автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.08, диссертация на тему:Повышение эксплуатационной стойкости рельсов за счет выбора рациональных режимов и условий технологического процесса шлифования

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ СЛУЖЕБНЫХ СВОЙСТВ ЗАКАЛЕННЫХ РЕЛЬСОВ В ПУТИ

1.1. Классификационные признаки дефектов рельсов

1.2. Анализ технологических процессов, используемых для устранения дефектов закаленных рельсов в пути

1.2.1. Технологические процессы восстановления локальных дефектов 17 1.2.1.1 .Технология сварки

1.2.1.2. Технология наплавки

1.2.1.3. Технология постановки накладок 23 1.2.2. Технологические процессы восстановления геометрии профиля и эксплуатационных свойств рельсов

1.2.2.1. Технология снятия плоской фаски

1.2.2.2. Технология строгания рельсов

1.2.2.3. Технология шлифования рельсов в пути

Выводы

Цели и задачи исследований

2. ИЗМЕНЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПОВЕРХНОСТНОГО СЛОЯ ЗАКАЛЕННЫХ РЕЛЬСОВ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

2.1. Влияние пропущенного тоннажа на величину наклепанного слоя рельсовой стали

2.2. Исследование дефектов контактно-усталостного происхождения на поверхности контактирования рельса

Выводы

3. РАЗРАБОТКА РАЦИОНАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ШЛИФОВАНИЯ РЕЛЬСОВ В ПУТИ

3.1. Методика оценки контактной выносливости рельсовой стали

3.2. Влияние глубины шлифования рельса на скорость зарождения и развития контактно-усталостного разрушения рельса

3.3. Определение оптимальных режимов и условий шлифования закаленных рельсов в зависимости от пропущенного тоннажа

3.4. Классификационная матрица взаимосвязи дефектов рельсов и технологических процессов их устранения

Выводы

4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ ПРОГРЕССИВНОЙ ТЕХНОЛОГИИ РЕЛЬСОШЛИФОВАНИЯ

4.1. Определение основных параметров для расчета экономической эффективности шлифования рельсов

4.2. Разработка методики определения экономического эффекта от применения рельсошлифования

Выводы

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

Исторически сложилось, что железнодорожный транспорт был и остается крупнейшей отраслью народного хозяйства. Два основных показателя -пропускная и провозная способность дороги определяют его мощность. Эти показатели определяются фактическими и прогнозируемыми пассажиро- и грузопотоками. Одним из важнейших условий успеха по увеличению объемов грузовых перевозок является надежная и бесперебойная работа железнодорожного пути и, в первую очередь рельсов, как основного несущего элемента верхнего строения пути. В настоящее время износ основных средств железнодорожного транспорта составляет 45 % [1] , в том числе больше половины принадлежит верхнему строению пути. Путевое хозяйство - мощный потребитель металла: ежегодно в МПС при выполнении ремонтов пути расходуется около 3 млн т стали при этом на ряде сетей дорог в главных путях эксплуатируются много рельсов со сверхнормативной наработкой тоннажа. Однако, рельс наиболее дорогостоящий элемент верхнего строения пути, поэтому путевое хозяйство изыскивает возможности рационального, эффективного использования рельсов при их эксплуатации. Такое рациональное использование рельсов принято называть ресурсосбережением.

С постоянным изменением эксплуатационных условий технологические процессы, используемые для ремонта и содержания пути, мало корректируются. Поэтому необходим пересмотр старых, разработка и внедрение новых высокоэффективных ресурсосберегающих технологий, которые позволили бы в ближайшее время восстановить максимальную производительность труда и получить экономический эффект от применяемых ремонтных работ на железных дорогах. Так, совершенствование технологических процессов позволило снизить эксплуатационные расходы на 2,3 триллиона рублей [1] (в ценах 1997 года). Поэтому сегодня ресурсосберегающие технологии - огромный резерв экономии материальных средств.

Актуальность работы. Неудовлетворительное состояние верхнего строения пути приводит к возникновению различных родов повреждений, чего допускать нельзя. Железнодорожный рельс является ответственным несущим элементом верхнего строения пути. Внедрение ресурсосберегающих средств и технологий, направленных на максимальное снижение эксплуатационных расходов в процессе изготовления и ремонте является весьма актуальной проблемой. Тем более, рельс - дорогостоящий элемент пути, поэтому путевое хозяйство изыскивает возможности рационального, эффективного использования рельсов при их эксплуатации. Совершенствование старых и разработка новых технологических процессов при восстановлении рельсов в пути решает проблему снижения затрат на ремонт и восстановление пути, а также продления срока службы рельсов.

