автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Повышение эффективности функционирования авиакомпании в условиях статистической неопределенности рынка авиауслуг

УДК 629.7.351

На правах рукописи

ПЛЕШАКОВА ОЛЬГА АЛЕКСАНДРОВНА

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВИАКОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ СТАТИСТИЧЕСКОЙ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ РЫНКА АВИАУСЛУГ

Специальность 05.02.22 - Организация производства (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004г.

Работа выполнена на кафедре «Технической эксплуатации радиотехнического оборудования и связи» Московского государственного технического университета гражданской авиации (федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования)

Научный руководитель Официальные оппоненты

Ведущая организация

профессор, доктор технических наук

Логвин А.И.

профессор, доктор технических наук

Прохоров А. В.

ст. научн. сотрудник, кандидат технических наук

Егоров В.И.

Гос НИИ гражданской авиации

Защита диссертации состоится _ _ 2004г. на заседании

диссертационного совета Д 223.011.01 при Московском государственном техническом университете гражданской авиации по адресу ГСП-3, Москва, 125993, А-493, Кронштадтский бульвар 20.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУГА.

Автореферат разослан «_»_2004г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 223 011.01 профессор, доктор технических наук Камзолов С.К.

Общая характеристика работы

Современные действующие авиакомпании в России существуют в условиях рыночных отношений, т.е. в условиях достаточно большой конкуренции, что требует принятия мер со стороны руководства авиакомпании по повышению эффективности ее функционирования с учетом всех имеющихся внутренних и внешних факторов, влияющих на эту эффективность. В соответствии с определением, приведенном в ИСО-9000-2001г., эффективность - это связь между достигнутым результатом и использованными ресурсами. К этим ресурсам относятся временные, людские, стоимостные и другие. Поэтому для решения задачи повышения эффективности функционирования авиакомпании необходимо построить соответствующую математическую модель взаимосвязи показателя эффективности авиакомпании с имеющимися ресурсами. Показатели эффективности деятельности могут быть различными, однако, учитывая современные тенденции мировой гражданской авиации, следует выбирать такие показатели, которые в достаточном объеме характеризуют качество предоставляемой услуги потребителю. Кроме того, следует четко оговорить понятие «деятельность авиакомпании» Основным аспектом деятельности авиакомпании по обеспечению требуемой конкурентоспособности является принятие управленческих решений, связанных со стратегией развития авиакомпании на ближайшее время и на более отдаленную перспективу Однако принятие управленческих решений должно, прежде всего, опираться на имеющиеся исходные данные, которые в большинстве случаев могут носить только вероятностный характер. Когда речь идет о рынке предоставляемых авиауслуг, всегда необходимо учитывать определенную непредсказуемость происходящих событий, что требует введения в исходные данные вероятностных мер.

РОС. Нлий>ШАЛЬНАЯ

ВС- '> > ЕКА

( " . С'мТ^рг

шб РК

Отсюда вытекает важная актуальная научная задача построения математических моделей принятия управленческих решений в авиакомпании для повышения эффективности ее функционирования в условиях статистической неопределенности рынка авиауслуг.

Целью работы является анализ и внедрение методов оценки эффективности функционирования авиакомпании с точки зрения принятия оптимальных (по выбранному критерию) управленческих решений в условиях статистической неопределенности рынка авиауслуг. Для достижения поставленной цели потребовалось-

1 Разработать обобщенную математическую модель деятельности авиакомпании и провести ее анализ.

2 Разработать математические модели стратегии деятельности авиакомпании при различных критериях оптимизации.

3.Проанализировать задачу выбора управленческого решения как задачу на проверку статистических гипотез.

4 Предложить и проанализировать статистические модели процесса управленческого решения от верхнего уровня иерархии к исполнителям.

На защиту выносится совокупность научных положений, теоретических и модельных результатов, содержащих решение проблемы повышения эффективности функционирования авиакомпании в условиях статистической неопределенности рынка авиауслуг, а именно:

-методы построения математических моделей стратегии деятельности авиакомпании при различных критериях оптимальности;

-методы выбора управленческого решения как задача на проверку статистических гипотез;

-статистические модели процесса принятия и передачи управленческого решения;

-модель стоимости процесса управления.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней: -предложены методы построения математических моделей стратегии деятельности авиакомпании при различных критериях оптимальности;

-разработаны методы принятия управленческого решения как решения задачи на проверку статистических гипотез;

-проанализированы статистические методы процесса передачи управленческого решения;

-показано применение предложенных методов для использования в конкретной авиакомпании.

Практическая значимость работы состоит в том, что полученные в ней результаты позволяют:

-количественно оценивать качество представляемой авиакомпанией услуги потребителю при учете использованных ресурсов;

-проводить обоснованный выбор управленческого решения при минимизации возможных рисков от последствия принятого решения;

-доводить принятое управленческое решение до исполнителей с минимальными искажениями принятого решения;

-анализировать состояние конкретной авиакомпании с точки зрения эффективности ее функционирования в зависимости от выбранного критерия оптимальности.

Апробация.

Результаты работы докладывались на Международных НТК Национального авиационного университета (Украина, Киев, 2002г., 2004г.), на совместном научно-техническом семинаре МГТУГА, ГосНИИ «Аэронавигация» (Москва, 2002, 2003гг.), на межкафедральных семинарах МГТУГА (2001-2004г.г.).

Внедрение результатов работы.

Результаты работы внедрены в авиакомпании «Трансаэро», о чем имеются соответствующие акты о внедрении.

Публикации.

По материалам диссертации опубликовано 10 работ автора.

Структура диссертации.

Текстовый материал диссертации содержит: Введение, четыре главы, Заключение, список использованных источников. Общий объем диссертации 159 стр., она содержит 40 рисунков и 9 таблиц Список использованных источников содержит 68 наименований.

Основное содержание работы

Во Введении обоснована актуальность проблемы повышения эффективности функционирования авиакомпании на основе совершенствования методов управления деятельностью авиакомпании путем оптимизации процедур принятия управленческих решений. Формулируется цель и основные задачи работы. Изложены полученные научные результаты и их практическая значимость. Указана структура диссертации, приведены сведения об апробации, публикациях и внедрении результатов работы.

В первой главе разрабатывается обобщенная математическая модель деятельности типовой авиакомпании и проводится анализ этой модели.

