изменения скоростного и нагрузочного режимов работы на скорость изнашивания. Зависимость амплитуды и частоты от также нелинейная. Особенно высокая скорость изнашивания наблюдается при сочетании большой амплитуды и большой частоты (городские маршруты). Несмотря на большую амплитуду при высоких значениях V» (загородные маршруты), скорость изнашивания при этом невелика, так как мала частота изменения скоростного и нагрузочного режимов.

Учитывая это, а также формулу (55) и дифференцированные данные по надежности и техническому состоянию в зависимости от вышеуказанных факторов, была определена степень влияния а также величины выполненной работы в условных единицах, на интенсивность изменения технического состояния агрегатов автомобиля.

В результате была получена номограмма для корректирования ресурса двигателя в зависимости от величины выполненной им условной работы А (рис.8)."

Видно, что если использовать А в качестве измерителя процесса эксплуатации, то система корректирования упрощается и имеет только три показателя:

- скорост: V., актеризующую степень влияния переменности режимов;

- работа А в условных кВт.ч для различных сочетаний эксплуатационных факторов;

- тепловой режим работы агрегата 1, зависящий от температуры окружающего воздуха (положительной, нулевой или отрицательной при прочих равных условиях).

Технико-экономическая оценка результатов исследований Предложенная система корректирования нормативов ТО и ремонта в зависимости от сочетания эксплуатационных факторов и работы, совершенной автомобилем, позволяет сократить затраты на обеспечение работоспособности основных элементов как от недоиспользования их

ресурса, так и от аварийных повреждений из-за превышения предельного состояния при большой наработке. При этом сокращается вариация ресурса агрегатов, что позволяет снизить долю агрегатов с недоиспользованным ресурсом и с аварийными повреждениями из-за превышения предельного состояния (рис.9).. .....

20 40 60 80 100 120 140 А,%

Рис.9. Снижение удельных затрат по двигателю от сокращения вариации ресурса: 1-удельные затраты на поддержание работоспособности двигателя;

2-распределение ресурса по традиционной методике; 3-распределение ресурса по предлагаемой методике

Данные для кривых распределения получены в реальных условиях эксплуатации. Как видно из сравнения кривых распределения, использование предлагаемой методики корректирования позволяет сократить коэффициент вариации в среднем в 2,5 раза по сравнению с методикой корректирования по Положению. Сокращение вариации позволяет снизить средний уровень удельных затрат при использовании предлагаемой методики корректирования.

В целом экономическую оценку можно дать по снижению себестоимости перевозок и повышению производительности автомобилей за счет сокращения простоев в ремонте.

Проведенные вычисления показывают, что среднее снижение удельных затрат на поддержание работоспособности только двигателей составляет 15,4%. Для перевода этого значения в денежное выражение использовали анализ себестоимости перевозок и ее составляющих. Затраты на поддержание работоспособности автомобиля составляют в среднем 15% себестоимости грузовых перевозок. Из этих затрат на двигатель 36

приходится 27,7%, т.е. 4,15% себестоимости. Доля простоев автомобилей КамАЗ по причине отказов только двигателей составляет 3 8%.

С учетом определенной разницы удельных затрат на поддержание работоспособности двигателей и их удельного веса в себестоимости, получим снижение себестоимости перевозок, при использовании предлагаемой методики корректирования. Результаты расчетов приведены в табл.2.

Таблица 2

Показатели Единица измерения Величина

Доходная ставка рубУкм И

Себестоимость перевозок руб./км 8

Среднегодовой пробег тыс. км 50

Средний простой в ТО и ТР дн/тыс.км 0,6

Доля затрат на ТО и Р в себестоимости перевозок % 15

Доля двигателей в отказах % 27,7

Доля простоев в ТО и Р по причине отказов двигателей % 38

Снижение себестоимости перевозок % 0,639

Снижение простоев в ТО и Р % 4,12

Снижение простоев в ТО и Р дн/тыс.км 0,025

Годовое снижение себестоимости руб./авт. 2550

Годовое снижение простоев в ТО и Р дн./авт. 1,25

Годовое увеличение доходов руб./авт. 2750

Всего годовой экономический эффект руб./авт. 5300

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ 1.Затраты на поддержание работоспособности автомобилей за весь срок службы значительно (в 5 - 7 раз) выше, чем на изготовление. Основными причинами высоких затрат на ремонт являются недостатки конкретных нормативов и учета эксплуатационных факторов. Применяемая в настоящее время система корректирования нормативов ТО и ремонта в зависимости от условий эксплуатации является укрупненной, без конкретных численных измерителей. В качестве измерителя процесса эксплуатации используется пробег автомобиля, отражающий лишь путь трения и не учитывающий условия нагружения агрегатов автомобиля. Это значительно усложняет корректирование нормативов ТО и ремонта и повышает вариации ресурса, а следовательно, и затраты на обеспечение работоспособности. При совершенствовании системы нормирования ресурса агрегатов автомобиля необходимо использовать причинно-следственную связь: эксплуатационные факторы - режимы работы агрегатов - условия нагружения деталей - интенсивность изменения технического состояния - показатели надежности - нормативы обеспечения работоспособности.

2.Исследованы, обобщены и обоснованы закономерности влияния показателей напряженности и переменности режимов работы агрегатов, обусловленных многообразием условий эксплуатации, на интенсивность изменения их технического состояния. При этом за показатели напряженности приняты средний уровень давления взонетрения, скорость-скольжения или относительного перемещения деталей, температура в зоне трения. За показатели переменности режимов работы приняты частота и амплитуда изменения этих показателей во времени. Установлено, что зависимость скорости изнашивания деталей от частоты изменения нагрузочного и скоростного режимов линейная, а от амплитуды -степенная с показателем степени больше единицы (1,5 - 2,52). В пределах наблюдаемых в эксплуатации частот и амплитуд скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя установлено, что наибольшее влияние на скорость изнашивания оказывает амплитуда скоростного режима (повышает по сравнению с постоянным режимом в среднем в 6,96 раза), частота изменения скоростного режима (в 6,6 раза), частота изменения нагрузочного режима (в 3,45 раза) и амплитуда изменения нагрузочного режима (в 2,8 раза). Это необходимо учитывать при корректировании ресурса по условиям эксплуатации автомобилей.

3.Установлено, что основными эксплуатационными факторами, влияющими на режимы работы агрегатов автомобиля, являются средняя скорость, нагрузка на автомобиль, сопротивление дороги движению, среднегодовая температура воздуха и среднеквадратическое отклонение температуры воздуха. Определен характер зависимостей показателей режимов работы агрегатов от основных эксплуатационных факторов и параметры этих зависимостей. Установлено, что изменение скорости автомобиля изменяет показатели напряженности режимов в 1,8-2,1 раза, показатели переменности - в 1,82 - 3,2 раза; изменение нагрузки на автомобиль изменяет показатели напряженности в 1,2 - 1,57 раза, показатели переменности - в 1,4 - 1,55 раза; изменение коэффициента сопротивления дороги движению изменяет показатели напряженности в 1,17 - 1,53 раза, показатели переменности - в 1,2 - 1,85 раза. Это обусловливает соответствующее влияние на условия нагружения и скорость изнашивания деталей (в 1,73 - 2,21 раза).

4.Исследована и обоснована в качестве измерителя процесса эксплуатации автомобиля механическая работа, совершаемая автомобилем в процессе перевозок. Теоретически и экспериментально установлены основные зависимости показателей технического состояния агрегатов автомобиля от величины совершенной им работы в конкретных условиях эксплуатации, позволяющие определять рациональный ресурс агрегатов (формулы (38)-(42)). Соотношение интенсивности изменения технического состояния агрегатов автомобиля в процессе эксплуатации обусловлено при прочих равных условиях соотношением в средней силе

тяги. Обоснован способ, разработано и изготовлено устройство (патент по заявке № 2003118850/20 от 24.06.2003 г.) для регистрации механической работы, совершенной автомобилем в процессе перевозки. Показания прибора используются для прогнозирования и корректирования ресурса, периодичности ТО агрегатов автомобиля и других машин, а также для уточнения других нормативов технической эксплуатации автомобилей.

5.Разработана система корректирования нормативов технической эксплуатации автомобилей по основным эксплуатационным факторам в виде математической модели коэффициента корректирования, учитывающей выполненную автомобилем работу, и таких эксплуатационных факторов, как скорость движения и среднегодовая температура (формула (49)). Данная модель разработана на основе полученных зависимостей показателей режимов работы от основных эксплуатационных факторов и интенсивности изменения технического состояния в различных условиях эксплуатации.

6.Корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей по разработанной системе в зависимости от основных эксплуатационных факторов и работы в качестве измерителя процесса эксплуатации позволяет значительно сократить вариацию ресурса (в среднем в 2,5 раза), а следовательно, и затрат на ремонт (по двигателю на 27,7%), что сокращает себестоимость перевозок (на 4,15%) и повышает производительность (на 4,12%). В целом использование результатов работы позволяет получить годовой экономический эффект 5300 рублей на один автомобиль.

На основании выполненных исследований сформулированы и обоснованы научные положения, совокупность которых можно рассматривать как крупное достижение в решении проблемы, имеющей важное значение для экономики страны и заключающейся в разработке системы нормирования и корректирования ресурса агрегатов автомобилей и других машин на основе закономерностей изменения их технического состояния в процессе эксплуатации в различных условиях, позволяющей значительно сократить затраты на обеспечение работоспособности и повысить эффективность использования автомобилей.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Эксплуатационная надежность двигателей ЯМЗ - 240 Б/Денисов А.С., Колосов Р.Е., Неустроев В.Е., Басков В.Н., Григорьев С.С. //Степные просторы. 1977. №10.

С. 42-44.(0,17/0.04 п.л.).

2.Денисов А.С., Басков В.Н., Аналитические предпосылки влияния режима работы агрегатов на их ресурс//Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т., 1978. Вып. 3. С.47-54. (0.4/0.25 п.л.).

3.Денисов А.С., Басков В.Н., Борисов В.Б. Влияние эксплуатационных факторов на режим работы агрегатов и изменение их технического состояния//Пути повышения

эффективности подвижного состава автомобильного транспорта: Межвуз.науч.сб. Ярославль: Яросл.политехн.ин-т, 1978. С. 106-117. (0,58/0,3 пл.).

4. Пути наиболее полного использования ресурса двигателей ЯМЗ - 240 Б/ Денисов А.С., Неустроев В.Е., Басков В.Н., Григорьев С.С. //Двигателестроение. 1979. № 8. С. 35 - 40. (0,36/0,1 п.л.).

5. Измерение нагрузочного режима работы дизеля- в условиях эксплуатации/ Денисов А.С., Басков В.Н., Ноздрачев Г.В., Нечаев В.А. //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Вып. 4 / Сарат. политехи, ин-т Саратов, 1978. С.46-48. (0,17/0,06 п.л.).

6.Денисов А.С., Басков В.Н., Кнушевицкий СБ. Регулировка топливного насоса высокого давления автомобилей КамАЗ на стенде КИ-921 М// Информационный листок ЦНТИ № 166-79. Саратов, 1979. -2 с.(0,1/0,04 п.л.).

7.Денисов А.С., Басков В.Н. Эксплуатационные режимы работы двигателей автомобилей КамАЗ //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта:Межвуз.науч.сб./ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1980.С.70 - 76.(0,3/0,2пл.).

8.Басков В.Н., Васильев В.Н. Устройство для статистического анализа скоростного режима работы дизеля //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб./ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1980.

С. 77-80. (0,21/0,2 п.л.).

9.Денисов А.С., Басков В.Н., Романенко Н.Н. О режимах работы двигателей автомобилей КамАЗ в различных условиях эксплуатации //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб./ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1981. С. 16-19. (0,2/0,1 п.л.).

