автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Повышение эффективности эксплуатации транспортных средств в сельском хозяйстве

На правах рукописи

Чекмарев Владимир Николаевич

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (НА ПРИМЕРЕ ПЕРЕВОЗКИ КАРТОФЕЛЯ)

Специальности 05.20.01 - технологии и средства механизации

сельского хозяйства 05.20.03 - технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Саранск - 2004

Работа выполнена в ФГОУ ВПО Рязанская государственная сельскохозяйственная академия имени проф. П.А.Костычева

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор И.А. Успенский

Научный консультант:

кандидат технических наук, доцент Е.В. Лунин

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор А.А. Сорокин доктор технических наук В.Н. Водяков

Ведущая организация:

НИИ сельского хозяйства Республики Мордовия

Зашита состоится « 3 » июня 2004г. на заседании диссертационного совета Д 212.117.06. Мордовского государственного университета имени Н.ГШгарева

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу: 430904, г.Саранск, п.Ялга, ул. Российская, д.5, ученому секретарю диссертационного совета Д 212.117.06.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета Мордовского государственного университета им.Н.П.Огарева

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор технических наук, профессор

А.В.Котин

Автореферат разослан« 30 » апреля 2004г.

/6^3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Одной из операций технологического процесса возделывания картофеля является вывоз выращенного продукта с поля. В настоящее время для этого применяются серийные транспортные средства. В центрально-нечерноземной зоне поля и дороги до хранилища имеют уклоны различной величины. Движение серийных транспортных средств при перевозке картофеля в данных дорожных условиях сопровождается колебаниями в горизонтальной плоскости, ускорения которых достигают 70...80% от уровня вертикальных. Поэтому при оценке уровня повреждений клубней во время транспортирования урожая с поля необходимо учитывать не только вертикальные, но и горизонтальные колебания кузова транспортного средства.

Уровень повреждений перевозимой продукции является одним из наиболее важных факторов, определяющих ее себестоимость. Известно, что стоимость поврежденного картофеля на 30...50% меньше чем неповрежденного. Кроме того, наличие поврежденных клубней в закладываемом на хранение ворохе приводит к потерям 50...60% общей массы товарного картофеля.

Уровень повреждений перевозимого продукта так же сдерживает повышение производительности транспортного процесса. Грузовые автомобили двигаются по полю с низкой скоростью (менее 20км/ч), что приводит к увеличению сроков проведения уборочных работ. В результате, часть урожая может быть потеряна под воздействием неблагоприятных климатических условий. Поэтому снижение уровня повреждений и повышение производительности перевозок — это одни из основных факторов, повышающих эффективность эксплуатации транспортных средств в сельском хозяйстве.

Цель исследований. Повышение эффективности и надежности эксплуатации транспортных средств в сельском хозяйстве при соответствующем агротехническим требованиям уровне повреждений перемещаемого продукта и одновременном увеличении производительности перевозочного процесса (на примере уборки урожая картофеля)

Объект исследования. Технология вывоза клубней с поля и транспортное средство (на базе грузового автомобиля семейства ЗИЛ) с устройством для стабилизации движения в горизонтальной плоскости.

Методика исследования. Теоретические исследования выполнены на основе положений, законов и методов теоретической механики и математического анализа с использованием ЭВМ. Обоснование конструктивных параметров и расчет эксплуатационных показателей транспортного средства с устройством для стабилизации движения проводилось как по известным, так и по разработанным оригинальным методикам. Экспериментальные исследования эксплуатационных показателей транспортного средства выполнены с использованием теории планирования эксперимента по плану ПФЭ. Обработка результатов исследований проведена методами математической статистики.

Научная новизна. Разработана математическая модель движения автомобиля по полю, учитывающая возможность перемещения грузовой платформы в поперечном направлении. Разработана методика определения уровня повреждения клубней в кузове трансг эрШого" средств^Н^й ранспортировании, учиты-

вающая скорость колебаний кузова транспортного средства. Получены аналитические зависимости, определяющие основные конструктивно-технологические параметры нового транспортного средства.