Любая сложная структура, каковой является типовая авиакомпания, т.е. авиакомпания имеющая определенный парк воздушных судов (ВС), выполняющая регулярные (в основном) и чартерные авиаперевозки, обладающая системой управления качеством авиаперевозок, может быть описана некоторой математической моделью для проведения соответствующего анализа ее деятельности и решения задач прогнозирования дальнейшего развития. Математическая модель

деятельности авиакомпании должна отражать определенную специфику гражданской авиации, которая заключается в том, что авиакомпания должна рассматриваться одновременно как производственная структура, так и как структура сферы услуг Поэтому для описания деятельности авиакомпании необходимо строить обобщенную математическую модель, которая учитывала бы оба указанных выше аспекта ее деятельности. Для этого нужно выделить общие черты построения математических моделей как для первого, так и для второго случая деятельности авиакомпании с одновременным выделением отличий по каждому виду деятельности.

Кроме того, необходимо сформулировать, что понимается под термином «деятельность авиакомпании». Очевидно, что задача построения обобщенной математической модели деятельности авиакомпании по всем аспектам этой деятельности не представляется возможной, так как задача построения математической модели функционирования сложной системы, адекватной реальной ситуации, в теории систем в общем виде не решена до настоящего времени и маловероятно, что будет решена в обозримом будущем. Поэтому целесообразно выбрать определенные, но очень важные, аспекты деятельности авиакомпании, которые в максимальной степени влияют на эффективность ее функционирования с целью составления соответствующей математической модели. К таким аспектам, прежде всего, относится принятие управленческих решений, связанных со стратегией развития авиакомпании на ближайшее время и на более отдаленную перспективу. Сюда относится принятие решений по обновлению парка ВС (какие ВС подлежат снятию с эксплуатации и какой тип ВС и в каком количестве необходимо приобретать), по закрытию в перспективе нерентабельных авиарейсов и прогнозирования открытия рентабельных рейсов, по прогнозированию ведения тарифной политики с учетом складывающейся экономической ситуации в России и в разных

регионах мира, по прогнозированию возможных структурных и кадровых изменений в авиакомпании и т.д.

Очевидно, что речь идет о принятии управленческих решений на перспективу (ближнюю и/или дальнюю), так как принятие оперативных решений на данный момент особых сложностей для составления соответствующих математических моделей не представляет. Это связано с тем, что в конкретный момент для принятия управленческого решения имеется вся необходимая исходная информация, которая в большинстве случаев является достаточно достоверной и детерминированной.

В данной работе основное внимание уделено вопросам принятия управленческих решений по повышению эффективности функционирования авиакомпании на перспективу, при этом исходные данные, которыми мы сможем оперировать, носят исключительно вероятностно-статистический характер. Это связано с тем, что рынок авиауслуг всегда функционирует в условиях статистической неопределенности, которая может изменяться в достаточно широких пределах. Свидетельством тому являются известные события (дефолт в России в 1998г., теракт в Нью-Йорке в 2002г.), которые привели к резкому снижению объема авиаперевозок и банкротству многих авиакомпаний.

Отсюда вытекает важная научная задача построения математических моделей принятия управленческих решений в типовой авиакомпании для повышения эффективности ее функционирования в условиях статистической неопределенности рынка авиауслуг.

При управлении сложными системами лицо, принимающее решение (ЛПР), имеет, как правило, целый набор возможных решений. Объективно же существует только одно решение, которое в рамках выбранного критерия является наилучшим (оптимальным по выбранному критерию). Для нахождения такого решения необходимо формализовать некоторые

аспекты проблемы управления авиакомпанией и сформулировать их на языке оптимизационных задач.

Подходы к проблеме управления авиакомпанией во всех случаях связаны с отношением к трем аспектам. К ним относятся: -время выполнения поставленной задачи, -затраты, необходимые для решения поставленной задачи, -качество произведенной продукции (оказанной услуги), полученной в ходе выполнения поставленной задачи.

Обратим внимание, что под затратами можно понимать использование финансовых ресурсов, материальных, человеческих и других. Поскольку эти виды затрат могут быть выражены в денежном эквиваленте, то в дальнейшем будем использовать термины-синонимы: «денежные средства», «денежные ресурсы», «стоимостные ресурсы» и т п.

Таким образом, лицо, принимающее решение (ЛПР), должно сделать выбор в пользу одной из следующих оптимизационных задач.

Первая задача. За заданное время и при заданном объеме средств обеспечить наивысшее качество производимой продукции Соказываемой услуги).

Вторая задача. За заданное время при заданном качестве производимой продукции (оказываемой услуги) минимизировать затраты, необходимые для производства этой продукции (оказание услуги)

Третья задача. При заданных средствах на производство продукции (оказание услуги) и заданном уровне ее качества минимизировать время, необходимое для производства этой продукции (оказание услуги)

Выбор лицом, принимающим решение, одной из сформулированных выше задач должно определить его стратегию и тактику при решении стоящей перед ним задачи.

Для решения указанных оптимизационных задач было получено математическое уравнение производства продукции (оказания услуг)

авиакомпании в виде суммы произведений временной и стоимостной функций, связанных с уровнем качеств производимой продукции (оказываемой услуги). На основе этого уравнения было получено и проанализировано решение всех трех сформулированных выше оптимизационных задач.

Для первой задачи:

г , 1 , У - '^яр!

Для второй задачи:

(1)

(2)

Для третьей задачи:

-и Л

(3)

где Н - заданный уровень качества, Т - общий временной ресурс (Г = г, +12), 5 - объем затрачиваемых средств - ух,уг,ц, Я - некоторые параметры, смысл которых поясняется в работе.

Из анализа формулы (1) вытекает, что существует граничное значение временного ресурса, после которого его увеличение нецелесообразно из-за незначительного увеличения уровня качества. Формула (2) показывает наличие абсолютного минимума затрат при оптимальном распределении временного ресурса и при заданном уровне качества. Аналогичный результат по минимуму временных затрат вытекает из соотношения (3). Приведенные зависимости иллюстрируются многочисленными графиками, приведенными в работе.

Во второй главе рассматривается выбор управленческого решения как статистическая задача.

Управление любой сложной системой, каковой является авиакомпания, неизбежно связано с выбором того или иного управленческого решения. В конечном счете, это решение должно способствовать реализации целевой функции, стоящей перед этой авиакомпанией. Последнее слово в вопросе выбора решения принадлежит лицу, принимающему решению, выступающему в качестве абсолютно неизбежного атрибута любой сложной системы.