Условия работы рельсов на российских железных дорогах отличаются не только от условий работы рельсов за рубежом, но и различны между региональными железными дорогами. Шлифование рельсов - достаточно новый для российских железных дорог современный технологический процесс восстановления рельсов в пути. Вопросами продления срока службы рельсов, в том числе вопросами рельсошлифования занимались ученые: Порошин В. Л., Альбрехт В.Г., Крысанов Л.Г., Мелентьев Л.П., Лысюк B.C., Евсеев Д.Г., Шур Е.А., Кислик В.А., Корчак С.Н., Аксенов В.А., Каменский В.Б., Григорьев В.М.

В действующих нормативных документациях по шлифованию рельсов рельсошлифовальными поездами основываются на одном основном виде дефекта - волнообразные неровности («.должно обеспечивать образование заданного ремонтного профиля и устранения волнообразных неровностей на поверхности головки рельсов. .»). Данный нормативный документ может быть эффективно использован только на участках пути с этим преобладающим дефектом, который, как правило, характерен для участков с преобладающим скоростным движением пассажирских поездов (например, участок Санкт-Петербург-Москва). Для грузовых движений Транссибирской магистрали (на примере Западно-Сибирской железной дороги) преобладающими являются дефекты контактно-усталостной группы. Это отслоение и выкранхивание металла на поверхности катания и зоне рабочего округления профиля рельса, которые по сравнению с волнообразными неровностями (около 0,1%) составляют более 20% всего объема изъятий рельсов по дефектам.

В существующей нормативной документации нет четких рекомендаций по выбору параметров технологического процесса шлифования для данного соотношения объема дефектов. А представленный ряд ремонтных профилей не гарантирует устранение или отдаление появления дефектов контактно-усталостной группы, а также не обеспечивает минимальности удаляемого в процессе обработки металла. Это приводит к существенному сокращению срока службы рельсов или их немедленному изъятию по причине вскрытия дефектов, находящихся под поверхностными слоями головки рельсов.

В связи с этим исследование условий и режимов шлифования рельсов в пути с целью устранения указанных дефектов поверхности катания и повышение эксплуатационных свойств рельсов является весьма актуальным для всей сети железных дорог. При решении вопросов рационального использования рельсошлифования в условиях, характерных для ЗападноСибирской железной дороги, технологический процесс шлифования рельсов в пути становится одним из важнейших и неотъемлемых частей общей технологии текущего содержания пути.

Цели и задачи исследований. Целью данной работы является разработка нового технологического процесса шлифования на основе выбора рациональных режимов и условий обработки рельсов в пути. В связи с этим в работе необходимо решить следующие задачи:

1. установить динамику образования дефектов на поверхности рельса в зависимости от пропущенного тоннажа;

2. разработать методику оценки эксплуатационной стойкости рельсов до и после операции шлифования;

3. оценить механические свойства поверхностного слоя рельсов до и после операции шлифования;

4. определить рациональные режимы (припуск, количество технологических переходов) и условия (периодичность, участок профиля, подлежаш,ий обработке) технологического процесса шлифования рельсов в пути;

5. разработать методику оценки экономического эффекта разработанного технологического процесса шлифования рельсов.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования послужили образцы головки рельсов с разным сроком их эксплуатации, позволяющие получить достоверные данные о реально протекающих процессах на их поверхности. Объектом исследования является Западно-Сибирская железная дорога.

Методы исследования. Теоретические исследования проводились на основе классических положений технологии машиностроения, материаловедения, статистической обработки данных по железной дороге. Экспериментальные исследования выполнены в лабораторных и производственных условиях с применением современных средств измерения, регистрации параметров технологического процесса и характеристик обработанной поверхности рельса. Обработка полученных данных проводилась методами математического анализа с использованием ЭВМ.

В теоретической и практической частях диссертационной работы были использованы аналитические, логические методы при решении определенных задач. При получении графических результатов была использована компьютерная графика на основе методов математической статистики (линии тренда).