Ю.Денисов А.С., Басков В.Н. Зависимость показателей режимов работы агрегатов автомобиля КамАЗ от нагрузки на автомобиль //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб./ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1981. С. 20-24. (0,23/0,15 п.л.).

11.Басков В.Н. Влияние условий эксплуатации на изменение технического состояния двигателей КамАЗ //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сбУ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1982.

С. 50-56. (0,4/0,4 п.л.).

12.Денисов А.С., Басков В.Н. Показатели нестационарности режимов работы агрегатов автомобиля и их влияние на ресурс// Прогрессивные технологические процессы в машиностроении и повышение эффективности использования автомобильного транспорта:Сб.науч.тр. -Саратов: Изд-во Сарат.ун-та, 1982.

С. 18-23. (0,28/0,2 п.л.).

13.Денисов А.С., Басков В.Н. Влияние нестационарности режимов работы двигателя на скорость изнашивания его деталей //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сбУ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1983. С. 20-25. (0,3/0,2 п.л.).

14.Басков В.Н. Лукьянов А.Ю. Корректирование ресурса двигателя в различных дорожных и транспортных условиях //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб./ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1983. С. 26-30. (0,28/0,2 п.л.)

15.Денисов А.С., Басков В.Н. Анализ эксплуатационных режимов двигателей КамАЗ - 740 //Двигателестроение. 1984. № 6. С. 41 - 43. (0,19/ 0,1 пл.).

16.Денисов А.С., Басков В.Н. Корректирование ресурса двигателей в зависимости от сочетания эксплуатационных факторов //Двигателестроение. 1984.

№ 10. С. 30 - 33. (0,25/0,13 п.л.).

17-Басков В.Н., Жилинский В.Г. Анализ режимов работы агрегатов трансмиссии автомобилей КамАЗ //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта:Межвуз.науч.сб./Сарат.политехн.ин-т. Саратов, 1984.С.31-35. (0,22/0,2 п.л.).

18. Басков В.Н., Скоробогатов А. Изменение технического состояния агрегатов трансмиссии автомобилей КамАЗ в условиях эксплуатации //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб./ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1984. С. 35-38. (0,22/0,2 п.л.).

19.Денисов А.С., Басков В.Н. Оценка степени влияния эксплуатационных факторов на режимы работы автомобильного дизеля //Двигателестроение. 1985. №11. С. 39-41. (0,19/0,1 пл.).

20.Басков В.Н., Сурков А.А., Сопрун А.С. Анализ технического состояния агрегатов трансмиссии автомобилей в эксплуатации //Повышение технической готовности автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. / Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1985. С. 18 - 21. (0,24/0,2 пл.).

21.Денисов А.С., Басков В.Н. Методика измерения степени износа сопряженных деталей в узлах и агрегатах механических трансмиссий грузовых автомобилей ЦНИАП НАМИ. РД 37.052.096.85. Дмитров, 1985.-10 с. (0,6/0,4 п.л.).

22.Денисов А.С., Басков В.Н. Изнашивание деталей двигателя при переменных режимах работы //Двигателестроение. 1986. № 1. С. 33 - 36. (0,25/0,13 пл.).

23.Басков В.Н., Мещеряков Д.Ю., Болдырев О.А. К вопросу о взаимовлиянии агрегатов трансмиссии на изменение их технического состояния //Повышение технической готовности автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. / Сарат. политехи. ин-т.Саратов, 1986. С. 22 - 25. (0,18/0,1 пл.).

24. Басков В.Н., Тарасов В.Б. Влияние эксплуатационных факторов на интенсивность изменения технического состояния агрегатов автомобиля КамАЗ //Эффективность использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сбУ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1987. С. 19-21. (0,12/0,1 пл.).

25. Басков В.Н. К вопросу обоснования оптимального числа замен деталей в агрегатах трансмиссии//Библиографический указатель ВИНИТИ «Депонированные научные работы» № 7,1990. С. 72 - 77. (0,38/0,38 пл.).

26. Басков В.Н., Клочков В.Н. Оптимизация городских автобусных перевозок: Конспект лекций по курсу «Пассажирские перевозки» для студентов спец. 1609, 1617/ Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1988. -36 с. (2,2/1,8 пл.).

27. Басков В.Н. Проблема аварийности на автомобильном транспорте и обеспечения безопасной эксплуатации автомобиля: Методическое пособие в профилактической работе по предупреждению ДТП и вредного воздействия на окружающую среду. Саратов: «Знание»; Управление ГАИ УВД Сароблисполкома, 1990.-20 с. (1,2/1,2 пл.).

28. Басков В.Н. Водитель и факторы, влияющие на безопасность движения: Методическое пособие в профилактической работе по предупреждению ДТП. Саратов: «Знание»; Управление ГАИ УВД Сароблисполкома, 1992.-23с.(1,4/1,4пл.).

29. Басков В.Н. Формирование транспортных потоков и их влияние на БД и окружающую среду/Поддержание и восстановление работоспособности транспортных средств:Материалы междунар. науч.-техн. конф. Саратов, 1995. С.76-77. (0,12/0,12 пл.).

30.Басков В.Н. К вопросу о влиянии эксплуатационных факторов на эффективность использования автотранспортных средств //Развитие рыночных форм хозяйствования в современной российской экономике: Межвуз. науч. сб./ Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2000.С.102-106. (0,3/0,3 пл.).

31.Басков В.Н. К вопросу о режимах работы ДОС в различных условиях эксплуатации // Работа автомобильного транспорта в условиях становления рыночных отношений: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат.гостехн.ун-тДООО.'С. 41-45 (0,31/0,31 пл.).

32.Басков В.Н. Влияние эксплуатационных факторов на показатели режимов работы агрегатов автомобиля //Комплексное обеспечение показателей качества транспортных и технологических машин: Сб. статей Междунар. «ауч.-техн. конф.-Пенза: Пензенский гос. ун-т, 2001. С. 452-458. (0,44/0,44 п.л.)

33.Басков В.Н. О оценке эффективности использования автомобиля //Актуальные проблемы экономики и транспорта: Сб. научн. трудов. Саратов: СГТУ, 2001.

С. 131-134. (0,25/0,25 п.л.).

34.Денисов А.С., Басков В.Н. Особенности изнашивания деталей двигателя при переменных режимах работы //Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ: Материалы межгос. науч.-техн. семинара. Вып. 14/ СГАУ им. Н.И.Вавилова. Саратов, 2002. С. 86-89. (0,21/0,12 п.л.).

•35.Басков В.Н. Нормирование ресурса двигателя при использовании измерителя процесса эксплуатации //Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ: Материалы межгос. науч.- техн. семинара. Вып. 14 / СГАУ им. Н.И.Вавилова. Саратов, 2002.С. 89-93. (0,3/0,3 п.л.).

36.Басков В.Н. Измерители процесса эксплуатации автомобиля и нормирование ресурса агрегатов //Концепция современного развития автомобилестроения и эксплуатации транспортных средств: Сб. статей Всерос. научн.-техн. конф/ ЮРГТУ. Новочеркасск, 2001. С. 55-58. (0,25/0,25 пл.).

37.Денисов А.С., Басков В.Н. Особенности влияния переменности режимов на износ агрегатов автомобиля //Актуальные проблемы транспорта Поволжья и пути их решения: Межвуз. науч. сбУ СГТУ. Саратов, 2001. С. 56-60. (0,3/0,2 пл.).

38.Басков В.Н. Учет показателей переменности режимов при корректировании ресурса двигателя //Актуальные проблемы транспорта Поволжья и пути их решения: Межвуз. науч. сб./ СГТУ. Саратов, 2001. С. 66-69. (0,25/0,25 п.л.).

39.Денисов А.С., Басков В.Н. Влияние климатических условий на интенсивность изнашивания агрегатов автомобиля //Проблемы эксплуатации транспортных систем в суровых условиях: Сб. статей Междунар. науч.-техн. конф./ ТГНГУ. Тюмень, 2001.

С. 71-76. (0,35/0,2 пл.)., ,. ,

40.Басков В.Н. Особенности оценки процесса и условий эксплуатации автомобилей и других машин //Проблемы эксплуатации транспортных систем в суровых условиях: Сб. статей Междунар. науч.-техн.конф./ТГНГУ. Тюмень, 2001.

С. 76-79. (0,25/0,25 п.л.).

41.Басков В.Н. Особенности влияния эксплуатационных факторов на нестационарность режимов работы двигателя/ЛТовышение эффективности эксплуатации транспорта: Межвуз. научхб./ СГТУ. Саратов, 2001. С. 59-61. (0,19/0,19 п.л.).

42.Басков В.Н., Рыженков С.А. К оценке измерителей процесса эксплуатации автомобилей и других машин //Повышение эффективности эксплуатации транспорта: Межвуз.науч.сбУ СГТУ. Саратов, 2001. С. 61-64. (0,18/0,15 п.л.).

43.Басков В.Н. Система нормирования ресурса агрегатов автомобиля и других машин// Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ: Материалы межгосударственного науч.-техн. семинара /СГАУ им. Н.И.Вавилова. Саратов, 2002. Вып.15. С. 112-116. (0,3/0,3 пл.).

44.Басков В.Н., Рыженков С.А Особенности влияния эксплуатационных факторов на изнашивание агрегатов автомобилей //Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ: Материалы межгосударственного науч.-техн. семинара / СГАУ им.Н.И.Вавилова. Саратов, 2002 Вып.15. С.131-135. (0,24/0,2 пл.).

45 .Денисов А.С., Басков В.Н. Особенности изнашивания агрегатов автомобилей и других машин в сложных климатических условиях// Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ: Материалы межгосударственного науч.-техн. семинара / СГАУ им. Н.И.Вавшюва. Саратов, 2002. Вып.15. С.128-131. (0,2/0,15 пл.).

46.Басков В.Н. Система обеспечения работоспособности автомобилей с использованием рационального измерителя процесса эксплуатации/совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов: Материалы Мезкдунар. науч.-практ.конф7 СГТУ. Саратов, 2002. С.208-215. (0,5/0,5 п.л.).

47.Басков В.Н., Рыженков С.А. Особенности количественной и качественной оценки процесса и условий эксплуатации// Совершенствование технологии и организации обеспечения работоспособности машин с использованием восстановительно-упрочняющих процессов: Материалы Междунар. науч.-практ. конф./ СГТУ. Саратов, 2002. С. 204-208. (0,25/0,2 пл.).

48.Денисов А.С., Басков В.Н. Особенности изнашивания деталей при переменных режимах работы агрегатов //Двигателестроение.2003. № 4. С.32-38. (0,44/0,22 п.л.).

49.Басков В.Н. Корректирование ресурса ДВС по основным эксплуатационным факторам //Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: Материалы межгосударственного науч.-техн. семинара /СГАУ им. Н.И.Вавилова. Саратов, 2003. Вып.16. С.41-45. (0,3/0,3 пл.).

50.Басков В.Н., Сафонов В.В.Эксплуатационные факторы и долговечность ДВС // Вестник СГАУ им. Н.И. Вавилова. Саратов, 2003. № 4. С. 35-38. (0,22/0,15 пл.).

51.Басков В.Н., Сафонов В.В., Сафонова СВ. Влияние режимов работы двигателей внутреннего сгорания на расход горючесмазочных материалов // Вестник СГАУ им. Н.И. Вавилова. Саратов, 2003. № 4. С.38-41. (0Д2/0.13 пл.).

52. Патент РФ 2003118850/20 Работомер / Басков В.Н., Денисов А.С. Заявл. 24.06.03; Опубл. в БИ № б, 2004.-5 с. (0,31/0,19 пл.).

53.Басков В.Н., Денисов А.С. Эксплуатационные факторы и надежность автомобиля. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003.- 270 с. (16,9/10,45 пл.)

54.Басков В.Н. Учет и контроль работы агрегатов автомобилей и других машин. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003.-140 с. (8,8/8,8 пл.).

