автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Повышение функциональной надежности системы предотвращения столкновений автомобилей (СПСА)

РГБ ОД

На правах рукописи

Кодиров Гайрат Хайдарович

ПОВЫШЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ НАДЕЖНОСТИ СИСТЕМЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ АВТОМОБИЛЕЙ (СПСА).

Специальность 05.05.03. - колесные и гусеничные машины.

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 1998

Работа выполнена на кафедре «Автомобили» Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета).

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Юрчевский А. А.

доктор технических наук, профессор Катанаев Н. Т.

кандидат технических наук, доцент Галевский Е. А.

Ведущая организация: Центральный научно-исследовательский

автомобильный и автомоторный институт (ГНЦ РФ НАМИ), Москва

Защита состоится « ¿Г » ШЗИЯ 1998 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета К 053.30.09. ВАК России при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) по адресу:

125829, ГСП-47, Москва-А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд.42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан «_ го » м.ехЯ 1998 г.

Отзывы на автореферат просим представлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью в адрес диссертационного совета. Телефон для справок: 155-03-28

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук,

профессор Власов В. М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Непрерывный рост количества автомобилей в России, появление на дорогах автомобилей иностранных фирм-производителей, особенно скоростных, а также бывших в употреблении, привело к увеличению плотности и к снижению эксплуатационной скорости движения. Скорость движения автомобилей на некоторых улицах городов снижается вследствие заторов в часы пик до 8 - 10 км/ч, делая малоэффективным использование автомобилей в качестве средства передвижения.

В период с 1993 по 2005 гг. парк автомобилей в России вырастет с 17 млн. до 25.5 млн. единиц, что неминуемо вызовет многочисленные серьезные социальные, экономические и экологические проблемы. Повышение эффективности использования автотранспортных средств (АТС), планирование наиболее рационального распределения транспортных потоков по маршрутам, снижение плотности движения и повышение скоростей автомобилей - невозможно без решения проблемы обеспечения безопасности движения.

В Российской Федерации с 1992 по 1996 г. в ДТП пострадало более одного миллиона человек, число получивших травмы и увечья ежегодно превышало численность населения такого города, как Нижний Новгород .

Пути повышения безопасности дорожного движения для сокращения ДТП на автомобильном транспорте интенсивно исследуются. Одним из направлений является создание и внедрение систем предотвращения столкновения автомобиля (СПСА) на электронно-элементной базе с использованием локаторных информационно-измерительных устройств, которая работает параллельно действиям водителя , корректируя их и исправляя ошибки.

Исследованиями в США показано, что, если полностью заменить человека водителя автоматической системой управления автомобилями , то пропускная способность дорог увеличиться в 3 - 4 раза. Водитель, как звено системы "водитель - автомобиль - дорога - среда"(ВАДС) недостаточно надежен.

Но недостаточность теоретических и экспериментальных исследований сдерживает разработку и массовое создание подобных систем.

Цепь исследования.

Повышение функциональной надежности СПСА путем использования в бортовом компьютере нового алгоритма функционирования системы управления скоростным режимом движения автомобиля, уточняющего расчет величины безопасной дистанции и необходимого замедления для минимизации нарушения условий безопасности при резком изменении относительных координат двух

следующих друг за другом автомобилей, вследствие торможения лидера или внезапного появления препятствия на пути движения.

Научная новизна.

• Разработаны теоретические основы формирования закона управления замедлением (управляющая функция) методом синтеза конечных управлений в автоматических системах предотвращения столкновений автомобилей.

• Предложен новый алгоритм функционирования автоматической СПСА, методика расчета и математического моделирования на ЭВМ динамики движения автомобилей, при наихудшем варианте сближения, аварийном торможении лидера.

• Выявлены функциональные зависимости нарушения безопасной дистанции при различных относительных параметрах движения (при торможении) двух автомобилей, где преследующий автомобиль снабжен автоматической СПСА.

• Разработаны требования к структуре системы управления СПСА.

Практическая ценность.

Заключается в создании нового уточненного алгоритма функционирования СПСА, позволяющего при автоматическом выдержывании дистанции безопасности между автомобилями в случае ее нарушения, более точно отрабатывать величину необходимого замедления и минимизировать нарушение дистанции безопасности.