Научная новизна работы:

- теоретически обоснована и доказана возможность восстановления служебных свойств рельсов шлифованием;

- предложен принципиально новый подход и методика формирования выбора режимов и условий технологического процесса шлифования рельсов в зависимости от условий эксплуатации рельсов в пути;

- предложен новый метод оценки влияния режимов и условий технологического процесса шлифования на эксплуатационную стойкость рельсов;

- установлена связь дефектов в рельсах и технологий их устранения, которые позволяют определять условия и режимы обработки, гарантируюпдие их удаление;

Практическая ценность работы:

- Разработаны практические рекомендации по шлифованию для адресного применения рельсошлифовальных поездов с рациональными режимами обработки, которые используются службой пути ЗападноСибирской железной дороги.

- Предложена методика определения режимов технологического процесса шлифования, позволяющая увеличить период эксплуатации рельсов в 1,5-2 раза при существенном снижении общих затрат на шлифование рельсов.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на: межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Москва, 1998); межвузовской научно-технической конференции «Железнодорожный транспорт Сибири: проблемы и перспективы» (Омск, 1998); научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Москва, 1998); научно-практической конференции «Совершенствование работы Красноярской железной дороги» (г. Красноярск, 1999 г.); всероссийской научно-практической конференции и выставке с международным участием «Достижения науки и техники - развитию сибирских регионов» (г. Красноярск,

1999 г.); научно-практической конференции «Транссиб-99» (г. Новосибирск, 1999 г.); научно-практической конференции «Новосибирск на пороге XXI века: перспективы развития и инвестиционные возможности» (г. Новосибирск, 1999 г.); второй научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (г. Москва, 1999 г.); «Новые технологии - железнодорожному транспорту: подготовка специалистов, организация перевозочного процесса, эксплуатация технических средств» (г. Омск, 2000 г.), третьей научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (г. Москва, 2000 г.); международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» (г. Новосибирск, 2001 г.); объединенных научных семинарах кафедры "Технология транспортного машиностроения и эксплуатация машин" и НИЛ "Технология транспортного машиностроения и ремонт подвижного состава» (1997-2001).

Публикации. Материалы диссертации опубликованы в 23 печатных работах, шести отчетах по научно-исследовательской работе, получен патент РФ.

Структура и объем работы: диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных результатов и общих выводов по работе, списка использованных источников, включающего 150 наименований, приложений. Общий объем работы составляет 125 страниц машинописного текста. Диссертация содержит 40 рисунков, 10 таблиц.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Установлено количественное изменение глубины наклепанного слоя в зависимости от пропущенного тоннажа. Так, при диапазоне пропущенного тоннажа от 90 до 428,6 млн т брутто величина наклепанного слоя изменяется от 0,38 до 1,37 мм по вертикальной оси головки рельса и от О до 1,22 мм на боковой рабочей поверхности в зоне округления головки рельса. Наклепанный слой отсутствует до 50-55 млн т брутто по вертикальной оси головки рельса и до 85-90 млн т брутто в зоне округления рабочей грани рельса.

2. Установлена кинетика образования питтингов на поверхности рельсов в зависимости от пропущенного тоннажа. Так, при диапазоне пропущенного тоннажа до 90 млн т брутто скорость образования питтингов в зонах рабочего округления и поверхности катания рельса одинакова. Это потребует совместного шлифования указанных зон профиля на начальной стадии эксплуатации рельсов под ремонтный размер. При диапазоне пропущенного тоннажа от 90 до 170 млн т брутто скорость образования питтингов преобладает на поверхности катания головки рельса, что потребует проведении профилактического шлифования головки рельса с сопутствующим устранением волнообразной неровностей. При пропущенном тоннаже от 170 млн т брутто и более скорость образования питтингов больше в зоне рабочего округления головки рельса. В этом случае рельс необходимо шлифовать под ассиметричный профиль с целью разгружения зоны рабочего округления.

3. Разработана и изготовлена экспериментальная установка, позволяющая оценить контактно-усталостную прочность рельсов (до и после шлифования) с различным сроком эксплуатации и интенсивностью износа. Резкое снижение контактно-усталостной прочности рельсов происходит при достижении более 400 млн т брутто.