Практическая ценность работы. Разработано устройство для стабилизации движения транспортного средства в горизонтальной плоскости при движении его по полям, имеющим уклон в поперечном направлении (П.М. В62Э 37/04 №25723 от 20.10.2002), обеспечивающее снижение уровня повреждений клубней картофеля в кузове при вывозе урожая с поля, а так же способствующее возрастанию производительности перевозок и повышению надежности транспортного средства при его эксплуатации.

Реализация результатов работы. Транспортные средства, оснащенные устройством для стабилизации движения применяются в СПК «Каморино» и КФК «Урожайное» Михайловского района Рязанской области. Результаты диссертационной работы переданы и используются в ОАО «Рязанский Опытный ремонтный завод» (г. Рязань).

На защиту выносятся:

математическая модель движения автомобиля по полю, учитывающая возможность перемещения грузовой платформы в поперечном направлении;

методика определения уровня повреждения клубней в кузове транспортного средства при транспортировании, учитывающая скорость колебаний кузова транспортного средства;

результаты теоретических и экспериментальных исследований по повышению производительности транспортного процесса и снижению уровня повреждений перевозимого продукта;

результаты хозяйственных испытаний модернизированного транспортного средства и технико-экономическая оценка его применения.

Апробация работы. Результаты работы доложены и обсуждены на научно-практических конференциях в Рязанской государственной сельскохозяйственной академии им. проф. П.А.Костычева в 2001...2004гг, Вятской государственной сельскохозяйственной академии в 2001г.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 6 научных трудов, в том числе получено одно свидетельство на полезную модель.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы из 99 наименований, в том числе 10 на иностранных языках и 7 приложений. Работа изложена на 144 страницах машинописного текста, содержит 7 таблиц и 33 рисунка.

Для достижения поставленной цели работы решались следующие задачи исследования:

- провести анализ исследований повреждений картофеля при транспортировании;

- выявить перспективное направление модернизации транспортных средств, эксплуатирующихся в сельском хозяйстве, в различных дорожных условиях;

- создать устройство, обеспечивающее высокую производительность

перевозок, снижение повреждений клубней картофеля при транспортировании, повышение надежности транспортных средств;

- провести теоретическое и экспериментальное исследования движения автомобиля с предложенным устройством;

провести хозяйственные испытания модернизированного транспортного средства с целью оценки влияния устройства для стабилизации движения на показатели надежности и уровень повреждений перевозимого продукта;

по результатам хозяйственных испытаний определить экономическую эффективность применения автомобиля с устройством для стабилизации движения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы и сформулированы основные положения работы, выносимые на защиту.

В первой главе проведен анализ состояния вопроса и определены задачи исследования.

Вопросом исследования устойчивости транспортных средств в горизонтальной плоскости занимались А.А.Асриянц, ЛЛ.Гинцбург, Г.В.Гольдин, А.В.Жуков, Я.Х.Закин, В.А.Ким, М.А.Носенков, Я.М.Певзнер, Е.В.Сливинский, А.А.Хачатуров, Е.А.Чудаков и др. Установлено, что при движении транспортного средства по дороге, имеющей поперечный уклон, составляющая его силы тяжести вызывает перераспределение нагрузки на колеса. Вследствие чего силы сопротивления качению правых и левых колес становятся неравными между собой. Кроме того, за счет трения в дифференциале составляющие силы тяги на ведущих колесах так же отличаются друг от друга. В результате возникает момент, стремящийся повернуть транспортное средство в сторону спуска. Оно выходит из состояния устойчивого движения в горизонтальной плоскости, что приводит к повышению уровня повреждений клубней картофеля в кузове при перевозке.

Во второй главе предложено устройство для стабилизации движения транспортного средства, а так же обоснованы основные его конструктивные параметры.