в", з 2 05

Лицензия ИД № 06268 от 14.11.01

Подписано в печать 12.01.04 Формат 60x84 1/16

Бум. тип. Усл. печ л. 1,86(2,0) Уч.-издл. 1,9

Тираж 100 экз. Заказ 43 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет 410054 г. Саратов, ул. Политехническая, 77 Копипринтер СГТУ, 410054 г. Саратов, ул. Политехническая, 77

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕСУРСА АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЕЙ И ДРУГИХ МАШИН В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Анализ факторов, определяющих надежность автомобилей и других машин.

1.2 Влияние условий эксплуатации на надежность агрегатов автомобилей и других машин.

1.3. Анализ измерителей процесса эксплуатации автомобилей и других машин.

1.4. Выводы и задачи исследования

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЯ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

2.1. Характеристика и классификация режимов работы агрегатов автомобиля.

2.2. Зависимость скорости изнашивания от показателей режимов работы агрегатов.

2.3. Зависимость показателей режимов работы агрегатов от основных эксплуатационных факторов.

2.4. Обоснование рационального измерителя процесса эксплуатации автомобиля

3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1 Общие положения методики

3.2 Методика эксплуатационных исследований влияния эксплуатационных факторов на показатели режимов работы агрегатов автомобиля

3.2.1. Методика регистрации показателей режимов работы агрегатов автомобиля в эксплуатации

3.2.2. Методика обработки результатов регистрации показателей режимов

3.3. Методика стендовых исследований влияния режимов работы на скорость изнашивания деталей.

3.3.1. Методика моделирования режимов работы двигателя.

3.3.2. Методика измерения износа деталей в процессе стендовых исследований

3.4. Методика эксплуатационных исследований изменения показателей технического состояния и надежности агрегатов автомобиля в различных условиях эксплуатации

3.5. Методика стендовых испытаний работомера

3.6 Методика обработки результатов экспериментального исследования

4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

4.1 Влияние эксплуатационных факторов на показатели режимов работы агрегатов автомобиля и других машин.

4.2 Влияние условий нагружения на интенсивность изнашивания и разрушения деталей.

4.3 Изменение технического состояния автомобиля в различных условиях эксплуатации.

5. РАЗРАБОТКА УСТРОЙСТВА ИЗМЕРЕНИЯ РАБОТЫ, ВЫПОЛНЕННОЙ ДВИГАТЕЛЕМ.

5.1 Разработка схемы устройства

5.2 Конструкция работомера

5.3 Результаты испытания работомера

6. РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ НОРМИРОВАНИЯ РЕСУРСА АГРЕГАТОВ

ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ РАБОТЫ В КАЧЕСТВЕ ИЗМЕРИТЕЛЯ ПРОЦЕССА ЭКСПЛУАТАЦИИ.

6.1 Обоснование корректирующих факторов

6.2 Разработка математической модели корректирования ресурса агрегатов по условиям эксплуатации.

6.3 Технико-экономическая оценка результатов исследования.

Особенностью данного этапа развития автомобильного транспорта и сельскохозяйственной техники в России является создание акционерных и частных малых предприятий, фермерских хозяйств. Резко возросло количество грузовых и пассажирских автомобилей в частной собственности граждан, занимающихся коммерческими перевозками и не имеющих производственной базы и возможностей для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии. Это привело к пересмотру и изменению подходов к методам организации обслуживания и ремонта подвижного состава, а именно к выполнению части ремонтных работ на уровне самообслуживания.

Особую актуальность это приобретает для сельского хозяйства. За период становления экономики страны произошло резкое сокращение парка сельскохозяйственной техники и тракторов в хозяйствах, что привело к резкому ухудшению технического состояния машин, обновление парка только по тракторам с 10-12% ежегодно уменьшилось до 0,7% [212]. По данным Министерства сельского хозяйства РФ, в течение последних лет наработка на отказ у отремонтированных двигателей снизилась в 1,7.3,5 раза, а затраты на ремонт сельскохозяйственной техники возросли в 2,3 раза и составляют до 15% стоимости валовой продукции сельского хозяйства.

Самостоятельная оплата затрат на поддержание АТС в технически исправном состоянии побуждает владельцев АТС сокращать эти издержки методом выполнения части работ на уровне самообслуживания, не прибегая к услугам специализированных предприятий по ремонту автотранспортных средств, либо вообще не выполнять предписанные виды работ по ТО и ремонту АТС и работать до аварийного состояния агрегатов и сопряжений. Однако, это противоречит существующей и действующей сегодня планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта подвижного состава, где нормативы трудоемкости, периодичности технических воздействий задаются заводами-изготовителями в соответствии с сертификацией их продукции.

Основным документом, регламентирующем процессы поддержания работоспособности подвижного состава, продолжает оставаться «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».

Согласно «Положению» перечень операций планового обслуживания и технология выполнения работ определяется конструкцией подвижного состава, а режимы проведения - рекомендациями завода изготовителя. При этом требуется использование специализированной производственно-технической базы и квалифицированного персонала. Распад крупных АТП, имеющих ПТБ и отсутствие сети СТО для грузовиков и автобусов, а так же отсутствие административных мер управления и несоответствие современным финансово-экономическим механизмам привело к тому, что рекомендации «Положения» и нормативная база не могут обеспечить необходимого уровня организации системы поддержания работоспособности автомобилей. Это в свою очередь привело к снижению эксплуатационной надежности АТС, возрастанию затрат на поддержание работоспособного состояния и росту ДТП из-за плохого технического состояния автомобилей. Поэтому в настоящее время получает развитие тенденция создания станций инструментального контроля для проверки АТС и определения их технического состояния с помощью диагностических средств. В этой связи остро встает вопрос об установлении обоснованной периодичности диагностирования и определении обоснованных критериев предельного состояния агрегатов автомобилей, имеющих разную интенсивность эксплуатации и работающих в различных эксплуатационных условиях. Более того, отставание темпов роста цен на транспортные услуги от цен на запасные части и агрегаты вызывает серьезные трудности с финансированием затрат на приобретение запасных частей из-за несвоевременности проведения ТО и ремонта автомобилей. Так цены на запасные части к отечественным автомобилям с 1991 по 1996 годы увеличились в среднем более чем в 4 раз по сравнению с тарифами на грузовые перевозки [235, 237]. Это побуждает дальнейшее развитие и изучение эксплуатационной надежности автомобилей с позиций более точного определения обоснованных критериев предельного состояния агрегатов автомобилей, режимов диагностирования, ТО и ремонта , что в конечном счете сказывается на эффективности работы автомобильного транспорта в целом. Это ведет к дальнейшему совершенствованию системы обеспечения работоспособности автомобилей и существующей системы нормирования. Но это лишь одна сторона проблемы несовершенства нормативной базы по нормированию ресурса и режимов ТО и ремонта.

Другая заключается в правильности и точности оценки фактических (энергетических) затрат на выполнение транспортной работы (услуги) и, как следствие, правильности назначения цены за эту услугу.

Ранее используемые показатели — тонна, т. км, платный км пробега, в новых условиях не отражают реальных затрат перевозчика на выполнение транспортной услуги и фактически необходимой оплаты клиента за выполненную услугу (работу). Поэтому «привязка» всех норм (по ТО и ремонту, расходу топлива, по расчету себестоимости перевозок) к км пробега не отражает фактических энергетических затрат автомобиля на выполнение транспортной услуги и его технического состояния после этого. Учитывая все это необходимо использовать другой измеритель процесса эксплуатации автомобиля, а именно механическую работу, выполненную двигателем автомобиля в процессе движения (а не км пробега). Кроме того, эффективность работы автомобильного транспорта оценивают главным образом величиной себестоимости перевозок, которая в значительной мере зависит от уровня технической эксплуатации автомобилей. На поддержание работоспособности автомобиля приходится до 25 % себестоимости [6,10,11,150] .Поэтому повышение эффективности и качества функционирования автомобильного транспорта означает в первую очередь снижение себестоимости перевозок путем повышения качества выпускаемых автомобилей, рациональной организации перевозок, совершенствования технической эксплуатации автомобилей.

В себестоимости сельскохозяйственной продукции транспортные издержки достигают 15%, основная доля которых приходится тоже на автомобильный транспорт. Велики также и потери времени на обеспечение работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта (ПСАТ). Особенно значительно изменяются затраты на обеспечение работоспособности автомобилей в процессе эксплуатации. Так, к пробегу с начала эксплуатации 500 тыс.км затраты на обеспечение работоспособности возрастают в 13-14 раз, а производительность снижается в 2,5-3 раза относительно этих показателей в интервале пробега от 0 до 50 тыс.км. Из всех затрат на обеспечение работоспособности ПСАТ 65-70% приходится на текущий ремонт (TP). Во многом причиной таких высоких затрат труда, времени и средств на ТО и TP является использование в планово-предупредительной системе ТО и ремонта пробега в качестве измерителя процесса эксплуатации, который не полностью отражает физические процессы воздействия эксплуатационных факторов на автомобиль, что приводит к несвоевременному проведению ТО и ремонта. При этом не учитываются режимы работы ( нагрузочный, скоростной, тепловой и их переменность), которые всегда создают дополнительные воздействия на сопряжения в зоне трения через давление, скорость относительного перемещения, температуру поверхности трения и масла ( тепловая напряженность) и т. п. Это обусловливает применение стратегии ожидания отказа для проведения TP, с помощью которого приходится устранять уже практически аварийные повреждения деталей и сопряжений. Это обусловливает и нормирование показателей TP в удельных единицах (на тыс.км).

Анализ надежности автомобилей показывает, что отказы и замены деталей у большинства автомобилей обусловлены такими закономерностями, как изнашивание, усталость, коррозия. Это свидетельствует о возможности более точного планирования значительной части ТО и ремонта не только по трудоемкости, но и по периодичности. Основой для планирования должны служить закономерности изменения технического состояния элементов автомобиля в процессе эксплуатации. Характер этих закономерностей должен быть обоснован на основе физической сущности процессов. В настоящее же время зависимости носят в основном аппроксимирующий характер, несмотря на достаточно высокий уровень развития теорий изнашивания и усталостной прочности.

Одной из трудностей нормирования режимов ТО является большая вариация показателей технического состояния при одинаковой наработке, что требует совершенствования учета условий эксплуатации. В настоящее время, несмотря на совершенствование учета условий эксплуатации при нормировании режимов ТО и ремонта, он является еще укрупненным, без конкретных численных измерителей основных эксплуатационных факторов. Сегодня нет единой классификации условий эксплуатации, имеющей численные показатели по которым можно произвести оценку физического воздействия набора эксплуатационных факторов на ресурс.

Таким образом, значительная доля затрат на обеспечение работоспособности автомобиля в процессе эксплуатации приходится на ремонт. Основными причинами высоких затрат на ремонт является недостаток конкретных нормативов и недостаточный учет эксплуатационных факторов. То есть, проблема разработки конкретных нормативов ТО и ремонта автомобиля с использованием рационального измерителя процесса эксплуатации является актуальной, от которой во многом зависят производительность автомобилей и себестоимость перевозок.

Исследованию путей снижения затрат на поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в процессе эксплуатации посвящены многочисленные работы российских ученых: Е.И. Чудакова, Д.Е. Великанова,

Г.В. Крамаренко, Ф.Н. Авдонькина, Н.Я. Говорущенко, Е.С. Кузнецова, A.M. Шейнина, М.А. Масино, Я.Х. Закина, Я.И. Несвитского и многих других.