4. Установлено, что максимальное значение сопротивления контактно-усталостным нагрузкам поверхности рельса наблюдается при пропущенном тоннаже 90-100 млн т брутто с использованием шлифования рельсов с припуском 0,3 мм.

5. Предложен принципиально новый подход и методика формирования выбора режимов и условий технологического процесса шлифования рельсов, практическое использование которой позволяет:

• уменьшить число проходов рельсошлифовального поезда на 1-2 прохода, что обеспечивает повышение производительности данного процесса в среднем на 25% по сравнению с существующей технологией;

• улучшить эксплуатационную стойкость рельсов по контактной выносливости до 94,5% уровня нового рельса;

• снизить время выполнения ремонтных работ на перегоне в 1,5-2 раза;

• уменьшить в 1,5-1,8 раза объем удаляемого за период эксплуатации металла и продлить эксплуатационный ресурс рельса в 2-2,5 раза.

6. Определена рациональная периодичность шлифования рельсов, обеспечивающая наибольший эффект от шлифования, которая составляет 90-100 млн т брутто при обработке на глубину 0,2-0,3 мм, то есть за 2 прохода по одному участку пути.

7. Разработана новая методика и проведена оценка экономического эффекта от разработанного технологического процесса шлифования рельсов в пути, который составляет в целом для Западно-Сибирской железной дороги 238,53 млн р. в год при капитальном ремонте и 621,91 млн р. в год при усиленном капитальном ремонте.

1. Альбрехт В. Г. Угон железнодорожного пути и борьба с ним. М.: 1958, 143 с.

2. Альбрехт В.Г., Крысанов Л.Г. Факторы, определяющие сроки службы рельсов и методы продления их эксплуатации в пути // Ж.-д. транспорт. Сер. "Путь и путевое хозяйство": ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС. 1994. Вып.2. С.26-45, 7 илл.

3. Андриевский СМ. Боковой износ рельсов на кривых. М.: Трансжелдориздат, 1961. 128 с.

4. Асимметричная шлифовка рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1993. № 3. 39 с.

5. Башкатова Л.В., Лысюк B.C. Методика прогнозирования частных отказов железнодорожного пути. М., 1983. 40 с.

6. Безручко B.C., Капорцев Н.В., Каменский В.Б. Справочник дорожного мастера. М.: Транспорт, 1975. 576с.

7. Беляев Н. М. Труды по теории упругости и пластичности. М., 1957. 632 с.

8. Буйносов A.n. Износ бандажей и рельсов. Причины и возможности сокращения //Ж.-д. трансп. 1995. № 6. С.39-41.

9. Буйносов A.n., Дибров CA. Важный фактор уменьшения износа колес и рельсов //Ж.-д. трансп., 1995. № 6. 39 с.

10. Ю.Виккер И. В. Рентгенографическое изучение пластической деформации в рельсах //Исследование рельсов тяжелых типов: Сб. трудов ЦНИИ МПС. М.: Трансжелдориздат, 1998. Вып. 154. С. 154-165.

11. Влияние усталостных трещин / A.B. Великанов, Е.А. Шур, И.И. Клещева и др.//Вестник ВНИИЖТ. 1984. №5. С. 39-43.

12. Воздействие на путь локомотивов с высоким коэффициентом сцепления. (Взаимодействие пути и подвижного состава) // Ж.-д. мира, 1995. №1.С.15-17.

13. Волновой износ рельсов / Под. ред. Е.В. Овечникова. М.: Из-во м-ва коммун, хоз-ва РСФСР 1963. 179с.

14. Вопросы производства и исследования железнодорожных рельсов. М., 1960. 247 с.

15. Вопросы рельсовой проблемы промышленных железных дорог: Сб. науч. тр., 1992. 112 с.

16. Вопросы эксплуатации стойкости рельсов. М., 1966. 56 с.

17. П.Восстановление поврежденных рельсовых плетей бесстыкового пути / Н.П. Виноградов, В.Л.Порошин. М., Транспорт, 1983. - 30с.

18. Горовая Б.А. Влияние трещин на головках рельсов на их срок службы (ФРГ) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1993. Вып. 5. С. 1-4.

19. Г0СТ 16210-77 Рельсы железнодорожные типаР75. Конструкция и размеры.