Лицо, принимающее решение, должно за заданное время обработать имеющуюся у него информацию и принять соответствующее решение. Прежде всего, ЛПР должен суметь так обработать за время t, не больше заданного Т, т.е. (г <Г), имеющуюся у него информацию, чтобы принятое им управленческое решение наилучшим образом способствовало бы достижению решения стратегических или локальных тактических задач, стоящих перед возглавляемой им структурой или организацией. Эту ситуацию можно формализовать следующим образом.

Во-первых, будем считать, что имеется некоторое информационное поле Q, содержащее разнообразную информацию, так или иначе влияющую на процесс принятия решения. Будем считать также, что это поле представляет собой совокупность из M информационных элементов <7,-, где i = \,M ■

Во-вторых, аналогично можно считать, что имеется поле возможных решений - R, которые имеет право принять ЛПР. Вполне логично допустить, что это поле представляет собой совокупность из N возможных решений г , где j = 1, jV.

Наконец, должен существовать некоторый критерий оценки каждого из возможных решений , т.е. некоторый количественный показатель к], характеризующий уровень достижения стоящей перед ЛПР стратегической или тактической задачи при принятии решения г}.

Введение показателя kJ дает возможность говорить о том, что одно

из возможных решений лучше или хуже другого. Для определенности будем считать, что наилучшим решением будет некоторое решение г},

которому соответствует максимальный показатель куо Для всех

остальных решений этот показатель будет иметь меньшее значение.

В работе показано, что целесообразно выбор управленческого решения рассматривать как задачу на проверку статистических гипотез. Отсюда следует, что процесс выбора решения характеризуется набором из Иг вероятностей, которые представляются в виде некоторой матрицы Р, носящей название матрицы перепутывания гипотез. В этой матрице по диагонали стоят вероятности того, что ЛПР выбрал в рамках используемого критерия наилучшее решение, соответствующее сложившейся ситуации. Все остальные элементы этой матрицы соответствуют вероятностям, когда выбранное решение не является оптимальным по выбранному критерию. Кроме того, в работе было введено понятие стоимости принятого решения з . Такой подход позволил

сформулировать шесть критериев оптимизации принятия управленческого решения, каждый из которых может быть использован на практике.

В качестве примера рассматривалась задача минимизации стоимости ошибочных решений при выборе решения гу, производится взвешенное сложение вероятностей рп и р1{ при условии, что 521 больше .•>,, в ¿=1,25 раза и к =2 раза. Результаты расчетов сведены в Таблицу 1.

Как видно из Таблицы 1, оптимизация происходит при выборе решающего правила, состоящего в требовании т^ = т, т.е. порог

совпадает с самой выборкой.

Таблица 1.

Издержки при принятии решения гг вместо решения . (верхняя строка к= 1,25, нижняя ¿=2, /»1=39, М= 50)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

8 2,25 3,00 2,24 2,99 2,24 2,91 2,23 2,97 2,16 2,91 1,76 2,33 1,03 1,35 0,28 0,36

9 2,25 3.00 2,25 3,00 2,24 2,99 2,23 2,98 2,20 2,93 1,94 2,35 1,60 2,11 0,86 1,12 0,21 0,27

10 2 25 з!оо 2,25 3,00 2,24 2$9 2,23 2,99 2,20 2,90 2,10 2,62 1,88 2,55 1,35 1,80 0,57 0,77 0,09 0,13

В работе также были получены алгоритмы выбора стратегии принятия решения при многоальтернативной задаче в условиях описания имеющейся ситуации однотипными и разнотипными информационными параметрами.

В третьей главе исследовались статистические модели процесса I реализации принятия управленческого решения в авиакомпании

' Одной из основных проблем в управлении сложными системами

является проблема доведения управленческого решения непосредственно до исполнителя. В общем случае передача такого ^ решения осуществляется через несколько промежуточных структур (от

первой ко второй, от второй к третьей и т.д.). Совершенно очевидно, что передача управленческого решения от этапа к этапу не может быть проведена «идеально». Как в случае технической сложной системы, так и, особенно, в системе управления производством на основе приказов, распоряжений и указаний последующая структура воспринимает предыдущую с обязательным наличием определенных искажений.

Степень этих искажений зависит от очень большого числа факторов, среди которых квалификация исполнителей, сложность поставленной задачи, степень ее конкретности, возможность различного толкования, различные социальные и психофизиологические обстоятельства и т.д.

Введем понятие уровня «искажения» управленческого решения (УР) - х и положим, что х=0, если обеспечивается «идеальная» передача УР от верхнего уровня иерархии к последующим, общее число которых N.

Для построения статистических моделей процесса передачи УР рассматривались два режима передачи УР - «пассивный» и «активный». В первом случае в процессе выполнения УР никаких корректировок не ,

вводится, а во втором - на каждом уровне иерархии осуществляется

контроль исполнения и вводятся соответствующие корректировки с целью

_ ♦

уменьшения xn,n = \,N Значения хп на каждом «-ом уровне иерархии представляют собой случайные величины, а поэтому для описания их свойств необходимо знание плотности распределения вероятностей этих величин (ПРВ).

В работе показано, что указанные ПРВ могут быть описаны

1 хп-1 ~~

распределением Эрланга «-ого порядка: Wn{xn\/i) =--у—-е м , где

Цп г(")

определяющий параметр (л, зависит от большого числа различных факторов и, прежде всего, от квалификации персонала, ЛПР и их взаимопонимания. i

В случае статистической однотипности исполнителей /х-const. Если возникает ситуация статистической разнотипности исполнителей, то ,

параметр ц сам становится случайной величиной, для описания поведения которой также целесообразно использовать закон Эрланга иного fc-oro порядка. Соответствующие ПРВ показаны на рис.1 и рис.2, для

«пассивного» режима работы. Аналогичные зависимости были получены и для «активного» режима.

В работе рассматривалась также задача определения вероятностей значений степени искажения УР при наличии определенных исходных данных, т.е. задача прогнозирования уровня искажений передаваемых УР

Зависимость ожидаемой степени искажений в баллах (параметр с) на различных уровнях иерархии п показана на рис.3. Приведенные кривые определяются как параметром х, непосредственно характеризующего как исполнителя, так и от параметра ц, характеризующего как исполнителя, так и всю инфраструктуру, обеспечивающую процесс управления. Отсюда следует вывод, что недостаточный профессиональный уровень исполнителя (параметр х - велик) можно скомпенсировать только уменьшением параметра /и, т.е., в конечном счете, стоимостью самой управляемой структуры.