Реализация результатов работы:

Предложенный новый алгоритм функционирования автоматической СПСА и методика расчета и математического моделирования на ЭВМ динамики движения автомобилей, при наихудшем варианте сближения, аварийном торможении лидера, разработанные требования к структуре системы управления рекомендуются для специалистов-проектировщиков автоматических СПСА, а также использованы в учебном процессе при подготовке инженерных кадров.

Апробация работы;

Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на 53, 54, 55, 56 научно-исследовательских конференциях МАДИ(ТУ) в 1995-1998 г.г. Диссертационная работа заслушана на заседании кафедры «Автомобили».

Публикации:

Основные результаты исследований отражены в трех депонированных статьях.

Объем диссертации:

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы. Работа содержит 146 страниц .которая включает 49 рисунков, 4 таблиц, список литературы из 105 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе произведен анализ современного состояния бортовых технических средств обеспечения безопасности движения автомобилей. Рассмотрены пути решения проблемы создания технических средств обеспечения безопасности движения, произведен патентный анализ электронных систем и анализ математического аппарата функционирования бортового компьютера СПСА.

Под функциональной надежностью в автоматике понимается несколько иное, чем определение надежности принятое в машиностроительной технике. В данном случае функциональная надежность означает качество функционирования системы управления от которого зависит точность отработки режима движения исполнительным механизмом.

Функциональная схема СПСА показана на рис. 1. Во время движения автомобиль, с системой технического зрения образует зону обнаружения препятствия движению. Например радар посылает сигналы, которые отражаются от лидирующих автомобилей или каких либо возможных препятствий. На основе продолжительности пробега сигналов бортовой компьютер определяет действительную дистанцию и скорость сближения с идущим впереди транспортным средством и формирует управляющие команды для исполнительных механизмов, чтобы выдерживать безопасную дистанцию между автомобилями. В качестве исполнительных механизмов в СПСА применяется механизмы управления топливоподачей, тормозом и приводом сцепления. Обнаружение потенциально угрожающего объекта на пути движения осуществляется с помощью локаторных датчиков, в качестве которых используются не только радио но и акустические или оптические локаторы.

Разработаны индикаторные и автоматические СПСА. Изучение системы включена в международные исследовательские программы ЕШЖА и РЯОМЕТЕиБ (программа европейского транспорта наивысшей эффективности и супернадежности). Произведенный патентный анализ по бортовым СПСА показал, что ведутся активные исследования в этом направлении, рядом организаций, что показано в тексте диссертации.

Основополагающими в СПСА являются законы управления определяющие формирование командных сигналов:

уравнение расчета безопасной дистанции; уравнение расчета интенсивности торможения управляемого автомобиля.

Рис 1. Функциональная схема СПСА.

Авторы работающие в этой области предложили свои математические выражения, которые показаны в таблицах 1 и 2. На наш взгляд наиболее реализуемым является выражение (10) в таблице 2 для безопасной дистанции. Анализ уравнений для расчета интенсивности торможения управляемого автомобиля показал ненадежность функционирования СПСА в режиме аварийного торможения лидера. Так при максимальном значении относительных скоростей величина необходимого замедления управляемого автомобиля рассчитываемая по формуле (3) таблицы 1 может превосходит реализуемое значение по условию сцепления шины с дорожной поверхностью.

Таблица 1.

Уравнения расчета интенсивности торможения управляемого автомобиля

к Зависимость Литер.

X [15] [25] [66] [67]

2 ОУ , / (^г) _ Л / , VI

1 Л . /К ' 2(5, - г * 7атн - С )

3 V 2 J = -ш-+ IV , (Б б - Бд) - ) [14 [71] [86]

4 V 2 У (1 - 0.0335 КОТИ)*Д56 2» 2АЗ V опт б [16] [18]

Требуются дополнительные исследования по уточнению математического аппарата функционирования бортового компьютера СПСА. Поэтому в диссертации сформулированы следующие задачи:

• Разработать теоретические основы формирования закона управления замедлением («управляющую функцию») методом синтеза конечных управлений в СПСА;

• Выявить функциональные зависимости нарушения безопасной дистанции при различных относительных параметрах движения

Таблица 2.