Для того чтобы при транспортировании клубней в кузове не происходило их повреждения выше требуемого по агротехнике уровня (менее 4%) необходимо выполнение условия:

у^М <•>

V тк

где Wg — допустимая работа деформации клубня картофеля, при которой уровень их повреждений в ворохе не превышает допустимого, Дж; тк — средняя масса клубней, кг; 17/7— скорость колебаний грузовой платформы автомобиля м'с.

При средней массе клубней тк равной 0,06 кг, допустимой работе деформации клубня WK равной 0,17 Дж, скорость колебаний грузовой платформы

не должна превышать 2,38м/с.

С целью снижения уровня повреждений клубней картофеля, путем уменьшения колебаний грузовой платформы автомобиля в горизонтальной плоскости было разработано устройство для стабилизации движения. На раме 4 установлен гидроцилиндр 5 (рисунок 1), который шарнирно соединен с грузовой платформой 1, выполненной с возможностью перемещения на роликах 3 по направляющей 2 в поперечном направлении. Гидравлическая часть состоит из следующих элементов (рисунок 2,а): масляных бачка 1 и насоса 2; электромагнитных гидрораспределителей 3, 4, 5 и 6; нагнетающей 9 и сливной 8 магистралей; гидроцилиндра 7; перепускного клапана 10. Электрическая часть устройства состоит из следующих элементов (рисунок 2,6): тензомоста 11; усилителя 12; блока питания 13; реле включения электромагнитных клапанов гидрораспределителей 14.

Рисунок 1. Принципиальная схема автомобиля, с устройством для стабилизации движения (П.М. В620 37/04 №25723 от 20.10.2002)

Работает устройство следующим образом: при движении автомобиля вдоль уклона датчики тензомоста 11 (рисунок 2,6) регистрируют разницу крутящих моментов на полуосях автомобиля. Возникающий сигнал усиливается усилителем 12 и поступает на реле включения 14 электромагнитных клапанов гидрораспределителя. Реле включает в работу попарно электромагнитные клапаны гидрораспределителей 4 и 6 либо 3 и 5 (рисунок 2,а). Таким образом, масло из бачка 1 насосом 2 нагнетается в магистраль 9. Далее масло проходит через открытый клапан гидрораспределителя 4 нагнетательной магистрали. Давление в полости под поршнем гидроцилиндра 7 возрастает. За счет повышения давления поршень в цилиндре старается переместиться. Вследствие чего, в полости над

К эл магн клапанам гидрорас предел ителей

а)

б)

Рисунок 2. Принципиальная схема гидравлической (а) и электрической (б) частей устройства для стабилизации движения.

поршнем давление так же возрастает. Давление в надпоршневой полости падает, за счет слива масла в бачок. Из-за разницы давлений шток гидроцилиндра 7 начинает двигаться, заставляя перемешаться грузовую платформу 1 автомобиля (рисунок 1). Она перемещается до тех пор, пока вертикальная нагрузка на обоих ведущих колесах не сравняется, следовательно, и крутящие моменты на полуосях будут одинаковыми. Сигнал от тензомоста 11 исчезает. Реле 14 выключает клапаны 4 и 6. Масло нагнетается насосом 2 и через перепускной клапан 10 (рисунок 2,а) сливается обратно в бачок 1. Давление в полостях цилиндра выравнивается, и грузовая платформа 1 останавливается до тех пор, пока не изменится уклон дороги. Далее весь цикл повторяется.

С целью определения допустимой скорости транспортирования клубней была составлена математическая модель автомобиля с разработанным устройством. Его движение описывалось системой дифференциальных уравнений, для составления которых воспользовались уравнением Лагранжа второго рода. При их составлении принимались следующие допущения: автомобиль движется по полю с постоянной скоростью; автомобиль представлен как твердое тело; сила сопротивления воздуха не учитывалась; влияние гироскопического момента вращающихся колес не учитывалось, из-за малой скорости движения автомобиля; колеса вращаются без пробуксовки; все массы считались подрессоренными.