В этой же главе предложена и проанализирована модель стоимости процесса управления, в качестве которой была принята гиперболическая зависимость параметра /л от относительного увеличения выделяемых средств^

В четвертой главе рассматривались вопросы повышения эффективности функционирования авиакомпании, в качестве которой была выбрана авиакомпания «Трансаэро». Применительно к этой авиакомпании рассмотрено решение всех трех оптимизационных задач, предложенных в первой главе. Показано, что для авиакомпании «Трансаэро» наиболее актуальной является третья оптимизационная задача, когда при заданных средствах на производство продукции (оказание услуг) и при заданном уровне ее качества необходимо минимизировать время, необходимое для производства этой продукции (оказания услуги). Однако, кроме этой конкретной задачи, для авиакомпании «Трансаэро» было рассмотрено решение и двух других оптимизационных задач Показано, что при

Рис 1 и 2 Плотности распределения вероятностей отношения хп /Д при случайном изменении параметра ц и различных значениях пик

с

«

■

я

О 2 4 6 8 10

Рис 3 Ожидаемая степень искажения в баллах на различных уровнях иерархии л для различных диапазонов допустимых искажений. 1) широкий, 2) средней, 3) узкий

достижении некоторого определенного уровня качества обслуживания пассажиров, даже двукратное увеличение вложенных средств практически не влияет на конечный результат. При малом значении выделенных материальных ресурсов, любое перераспределение временных ресурсов вызывает довольно сложное изменение показателя качества. Это свидетельствует о том, что как существует верхняя граница распределения ресурсов, выше которой улучшения качества практически не наблюдается, существует нижняя граница, ниже которой смысл оптимизации теряется.

Далее в работе была рассмотрена задача по выбору управленческого решения для оптимизации состава и количества парка воздушных судов для авиакомпании «Трансаэро» в рамках использования результатов, полученных во второй главе. Во внимание были приняты 10 информационных элементов, в частности, крейсерская скорость воздушного судна, дальность полета, количество посадочных мест и т.д., из которых достоверными были взяты 7 из 10 информационных элементов. На основании этого была составлена матрица перепутывания гипотез для случая, когда возможно принятие 2-х решений: г, и гг, каждое из которых учитывало разные типы воздушных судов. Все информационные элементы были разбиты на 2 класса по их значимости. Были определены вероятностей принятия решений, как элементы матрицы перепутывания гипотез.

В результате анализа было получено, что более предпочтительным решением является решение гг. Состав парка воздушных судов приведен в работе.

В этой же четвертой главе рассмотрены оценки деятельности авиакомпании «Трансаэро» за несколько лет с точки зрения эффективности функционирования в рамках полученных в третьей главе результатов по процедурам передачи управленческих решений. Приведены соответствующие таблицы и диаграммы для эксплуатационных расходов

на одно воздушное судно, расходы на парк воздушных судов, расходы на персонал, расходы на бортпитание и обслуживание одного пассажира. Все данные, приведенные в указанных материалах, определялись выполнением соответствующих управленческих решений, принимаемых в авиакомпании «Трансаэро». Приведенные конкретные показатели свидетельствуют о высокой эффективности процессов принятия управленческих решений и их передачи, выполняемых на основе тех теоретических положений, которые предложены и рассмотрены в диссертации. В Заключении работы подводятся общие итоги. Основные результаты работы состоят в следующем: -сформулированы и решены три оптимизационные задачи при рассмотрении различных стратегий действия авиакомпании при производстве продукции (оказания услуги) в общем случае и на примере авиакомпании «Трансаэро»;

-получено основное уравнение производства продукции (оказания услуги) авиакомпанией;

-проведен анализ трех математических моделей стратегий авиакомпаний для производства продукции (оказания услуги) при различных требованиях, предъявляемых к процессу производства продукции (услуги), т.е. для различных критериев оптимальности.

-определена процедура выбора управленческого решения как решение задачи на проверку статистических гипотез;

-получен алгоритм выбора стратегии принятия решений при многоальтернативной задаче в условиях описания ситуации разнотипными информационными параметрами.

-проведен анализ статистических моделей процесса передачи управленческого решения от ЛПР к исполнителям для случаев статистической однотипности и разнотипности исполнителей и

предложены методы прогнозирования уровней искажения управленческих решений в рамках вероятностных оценок;

-рассмотрена методология принятия управленческого решения по оптимизации состава парка ВС для авиакомпании «Трансаэро».

Полученные результаты позволяют сформулировать следующие выводы:

-проблема управления авиакомпанией, т.е. принятие управленческих решений связана с решением трех основных оптимизационных задач, оперирующих временем выполнения задачи, затратами на выполнение поставленной задачи и показателями качества произведенной продукции (оказанной услуги);

-основное уравнение производства продукции (оказания услуги) авиакомпанией представляет собой произведение временной и стоимостной функций, выраженных в экспоненциальной форме с учетом коэффициента восприимчивости потребителем предлагаемой ему услуги (продукции) и коэффициента использования потенциала персонала и материально-технической базы;

-максимально возможное значение уровня качества существенно зависит от распределения времени и денежных средств подпроцесса производства продукции (оказания услуги). Распределение денежных средств и времени могут вызвать перепад значений показателя качества в пределах от полутора до нескольких раз;

-при фиксированных временных затратах всегда можно достичь минимума денежных затрат при заданных значениях уровня качества производимой продукции (оказываемой услуги). Однако, если выделенный фиксированный временной ресурс оказывается меньше некоторого граничного значения и суммарный уровень заданного качества также оказывается меньше некоторого определенного значения, то задача

перестает быть оптимизационной и увеличение заданного уровня качества монотонно увеличивает денежные затрата;

-процесс выбора управленческого решения при наличии частично достоверной информации целесообразно вести в рамках использования матрицы перепутывания гипотез, у которой в качестве диагональных элементов предстают вероятности того, что лицо, принимающее решение (ЛПР), выбрало в рамках используемого критерия оптимальности наилучшее решение, соответствующее сложившейся ситуации;

-минимизация издержек при принятии ложного решения достигается при равенстве числа информационных элементов, определяющих порог принятия решения, числу достоверных информационных элементов;

-при наличии многоальтернативного выбора управленческого решения целесообразно совокупность возможных управленческих решений разбить на конечное число групп и на такое же количество классов разбить совокупность имеющихся информационных элементов с последующим нахождением соответствия между группами и классами;

-при нахождении соответствия между группами управленческих решений и классами информационных элементов могут возникать ошибки I и II рода. Минимизацию этих ошибок следует проводить путем построения оптимальной матрицы перепутывания гипотез;

-при передаче управленческого решения от ЛПР к исполнителям на каждом этапе возникают его искажения, а поэтому для проведения анализа возможностей уменьшения искажений целесообразно всю структуру передачи управленческих решений представить в виде иерархической системы. При представлении начальной плотности распределения вероятностей уровня искажений в виде экспоненциального закона плотность распределения вероятностей для любого уровня иерархии структуры будет описываться законом Эрланга и-го порядка;

-процессы передачи управленческого решения на разных уровнях иерархии должны пониматься, как составные элементы всего процесса управления деятельностью авиакомпании совместно с процессами анализа имеющейся ситуации и принятия решений;

-для эффективной передачи УР необходимо чтобы параметр, характеризующий степень искажений УР, был как можно, меньше в то же время параметр, характеризующий уровень устранений возникающих искажений должен быть, как можно, больше.