Расчетные зависимости для определения Sg

1 S6 = \5 + k*Va BendixCorp.

2 S6 = la + Va*tp tp=a + ß*Va LamdW.S,LauS.S.

3 S =iy 6 16Kfl NHTSA

4 3.6 26/max ПенехкоГ.И.

5 F2 1 1 2 Л i. Розанов В. Г., КлннковштейнГ.И

6 V2 V2 Jlmw. v/lmax Bosch

7 RCA

8 S6iVat+V°\l-3) P j 2V/ LenardM.

9 о а p л j уст АронА!

16 V2 V2 S6= 2 1 +tV2+С 2§<РъФФ 2§<Ръфф Магомедов EM.

У

(при торможении) двух автомобилей, где преследующий автомобиль снабжен автоматической СПСА;

• Предложить новый алгоритм функционирования автоматической СПСА, методику расчета и математического моделирования на ЭВМ динамики движения автомобилей, при наихудшем варианте сближения - аварийном торможении лидера;

• Разработать требования к структуре системы управления СПСА.

Вторая глава посвящена математическому обеспечению бортового компьютера СПСА.

Рассматривается сближение двух автомобилей в потоке в произвольном промежутке времени [0;Т]. В начале безопасная дистанция нарушеяа. Зададимся гипотезой о движении лидера и управляемого автомобиля с СПСА, суть которой заключается в том, что ускорение автомобилей меняются линейно по времени., но с разными параметрами:

(Л = Лм + Ап*Т [J2 = В02 + Вп *Т '

где, Аоь Ац, В02, Ви - соответственно параметры линейно изменяющегося ускорения (замедления) лидера и управляемого автомобиля. Т - заданное время.

После первого интегрирования уравнений с учетом начальных условий находим конечные значении скоростей, после второго конечные их значение путей и считая параметры изменения лидера известными, переходим к системе уравнений (1) и определяем замедление управляемого автомобиля:

2 - -ip-+ -J.-+ J\ > KA)

где, S6tj Sbe - соответственно текущие и конечные дистанции безопасности; VTi, Vt2 - текущие скорости автомобилей.

При остановке лидера (Js = 0) управляемый автомобиль еще имеет определенную текущую скорость. На практике мы не можем задаваться временем сближения( удаления) автомобилей. Задача усложняется тем, что мы не можем прогнозировать поведение лидера.

Рассмотрим два варианта сближения:

• преследование лидера при V] = const.

• преследование лидера при аварийном торможении лидера Vi = var.

Решая систему уравнений (1) для заданных условий находим законы изменения необходимого замедления управляемого автомобиля для указанных вариантов:

J 2« = „ (3)

YJ

2 * Л S, Д V, * V,

J г» ~ „ * . р (4)

A j * А 5 в

где, Von, текущее значение относительных скоростей; AVi -изменение скорости лидера; VCp°™ - среднее значение относительных скоростей; Kj -коэффициент соотношения эксплуатационного состояния тормозных систем; ASö - прогнозируемое изменение дистанции безопасности. Подробный вывод формул (3) и (4) приведен в тексте диссертации.

В третьей главе приведена методика и расчет модели изменения параметров движения двух автомобилей в потоке при аварийном торможении лидера, написана программа и проанализированы результаты расчета.

Разработана программа расчета изменения параметров движения двух автомобилей в потоке в электронной таблице программного обеспечения Microsoft Excel 97. Программа позволяет вводит« следующие переменные параметры (см. табл.3) и изображать графически результаты расчета. Пример графика изменения параметров двух автомобилей в потоке при торможении лидера, для указанных начальных значений в таблице 3 показана в рис. 2.

При расчете модели получены начальные значения безопасной дистанции 87 метров, и конечные 3 метра, после остановки обоих автомобилей. Время остановки лидера 5.2 сек а управляемого автомобиля ; 10.5 сек. Максимальное нарушение между действительной и безопасной дистанциями при 0.5 с около 9 метров. При линейном изменении г; ускорений автомобилей движение управляемого с СПСА автомобиля рассматривается в две фазы по времени, первая до остановки лидера, вторая от остановки лидера до остановки управляемого автомобиля. В первой фазе расчет необходимого замедления управляемого автомобиля производится по формуле (4), во второй фазе по формуле (3).