Для снижения затрат на ТО и Р необходимо прежде всего совершенствовать конструкцию и технологию изготовления автомобиля [2-6,55,104,120, 167,177 и др.]. Другим, не менее важным путем снижения затрат является повышение уровня ТО и TP непосредственно в автотранспортных предприятиях. В процессе эксплуатации автомобиля затраты на ТО и TP зависят от интенсивности изменения технического состояния агрегатов, своевременности выполнения ремонта, организации, качества ТО и TP автомобиля. Выявить закономерности изменения технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации можно при помощи функциональных зависимостей, полученных на основе математических описаний физических явлений в сопряжениях при работе автомобиля в различных условиях эксплуатации. Знание зависимостей изнашивания деталей от различных эксплуатационных факторов дает возможность прогнозировать износ сопряжений, что позволит снизить затраты на ТО и TP автомобилей путем своевременного и в необходимом объеме их проведения. Создание оптимальных режимов работы и обслуживания позволит снизить интенсивность изменения технического состояния автомобиля, что, в конечном счете, приведет к увеличению долговечности автомобиля, основным показателем которой является ресурс.

В тоже время известно, что наиболее дорогостоящим и трудоемким в обслуживании агрегатом автомобиля является двигатель. Около 20 % трудоемкости текущего ремонта автомобиля приходится на двигатель [6] . Исследования в области надежности и долговечности двигателей [2, 5-16,55,68,87,125126,115,116,120-123,129,130] показывают, что их техническое состояние определяют износ и изменение геометрической формы деталей двух основных групп сопряжений: шатунно-кривошипной и цилиндро-поршневой. Изнашивание этих двух основных групп сопряжений обусловлено сочетанием пониженного теплового режима работы, пыли, повышенных скоростных и нагрузочных режимов работы, переменного режима работы двигателя и т.д. Однако надо отметить, что в большинстве исследований недостаточно раскрыта физическая сущность процессов на поверхности трения деталей при переменных режимах работы, нет четкого обоснования влияния эксплуатационных факторов на режимы работы двигателя, а некоторые исследования ограничились лишь качественной оценкой поверхности трения изношенных сопряжений при переменных режимах работы двигателя.

Таким образом, представляет интерес определение закономерностей изменения износа в зависимости от показателей режима работы двигателя, характеризующих количественную и качественную сторону этого процесса, причем вид зависимости износа от показателей переменного режима работы двигателя должен быть определен не только на основе экспериментальных или статистических данных, а на основе причинно-следственных явлений при работе сопряжений на переменном режиме. Кроме того, изменения режимов работы двигателя будут сказываться на режимах работы других агрегатов автомобиля, в частности на агрегатах трансмиссии, а следовательно и на их техническом состоянии.

В данной работе обобщены теоретические и экспериментальные исследования влияния эксплуатационных факторов на режимы работы агрегатов автомобиля и на изменение их технического состояния в различных условиях эксплуатации. На основе этого разработана система обеспечения работоспособности автомобилей, а исходя из интенсивности изменения технического состояния основных агрегатов автомобиля в различных условиях эксплуатации, предложена система корректирования ресурса в зависимости от сочетания основных эксплуатационных факторов с использованием рационального измерителя процесса эксплуатации. Это дает возможность повышения эксплуатационной надежности путем своевременного проведения и в необходимом объеме профилактического обслуживания и ремонта, а также разрабатывать обоснованные нормативы технической эксплуатации.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1.Затраты на поддержание работоспособности автомобилей за весь срок службы значительно (в 5 - 7 раз) выше, чем на изготовление. Основными причинами высоких затрат на ремонт являются недостатки конкретных нормативов и учета эксплуатационных факторов. Применяемая в настоящее время система корректирования нормативов ТО и ремонта в зависимости от условий эксплуатации является укрупненной, без конкретных численных измерителей. В качестве измерителя процесса эксплуатации используется пробег автомобиля, отражающий лишь путь трения и не учитывающий условия нагружения агрегатов автомобиля. Это значительно усложняет корректирование нормативов ТО и ремонта и повышает вариации ресурса, а следовательно, и затраты на обеспечение работоспособности. При совершенствовании системы нормирования ресурса агрегатов автомобиля необходимо использовать причинно-следственную связь: эксплуатационные факторы — режимы работы агрегатов -условия нагружения деталей — интенсивность изменения технического состояния - показатели надежности - нормативы обеспечения работоспособности.

2.Исследованы, обобщены и обоснованы закономерности влияния показателей напряженности и переменности режимов работы агрегатов, обусловленных многообразием условий эксплуатации, на интенсивность изменения их технического состояния. При этом за показатели напряженности приняты средний уровень давления в зоне трения, скорость скольжения или относительного перемещения деталей, температура в зоне трения. За показатели переменности режимов работы приняты частота и амплитуда изменения этих показателей во времени. Установлено, что зависимость скорости изнашивания деталей от частоты изменения нагрузочного и скоростного режимов линейная, а от амплитуды — степенная с показателем степени больше единицы (1,5 - 2,52). В пределах наблюдаемых в эксплуатации частот и амплитуд скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя установлено, что наибольшее влияние на скорость изнашивания оказывает амплитуда скоростного режима (повышает по сравнению с постоянным режимом в среднем в 6,96 раза), частота изменения скоростного режима (в 6,6 раза), частота изменения нагрузочного режима (в 3,45 раза) и амплитуда изменения нагрузочного режима (в 2,8 раза). Это необходимо учитывать при корректировании ресурса по условиям эксплуатации автомобилей.

3.Установлено, что основными эксплуатационными факторами, влияющими на режимы работы агрегатов автомобиля, являются средняя скорость, нагрузка на автомобиль, сопротивление дороги движению, среднегодовая температура воздуха и среднеквадратическое отклонение температуры воздуха. Определен характер зависимостей (2.38-2.42) показателей режимов работы агрегатов от основных эксплуатационных факторов и параметры этих зависимостей. Установлено, что изменение скорости автомобиля изменяет показатели напряженности режимов в 1,8-2,1 раза, показатели переменности — в 1,82 — 3,2 раза; изменение нагрузки на автомобиль изменяет показатели напряженности в 1,2 — 1,57 раза, показатели переменности — в 1,4 - 1,55 раза; изменение коэффициента сопротивления дороги движению изменяет показатели напряженности в 1,17—1,53 раза, показатели переменности - в 1,2 - 1,85 раза. Это обусловливает соответствующее влияние на условия нагружения и скорость изнашивания деталей (в 1,73 -2,21 раза).

4.Исследована и обоснована в качестве измерителя процесса эксплуатации автомобиля механическая работа, совершаемая автомобилем в процессе перевозок. Теоретически и экспериментально установлены основные зависимости показателей технического состояния агрегатов автомобиля от величины совершенной им работы в конкретных условиях эксплуатации, позволяющие определять рациональный ресурс агрегатов (формулы 2.65, 2.67). Соотношение интенсивности изменения технического состояния агрегатов автомобиля в процессе эксплуатации обусловлено при прочих равных условиях соотношением в средней силе тяги. Обоснован способ, разработано и изготовлено устройство (патент РФ № 36518 от 24.06.2003 г.) для регистрации механической работы, совершенной автомобилем в процессе перевозки. Показания прибора используются для прогнозирования и корректирования ресурса, периодичности ТО агрегатов автомобиля и других машин, а также для уточнения других нормативов технической эксплуатации автомобилей.

5.Разработана система корректирования нормативов технической эксплуатации автомобилей по основным эксплуатационным факторам в виде математической модели коэффициента корректирования, учитывающей выполненную автомобилем работу, и таких эксплуатационных факторов, как скорость движения и среднегодовая температура (формула 6.8). Данная модель разработана на основе полученных зависимостей показателей режимов работы от основных эксплуатационных факторов и интенсивности изменения технического состояния в различных условиях эксплуатации.

6.Корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей по разработанной системе в зависимости от основных эксплуатационных факторов и работы в качестве измерителя процесса эксплуатации позволяет значительно сократить вариацию ресурса (в среднем в 2,5 раза), а следовательно, и затрат на ремонт (по двигателю на 27,7%), что сокращает себестоимость перевозок (на 4,15%) и повышает производительность (на 4,12%). В целом использование результатов работы позволяет получить годовой экономический эффект не менее 5300 рублей на один автомобиль.

На основании выполненных исследований сформулированы и обоснованы научные положения, совокупность которых можно рассматривать как крупное достижение в решении проблемы, имеющей важное значение для экономики страны и заключающейся в разработке системы нормирования и корректирования ресурса агрегатов автомобилей и других машин на основе закономерностей изменения их технического состояния в процессе эксплуатации в различных условиях, позволяющей значительно сократить затраты на обеспечение работоспособности и повысить эксплуатационную надежность автомобилей.

1. А.с. 545898 СССР. Способ измерения износа деталей / Авдонькин Ф.Н., Неустроев В.Е. Опубл. в Б.И. 1977. № 5. С. 151.

2. Авдонькин Ф.Н. Аналитическое обоснование закона распределения пробега до постепенного отказа двигателя // Двигателестроение. 1981. № 5. С. 38-40.

3. Авдонькин Ф.Н. Влияние режима работы двигателя на износ его сопряжений // Научные труды СПИ. Вып. 25. Саратов, 1967. С.22-26.

4. Авдонькин Ф.Н. Влияние сил трения на интенсивность изнашивания деталей // Научные труды СПИ. Вып. 63. Саратов, 1973. С. 3-7.

5. Авдонькин Ф.Н. Зависимость интенсивности изнашивания от давления на поверхности трения // Научные труды СПИ. Вып. 56. Саратов, 1972. С. 7-11.

6. Авдонькин Ф.Н. Изменение технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации. Саратов: Изд-во СГУ, 1973. 192 с.

7. Авдонькин Ф.Н. О кривых износа сопряжений цилиндр- поршневое кольцо и шатунно-кривошипная группа деталей автомобильных двигателей //Научные труды СПИ. Вып. 25. Саратов, 1967. С. 16-21.

8. Авдонькин Ф.Н. Основы методики инженерного эксперимента. — Саратов: СПИ, 1975. 118 с.

9. Авдонькин Ф.Н. Повышение срока службы автомобильных двигателей. Саратов: Приволжское книжное изд-во, 1969. -278 с.

10. Авдонькин Ф.Н. Текущий ремонт автомобилей. М.: Транспорт, 1978.-269 с.

11. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации: Учеб. пособие. Саратов: СПИ, 1978. 4.1. - 83 с.

12. Авдонькин Ф.Н., Денисов А.С. Прогнозирование изменения технического состояния подшипников коленчатого вала // Автомоб. промышл. 1975. № 7. С. 4-5.

13. Авдонькин Ф.Н., Денисов А.С., Неустроев В.Е. Влияние температуры поверхности трения на интенсивность изнашивания деталей // Трибология и эффективность производства: Труды национального симпозиума НРБ: София, 1977. С. 196-204.

14. Авдонькин Ф.Н., Денисов А.С., Неустроев В.Е. Определение малых величин износа деталей без разборки сопряжений // Автомоб. промышл. 1978. №6. С. 40-42.

15. Автомобили КамАЗ. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту / В/О "Автоэкспорт" СССР. М.: Внешторгиздат, 1978. - 415 с.

16. Акатов Е.И., Белов П.М. и др. Работа автомобильного двигателя на неустановившемся режиме. М.: Машгиз, I960.- 247 с.

17. Аксенов А.Ф., Бородин А.Е., Литвинов А.А. Влияние химического состава авиационных топлив на основидный износ деталей топливных агрегатов // Повышение износостойкости и срока службы машин. Киев, 1970. С. 8-11.

18. Андрианов Ю.В. Оценка режимов работы автомобиля в эксплуатационных условиях // Проблемы адаптации автомобилей к суровым климатическим условиям. -1976. Вып.68. С. 34-38.

19. Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1980. -328 с.

20. Антипин В.П. Исследование влияния динамических характеристик ДВС на износ базовых деталей // Двигателестроение. 1981. № 5. С. 16-18.

21. Архангельский В.М., Вихерт М.М. и др. Автомобильные двигатели. -М.: Машиностроение, 1977.— 591 с.