У перемещающегося по полю автомобиля рассматривались следующие виды движения (рисунок 3), влияющие на повреждения: линейное перемещение транспортного средства в направлении перпендикулярном поверхности склона (подпрыгивание) — обобщенная координата 2а.\ линейное перемещение транспортного средства вниз по склону (увод) — обобщенная координата Уа;. вращение транспортного средства вокруг оси, перпендикулярной поверхности склона (виляние) — обобщенная координата (р; вращение транспортного средства вокруг поперечной оси (галопирование) — обобщенная координата у, вращение транспортного средства вокруг продольной оси (покачивание) — обобщенная координата 0.

Движение автомобиля по полю рассматривалось в двух системах координат. Одна система координат X' V £ - подвижная с началом в центре масс (рисунок 3). Эту систему координат свяжем с автомобилем и дадим следующие

Рисунок 3. Основные геометрические параметры и схема сил, действующих на автомобиль:

Оа - сила тяжести автомобиля; О - центр масс автомобиля до начала срабатывания устройства; О] - центр масс автомобиля после срабатывания устройства; а - угол продольного уклона поверхности дороги; [3 - угол поперечного уклона поверхности дороги; Ь, -расстояние от центра масс автомобиля до оси передних колес; Ь2 - расстояние от центра масс автомобиля до оси задних колес; В - ширина колеи автомобиля; Д - смещение грузовой платформы.

направления её осям: О X' - по продольной оси автомобиля; О 2' - перпендикулярно оси ОХ' в вертикальной плоскости симметрии, ось О У - перпендику-

лярно плоскости симметрии в поперечном направлении вниз по склону. Другая система координат ХУ2 с началом также в центре масс автомобиля О, движется вместе с ним поступательно вдоль оси ОХ. Будем считать, что система координат ХУ2 движется вместе с автомобилем равномерно со скоростью Уа. Оси 02 и О У этой системы определяют перемещения в перпендикулярных направлениях. В исходном положении, когда транспортное средство в покое, обе системы координат совпадают, что соответствует начальному положению осей. При движении, в силу внешних возмущающих факторов, связанная с автомобилем, подвижная система координат X' V Z' будет постоянно отклоняться от первоначального положения.

С учетом принятых допущений и обобщенных координат получили следующую систему уравнений (2, 3, 4, 5, 6), описывающую движение центра масс автомобиля, оснащенного устройством для стабилизации движения: уравнение движения по обобщенной координате У„\

(т,а + т^У, = Ga- sin Д - ршпп ■ arctg

кК-'

- Ршп.1 ■ arctg

Ршт ■ arctg

- Ршп ■ arctg

V.-t

(2)

уравнение движения по обобщенной координате Za: ("»«, + т,р)-¿A Ga ■ cosa • eos у? + 2 • {Cw +C3,)-Za+ (Сэп + Сэз) ■ ■ (L2 - !,)•W + 2 • (Сэл + Сэз)-А ■ в - [сэ/7 • (z/ + 5, + Z2' + S2) +

+ Сэз ■ (zj +S3+ Z\ + S4)]+ 2 • {кэп + *„)■ Z.+ {кэп + *„)■(£, - A)- V+

( 1

+ 2 • (кэп +кэ]) А в- кэп Z1 + Z2 + кэз -1 Zз+ Z4

k. J 1 J _

= -G„

L2 ■ cosa - h • sina

N 'h-sinfi + iOJ-B-A) cos/3\

-5 y

\

fL2 ■ eos a - h • sinaN

(0,5 В- A)- eos p-h- sin/?' В

+

(h • sina + Ц ■ cosa)^ í(h ■ sin/? + (0,5 • В - A) • eosp)

L J' l В .

/

.л г

h ■ sina + Ц ■ cosa i f (0,5 ■ В - A) ■ eos/? - h • sin/?