-для определения взаимосвязями между затратами на повышение квалификации исполнителей, на развитие инфраструктуры системы управления и значением Хн целесообразно принять гиперболическую модель зависимости значения параметра /и от относительного увеличения выделяемых средств;

-для авиакомпании «Трансаэро» наиболее актуальной является оптимизационная задача, когда при заданных средствах на производство продукции (оказания услуги) и при заданном уровне ее качества необходимо минимизировать время, необходимое для производства этой продукции, под которой понимается процесс производства полетов;

-изменение ЯБ от 4 до 6 (в условных единицах) вызывает уменьшение времени с 5 до 3,5 (в условных единицах). В то же время увеличение ЛБ от 6 до 8 вызывает уменьшение требуемого времени от 3,5 до 3. Следовательно, отсутствует необходимость постоянного увеличения коэффициента Л, характеризующего степень использования имеющегося потенциала, а поэтому следует ограничиваться некоторым его заранее выбранным значением;

-существует как верхняя граница распределения ресурсов, выше которой улучшения качества оказываемой услуги практически не наблюдается, так и нижняя, ниже которой смысл оптимизации распределения ресурсов теряется;

-задача выбора правильного управленческого решения определяется выбором порога числа значимых информационных элементов, чем этот порог выше, тем ниже вероятность правильного решения.

Если введена стоимость принятия правильного и ложного решений, то минимизация общей стоимости ошибочных решений (как одного из критериев оптимизации) достигается при условии, что т„ор равняется выборке значимых информационных элементов.

Основные положения работы опубликованы в следующих трудах автора:

1 Логвин А И, Плешакова O.A. Статистическая модель процесса управления авиакомпанией. Научный Вестник МГТУГА, сер Информатика. Прикладная математика. №77 (4), 2004 Научный Вестник МГТУГА, сер. Информатика Прикладная математика. №77 (4), 2004.

2 Плешакова О А Математические модели организации производственной деятельности типовой авиакомпании Научный Вестник МГТУГА, сер Информатика. Прикладная математика. №77 (4), 2004 Научный Вестник МГТУГА, сер Информатика. Прикладная математика. №77 (4), 2004.

3 Логвин А.И. Плешакова О А Принятие управленческого решения при альтернативном выборе Научный Вестник МГТУГА, сер Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, №75 (9), 2004

4 Плешакова О А Выбор управленческого решения как задача на проверку статистических гипотез - Научный Вестник МГТУГА, сер Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники Безопасность полетов, №75 (9), 2004

5 Плешакова О А , Логвин А И Принятие решений при многоальтернативном выборе для статистически неопределенной ситуации Тезисы докладов МНТК «АВИА - 2004» Киев, 2004г.

6. Плешакова О А. Принятие управленческого решения при многоальтернативном выборе в условиях однотипных информационных параметров Научный Вестник МГТУГА, сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники Безопасность полетов, №74 (8), 2003

7 Плешакова О А, Логвин А И. Принятие управленческого решения при многоальтернативном выборе в условиях разнотипных информационных Параметров Научный Вестник МГТУГА, сер Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники Безопасность полетов, №74 (8), 2003.

8 Плешакова О А., Логвин А.И Процесс управления авиакомпанией как статистическая задача. Тезисы докладов МНТК «АВИА - 2002» Киев, 2002г

9 Pleshakova О A. Mark"s the 10-th Anniversary of it"s First Flight Aerospace Journal. №3,2001 r.

10 Pleshakova О A. Transaero maintains its international outlook The Russia Journal, September, 2000r

Соискатель

Плешакова O.A.

Подписано в печать 14 05.04 г Печать офсетная Формат 60x84/16 1,25 уч.-изд. л. 1,16 усл.печ.л_Заказ № 1219/ /У^у_Тираж 70 экз

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д.6а

© Московский государственный технический университет ГА, 2004

о/- ов

РНБ Русский фонд

2006-4 8700

^ •--

' %■ $ I \

! ? 11 | \

2 3 ИЮЛ ?004

Введение.

1.Обобщенная математическая модель деятельности типовой авиакомпании и ее анализ.

1.1 .Постановка задачи.

1.2.Построение математических моделей выбора стратегий деятельности авиакомпании.

1.3.Уравнение производства продукции (оказания услуг) авиакомпанией.

1.4.Математическая модель принятия управленческих решений при требовании максимизации уровня качества производимой продукции (оказанной услуги) авиакомпанией. Первая оптимизационная задача.

1.5.Математическая модель стратегии производства продукции (оказания услуги) при требовании минимизации затрат. Вторая оптимизационная задача.

1 .б.Математическая модель стратегии производства продукции (оказания услуги) при требовании минимизации времени производства. Третья оптимизационная задача.

Выводы к разделу

2.Выбор управленческого решения как статистическая задача.

2.1 .Постановка задачи.

2.2.Выбор управленческого решения как задача на проверку статистических гипотез.

2.3.Принятие управленческого решения при многоальтернативном выборе в условиях наличия однотипных информационных параметров.

2.4.Принятие управленческого решения при многоальтернативном выборе в условиях наличия разнотипных информационных параметров.

Выводы к разделу 2.

3.Статистические модели процесса реализации принятого управленческого решения в авиакомпании.

3.1 .Постановка задачи.

3.2. Статистические модели процесса передачи управленческого решения.

3.2.1. «Пассивный режим передачи управленческого решения (случай статистической однотипности исполнителей)».

3.2.2.«Пассивный» режим передачи управленческого решения (случай статистической разнотипности исполнителей).

3.2.3.«Активный» режим управления.

3.3 .Прогноз на искажение управленческих решений.

3.4.Модель стоимости процесса управления.

Выводы к разделу 3.

4.Повышение эффективности функционирования авиакомпании.