22. Архангельский В.М., Злотин Г.Н. Работа карбюраторныхдвигателей на неустановившихся режимах. М.: Машиностроение, 1979. -152 с.

23. Афанасьев Н.Н. Статическая теория усталостной прочности металлов// Журн.техн. физики. 1940. № 10. Вып. 19. С. 1553-1566.

24. Ахматов А.С. Молекулярная физика граничного трения. М.: Физматгиз, 1963.472 с.

25. Бабков В.Ф. Дорожные условия и режимы работы автомобилей. -М.: Транспорт, 1967.- 227 с.

26. Басков В.Н. Влияние условий эксплуатации на изменение технического состояния двигателей КамАЗ-740 // Повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта: Сб. Саратов: СПИ, 1982. с. 39-42

27. Басков В.Н. Исследование влияния нестационарности режимов работы автомобильного двигателя на ресурс его основных сопряжений: Дис. канд. техн. наук. Саратов, 1982. 253 с.

28. Басков В.Н., Васильев В.Н. Устройство для статического анализа скоростного режима работы дизеля //Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Сб. Саратов: СПИ, 1980. С.77-80.

29. Басков В.Н., Лукьянов А.Ю. Корректирование ресурса двигателя в различных дорожных и транспортных условиях // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1983. С. 26-31.

30. Басков В.Н., Жилинский В.Г. Анализ режимов работы агрегатов трансмиссии автомобилей КамАЗ // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1984. С. 31-35.

31. Басков В.Н., Скоробогатов А. Изменение технического состояния агрегатов трансмиссии автомобилей КамАЗ в условиях эксплуатации //

32. Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1984. С. 35-38.

33. Басков В.Н., Сурков А.А., Сопрун А.С. Анализ технического состояния агрегатов трансмиссии автомобилей в эксплуатации // Повышение технической готовности автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1985. С. 18 — 21.

34. Басков В.Н. К вопросу обоснования оптимального числа замен деталей в агрегатах трансмиссии. Деп. в ВИНИТИ Б. И. № 7. 1990. С. 72 — 77.

35. Басков В.Н. Формирование транспортных потоков и их влияние на БД и окружающую среду // Поддержание и восстановление работоспособности транспортных средств: Тезисы докладов Международной научно-технической конференции. Саратов, 1995. С.76-77.

36. Басков В.Н. К вопросу о режимах работы ДВС в различных условиях эксплуатации: // Работа автомобильного транспорта в условиях становления рыночных отношений: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2000. С. 41-45

37. Басков В.Н. Влияние эксплуатационных факторов на показатели режимов работы агрегатов автомобиля // Комплексное обеспечение показателей качества транспортных и технологических машин: Сб. статей Междунар. науч.-техн. конф. Пенза: 111 У, 2001. С. 452-458.

38. Басков В.Н. Об оценке эффективности использования автомобиля // Актуальные проблемы экономики и транспорта: Сб. науч. тр. Саратов: СГТУ, 2001. С. 131-134.

39. Басков В.Н. Учет показателей переменности режимов при корректировании ресурса двигателя // Актуальные проблемы транспорта Поволжья и пути их решения: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2001. С. 66-69.

40. Басков В.Н. Особенности оценки процесса и условий эксплуатации автомобилей и других машин // Проблемы эксплуатации транспортных систем в суровых условиях: Сб. статей Междунар. научн.-техн.конф. Тюмень: ТГНГУ, 2001. С. 76-79.

41. Басков В.Н. Особенности влияния эксплуатационных факторов на нестационарность режимов работы двигателя // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: Межвуз. науч.сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2001. С. 59-61.

42. Басков В.Н., Рыженков С.А. К оценке измерителей процесса эксплуатации автомобилей и других машин //Повышение эффективности эксплуатации транспорта: Межвуз.науч.сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2001. С. 61-64.

43. Басков В.Н., Сафонов В.В. Эксплуатационные факторы и долговечность ДВС // Вестник СГАУ им. Н.И. Вавилова. Саратов, 2003. №4. С.35-38.

44. Басков В.Н., Сафонов В.В., Сафонова С.В. Влияние режимов работы на расход ГСМ // Вестник СГАУ им. Н.И. Вавилова. Саратов, 2003.№4. С.38-41.

45. Башта Т.М. Машиностроительная гидравлика.М.: Машиностроение 1971.-543 с.

46. Белицкий М.С. Основы эксплуатационной долговечности двигателя автомобиля. Новочеркасск: Новочеркасский политехи, ин-т, 1961. - 168 с.

47. Бельских В.И. Диагностирование и обслуживание сельскохозяйственной техники. М.: Колос, 1980. 575с.

48. Беркман А. Толщина наплавки коленчатых валов и сопротивление усталости //Автомобильный транспорт. 1981. № 12. С. 47.

49. Беркович Е.С., Кращин М.Д. Прибор УПОИ-6 для определения износа цилиндров, поршневых колец и поршневых пальцев. М.: Изд-во АН СССР, I960. 45 с.

50. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978. -239с.

51. Бируля А.К., Михович С.И. Работоспособность дорожных одежд. -М.: Транспорт, 1968. 172 с.

52. Богданов А.И., Дьяченко С.К. Расчет опор скольжения. Киев: Техшка, 1966. 224 с.

53. Бодров В.А. Основы дифференцированного управления эксплуатационной надежностью автомобильных конструкций. Ярославль: Ярославский политех, ин-т, 1977. - 113 с.

54. Бодров В.А., Лахно Р.П. и др. Исследование эксплуатационных характеристик автомобилей по обобщенному показателю дорожных условий // Двигатели внутреннего сгорания: Сб. Ярославль, 1975. С. 113-118.

55. Бодров В.А., Лахно Р.П. и др. Обобщенный показатель дорожных условий, определяющий режимы работы автомобильных двигателей // Двигатели внутреннего сгорания: Сб. Ярославль, 1973. С. 8-14.

56. Болтинский В. Н. Теория, конструирование и расчет тракторных и автомобильных двигателей. М.: Изд-во с/х лит. журн. и плакатов, 1962. 391 с.

57. Болтинский В.Н. Работа тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке. М.: Сельхозгиз, 1949. - 178 с.

58. Бородач A.M., Волков А.И., Ташкинов Г.А. Влияние периода изменения нагрузки и амплитуды ее колебания на износ дизельного двигателя // Труды Иркутского СХИ: Зимняя эксплуатация двигателей в условиях Восточной Сибири. Иркутск, 1979. С. 68-73.

59. Бортницкий П.И., Задорожный В.И. Тягово-скоростные качества автомобилей. Киев: Вища школа, 1978. - 176 с.

60. Боуден Ф., Тейбор Д. Трение и смазка твердых тел. М.: Машиностроение, 1963. 544 с.

61. Бронштейн Д.А., Шульман А.С. Экономика автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1976. - 350 с.

62. Брусянцев Н., Левин Д. Влияние режимов работы двигателя наинтенсивность его износа и расход масла // Автомобиль. 1949. № 8.

63. Брусянцев Н.В., Левин Д.М. Эксплуатационные свойства и применение автомобильных топлив // Автомобиль. 1951. № 5. С.ЗЗ.

64. Бухарин Н.А., Котиков Ю.Г., Лукинский B.C. О приведении нестационарного случайного процесса к стационарному при исследовании динамических нагрузок // Автомоб. промышл. 1975. № 3. С. 12-16.

65. Буше Н.А. К вопросу о процессах, происходящих на поверхности трения металлических материалов // О природе трения твердых тел. Минск, 1971. С. 18-31.

66. Буше Н.А. Об исследованиях в области оценки совместимости трущихся пар // Проблемы трения и изнашивания. 1971. № 1. С. 17-22.

67. Буше Н.А. Подшипниковые сплавы для подвижного состава. М.: Транспорт, 1967. 224 с.

68. Вайнберг Дж., Шумекер Дж. Статистика. М.: Статистика, 1979. -389 с.

69. Вахрушев Л., Гомзяков Б. И др. Ресурс двигателей ЯМЗ после ремонта // Автомобильный транспорт. 1981. № 3. С. 27.

70. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработка опытных данных. М.: Колос, 1967.- 159 с.

71. Великанов Д., Бернацкий В. Изучение эксплуатационных режимов работы автомобильного двигателя // Автомоб. транспорт. 1960. № 4.1. С. 40-44.

72. Величкин И.Н. Влияние различных способов форсирования на износ поршневых колец автотракторного двигателя // Автомоб. промышл. 1963. №4. с. 7-11.

73. Величкин И.Н., Нисневич А.И., Зубиетова М.П. Ускоренные испытания дизельных двигателей на износостойкость. М.: Машиностроение, 1964. 183 с.

74. Вентцель Е.С. Теория вероятности. М.: Наука, 1969. - 435 с.

75. Вентцель С.В. Применение смазочных масел в ДВС.-М.: Химия, 1979. 238 с.

76. Вентцель С.В. Смазка и долговечность двигателей внутреннего сгорания. Киев: Техшка, 1977. 207 с.

77. Виноградов Г.В., Коренова И.В., Подольский Ю.Я. Смазочное действие низкомолекулярных углеводородов при тяжелых режимах трения // Теория смазочного действия и новые материалы. М., 1965. С. 8-12.

78. Виноградова Н.Э. Противоизносные присадки к маслам. М.: Химия, 1972. 272 с.

79. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. М.: Финансы и статистика, 1981.- 263 с.

80. Воинов Н.П. Срок службы масла в автомобильных двигателях. Исследование и применение нефтепродуктов. М.: Гостопиздат, 1950.1. С. 57-63.

81. Галушкин А.И., Зотов Ю.Я., Шикунов Ю.А. Оперативная обработка экспериментальной информации. М.: Энергия, 1972. 209 с.

82. Гелгинов В.Н. О физических основах методов суммирования повреждаемости при нестационарных режимах нагружения // Прочность металлов при циклических нагрузках: Сб. М., 1967. С. 51-74.

83. Генбом Б.Б. О коррозии цилиндров автотранспортных двигателей // Автомобильная промышленность. 1956. № 5. С. 18-23.

84. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1970.-253 с.

85. Говорущенко Н.Я. Новая тактика управления техническим состоянием автомобилей // Автомоб. транспорт. 1980. № 4. С. 22-25.

86. Говорущенко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. -Киев: Вища школа, 1971.-232 с.

87. Говорущенко Н.Я. Основы управления автомобильным транспортом. Харьков: Вища школа, 1978. - 223 с.

88. Говорущенко Н.Я. Учет дорожных условий при планировании капитальных ремонтов и технического обслуживания автомобилей // Организация эксплуатац. и автотрансп. службы автомобильных дорог: Материалы Всесоюзн. науч.-техн. конф. Киев, 1964. С. 43-47.

89. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1990. 134 с.

90. Ю1.Голего H.JI. Испытательные машины для исследования процессов трения и износа при больших скоростях скольжения // Завод, лаб. 1963. № 6. С. 761-763.

91. Голего H.JI. Схватывание в машинах и методы его устранения. Киев: Технжа, 1965. 231 с.

92. Голего H.JI., Алябьев А.Я., Шевеля В.В. Фреттинг-коррозия металлов. Киев: Техшка, 1974. 268 с.

93. Гольд Б.В. Выбор нагрузочных режимов автомобильных подшипников и шестерен // Автомоб. и тракторная промышл. 1955. №11. С. 1-12.

94. Гольд Б.В., Оболенский Е.П. и др. Основы прочности и долговечности автомобиля. М.: Машиностроение, 1967. - 211 с.

95. ГОСТ 13377-75. Надежность в технике. Термины и определения. М.: Изд-во стандартов, 1977. 12 с.

96. ГОСТ 16350-80. Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей.-М.: Изд-во стандартов, 1980. 19 с.