1, С

¡—•—VI, м/с —А—\/2, м/с. -*-32, м. —*—Эб, м. —»—31 - путь лидера, м—I—Бд, м. !-Эбд, м. -Л, м/с2 -о—^н, м/с2 -а— ^ф. м/с2 —х-Л2н(обр), м/с2_______

Рис. 2. График изменения параметров двух автомобилей в потоке при торможении лидера.

Таблица 3.

Расчет параметров двух автомобилей при аварийном торможении лидера^

'5

л»

да» ff, Д ;

aeegMrts. фдаршрдстачР'Ч ¡т'едедигг Н,АЯ"* втщщщ^т Sanao дТлс.ачг *

»

¡^«Чч ^^ Ipgg

f -i * -«SÄ"«-* rt- А

мадера * ri ,.

m «-»^»SÄSwiw

Беэопасная'Дистанция Для заданных условий в начале: торможения. М,

Выводимые шраме фы

Время .остановкилидера.{с):

Время остановки управляемого автомобиля, (с].

Значения

87

5 2)

Максимальное значение нарушения, безопасной дистанции, [м]. Путь проденный. лидером до остановки, [м] ;; ; ■ -.7 ■;■,-;

_ 1051 _8_915i 164,99

Путь проданный управляемым автомобилем до остановки, {мп ■ ^. 161,995;

Скорость, м/с

- max на сухом асфальтобетоне

- min на сухом асфальтобетоне -max на мокром асфальтобетоне

- min на мокром асфальтобетоне

Рис 3. Изменения коэффициента сцепления колеса с дорог ой в зависимости от скорости.

При расчете

безопасной дистанции бортовым компьютером по уравнении (10) табл. 2 присутствует коэффициент сцепления колес с дорогой. Учет коэффициента сцепления колеса с дорогой мы проводим на основе статистических данных, которые говорят о зависимости

коэффициента сцепления от скорости движения автомобиля для

различных дорожных покрытий.

Матрица полученных из этих статически обработанных графиков (рис. 3), которые подтверждаются многими экспериментами в различных странах заносятся в бортовой компьютер и каждый раз для текущей скорости движения выбирается то или иное значение коэффициента сцепления, а переключение на выборку по той или иной кривой осуществляется с помощью датчиков температуры и влажности присутствующих на автомобиле. Поэтому с достаточной степенью точности для каждых погодных условий, для каждого состояния дороги мы все таки можем учитывать коэффициент сцепления и его зависимость от скорости движения. Учет коэффициента сцепления используем как принятое допущение при решении данной задачи.

V, м/с

- Э5 по эксперименту

- Эб при К) = 1,!

Рис. 4. График эмпирической и расчетной дистанций безопасности между автомобилями от скорости

На рис. 4. показаны изменения дистанций безопасности по

эксперименту, верхняя кривая и по модели. Безопасная дистанция для автомобиля с СПСА меньше.

График на рис. 5 показывает изменение безопасной дистанции при разных коэффициентах К^ Этот график наглядно иллюстрирует о

необходимости повышения качества как фрикционных элементов тормозных систем, так и сцепных свойств шины с дорожным покрытием. Снижение коэффициента влияет на безопасную дистанцию, следовательно на пропускную способность дороги.

В четвертой главе разработаны требовании к структуре системы управления СПСА, приведены результаты экспериментальных исследований и сравнительный анализ теоретических и экспериментальных исследований.

Продольный профиль дороги и атмосферные условия влияют на величину реально отработанного замедления. Точность процесса отработки заданного замедления достигается применением в СПСА следящей системы автоматического регулирования с отрицательной обратной связью, схема которой

показана на рис. 6.

Рис. 6. Схема автоматической СПСА с отрицательной автоматической связью.