\

В

уравнение движения по обобщенной координате <9: ■ в+ (о,5 В2 + 2 ■ А2)- (Сэп + С9,)• в + (С

эп + СЭ1)- 2 • А • Z0

(3)

-(2-Д .(С,, -L2 -Сэп - i,))•!/ +<:.„ • ((0,5 • В - Д) • (z¡ +S,)-

- (0,5 • В + Д> (z'2 + S2)) - Сэз • ((0,5 В-A)- (z37 + 53 ) -

- (0,5 • 5 - Д) • (Z4' + S4))+ (0,5 • fi2 - Д2) ■ (Jfc^ + кэз) ■ в+

- 2 ■ (кэп + кэз) • Д • Za - (2 ■ Д • (кэз ■ L2 - кэп • L,)) • у/ +

Л

(0£ ■ S-Д) • Zi-(0^ • В +Д) • Z2

^эз

Л

• В- Д) • Z¡-(0,5 • 5+Д) • Zi

G • cosa -/г-sinaj p-sin^+(05 .g-Aj-cos/gj ^ д | д) | G ^ h * sin cc + - cosa4! f h ■ sin p + (0,5 ■ B- A)■eos . (0 5 ■ 5 + Д) ■

-a

¿¡•coaz-A-sincA f(Q5-5+A)-co30-/i-siiV?

-a

в

/г-sina+Z, -соаэЛ Г(Ct5-5+A)-co^-/í-sirv9

5

(05-5-Д)-

(Ц5-Я-Д)-

-Pmnri Ф'Ь-Ршпл V'h-Puurí (p- h-Pmi.1 <P'h

уравнение движения по обобщенной координате у/:

„у ■ ¥+ 2 • (с,я -Ц +С„ Lr2)-y/ + (Сэ„ + C3J)• (¿, - £,)■ Z. -

(2 • A • (Ст, • /.2 - C,„ • ¿,)) • 9 + [Сэ„ • (z¡ +S,+ Z[ + S2)-• C„ • (z, + S, + Z4' + S4)]+ 2 • • L: + k-„ ■ L\)■ ц/+ ■ {кэп + k3J) ■ (L2 - £,) ■ Za- 9- (2 ■ A ■ (C„ • L2 - Сm •£,))• 9+

¿2 - eos a - h ■ sin a4!

í i i

Z¡ + Zi ! - k„ ■ L2■ \ Zi+ Zi

= G„

■ (A + fкпп ■h)+G„-

eos a - h ■ sina^i

' [^эя ' A '

fh ■ sin p + (0.5 ■ В - A) ■ eos JS l В

((0,5 • В + А) • eos p - h ■ sin P l В

'h • sin p + (0.5 • В - A) • eos рЛ ,, , _ fh ■ sina + L. • cosa'

\Li ~ Jkui h)-Ga \ ----

t. , ~ i' h ■ sina + L, ■ cosa4 (¿, + fun ■ h)- GJ-—!-

(0,5 • В + A) ■ eos P - h ■ sin p В

■ (L1 - ÍKU h)-P, -h

уравнение движения по обобщенной координате <р\

1а1 ■ Ч> = Ршпп ' (р- L1 + Ршп I <р- L, - ртп ■ <р- L2 - ршг1 ■ <р ■ L2 +

РТ ■ Аг - G ,п ■ /юп + GKll • fKU • Лс + - • j0 • (Al - l)

l + Ac

■ (0,5 • В + A) -

PT + Gw ■ fKm - GKl, ■ /Ai7 • Ac ■ ja ■ (Ac - l)

:i--(0,5 ■ В - Д) ■

1 + A(

-Gn

+ G„

¿2 • cos a - h ■ sin a L

(A sin /3 + B2 • cos /?) ^^ ^ ^ ■ В + A) +

D

L2 • cos a - h ■ sin a^ f Bl ■ cos p - h ■ sin f)s

В

• fmi • (0,5 • В - Д) -

-Ga + cosa) (h-sin/? + B2-cos/?) ^ .(0>s, д + д) +

+ G„

h-s'ma + Ц •cosa') (B]•cosfi-h-sinfi^

T

(6)