97. ГОСТ 17509-72. Надежность изделий машиностроения. Система сбора и обработки информации. Методы определения точечных показателей надежности по результатам наблюдений. М.: Изд-во стандартов, 1978. - 16 с.

98. ГОСТ 17534-72. Надежность изделий машиностроения. Метод измерения износа по глубине вырезанных лунок. М.: Изд-во стандартов, 1972.-8 с.

99. ГОСТ 19490-74. Надежность изделий машиностроения. Система сбора и обработки информации. Формы учета результатов обработки эксплуатационной информации. М.: Изд-во стандартов, 1974. - 20 с.

100. ГОСТ 21624-76. Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Требования к эксплуатационной технологии. М.: Изд-во стандартов, 1976. - 304 с.

101. ГОСТ 17510-72. Надежность изделий машиностроения. Система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений. М.: Изд-во стандартов, 1972. - 18 с.

102. Григорьев М.А. Очистка масла и топлива в автотракторных двигателях. М.: Машиностроение, 1970. 270 с.

103. Григорьев М.А., Бунаков Б.М., Павлисский В.М. Особенности изнашивания цилиндров автомобильных двигателей на пониженных тепловых режимах // Тр. ин-та / Науч.-исслед. автомоб. и автомот. ин-т. 1975. Вып. 159. С. 3-27.

104. Григорьев М.А., Долецкий В.А. Обеспечение надежности двигателей. М.: Изд-во стандартов, 1979. 323 с.

105. Григорьев М.А., Ермолаев П.С. О повышении долговечности автомобильных двигателей// Автомобильная промышленность. 1968.1. П.С. 23-25.

106. Григорьев М.А., Пономарев Н.Н. и др. Износ деталей двигателя при неустановившихся режимах работы // Труды НАМИ. Вып. 147. 1974.

107. Григорьев М.А., Пономарев Н.Н. Износ и долговечность автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1976. - 248 с.

108. Григорьев М.А., Пономарев Н.Н., Карницкий В.В. Пути снижения износа цилиндров автомобильных двигателей // Автомоб. промышл. 1969. № 1.С. 4-6.

109. Грозин Б.Д. Повышение эксплуатационной надежности деталей машин. М.: Машгиз, 1960. 252 с.

110. Гурвич И. Б. Долговечность автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1967. 103 с.

111. А 122. Гурвич И.Б. Износ и долговечность двигателей. Горький: Волго

112. Вятское книжное изд-во, 1970. 176 с.

113. Гурвич И.Б., Сыркин П.Э. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей.-М.: Транспорт, 1984.-141 с.

114. Гуреев А.А., Иванова Р.Я., Щеголев Н.В. Автомобильные эксплуатационные материалы. -М.: Транспорт, 1974. -278 с.

115. Дерябин А.А. Смазка и износ дизелей. М.: Машиностроение, 1974.- 183 с.

116. Дубинин А.Д. Энергетика трения и износа деталей машин. М.: Наука, 1963.- 139 с.

117. Демин И.Е., Какуевицкий В.А., Силкин А.С. Современные методы организации и технологии ремонта автомобилей. Киев: Техшка, 1970. -388 с.

118. Демьянов JI. А. Зависимость износа двигателей от теплового состояния//Автомобиль. 1951. № 12. С. 19-21.у'

119. Джапаридзе Н., Мучандзе А. Прогнозирование ресурса автомобилей, работающих в горах // Автомобильный транспорт. 1982. № 8. С. 45-47.

120. Демьянов JI.A., Сарафанов С.К. Пути повышения надежности и долговечности автотракторных двигателей. М.: Воениздат, 1967. - 105 с.

121. Денисов А.С., Басков В.Н., Ноздрачев Г.В., Нечаев В.А. Измерение нагрузочного режима работы дизеля в условиях эксплуатации //

122. Повышение эффективн. использования автомобильного транспорта: Сб. Саратов: СПИ, 1979. Вып. 4. С. 46-48.

123. Денисов А.С., Колосов Р.Е., Неустроев В.Е., Басков В.Н., Григорьев С.С. Эксплуатационная надежность двигателей ЯМЗ-240 Б // Степные просторы. 1977. №10. С. 42-44.

124. Денисов А.С., Басков В.Н. Аналитические предпосылки влияния режима работы агрегатов на их ресурс // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1978. Вып. 3. С.47-54.

125. Денисов А.С., Басков В.Н. Влияние нестационарности режимов работы двигателя на скорость изнашивания его деталей // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Саратов: Сарат. политехи, ин-т, 1983. С. 19-26.

126. Денисов А.С., Басков В.Н. Анализ эксплуатационных режимов двигателей КамАЗ — 740 // Двигателестроение. 1984. № 6. С. 41 — 43.

127. Денисов А.С., Басков В.Н. Корректирование ресурса двигателей в зависимости от сочетания эксплуатационных факторов // Двигателестроение. 1984. № 10. С. 30-33.

128. Денисов А.С., Басков В.Н. Оценка степени влияния эксплуатационных факторов на режимы работы автомобильного дизеля // Двигателестроение. 1985. № 11. С. 39 41.

129. Денисов А.С., Басков В.Н. Методика измерения степени износа сопряженных деталей в узлах и агрегатах механических трансмиссийгрузовых автомобилей // ЦНИАП НАМИ. РД 37.052.096.85. Дмитров, 1985. 14 с.

130. Денисов А.С., Басков В.Н. Изнашивание деталей двигателя при переменных режимах работы // Двигателестроение. 1986. № 1. С. 33 —36.

131. Денисов А.С., Басков В.Н. Особенности влияния переменности режимов на износ агрегатов автомобиля // Актуальные проблемы транспорта Поволжья и пути их решения: Межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 2001. С. 56-60.

132. Денисов А.С., Басков В.Н. Влияние климатических условий на интенсивность изнашивания агрегатов автомобиля // Проблемы эксплуатации транспортных систем в суровых условиях: Сб. статей Междунар. научн.-техн. конф. Тюмень: ТГНГУ, 2001. С. 71-76.

133. Денисов А.С., Басков В.Н. Особенности изнашивания деталей при переменных режимах работы агрегатов // Двигателестроение. 2003. № 4.

134. Денисов А.С. Исследование зависимости работоспособности подшипников коленчатого вала от изменения геометрической формы шейки. — Дис. канд. техн. наук. Саратов, 1975. - 210 с.

135. Денисов А.С. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей: Саратов: Сарат.гос.техн.ун-т, 1999.-370с.

136. Денисов А.С. Ремонт и срок службы тракторных двигателей // Степные просторы. 1978. № 11. С. 42-44.

137. Денисов А.С. Эффективный ресурс двигателей. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1983. 108 с.

138. Денисов А.С., Басков В.Н. Зависимость показателей режимов работы агрегатов автомобиля КамАЗ от нагрузки на автомобиль // Повышение эффективности эксплуатации автомоб. транспорта: Сб. Саратов: СПИ, 1981. С. 20-24.

139. Денисов А.С., Басков В.Н. Эксплуатационные режимы работы двигателей КамАЗ // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Сб. Саратов: СПИ, 1980. С. 70-76.

140. Денисов А.С., Басков В.Н., Романенко Н.Н. О режимах работы двигателя автомобилей КамАЗ в различных условиях эксплуатации // Повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта: Сб. Саратов: СПИ, 1980. С. 16-19.

141. Денисов А.С., Неустроев В.Е. Определение износа деталей двигателя по микропрофилю // Повышение эффективности использования автомоб. транспорта: Сб. Саратов, 1977. Вып. 2. С. 18-22.

142. Денисов А.С., Неустроев В.Е. Режим работы и ресурс двигателей. Саратов: Изд-во СГУ, 1981. - 112 с.

143. Денисов А.С., Неустроев В.Е., Басков В.Н., Григорьев С.С. Пути наиболее полного использования ресурса двигателей ЯМЗ- 240Б // Двига-телестроение. 1979. № 8. С. 35-40.

144. Дерягин Б.В. Трение и смазка. М.: ГТТИ, 1937. 171 с.

145. Дерягин Б.В., Карасев В.В., Зорин З.М. Граничные фазы, как особое агрегатное состояние жидкостей // Сборник научных трудов, посвященный памяти акад. П.П. Лазарева. М., 1956. С. 147-154.

146. Дерягин Б.В., Кротова Н.А. Адгезия. М.: Изд-во АН СССР, 1949. 184 с.

147. Дерягин Б.В., Кротова Н.А., Смилга В.П. Адгезия твердых тел. М.: Наука, 1973. 279 с.

148. Дзюбан A.M. Исследование режимов технического обслуживания автомобильных поездов: Автореф. дис. . канд. техн. наук. — Киев, 1975.20 с.

149. Долговечность двигателей дорожно-строительных машин: Обзор. Сер. 1, раздел 4. М.: ВНИИстройдормаш, 1973. С. 32-59.

150. Долецкий В.А., Бунтов В.Н. и др. Увеличение ресурса машин технологическими методами. М.: Машиностроение, 1978. — 216с.

151. Драгайцев В.И. Эффективность технического обслуживания и ремонта машин в сельском хозяйстве. М.: Россельхозиздат, 1983. — 151с.

152. Дюмин И.Е., Кург В.В., Леонтьев A.M. Использование ресурса двигателя ЗИЛ-130 // Автомобильный транспорт. 1969. №7. С. 27-30.

153. Дюмин И.Е., Подщеколдин М.И., Прейсман В.И. Исследование долговечности двигателя ЗИЛ-130 и износа его основных деталей // Автомоб. промышл. 1966. № 2. С. 34-36.

154. Евдокимов В.Д., Добринский Г.К., Донб С.С. Применение нового способа приработки в производстве аксиально-поршневых гидромашин // Пробл. трения и изнашивания. 1973. № 4. С. 126-128.

155. Елисеев Е.М. Влияние условий эксплуатации автомобилей ГАЗ-бЗ на режимы работы агрегатов // Автомоб. транспорт. 1958. №11.

156. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. Л.: Колос, 1975. - 223 с.

157. Ждановский Н.С. и др. Неустановившиеся режимы поршневых и газотурбинных двигателей автотракторного типа. Л.: Машиностроение, 1974.-224 с.

158. Завадский Ю.В. Методика статистической обработки экспериментальных данных. М.: МАДИ, 1973. - 42 с.

159. Зайцев А.К. Основы учения о теории, износе и смазке машин. -М. JL: Машгиз, 1947. 256 с.

160. Зарубин А., Андрианов Ю., Гринберг П. и др. Улучшать нормативы технического обслуживания и ремонта автомобилей ЗИЛ-130 // Автомобильный транспорт. 1982. №1. С. 33-34.

161. Иванов Б.С. Управление техническим обслуживанием машин. -М.: Машиностроение, 1978. 158 с.

162. Иванова B.C. Усталостное разрушение металлов. М.: Металлургиздат, 1963. 398 с.

163. Иващенко Н.И. Технология ремонта автомобиля. Киев: Вища школа, 1977.-357с.

164. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

165. Индикт Е.А., Черняйкин В.АЕ. Эксплуатационная надежность грузовых автомобилей. -М.: НАМИ, 1977.-92 с.

166. Исавнин Г.С., Наумов С.С. Определение температур вкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного двигателя// Автомобильная промышленность. 1973. № 12. С. 15-17.

167. Исследование изменений технического состояния основных агрегатов автомобилей КамАЗ в процессе эксплуатации. Отчет по НИР. -Саратов: СПИ, инв. № Б 981137. 1981. 303 с.

168. Канарчук В.Е. Влияние неустановившихся режимов работы на износ двигателя ЗИЛ-130 // Автомоб. промышл. 1966. № 11. С. 1-4.

169. Канарчук В.Е. Влияние неустановившихся скоростных и нагрузочных факторов на износ автомобильных двигателей // Физико-химическая механика контактного взаимодействия и фреттинг-коррозия. -Киев, 1973. С. 33-36.