20. ГОСТ 7174-75 Рельсы железнодорожные типа Р50. Конструкция и размеры.

21. ГОСТ 8161-75 Рельсы железнодорожные типа Р65. Конструкция и размеры.

22. Данилов В.Н. Особенности возникновения и развития контактных разрушений головок рельсов // Сб. статей по вопросам качества рельсов: Труды ХИИТ. Харьков, 1961. Вып. 48. С. 9-16

23. Ермаков В.М., Войцеховская Н.Б. Как служат объемно-закаленные рельсы // Путь и путевое хоз-во, 1995. № 4. С. 25-26.24.3айцева СЛ. О результатах испытаний рельсошлифовального комплекса.

24. Иванков П.П., Порошин В.Л., др. Комплексный ремонт рельсов в пути и на ремонтном предприятии. Сб. "Железнодорожный транспорт", серия "Путь и путевое хозяйство", М., ЦНИИТЭИ, 1985, вьш.1, с. 33-38.

25. Инютин И.С. Экспериментальные и теоретические исследования контактной прочности рельсов. Л., 1959. 40 с.

26. Исследование эксплуатационной стойкости рельсов массового производства: Отчет о НИР (заключительный) / ВНИИ ж.-д. трансп.; Руководитель Л.Г. Крысанов. № ГР 01825015446; Инв. № 02830073330. М., 1983. 86 с.

27. Исследование контактной прочности рельсов и колес подвижного состава: Сб. статей / Под общ. ред. C.B. Амелина. Л., 1963. 116 с.

28. Исследование контактной прочности рельсов: Сб. статей / Под общ. ред. СВ. Амелина Л, 1962. 125 с.

29. Исследование рельсов тяжелых типов: Сб. статей. М.: Трансжелдориздат, 1961. 144 с.

30. Исследования работы рельсов в пути / Под общ. ред. П.П. Цуканова // Сб. статей. М.: Транспорт, 1965. 232 с.

31. Калашников А.Г. Образование наплывов в головках рельсов // Сталь. 1959. №9. С. 837-870.

32. Калусек Дж., Магель Э. // Railway Track and Structures. США, 1997. № 9. P. 25-27.

33. Каменский В.Б, Горбов Л.Д. Справочник дорожного мастера и бригадира пути. М.: Транспорт, 1985. 487с.

34. КИСЛИК В.А., Кармазин А.И. Влияние неоднородности структуры и пластической деформации на образование контактно усталостных повреждений в рельсах // Технология производства железнодорожных рельсов: Сб. науч. трудов. Харьков, 1973. С. 108-112.

35. Конторш;иков П. В. Причины выкрашивания рабочей поверхности рельсов Р50 вблизи внутренней грани// Сталь. 1963. № 5. С. 464-466.

36. Контроль рельсов: Сб. науч. тр. / Под ред. Г.В. Зароченцева // ВНИИ ж.-д. М.: Транспорт, 1986. 144 с.

37. Космин В.В. Трещинообразование в рельсах (США) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1993. Вып. 2. С. 1-4.

38. ЗО.Кочнев И.П. Восстановление лопнувших или дефектных рельсовых плетей бесстыкового пути // Новая технология и передовая технология в путевом хозяйстве: Опыт путейцев Октябрьской дороги. 1963. С. 129-134.

39. Крапивный В.А. Программа снижения износа рельсов и колесных пар // Ж.-д. трансп., 1995. № 11. С. 30-33.

40. Крысанов Л.Г. Железнодорожные рельсы; Повышение качества, эксплуатационной надежности, долговечности и технико-экономической эффективности использования. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1987. 52 с.

41. Крысанов Л.Г. Эффективность профильной обработки рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1996. № 12. С. 2-6.

42. Кудрявцев И.А., Матвецов В.И. Контактно-усталостные дефекты рельсов и причины их возникновения: Учебно-методическое пособие. Под ред. Е.К. Смыкова. Гомель, 1980, 30 с.

43. Кулагин М.И. Исследование неравномерного износа и свойств рельсов: Сб. статей. М.: Трансжелдориздат, 1959. 172 с.

44. Кулагин М.И. Неровности на поверхности катания рельсов и их влияние на динамическое давление колеса на рельс. Сб. "Исследование неравномерного износа и свойств рельсов". Труды ЦНИИ МПС, вып. 177. Трансжелдориздат, 1959.