На автомобиле устанавливается акселерометр, который фиксирует реально отрабатываемое замедление. При движении на дорогах с переменным уклоном или при наличие воздушных потоков в спину или в лоб величина реально отработанного замедления не равна величине замедления рассчитываемого бортовым компьютером. Следящая система выделяет разностной сигнал и вносится корректировка, на уменьшение или на увеличение реального замедления до нужной величины.

Для того, чтобы сформировать сигнал замедления нужно определится прежде всего с тем, какая должна быть дистанция безопасности. Поэтому общая структурная схема бортового компьютера должна состоять из схемы показанной на рис. 7, т.е. в нем должны

гз

присутствовать переменные и постоянные блоки памяти. В постоянный блок памяти вводятся все константы а переменный блок памяти используется для текущих значений относительных параметров движения. В развернутом виде данная блок-схема определяет алгоритм функционирования бортового компьютера показанный на рис. 8.

Рис. 7.Структурная схема бортового компьютера (БК).

Каналы связи по которым передаются данные соответствует структурной схеме бортового компьютера показанной на рис. 7. После расчета текущего значения ViT используется логическая операция сравнения текущих скоростей и запоминается текущая скорость лидера в переменном блоке памяти по каналу 1. Расчет уточненного значения безопасной дистанции Ss производится с учетом запаса безопасной дистанции С*. Когда действительная дистанция меньше безопасной, производится логическая операция AVi=0. Если логическое «да», это означает V2T > V]T , Vj = const , то величина J2n рассчитывается по (3), а если логическое «нет» , то уменьшение действительной дистанции происходит вследствие торможения лидера и величина Jin рассчитывается по выражению (4). В этом блоке выполняются две операции: расчет величины J2„ и операция присваивания текущего значения скорости лидера V,T и текущей относительной скорости Von,.-,- как предедутцие: V)np = V]T; Vom пр = Vomт. Данные значения скоростей используются при следующем переменном цикле. Далее сравниваются величины ¡2п и J;( и корректируется величина значения J2,, с разностью AJ. Полученная J2J является величиной

Рис. 8. Алгоритм расчета величины J2¿ СПСА с учетом 8б* и следящей системой автоматического регулирования с отрицательной обратной связью.

необходимого замедления автоматической СПСА с учетом уточненного расчета безопасной дистанции и следящей системой автоматического регулирвания с отрицательной обратной связью. Данная величина Ьп используется в процессе управления исполнительными механизмами СПСА.

Уравнения дистанции безопасности представленное в этом алгоритме похоже на уравнение № 10 по табл. 2. Но здесь присутствует дополнительный член С* увеличение запаса дистанции безопасности.

На рис.9 показан график запаса безопасной дистанции, по данным фирмы BOSCH и по экспериментам МАДИ изменение данной

величины по скорости является постоянной, соответственно 5 и 3 метра. На основании проведенных расчетных исследований автором предложено ввести

изменение запаса

безопасной дистанции С* по скорости в виде переменной величины.

Это переменная

величина, того нарушения, которое представлено на рис. 2. Таким образом мы будем выбирать величину дистанции безопасности больше, чем требуемое по условию минимизации этой дистанции т.е. по уравнению (10) по табл. 2. Однако это увеличение дистанции безопасности

приводит к тому, что пропускная способность дорог несколько уменьшается, что показано на рис. 10. Если использовать только величину

Запас безопасной дистанции.

щ.....

'ЩЩ ШЩШВ&т!?

Ш 1

щшшшшщшшщ^

ю

20 V.Mfc

30

-С-пофтмеВОЭСН | -С-то экспериментам М<\ЦИ i -С" - по исследованиям автора

40

Рис. 9. График запаса безопасной дистанции от скорости.

О 50 100 150

V, км/ч

- для S6 ^^'Nf^ÄjTssjj

Рис. Ю. График пропускной способности дорога от скорости для вб и Эб.

1Ь

С , то пропускная способность описывается кривой верхней , а увеличенная величина С* на количество метров нарушении безопасной дистанции нижняя кривая. В процентном отношении пропускная способность дорог естественно будет с 8 до 14 % меняется по скорости движения (данный график показан в тексте диссертации), но тут следует учитывать что, если автоматика обеспечивает 300-400% увеличение пропускной способности дорог, то снижение этой процентной величины на какие то 8 -14 % не окажет существенного влияния на пропускную способность дорог.