170. Канарчук В.Е. Долговечность и износ двигателей при динамических режимах работы. — Киев: Наукова думка, 1978. 256 с.

171. Канарчук В.Е. Исследование иннтенсивности износа цилиндров двигателей ЯМЗ-236 // Автомоб. промышл. 1970. №4. С. 6-7.

172. Канарчук В.Е. Метод расчета на долговечность деталей автомобильных двигателей, работающих при неустановившихся режимах нагружения // Проблемы трения и изнашивания. 1972. № 2. С. 135-140.

173. Канарчук В.Е. Некоторые аспекты проблемы изнашивания чугунов гильз цилиндров автомобильных двигателей // Проблемы трения и изнашивания. 1974. № 4. С. 89-93.

174. Канарчук Е.А., Канарчук В.Е. Влияние режимов работы на износ автомобильного двигателя. Киев: Киевский торгово-экономический институт, 1970. - 228 с.

175. Канарчук Е.Д., Канарчук В.Е. Влияние режимов работы на износ двигателей внутреннего сгорания. Киев: КТЭИ, 1970.-167 с.

176. Карамзин А.В. Исследование работы подшипников скольжения быстроходных двигателей: Дис. канд. техн. наук. М., 1968. 206 с.

177. Кащеев В.Н. Абразивное разрушение твердых тел. М.: Наука, 1970. 248 с.

178. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1979.— 173с.

179. Кос И.И., Зорин В.А. Основы надежности дорожных машин. М.: Машиностроение, 1978. 165с.

180. Колкот Э. Проверка значимости. М.: Статистика, 1978. - 126 с.

181. Колосов Р.Е., Денисов А.С. Оптимальные сроки замены вкладышей коленчатого вала и поршневых колец дизелей ЯМЗ // Автомоб. промышл. 1978. №3. С. 5-7.

182. Коровчинский М.В. Теоретические основы работы подшипников скольжения. М.: Машгиз, 1959. 403 с.

183. Конвисаров Д.В. Внешнее трение и износ материалов. М.: Машгиз, 1947. 183 с.

184. Костецкий Б.И. Износостойкость деталей машин. М. Киев: Машгиз, 1950. 520 с.

185. Костецкий Б.И., Запорожец В.В. Анализ спектра колебаний при внешнем трении // Теория трения и износа: Сб. М.:Наука, 1965. - 364 с.

186. Костецкий Б.И., Носовский И.Г., Вернадский Л.И. Надежность и долговечность машин. Киев: Технжа, 1975. 408 с.

187. Костин А.К., Ларионов В.В., Михайлов Д.И. Теплонапряженность двигателей внутреннего сгорания. Л.: Машиностроение, 1979.- 222 с.

188. Костров А.В., Кунявский Б.М. Влияние эксплуатационныхфакторов на температурный режим подшипников коленчатого вала //

189. Передовой научно-технический и производственный опыт. М.: ГОСНИТИ, 1965. Вып. 9.6 с.

190. Костров Н.М. Исследование и разработка единой классификации условий работы автомобилей: Дис. . канд. техн. наук. — Харьков, 1981. -181 с.

191. Крагельский И.В. Влияние нагрузки на изменение шероховатости контактных поверхностей // Трение и износ в машинах: Сб. М., 1950.1. С. 103-109.

192. Крагельский И.В. Влияние различных параметров на величину коэффициента трения не смазанных поверхностей // Журн. техн. физики. 1943. № 13. С. 145-151.

193. Крагельский И.В. О зависимости силы трения скольжения от скорости // Трение и износ в машинах:Сб. М. JI., 1941. С. 5-18.

194. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. 480 с.

195. Крагельский И.В., Добычин М.Н., Комбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроение, 1977. - 525 с.

196. Крамаренко Г.В., Барашков И.В. Техническое обслуживание автомобилей. -М.: Транспорт, 1982. 368 с.

197. Красовский А.Я. Некоторые закономерности деформирования и разрушения пористых металлокерамических материалов на основе железа // Порошковая металлургия. 1964. № 5. С. 9-16.

198. Крестовников Г.А. Определение режимов работы автомобиля при пробеговых испытаниях // Автомоб. промышл. 1961. № 10. С. 4-7.

199. Кулапин Р.П. Оценка состояния и прогноз развития российского рынка тракторов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1999. № 1. С. 5-8.

200. Кугель Р.В. Вопросы старения и повышения надежности машин // Вестник машиностроения. 1972. № 6. С. 17-21.

201. Кугель Р.В. Долговечность автомобиля. М.: Машгиз, 1961. 432 с.

202. Кудряшов А., Гомзяков Б., Тихман М. Резервы повышения межремонтного ресурса двигателей ЯМЗ-240 // Автомобильный транспорт. 1981. № 1.С. 38-40.

203. Кузнецов Е.С., Андрианов Ю.В. Условия эксплуатации и надежность автомобилей // Автомоб. промышл. 1981. № 1. С. 8-9.

204. Кузнецов В.Д. Физика твердого тела. Томск: Полиграфиздат, 1947. 53-39 с.

205. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1982. - 223 с.

206. Кузнецов Е.С. Методы определения периодичности технического обслуживания и целесообразности проведения принудительного ремонта // Автомоб. промышл. 1965. № 6. С. 10-14.

207. Кузнецов Е.С. Обобщающие показатели эксплуатационной надежности автомобилей // Автомоб. промышл. 1968. № 3. С. 8-10.

208. Кузнецов Е.С. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. М.: МАДИ, 1979. - 111 с.

209. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

210. Кузнецов Я.С., Напольский Г.М. Особенности технической эксплуатации большегрузных автомобилей. М.: МАДИ, 1978. - 74 с.

211. Лахно Р. П. Учет влияния дорожных условий эксплуатации при определении технической скорости движения грузовых автотранспортных средств // Труды НАМИ: Сб. Вып. 148. М., 1974.

212. Лахно Р.П. О типизации дорожных условий эксплуатации автомобильного транспорта СССР // Труды НАМИ: Сб. Вып. 122. М., 1970.

213. Лахно Р.П., Лещицкий И.П., Мясникова Е.В. Автомобильные дороги и их транспортная типизация // Вопросы развития автомобильного транспорта: Сб. М., 1971. С. 33-37.

214. Левин Д.М. Зимняя эксплуатация автомобилей. М.: Автотранс-издат, 1956. 116 с.

215. Ленин И.М. Теория автомобильных и тракторных двигателей. -М.: Машиностроение, 1969. 368 с.

216. Линейные нормы расхода бензина, дизельного топлива и сжиженного газа // Автомобильный транспорт. 1984. № 7.С. 34-37.

217. Липгарт А.А., Струнников Н.Ф. Исследования в области конструирования автомобиля М.: Машгиз, 1953. С. 5-33.

218. Лоренц В.Ф. Износ деталей сельскохозяйственных машин. М.: Машгиз, 1948. 100 с.

219. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. М.: Транспорт, 1973. 117 с.

220. Лудченко А.А., Сова И.П. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Киев: Вища школа, 1977. - 312 с.

221. Лукинский B.C., Гладков О.В., Котиков Ю.Г. Вероятностный расчет обобщенного нагрузочного режима рессоры для заданных условий эксплуатации // Строительные и дорожные машины. Сб. -Л.: ЛИСИ, 1971. С. 17-24.

222. Лукинский B.C., Бережной В.И. и др. Логистика автомобильного транспорта. Концепция. Методы. Модели. М.: Финансы и статистика, 2002.-277 с.

223. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Л.: Политехника, 1991.-223 с.

224. Лукинский B.C., Зайцев Е.И., Бережной В.И. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств / СПб ГИЭА. — СПб., 1997.-95с.

225. Львов П.Н. Износостойкость деталей строительных и дорожных машин. М.: Машгиз, 1962. 136 с.

226. Любарский И.М. О влиянии на износостойкость стали тонкой сульфидной пленки, образующейся на поверхности трения в процессе износа // Повышение износостойкости и срока службы машин. Киев, 1960. С. 16-27.

227. Любарский И.М. повышение износостойкости тяжелонагружен-ных шестерен. М.: Машиностроение, 1965. 130 с.

228. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений // Техника в сельском хозяйстве. 1977. № 12. С. 79-87.

229. Микулин Ю.В., Каносницкий В.В., Энглин Б.А. Пуск холодных двигателей при низкой температуре. М.: Машгиз, 1971. 216 с.

230. Мирошников Л.В., Болдин А.Н., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. М.: Транспорт, 1977. 263 с.

231. Мишин И.А. Долговечность двигателей. М.: Машиностроение, 1966. 260 с.

232. Мозохин Н.Г., Воденисов А.Я. Долговечность стационарного двигателя модели 320Б // Автомоб. промышл. 1968. № 3. С. 5-6.

233. Наркевич Э.И., Токарев А. А. К оценке эффективности использования энергии автомобилем //Автомоб. промышл. 1978. № 5. С. 16-17.

234. Наумов С.Л. Исследование сопротивления металлов абразивному изнашиванию. Киев: Киевск. ин-т инж. гражд. авиации, 1960. 24 с.

235. Несвитский Я.И. Техническая эксплуатация автомобилей. Киев: Вища школа, 1971.-428 с.

236. Нефедов А.Ф. Моделирование эксплуатационных режимов движения автомобилей // Автомоб. промышл. 1968. № 4. С. 19-21.

237. Нефедов А.Ф., Высочин Д.Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. Львов: Вища школа, 1976. 78 с.

238. Нормы амортизационных отчислений по основным фондам народного хозяйства СССР и положение о порядке планирования,начисления и использования амортизационных отчислений в народном хозяйстве. М.: Экономика, 1974. 143 с.

239. Обеспечение надежности автомобилей МАЗ в эксплуатации / Под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1977. 182 с.

240. Островцев А.Н. Надежность автомобильных конструкций // Автомоб. промышл. 1965. № 5. С. 31-32.

241. Островцев А.Н. Основные принципы построения классификации эксплуатационных условий//Автомоб. промышл. 1971. № 12. С. 14-18.

242. Парадашвили Л.И. Пути разработки метода ускоренных испытаний на износ автомобильного двигателя //Автомобильная промышленность. 1953. №2. С. 18-22.

243. Пархиловский И.Г., Цхай Ф.А. Определение нагрузочного режима и методика расчета долговечности рессор автомобильных подвесок // Исследования в области конструирования автомобилей: Сб. М.: Машиностроение, 1970. С. 37-41.

244. Патент РФ №36518 Работомер / Басков В.Н., Денисов А.С. Заявл. 24.06.03; Опубл. в БИ № 7, 2004. - 5 с.

245. Петров И.В. Диагностирование дорожно-строительных машин. М.: Транспорт, 1980. 143 с.

246. Пинегин С.В. Контактная прочность и сопротивление качению. М.: Машиностроение, 1970. 124 с.

247. Повышение износостойкости деталей оборудования пищевой промышленности. М. Киев: Машгиз, 1963. 284 с.

248. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1986.- 72 с.

249. Польцер Г., Майсснер Ф. Основы трения и изнашивания. М.: Маешиностроение, 1984. -264 с.

250. Почтарев Н.Ф. Влияние запыленности воздуха на износ поршневых двигателей. М.: Воениздат, 1957. - 138 с.

251. Проников А.С. Надежность машин. М.: Машиностроение, 1978. -592 с.

252. Просвирнин АЕ.Д. Развитие конструкций автомобилей ГАЗ // Автомоб. промышл. 1982. №1. С.17-21.

253. Прохоров В.Б. Эксплуатация машин в лесозаготовительной промышленности. М.: Лесная промышл., 1978. - 304 с.

254. Прохоров В.Б., Антипин В.П. и др. Исследование износостойкости двигателя ЯМЗ-238 НБ при работе в неустановившемся режиме // Машины и орудия для механизации лесозаготовок. Л., 1975. Вып. 4.1. С. 78-80.