4.1.Применение решений оптимизационных задач для повышения эффективности деятельности авиакомпании.

4.2.Примеры выбора управленческих решений для типовой авиакомпании.

4.3.Примеры реализации управленческого решения для типовой авиакомпании.

Выводы к разделу 4.

Современные действующие авиакомпании в России существуют в условиях рыночных отношений, т.е. в условиях достаточно большой конкуренции, что требует принятия мер со стороны руководства авиакомпании по повышению эффективности ее функционирования с учетом всех имеющихся внутренних и внешних факторов, влияющих на эту эффективность. В соответствии с определением, приведенном в ИСО -9000-2001г., эффективность - это связь между достигнутым результатом и использованными ресурсами. К этим ресурсам относятся временные, людские, стоимостные и другие. Поэтому для решения задачи повышения эффективности функционирования авиакомпании необходимо построить соответствующую математическую модель взаимосвязи показателя эффективности авиакомпании с имеющимися ресурсами. Показатели эффективности деятельности могут быть различными, однако, учитывая современные тенденции мировой гражданской авиации, следует выбирать такие показатели, которые в достаточном объеме характеризуют качество предоставляемой услуги потребителю [24, 55]. Кроме того, следует четко оговорить понятие «деятельность авиакомпании». Основным аспектом деятельности авиакомпании по обеспечению требуемой конкурентоспособности является принятие управленческих решений, связанных со стратегией развития авиакомпании на ближайшее время и на более отдаленную перспективу. Однако принятие управленческих решений должно, прежде всего, опираться на имеющиеся исходные данные, которые в большинстве случаев могут носить только вероятностный характер [1-4]. Когда речь идет о рынке предоставляемых авиауслуг, всегда необходимо учитывать определенную непредсказуемость происходящих событий, что требует введения в исходные данные вероятностных мер.

Отсюда вытекает важная актуальная научная задача построения математических моделей принятия управленческих решений в авиакомпании для повышения эффективности ее функционирования в условиях статистической неопределенности рынка авиауслуг.

Целью работы является анализ и внедрение методов оценки эффективности функционирования авиакомпании с точки зрения принятия оптимальных (по выбранному критерию) управленческих решений в условиях статистической неопределенности рынка авиауслуг. Для достижения поставленной цели потребовалось: 1 .Разработать обобщенную математическую модель деятельности авиакомпании и провести ее анализ.

2.Разработать математические модели стратегии деятельности авиакомпании при различных критериях оптимизации.

3.Проанализировать задачу выбора управленческого решения как задачу на проверку статистических гипотез.

4.Предложить и проанализировать статистические модели процесса передачи управленческого решения от верхнего уровня иерархии к исполнителям.

На защиту выносится совокупность научных положений, теоретических и модельных результатов, содержащих решение проблемы повышения эффективности функционирования авиакомпании в условиях статистической неопределенности рынка авиауслуг, а именно:

-методы построения математических моделей стратегии деятельности авиакомпании при различных критериях оптимальности;

-методы выбора управленческого решения как задача на проверку статистических гипотез;

-статистические модели процесса принятия и передачи управленческого решения;

-модель стоимости процесса управления.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней: -предложены методы построения математических моделей стратегии деятельности авиакомпании при различных критериях оптимальности;

-разработаны методы принятия управленческого решения как решения задачи на проверку статистических гипотез;

-проанализированы статистические методы процесса передачи управленческого решения;

-показано применение предложенных методов для использования в конкретной авиакомпании.

Практическая значимость работы состоит в том, что полученные в ней результаты позволяют:

-количественно оценивать качество представляемой авиакомпанией услуги потребителю при учете использованных ресурсов;

-проводить обоснованный вывод управленческого решения при минимизации возможных рисков от последствия принятого решения;

-доводить принятое управленческое решение до исполнителей с минимальными искажениями принятого решения;

-анализировать состояние конкретной авиакомпании с точки зрения эффективности ее функционирования в зависимости от выбранного критерия оптимальности.

Апробация.

Результаты работы докладывались на Международных НТК Национального авиационного университета (Украина, Киев, 2002г.), на совместном научно-техническом семинаре МГТУГА, ГосНИИ «Аэронавигация» (Москва, 2003г.), на межкафедральных семинарах МГТУГА (2001-2004г.).

Внедрение.

Результаты работы внедрения в авиакомпании «Трансаэро», о чем имеются соответствующие акты о внедрении.

Публикации.

По материалам диссертации опубликовано 10 работ автора.

Структура диссертации.

Текстовый материал диссертации содержит: введение, четыре главы, список использованных источников общим объемом 159 стр., 40 рисунков и 9 таблиц. Список использованных источников содержит 68 наименований.

Выводы к разделу 4.

В четвертом разделе были получены следующие результаты: -проведен анализ решения трех оптимизационных задач по повышению эффективности деятельности авиакомпании «Трансаэро»;

-рассмотрена методология принятия управленческого решения по оптимизации состава парка ВС для авиакомпании «Трансаэро»

Полученные результаты позволяют сформулировать следующие выводы:

-для авиакомпании «Трансаэро» наиболее актуальной является третья оптимизационная задача, когда при заданных средствах на производство продукции (оказания услуги) и при заданном уровне ее качества необходимо минимизировать время, необходимое для производства этой продукции. Под производством продукции (оказания услуги) понимается процесс производства полетов, распадающийся на три составляющих подпроцесса;

-минимум временных затрат в рамках решения третьей оптимизационной задачи является достаточно протяженным и допускает довольно значительные перераспределения денежных ресурсов между анализируемыми подпроцессами;

-изменение AS от 4 до 6 (в условных единицах) вызывает уменьшение времени с 5 до 3,5 (также в условных единицах), то сокращение составляет 1,43 раза. В то же время увеличение ZS от 6 до 8 вызывает уменьшение требуемого времени от 3,5 к 3, т.е. уменьшение составляет 1,17 раза.

Следовательно, нет необходимости постоянно увеличивать коэффициент Я, характеризующий степень использования имеющегося потенциала, а следует ограничиваться некоторым его заранее выбранным значением;

-анализ показал, что как существует верхняя граница распределения ресурсов, выше которой улучшения качества оказываемой услуги практически не наблюдается, так существует и нижняя граница, ниже которой смысл оптимизации распределения ресурсов теряется и появляется возможность получения обратного результата;

-задача выбора правильного управленческого решения определяется выбором порога числа значимых информационных элементов, и чем этот порог выше, тем ниже вероятность правильного решения.