45. Кулагин М.И., Коц Э.И., Тюриков В.И. Волнообразный износ рельсов. М.: Транспорт, 1970. 145 с.

46. Кэмпбэлл Д., Томсен Е. Шлифовка рельсов в процессе технического содержания пути в кривых. Перевод П19838. ЦНИИТЭИ МПС, 1981. 5 с.

47. Лукьянов A.B. Образование переменной неравномерности качеств рельса по длине в процессе его изготовления. Сб."Исследование неравномерного износа и свойств рельсов". Труды ЦНИИ МПС, вып. 177. Трансжелдориздат, 1959.

48. Марков A.A., Зенченко A.A. Дефектоскопия рельсов на зарубежных железных дорогах // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып. 2. С. 21-42.

49. Маханек A.C. Дефекты рельсов. М.: Трансжелдориздат, 1988. 136 с.

50. Машины для ремонта поверхности катания рельсов // Ж.-д. мира, 1995. № 10. С. 55-57.

51. Машкович О.Н. Совершенствование текущего содержания пути с целью продления срока службы рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 2. С. 14-17.

52. Машкович О.Н. Волнообразный износ рельсов на скоростных линиях // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИетЭИМПС, 1996 Вып. 3. С. 1-8.

53. Машкович О.Н. Исследования износостойкости рельсовой стали // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. Вып. 5. С. 30-38.

54. Машкович О.Н. Мероприятия по увеличению срока службы рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 2. С. 1-5.

55. Машкович О.Н. Мероприятия по уменьшению дефектов и изломов рельсов. // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1998. Вып. 3. С. 6-9.

56. Машкович О.Н. Метод выявления коротковолновых неровностей пути // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 2. С. 9-12.

57. Машкович О.Н. Преимущества профилактического шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4 Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 5. С. 5-8.

58. ТО.Машкович О.Н. Нрофилирование головки рельсов шлифованием // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1997. Вып. 3. С. 1-5.

59. Машкович О.Н. Профилирование головки рельсов шлифованием на грузонапряженных линиях. // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 1. С. 1-4.

60. Машкович О.Н. Современные путевые машины фирмы PLASSER (Австрия) // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 1-9.

61. Машкович О.Н. Увеличение срока службы рельсов за счет их шлифования // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1995. № 4. С. 27-35.

62. Мелентьев Л. П., Порошин В. Л., Фадеев С. И. Содержание и ремонт рельсов. М.: 1981.231 с.

63. Мелентьев Л.П. Рельс и колесо. Как улучшить взаимодействие // Путь и путевое хоз-во, 1993. № 6. С. 14-17.

64. Мелентьев Л.П. Ресурсосбережение в рельсовом хозяйстве // Ж.-д. трансп., 1996. №5. С. 44-48.

65. Новое в сварке рельсов// Путь и путевое хоз-во, 1999, №3, С. 39-40.

66. Нормативно-техническая документация НТД/ЦП-1-93; НТД/ЦП-2-93; НТД/ЦП-3-93. М.: Транспорт, 1993. 63 с.

67. Нормирование износа боковой грани головки рельса // Ж.-д. мира, 1997. № 6. С. 64-67.

68. A. Ю. Абдурашитов, В.М. Григорьев // Путь и путевое хоз-во,1998. №6.С. 810.85.0тказы рельсов и продление их срока службы / В.Ф. Скубак, В.Л. Порошин,

69. B. В. Порошин, О.И. Цысь // Путь и путевое хоз-во, 1997. № 5. С. 10-12. 86.0ценка работоспособности рельсов и меры по продлению их срока службы /

70. H.A. Закиров, В.Л. Порошин, А.П. Тырин и др. Алма-Ата, 1992. 56 с.

71. Повторное использование материалов верхнего строения пути на Октябрьской магистрали // Путь и путевое хоз-во, 1998. № 5. С. 20-25.

72. Повышение срока службы деталей верхнего строения пути и подвижного состава железных дорог: Сб. статей. Ростов Н/Д., 1972. 111 с.

73. Повышение срока службы рельсов и колес / Под ред. В.А. Кислова М.: Транспорт, 1967. 172 с.

74. Повышение эксплуатационной надежности рельсов // Ж.-д. мира, 1995. 5.1. C. 62-63.