/^•(0,5 -B -A)

где Шса - снаряженная масса автомобиля, кг; шф - масса груза в кузове транс-

2

портного средства, кг\ lax - момент инерции автомобиля относительно оси X, кг- М ;

IaY - момент инерции автомобиля относительно оси Y, кг • М2 ; - момент инерции

2

автомобиля относительно оси Z \ KZ • М ; V, - скорость поступательного движения автомобиля, м/с\ Ршпп, рШцд , Ршзп ■> Ршзл ' коэффициенты сопротивления боковому

уводу шин правого переднего, левого переднего, заднего правого, заднего левого колес соответственно, Н/рад\ Ga - сила тяжести автомобиля, Я; а - угол продольного уклона поверхности дороги, рад; [3 - угол поперечного уклона поверхности дороги, рад; Сэп -эквивалентная жесткость системы подвеска-шина передних колес, Н/м; Сэз - эквивалентная жесткость системы подвеска-шина задних колес, Н/м; L, - расстояние от центра масс автомобиля до оси передних колес, м: L2 - расстояние от центра масс автомобиля до оси задних колес, м; В - ширина колеи автомобиля, м; А - смещение грузовой платформы, м;

Zj - изменение координаты центра масс при движении по неровностям (характеризует

неровности дороги), м; S, - деформация системы подвеска-шина от статического нагруже-ния. м; кэп - эквивалентный коэффициент сопротивления возникновению колебаний системы подвеска-шина передних колес, Н'с ; кЭз - эквивалентный коэффициент сопротив-

м

ления возникновению колебаний системы подвеска-шина задних колес. Н'с ; L - длина

м

базы автомобиля, м; h - расстояние от центра тяжести до поверхности дороги, м; fKnn, Асгиь fori- 1кзл - коэффициенты сопротивления качению правого переднего, левого переднего. правого заднего и левого заднего колес соответственно; Рт - проекция на продольную ось автомобиля всех внешних сил. действующих на ведущие колеса. Я; Я(- - коэффициент блокировки дифференциала; 1к - момент инерции колеса относительно оси враше-

ния, кгшм'\и - ускорение автомобиля, м/с ; гк - радиус качения колеса, м; гл - динамический радиус колеса, м.

Эквивалентный коэффициент сопротивления возникновению колебаний системы подвеска-шина определялся из выражения:

ч2 / \2

\кп+кл)-

\сп+с.

(7)

ш ;

где кш - коэффициент сопротивления возникновению колебаний шины. (Н с)/м: кп - коэффициент сопротивления возникновению колебаний подвески, (Ис)/м\ кА - коэффициент сопротивления возникновению колебаний амортизатора, (Нс)/м\ Сп - жесткость подвески, Н/м\ Сш - жесткость шины, Н/м.

С целью установления возможности возникновения резонансных явлений при движении автомобиля с разработанным устройством для стабилизации движения полученная система проверялась на выполнение условия устойчивости по Ляпунову, для чего уравнения (2...6) решались дважды: с нулевыми (невозмущенное движение) и отличными от нуля (возмущенное движение) начальными условиями с использованием ЭВМ, при этом микропрофиль поверхности дороги был принят в форме синусоиды.

По результатам решения системы установлено, что движение автомобиля по обобщенным координатам Уа и (р представляет собой экспоненциальную зависимость (рисунок 4), по координатам 2а, у/, & — гармонические колебания (рисунок 5), а вероятность наступления резонанса незначительна.

Скорость колебаний участков грузовой платформы, в которых повреждения будут максимальные, определяется из выражения:

4

ф-Х' -в ? + У,

2 /- N2

+1 - ч/ Х' + в- ¥' + 2„

(8)

Расчеты, проведенные согласно выражению (8) показали, что скорость транспортирования клубней, при которой соблюдается условие Угп<2,38м/с, составила 19,7км/ч для серийного автомобиля, 23,8км/ч для модернизированного.