Если введена стоимость принятия правильного и ложного решений, то минимизация общей стоимости ошибочных решений (как одного из критериев оптимизации) достигается при условии, что тпор равняется выборке значимых информационных элементов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью представленной работы является анализ и внедрение методов оценки эффективности функционирования авиакомпании, с точки зрения принятия оптимальных (по выбранному критерию) управленческих решений в условиях статистической неопределенности рынка авиа услуг. Для достижения поставленной цели была разработана обобщенная математическая модель деятельности авиакомпании и проведен ее анализ, а так же разработаны математические модели стратегии деятельности авиакомпании при различных критериях оптимизации. Были сформулированы три оптимизационные задачи для различных стратегий действия авиакомпании при производстве продукции (оказания услуги). При этом основное управление производства продукции (оказания услуги) авиакомпанией представляет собой произведение временной и стоимостной функций, выраженных в экспоненциальной форме с введением в них коэффициента восприимчивости потребителем предлагаемой ему услуги (продукции) и коэффициента использования потенциала персонала и материально технической базы.

Максимально возможное значение уровня качества оказываемой услуги существенно зависит от распределения времени и денежных средств подпроцесса производства продукции (оказания услуги) и эти перераспределения денежных средств и времени могут вызвать перепад значений показателя качества Н (в условных ед.) в пределах от полутора до нескольких раз. При фиксированных временных затратах можно достичь минимума денежных затрат при заданных значениях уровня качества производимой продукции (оказываемой услуги). Однако если выделенный фиксированный временной ресурс оказывается меньше некоторого граничного значения и суммарный уровень заданного качества ток же оказывается меньше некоторого определенного значения, то задача перестает быть оптимизационной и увеличение требуемого уровня качества монотонно увеличивает денежные затраты.

Далее была проанализирована задача выбора управленческих решений для повышения эффективности деятельности авиакомпании, как задача на проверку статистических гипотез. Была определена процедура выбора управленческого решения как решения задачи на проверку статистических гипотез, в рамках которой строится оптимальная матрица перепутывания гипотез при многоальтернативном выборе управленческого решения в условиях наличия однотипных или разнотипных информационных признаков анализируемой ситуации.

Было показано, что процесс выбора управленческого решения при наличии частично достоверной информации целесообразно вести в рамках использования матрицы перепутывания гипотез, у которой в качестве дополнительных элементов предстают вероятности того, что ЛПР выбрал в рамках используемого критерия оптимальности принятия решения наилучшие решения, соответствующие сложившейся ситуации. При этом минимизация издержек при принятии ложного решения вместо правильного достигается тогда, когда число информационных элементов, определяющих порог принятия решения, равно числу достоверных информационных элементов выборки.

При наличии многоальтернативного выбора управленческого решения целесообразно совокупность возможных управленческих решений разбить на конечное число групп и на такое же количество классов разбить совокупность имеющихся информационных элементов с последующим нахождением соответствия между группами и классами. Возникающие при этом ошибки первого и второго родов могут быть минимизированы путем построения оптимальной матрицы перепутывания гипотез по тому или иному выбранному критерию.

Принятое управленческое решение требуется передать без искажений от верхнего уровня иерархии к исполнителям, поэтому в работе были предложены и проанализированы статистические модели этого процесса передачи управленческого решения. Сам процесс передачи управленческих решений рассматривался в условиях отсутствия или наличия введения соответствующих корректирующих действий на различных иерархических уровнях для уменьшения СИ. Начальная плотность распределения вероятности уровня искажений была представлена в виде экспоненциального закона, что привело к тому, что плотность распределения вероятностей уровня искажений для любого уровня иерархии структуры передачи УР описывается законом Эрланга п-го порядка.

Было показано, что для успешного прогнозирования СИ, возникающих при передаче УР целесообразно ввести три возможных диапазона допустимых искажений, где ширина каждого диапазона определяется соответствующим выбором пороговых значений. Анализ взаимосвязей между затратами на повышение квалификаций исполнителей УР, на развитие инфраструктуры системы управления и значением ХЫ показал, что целесообразно принять гиперболическую модель функциональной зависимости значения параметра ц от относительного увеличения выделяемых средств. При этом необходимо учитывать, что процессы передачи УР и их корректировки на разных уровнях иерархии должны . восприниматься, как составные элементы всего процесса управления деятельностью авиакомпании совместно с процессами анализа имеющейся ситуации и принятия решений.

В заключительной части представленной работы приведены примеры использования полученных результатов для повышения эффективности деятельности конкретно выбранной авиакомпании, в качестве которой рассматривалась авиакомпания «Трансаэро». Эти примеры подтвердили основные выдвинутые теоретические положения. Конкретные данные по деятельности авиакомпании «Трансаэро» приведены в приложениях и подтверждают сказанное.

Таким образом, сформулированная во введении цель работы достигнута, а положения, выносимые на защиту получили свое подтверждение.

1. Емельянов C.B., Ларичев О.И. Многокритериальные методы принятия решений / Новое в жизни, науке, технике, серия «Математика, кибернетика», № 10-М.: Знание, 1985г.

2. Емельянов C.B., Озерной В.М-, Ларичев О.И. Обзор. Проблемы и методы принятия решений. М.: ВИНИТИ, 1973г.

3. Заде Л.А. Основы нового подхода и анализ сложных систем и процессов принятия решений / Математика сегодня / Составитель Шилейко A.B. М.: Знание, 1974г.

4. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий: Перевод с английского- М: Радио и связь, 1993г.

5. Введение в нечетные системы / Под редакцией Т. Терано, К. Асан, М. Сугэно- М. Токио: Омск, 1986г.

6. Прикладные нечеткие системы: Перевод с японского / К. Асан, Д. Ватада, С. Иваш и др.: Под редакцией Т. Терано, К. Асан, М. Сугэно М: Мир, 1993г.

7. Shafer G. A mathematical theory of evidence. Princeton Univ. Press. 1976r.

8. Дэвид Г. Метод парных сравнений: Перевод с английского / под редакцией Ю. Адлера-М.: Статистика, 1978г.

9. Нечеткие множества и теория возможностей. Последние достижения: Перевод с английского / Под редакцией Р,Р.Ягера. М.: Радио и связь, 1986г.

10. Ю.Фишберн П.С. Теория полезности для принятия решений: Перевод с английского В.Н. Воробьевой и А.Я. Кируты / Под редакцией H.H. Воробьева -М.: Наука, 1978г.

11. Кани Р.Л., Ральфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замечания: Перевод с английского / Под редакцией И.Ф. Шахнова М.: Радио и связь, Я81.