Для экспериментальных исследований автомобиль ГАЗ - 24 оборудовался комплексом измерительной аппаратуры, схема которого показана в тексте диссертации.

Результаты экспериментов при функционировании системы управления по алгоритму

показанному на рис. 8 и при наличии отрицательной обратной связи по рис. 6 показаны на рис. 11

Графики иллюстрируют расчетный и экспериментальный процесс торможения (для случая торможения служебного и экстренного). При служебном торможении нарушение происходит незначительное, только на периоде нарастания замедления, а дальше движение осуществляется все время с условием, когда действительная дистанция превышает безопасную, то же самое для режима экстренного торможения, здесь на всем пути торможения действительная дистанция превышает дистанцию безопасности и никакой опасности столкновения автомобилей как при расчету по ранее приведенным уравнениям здесь не происходит.

Таким образом данные эксперименты подтвердили правильность теоретических предпосылок, на базе которых построены алгоритм функционирования этой системы и дает нам основание рекомендовать этот алгоритм для использования при совершенствовании конструкции управления СПСА.

Подтверждение теоретических предпосылок экспериментальными исследованиям дали нам основание сделать следующие выводы.

1, с.

-Бб" - при служебном торможении. -Бд* -при служебном торможении. -56 - при аварийном торможении лидера. -Бд ■ при аварийном торможении лидера.

Рис. 11. Графики результатов экспериментов.

Выводы:

1. Анализ современного состояния безопасности движения на автомобильных дорогах показал необходимость создания автоматизированной системы предотвращения столкновений автомобилей (СПСА) для сокращения народнохозяйственных потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и оказания помощи водителю в предотвращении ДТП;

2. Уточнены основные математические уравнения для бортового компьютера позволяющие рассчитать дистаняию безопасности и величину необходимого замедления с целью автоматического выдерживания безопасных интервалов между автомобилями в транспортном потоке;

3. Разработаны теоретические основы формирования закона управления замедлением (управляющая функция) методом синтеза конечных управлений в автоматических системах предотвращения столкновений автомобилей;

4. Предложен новый алгоритм функционирования автоматической СПСА и методика расчета и математического моделирования на ЭВМ динамики движения автомобилей, при наихудшем варианте сближения - аварийном торможении лидера;

5. Выявлены функциональные зависимости нарушения безопасной дистанции при различных относительных параметрах движения, которые позволили получить уточненное значение выражения безопасной дистанции;

6. Для обеспечения качества рабочего процесса предлагается использовать информацию как о теоретически заданном необходимом замедлении так и действительно отработанном замедлении. Введением обратной связи по отработанному замедлению повышается точность выдерживания дистанции безопасности на всем пути торможения;

7. Предложено введение в базу данных бортового компьютера автоматической СПСА данных зависимости максимального нарушения действительной дистанции на различных скоростях движения, что позволяет реализовать запас дистанции в виде переменной величины и компенсировать возникающие на режиме нарастания замедления нарушение дистанции безопасности.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

• Задачи решаемые автоматизированной системой предотвращения столкновений автомобилей (СПСА). / Кодиров Г.Х.; Моск. Гос. автомоб. -дор. ин-т.(ТУ); М., 1996. 9с.-Библ. 5 назв. - Рус. Деп. в ВИНИТИ РАН. № 919-В96 от 25.03.96.

• Электронные системы обеспечения безопасности дорожного движения. / Кодиров Г.Х.; Моск. Гос. автомоб. - дор. ин - т. (ТУ); М., 1998. - 13 с. - Библ. 4 назв. - Рус. Деп. в ВИНИТИ РАН. № 1256-В98 от 22.04.98

• Закон изменения управляющей силы в автоматической системы предотвращения столкновений автомобилей (СПСА). / Кодиров Г.Х.; Моск. Гос. автомоб. - дор. ин-т.(ТУ); М., 1998. - ,9с.-Библ. 3 назв.-Рус. Деп. в ВИНИТИ РАН. № 1255-В98 от 22.04.98