75. Повышение эксплуатационной стойкости рельсов // Ж.-д. мира, 1996. № 5. С. 54 -55.

76. Повышение эффективности и надежности работы рельсов / Под ред. Л.Г. Крысанова//ВНИИж.-д. трансп.: Сб. науч. тр. М.: Транспорт, 1990. 132 с.

77. ПОЛЯКОВЕ.В., ВеликановА.В. Основы технологии производства железнодорожных рельсов. М.; 1990, 416 с.

78. Порошин В.Л. Измерение волнообразных неровностей // Путь и путевое хоз-во, 1997. №8. С. 16-18.

79. Порошин В.Л., Бучко В.М. Работает КРШ. // Путь и путевое хоз-во, 1993. № 6. С. 10-13. Место проведения испытаний: Исследования ВНИИЖТа совместно с Юго-Западной ж. д. Ссылки: Порошин В. Л. Прямолинейность рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1987. № 1.

80. Порошин В.Л., Скубак В.Ф. Анализ состояния рельсового хозяйства на железных дорогах РФ и меры для продления их сроков службы.// Ж.-д. транспорт. Сер. "Путь и путевое хозяйство": ЭИ/ ЩШИТЭИ МПС. 1996. Вып.З.С.1-13.

81. Порошин В.Л., Скубак В.Ф. Анализ состояния рельсового хозяйства на железных дорогах РФ и меры для продления их сроков службы // Путь и путевое хозяйство. 1997. №5.0.10-12.

82. Предварительная оценка шлифования рельсов // Ж.-д. мира, 1997. № 3. С. 61-64.

83. Прейскурант № 06-12-16. Оптовые цены на балластные материалы и прочие виды продукции производства предприятий Министерства путей сообщения. М.: Транспорт, 1990. 33с.

84. Профилактическое шлифование рельсов // Ж.-д. мира, 1997. № 3. С. 6468.

85. Профильная шлифовка рельсов // Путь и путевое хоз-во, 1995. №5. С.12-18.

86. Пути повышения работоспособности рельсов и крестовин: Сб. статей / Под ред. В.В. Власова, М.: Транспорт, 1971. 216 с.

87. Равицкая Т. М. О механизме и природе образования контактно -усталостных дефектов // Производство, качество и стойкость железнодорожных рельсов: Сб. науч. трудов. М., 1966. С. 326-335.

88. ЮЗ.Равицкая Т.М., Казарновский Д.С. К вопросу о механизме образования дефектов контактного происхождения в головках рельсов // Технология производства и свойства черных металлов: Сб. науч. трудов. М., 1965. Вып.Х!. С. 324-334.

89. Разработка и внедрение мероприятий по продлению срока службы рельсов: Отчет о НИР (промежуточный) / Уральский электромеханический ин-т инженеров ж.-д. трансп.; Руководитель В.Т. Смольников. № ГР 78049261; Инв. № Б 747741. Свердловск, 1978. 64 с.

90. Резервы повышения надежности работы рельсов в пути: Аналит. Обзор / В.Л. Порошин, А.Д. Омаров, CA. Колотушкин // КазНИИ науч.-техн. и конъюктур. коммерч. информации с выч. центром. Алма-Ата: Каз НИИНКИ, 1992. 72 с.

91. Руководящие технические материалы РТМ 32/ЦП-1-66; РТМ 32/ЦП-2-66; РТМ 32/ЦП-1-66. 1967. 65 с.

92. Сливец Д.П. О поверхности изношенного металла // Путь и путевое хоз-во,1996. № 9. С. 9.

93. Совершенствование текущего содержания пути с целью продления срока службы рельсов // Ж.-д. трансп. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 2. С14-17.

94. Статистика дефектов рельсов // Ж.-д. мира, 1995. № 1. С. 65.

95. Стеблецов В.И. Новые технические решения при создании путевой техники // Ж.-д. трансп. Сер. Путь и путевое хоз-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС,1997. Вып. I.e. 7-20.

96. Теория вероятностей и математическая статистика/ В.А. Колемаев, О.В. Староверов, В.Б. Турундаевский. М.: 1991. 400 с.

97. Теклин В.Г. Шлифование рельсов в пути // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып. 2. С. 1-5.