12. Миркин Б.Г. Анализ качественных признаков и структур. М.: Статистика, 1980г.

13. Черняков М.В., Петрушин A.C. Информационные технологии. Учебное пособие.- М.: МИКХиС, 2003г.

14. Гейк К., Сарсон Т. Структурный системный анализ: средства и метод: В 2-х частях. 4.1 и 4.2 Перевод с английского / Под редакцией A.B. Козлинского. -М.: Эйтекс, 1993г.

15. Шлеер С., Меллор С. Объектно-ориентированный анализ: моделирование мира в состояниях: Перевод с английского Киев: Диалектика, 1993г.16.0стрейковский В.А. Теория систем: Учебник для ВУЗов. М.: Высшая школа, 1997г.

16. Акофф Р., Эмерли Ф. О целенаправленных системах: Перевод с английского -М.: Сов. Радио, 1974г.

17. Аоки М. Оптимизация стохастических систем. -М.: Наука, 1971г.

18. Бешелев С.Д. Экспертные оценки в принятии плановых решений. М.: Экономика, 1976г.

19. Бешелев С.Д., Гуревич Ф.Г. Математико статистические методы экспертных оценок.-М.: Статистика, 1980г.

20. Варенников В.А., Кислицин М.М., Козлов В.А. Алгоритмическая структура управления авиапредприятием. С. - П.: Академия ГА, 1987г.

21. Вилкас Э.И., Маймикас Е.З. Решения: теория, информация, моделирование. -М.: Радио и связь, 1981г.

22. Вунш Г. Теория систем: Перевод с немецкого М.: Сов. радио

23. ГОСТ 23.743-88 Изделия авиационной техники. Номенклатура показателей безопасности полетов, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности. -М.: Издательство стандартов, 1988г.

24. Директор С., Рорф Р. Введение в теорию систем / Перевод с английского М: Мир, 1974г.

25. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Проблемы системологии. М: Сов. радио, 1976г.

26. Дружинин В.В., Конторов Д.С. Системотехника. М.: Радио и связь, 1985г.

27. Евлапов Л.Г., Кутузов В.А. Экспертные оценки в управлении. М.: Экономика, 1978г.

28. Евлапов Л.Г. Теория и практика принятия решений. М.: Экономика, 1984г.

29. Заде Л. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений. М.: Мир, 1976г.

30. Зубков Б.В. Теоретические основы безопасности полетов. М.: МГТУ ГА, 1987г.

31. Карновский Е.Я., Сагач В.В., Чернецкий A.A. Надежность алгоритмов управления. Киев: Техника, 1983г.

32. Каста Дж. Большие системы: Перевод с английского М.: Мир, 1982г.

33. Месарович М., Мало Д., Токахара Я. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973г.

34. Месарович М., Токахара Я. Общая теория систем: Математические основы. -М.: Мир, 1978.

35. Моисеев H.H. Математические задачи системного анализа. М.: Наука, 1981.

36. Мушик Э., Мюллер П. Методы принятия технических решений: Пер. с немецкого. -М.: Мир, 1990.

37. Портер У. Современные основы общей теории систем: Пер. с англ. М: наука, 1971.

38. Поспелов Д.А. Ситуационное управление: теория и практика. М.: Наука, 1986.

39. Ратригин Л.А. Соаременные принципы управления сложными объектами. -М.: Сов. Радио, 1980.

40. Сакач Р.В., Зубков Б.В. и др. Безопасность полетов. М.: Транспорт, 1989.

41. Сакач Р.В., Зубков Б.В., Давиденко В.В. и др. Безопасность полетов. М.: Транспорт, 1990.

42. Холл А.Д. Опыт методологии для системотехники: Пер. с англ. Под ред Г.Н.Поварова. М.:Сов. Радио, 1975.

43. Шрейдер Ю.А., Шаров A.A. Системы и модели. М.: Радио и связь, 1982.

44. Юдин. Д.Б. Математические методы управления в условиях неполной инфоиации. -М.: Сов. Радио, 1974.

45. Логвин А.И. Плешакова O.A. Принятие управленческого решения при альтернативном выборе. Научный Вестник МГТУГА, сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, №75 (9), 2004.

46. Плешакова O.A. Выбор управленческого решения как задача на проверку статистических гипотез. Научный Вестник МГТУГА, сер. Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов, №75 (9), 2004.

47. Логвин А.И., Плешакова O.A. Статистическая модель процесса управления авиакомпанией. Научный Вестник МГТУГА, сер. Информатика. Прикладная математика. №77 (4), 2004.

48. Плешакова O.A. Математические модели организации производственной деятельности типовой авиакомпании. Научный Вестник МГТУГА, сер. Информатика. Прикладная математика. №77 (4), 2004.

49. Плешакова O.A., Логвин А.И. Процесс управления авиакомпанией как статистическая задача. Тезисы докладов МНТК «АВИА 2002». Киев, 2002г.

50. Плешакова O.A., Логвин А.И. Принятие решений при многоальтернативном выборе для статистически неопределенной ситуации. Тезисы докладов МНТК «АВИА 2004». Киев, 2004г.

51. Международный стандарт ISO 9000 2000 Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь.

52. ГОСТ Р 506 46 94. Услуги населению. Термины и определения.

53. Глудкин О.П. Всеобщее управление качеством. -М.: Радио и связь, 1999г,

54. Моисеева Н.К. Функционально стоимостный анализ. Теория и практика. -М.: Электроника, 1984г.

55. Моисеева Н.К., Карпунин М.Г. Основы теории и практики функционально -стоимостного анализа. М.: Высшая школа, 1988г.

56. Мондеп Я. Методы эффективного управления. М.: Экономика, 1989г.

57. Мхитарян B.C. Статистические методы в управлении качеством продукции. -М.: Финансы и статистика, 1982г.

58. Pleshakova O.A. Mark"s the 10-th Anniversary of it"s First Flight. Aerospace Journal, №3,200lr.

59. Pleshakova O.A. Transaero maintains its international outlook. The Russia Journal, September, 2000r.

60. Тихонов В.И., Хименко В.И. Выбросы траекторий случайных процессов. -М.: Наука, 1987г.

61. Гаптмахер Ф.Р. Теория матриц. М.: Наука, 1967г.

62. Справочник по специальным функциям. Под редакцией М. Абрамовича и И.Стиган. Перевод с английского. -М.: Наука, 1979г.

63. Янке Е., Эмде Ф., Леш Ф. Специальные функции. М.: Наука, 1968г.