255. Прохоров В.Б., Антипин В.П. Влияние неустановившихся режимов работы ДВС на износостойкость его деталей // Двигателестроение. 1980. № 10. С. 25-27.

256. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям. М.: Транспорт, 1990.-239с.

257. Пусты льни к Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. М.: Наука, 1968. 288 с.

258. Радчик А.С., Радчик B.C. О деформации поверхностных слоев при трении скольжения // ДАН СССР. 1958. Вып. 119. № 5. С. 933-935.

259. Рахубовский Ю.С. Влияние низких температур на износ базовых деталей двигателя ЯМЗ-238 // Автомоб. промышл. 1967. № 8. С. 6-8.

260. Ребиндер П.А., Епифанов Г.И. Влияние поверхностно-активной среды на граничное трение и износ // Развитие теории трения и изнашивания: Сб. М., 1957. С. 47-58.

261. Рединберг П.А. Абсорбционные слои и их влияние на свойства дисперсных систем // Изв. АН СССР. Сер. хим. 1936. № 5. С. 639-706.

262. Рединберг П.А. Физико-химическая механика новая область науки. М.: Знание, 1936. 64 с.

263. Резник Д.Г. Научные основы приспособленности автомобилей к условиям эксплуатации. — Дис. докт. техн. наук. Тюмень, 1981. 358 с.

264. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт. 1989. 126 с.

265. Решетов Д.Н., Иванов А.С., Фадеев В.З. Надежность машин. М.: Высшая школа, 1988. — 237с.

266. Романенко А.Ф., Сергеев Г.А. Вопросы прикладного анализа случайных процессов. М.: Сов. радио, 1968. - 161 с.

267. Романенко А.Ф. Спектральная теория случайных процессов. М.: Наука, 1968.-158 с.

268. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель — автомобиль-дорога-среда. М.: Машиностроение, 1986.-214 с.

269. РТМ 37.001.002-72. Методические указания по сбору информации о надежности автомобилей в опорных автотранспортных предприятиях. -Москва-Киев, 1973. 11 с.

270. РТМ 37.001.006-74. Обработка результатов незавершенных испытаний на долговечность изделий автомобилестроения. М.: Минавтопром СССР, 1976. 40 с.

271. Рубец Д.А. Повышение долговечности автотракторных двигателей. М.: Машгиз, 1962. С. 48-51.

272. Рубец Д.А., Шлиппе И.М. Влияние переменного режима работы двигателя на его износ // Автомоб. транспорт. 1954. № 4. С. 10-11.

273. Рубинштейн С.Ф. Влияние режима работы двигателя на его износ // Исследование и применение нефтепродуктов. М., 1950. Вып. 2. С. 11-16.

274. Румшиский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента. М.: Наука, 1971. - 192 с.

275. Семенов А.П. Трение и адгезионное взаимодействие тугоплавких материалов при высоких температурах. М.: Наука, 1972. 156 с.

276. Семенов Н.В. Исследование некоторых средств обеспечения запуска автомобильных двигателей в зимнее время. М.: Транспорт, 1965. 136 с.

277. Сеничкин М.А., Семенидо В.Г., Щеглов Н.В. Оценка износа деталей цилиндропоршневой группы при низкотемпературном режиме его работы // Повышение износостойкости двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1972. С. 130-138.

278. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1988. — 247с.

279. Серенсен С.В. и др. Прочность при нестационарных режимах нагрузки. Киев: АН УССР, 1961. - 211 с.

280. Серенсен С.В. Несущая способность и расчеты деталей машин на прочность. М.: Машгиз, 1963. 271 с.

281. Силаев А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. — М.: Машиностроение, 1972. 159 с.

282. Синельников А.Ф. Экспериментальное исследование теплового состояния коренных подшипников коленчатого вала двигателя 3HJI-130 // Тр. Моск. автодор. ин-та. 1973. Вып. 58. С. 30-35.

283. Смирнов В.Г., Лучинин Б.Н. Повышение долговечности деталей автомобильных двигателей за счет совершенствования конструкции систем смазки. М.: НИИНавтопром, 1980. 59 с.

284. Смирнов М.С., Очертяный И.Т. Влияние температуры охлаждающей жидкости на износ и отложения в дизеле // Автомоб. промышл. 1968. № 8. С. 9-11.

285. СНиП ПД.5.72. Автомобильные дороги общей сети СССР. Нормы проектирования.

286. Солодовников В.В., Усков А.С. Статистический анализ объектов регулирования. М.: Машгиз, 1960. 201 с.

287. Сороко-Новицкая JI.A., Хрущев М.М. Сопротивление абразивному изнашиванию углеродистых сталей // Изв. АН СССР. 1955. № 12.1. С. 1457-1461.

288. Суранов Г.И. Снижение износа деталей двигателей лесотранспортных машин. М.: Лесная промышл., 1976. - 168 с.

289. Сухарина П.Н. Влияние параметров трения на физико-механическое состояние поверхностных слоев углеродистых сталей // Изв. вузов. Сер. физика. 1957. № 1. С. 157-162.

290. Тененбаум М.М. Сопротивление абразивному изнашиванию. М.: Машиностроение, 1976. 271 с.

291. Технология ремонта автомобилей / Под ред. Л.В. Дехтеринского. М.: Транспорт, 1979. 341с.

292. Тихомиров Н.Н. Автомобильные поезда. М.: Автотрансиздат, 1956.- 196 с.

293. Топеха П.К. Основные виды износа металлов. К. М.: Машгиз, 1952. 118 с.

294. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Кн. 1. -М.: Машиностроение, 1978. 400 с.

295. Трение, изнашивание и смазка: Справочник. Кн. 2. М.: Машиностроение, 1979. - 358 с.

296. Трощенко В.Т. Усталость и неупругость металлов. Киев: Наук, думка, 1972. 267 с.

297. Фаробин Я.Е., Каравцев В.А., Матвеева А.И. Выбор транспортных средств для перевозок грузов на заданном маршруте. // Автомобильный транспорт. 1980. № 9. С. 27-29.

298. Фейгин Л.А. Техническое обслуживание дорожных машин. М.: Транспорт, 1978.- 157с.

299. Финяев А.Т., Лущак Э.А. и др. Влияние режима работы двигателя на тепловые и износные процессы сопряжения вал-вкладыш // Путисовершенствования сельскохозяйственной техники. Минск: Ураджай, 1974. Вып. 26. С. 43-48.

300. Фляйшер Г. К связи между трением и износом // Контактное взаимодействие твердых тел и расчет сил трения и износа. М.: Наука, 1968. С. 163-169.

301. Фляйшер Г. К вопросу о количественном определении трения и износа. // Теоретические и прикладные задачи трения, износа и смазки машин. М.: Наука, 1982. С. 285-296.

302. Фурунжиер Р.Н. Проектирование оптимальных виброзащитных систем. Минск: Вышейшая школа, 1971. - 198 с.

303. Хемминг Р.В. Численные методы. М.: Наука, 1972. 198 с.

304. Хрущев М.М. Закономерности абразивного изнашивания // Износостойкость. М., 1975. С. 5-15.

305. Хрущев М.М. Исследование приработки подшипниковых сплавов и цапф. М. JL: Изд-во АН СССР, 1946. 160 с.

306. Хрущев М.М. Классификация условий и видов изнашивания деталей машин // Трение и износ в машинах. М.: Изд-во АН СССР. 1953. Вып. 3. С.5-17.

307. Хрущев М.М., Бабичев М.А. Абразивное изнашивание. М.: Наука, 1970. 252 с.

308. Хрущев М.М., Бабичев М.А. Исследование изнашивания металлов. М., Изд-во АН СССР, 1960. 264 с.

309. Хрущев М.М., Беркович Е.С. Определение износа деталей машин методом искусственных баз. М.: Изд-во АН СССР, 1959.-195 с.

310. Хрущев М.М., Курицына А.Д. Исследование изменения в строении рабочей поверхности высокооловянистого баббита в процессе трения и изнашивания //Трение и износ в машинах. М., 1950. С. 3-8.

311. Хрущев М.М., Курицына А.Д. Современные теории антифрикционных подшипниковых сплавов // Трение и износ в машинах. М., 1950. С. 42-47.

312. Хрущев М.М., Курицына А.Д. Трение и износ в машинах. М.: Машгиз, 1950.-257 с.

313. Цой И.М., Гурвич И.Б., Вопилов Л.П. Влияние исходного давления масла на износ подшипников коленчатого вала // Автомоб. промышл. 1969. № 5. С. 3-5.

314. Честнов А.Л. Новый метод исследования износостойкости материалов для калибров // Трение и износ в машинах. М. Л., 1950. С. 13-23.

315. Шадричев В.А., Федотов М.Н. Исследование износов коленчатых валов дизелей ЯМЭ-236 // Автомоб. промышл. 1969. № 1. С. 6-8.

316. Шведков Е.Д., Панаиоти И.И. К методике лабораторных испытаний пар трения масляных фрикционов. Сообщ. 1 // Пробл. трения и изнашивания. 1972. № 2. С. 47-52.

317. Шевцова Е.Н., Крагельский И.В. Классификация видов разрушения поверхностей деталей машин в условиях сухого и граничного трения // Трение и износ в машинах. М., 1953. С. 18-38.

318. Щеголь Я.А., Стрелец А.И. Влияние температуры масла на работу шатунного подшипника форсированного двигателя // Энергомашиностроение. 1965. № 11. С. 45-46.

319. Южаков И.В. Исследование процессов изнашивания металлов при трении о грунт//Тр. Харьк. автодор. ин-та. Харьков, 1959. С. 14-19.

320. Юшаков Л.В., Ямпольский Г.Я., Рыбаков Г.Л. Анализ факторов, определяющих интенсивность изнашивания сопряжений гильзы цилиндра поршневое кольцо автомобильных двигателей. //Автомоб. промышл. 1966. № ю. С. 28-31.

321. Яценко Н.Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1972.- 204 с.

322. Brabert J.S., Piks D.S. The SAE, Journal, Jan. 1965.

323. Butwell J.T., Strong C.D. Metallic wear. Proc. Roy. Soc. Victoria A, 1952. N 111. P. 241-253.

324. Fleischer G., Heinicke G. Zur Bilanzierung von Reibung — und Verschleipvorgangen unter besonderer Berucksichtigung tribochemischer Prozesse. Vortrag, 3. Internat. Symposium "Triboemission und Tribochemie", Berlin, 1971.

325. Fleischer G., Groger H., Thum H. Verschleip und Zuverlassigkeit. Berlin; VEB Verlag Technik, 1980.

326. Gohnson G. Failure of components // Automobile Engineer. March. 1966. P. 108-111.

327. Hirst W., Lancaster J.K. Surface film formation and metallic wear. -J. Appl. Phys., 1956. № 9. p. 184-197.

328. Kayaba T.A. A study of the wear and friction of some bearing materials. Wear, 1962. N 3. P. 347- 374.

329. Molloy N. Theory of the service characteristics // Automobile Engineer. September. 1968. P. 51-40.

330. Piatt F.N. A proposed index for the level of traffic service // Traffic Engineering. November. 1963. P. 21-26.

331. Polzer G. Untersuchungen uber Zusammenhangenzwischen Reibung und Verschleip, insbesondere zwischen Reibcrafit und Materialverlusterscheinungen. Dissertation B, Technische Hochschule Karl-Marx-Stadt, 1973.

332. Rabinowicz E. Predich wer of Metall Parts. -Prod. Des. Eng. (Gr. Brit.), 1988. N 25. P. 347-389.

333. Tross A. Uber das Wesen und den Mechanismus der Festigkeit. Munchen: Selbstverlag, 1966.

334. Weizel W. Lehrbuch der Theoretischen Physik. Band. 1. Physik der Vorgange. Berlin: Spriger-Verlag, 1963.