98. Технологические указания на создание плоской продольно-наклонной фаски на головке рельсов в наружной нити кривых участков (взамен ТУ по профильной шлифовке головки в наружной нитке кривых от 05.06.87) М., МПС, 1990 (Утв. ЦП МПС 11.12. 1990 г.)

99. Технология, механизация и автоматизация путевых работ /Под ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова. М.: Транспорт, 1996. 375 с.

100. ТУ 32 / ЦП-1-65. Рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи. М.: Транспорт, 1966. 19 с.

101. Улучшенная технология шлифовки рельсов //Путь и путевое хоз-во, 1994. № 5. С. 40.

102. Улучшенные технические критерии шлифования рельсов // Ж.-д. мира, 1997. №11. С. 61-65, 80.

103. Управление надежностью бесстыкового пути / Под ред. В.С. Лысюка, М.: Транспорт. 1999. 375 с.

104. Усовершенствование технологии шлифования рельсов // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 4. Путь и путевое хоз-во. Проектирование и стр-во: ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС, 1996. Вып. 1. С. 33-36.

105. Усталостное разрушение рельсов бесстыкового пути / П.С. Иванов, Е.В. Малов, В.Н. Кулемин. // Путь и путевое хоз-во, 1998. № 2. С. 34-36, № 3. С. 27-28, №4. С. 32-35, №5. С. 29-31.

106. Фомин В.В. Рельсошлифовальные механизмы // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 6. С. 38-40.

107. Фришман М.А. Как работает путь под поездами. 3-е изд. доп. и перераб. М., Транспорт, 1975. 173 с.

108. Функе О.Х. Шлифовка рельсов // Пер. с немецкого А.И. Козырева, под ред. И.В. Бирюкова, В.В. Лядова. М., 1992. 167 с.

109. ЦПсв-03 Технические указания по шлифованию рельсов. М., 1999. 20 с.

110. ЦРБ/162 Правила технической эксплуатации железных дорог российской федерации. М., 1999. 161 с.

111. Шур Е.А. Повреждения рельсов. М., 1967, 112 с.

112. Шур Е.А., Пан А.В. Рельсы будущего // Ж.-д. хранен., 1998. № 4. С. 57-60.

113. Шур С. А., Грачева Л. Ф. Влияние режима периодического нагружения на циклическую прочность рельсовой стали // Вестник ВНИИЖТ. 1975.№2. С. 43-45.

114. Эффективность шлифовки рельсов / Н.Ф. Левченко, Ю.А. Восковец, Я.Т. Гавриш и др. // Путь и путевое хоз-во, 1994. № 9. С. 9-12.

115. Яковлев Б.В. Развитие ж.д. сети России // Путь и путевое хоз-во, 1997. № 1. С.24-30.

116. Krammer J. Different goals: grinding strategies for transit // Railway Track and Struct, 1996. 92. № 11 P. 19-22.

117. Kramer J. North Amerikan rail steels: Moving forward to the next generation // Railway Track and Struct, 1997. 93. № 7. P. 24-25.

118. Tuzik B. Better maintenance for longer rail hfe // Railway Track and Struct, 1995. 91. №6. P. 34-35.

119. TuzikB. One point rail profiles or two? //Railway Track and Struct, 1995. № 6.P.37.

120. Tuzik B. Rethinking approaches to rail profile grinding // Railway Track and Struct, 1994. 90. № 6. P. 47.

121. Vehicle track systems newsletter // Railway Age, 1994. 195. № 6. P. 85-92.1161. УТВЕРЖДАЮ:

122. Зав. кафедрой «Технология транспортного машиностроения и эксплуатация

123. Д- т. п., проф. /л л / Х л в. А. Аксенов1. V.1. Начальник учебного отдела

124. Сибирского государственного университетаАпутей сообщенияч!10лс>сА~А В. М. Поваляева1. УТВЕРЖДАЮ:

125. Применение данных разработок позволяет: • уменьшить число проходов рельсошлифовального поезда, что обеспечивает повышение производительности данного процесса в среднем на 25% по сравнению с существующей технологией;

126. Образец №3 Т129 млн т бр Глубина замеров, Ряды замеров микротвердости, Н/ммЛ

127. Образец №4 Т428,6 млн т бр Глубина замеров, Ряды замеров микротвердости, Н/мм