Уа , чм/ч

V — 1)С ->-

а) б)

Рисунок 4. Зависимость скорости колебаний грузовой платформы от времени и скорости движения в горизонтальной плоскости: а) по обобщенной координате Уа: б) по обобщенной координате <р

Рисунок 5. Зависимость скорости колебаний грузовой платформы от времени и скорости движения в продольно-вертикальной и поперечно-вертикальной плоскостях: а) по обобщенной координате 5) по обобщенной координате 0; в) по обобщенной координате щ.

В третьей главе содержатся программа и методика экспериментальных исследований. Программа экспериментальных исследований предполагала решение следующих задач: изучение влияния скорости колебания грузовой платформы на количество повреждений клубней картофеля; проведение полнофакторного эксперимента на серийном автомобиле; проведение полнофакторного эксперимента на модернизированном автомобиле, имеющем устройство для стабилизации движения; исследование эксплуатационных параметров при работе I устройства.

В качестве объекта исследования был принят опытный образец автомобиля ЗИЛ-431410, оснащенный устройством для стабилизации движения (рисунки 1,2).

Исследования повреждений клубней картофеля в кузове грузового автомобиля при транспортировании проводились в 2001...2002гг. в СПК «Каморино» и КФК «Урожайное» Михайловского района Рязанской области.

В результате проведенных экспериментальных исследований было установлено: допустимая скорость колебаний грузовой платформы составила 2,37м/с, что подтвердило результаты теоретических расчетов.

С целью уточнения допустимой скорости движения серийного и модер-

визированного автомобилей был проведен полнофакторный эксперимент по плану 23. В процессе исследования регистрировалась скорость колебаний грузовой платформы и сравнивалась с допустимой. Переменными факторами в обоих случаях выступали: X, - скорость движения автомобиля, км/ч; Х2 - поперечный уклон поверхности дороги, град; Х3 - масса груза, кг. Выходным параметром являлся уровень повреждений клубней у, %.

Основные уровни и интервалы варьирования факторов при исследовании уровня повреждений клубней в кузове серийного автомобиля представлены втаблице 1.

Таблица 1. Уровни и интервалы варьирования факторов при исследовании

Ф Основной Интервал Верхний Нижний

а уровень варьиро- уровень уровень

к Ед. вания

№ т измере- Нату- Кодиро- Нату- Нату- Кодиро- Нату- Кодиро-

О ния ральное- ванное ральное ральное ванное ральное ванное

р значе- значе- значение значение значение значение значение

ы ние ние

1 X, км/ч 16,5 0 8,5 25 +1 8 -1

2 Х2 град 6 0 4 10 +1 2 -1

3 Х3 кг 4500 0 500 5000 +1 4000 -1

После определения коэффициентов регрессии и проверки их на значимость по t-критерию Стьюдента, при/}=16 было получено уравнение регрессии: ус = 2,294+ 1,521-х, + 0,996 • х2 + 0,799-хгх2. (9)

Оценочные расчеты, произведенные по критерию Кохрена, подтвердили адекватность модели.

При максимальном уклоне поверхности дороги (Х2 = +1) и минимальной массе груза (Х3 = -1) для обеспечения выполнения условия ус < 4% необходимо иметь X, < 0,306. Возвращаясь к натуральному значению фактора, получаем Va < 19,1 kmJh. С учетом теоретического расчета окончательно принимаем V'¿оп = 19,1 км/ч. В среднем для различных режимов работы серийного автомобиля

уровень повреждений клубней составлял 0,56...5,6%.

План полнофакторного эксперимента по плану 23 при исследовании уровня повреждений клубней в кузове модернизированного автомобиля представлен втаблице 2.

По результатам экспериментальных исследований уровня повреждений клубней в кузове модернизированного автомобиля получено уравнение регрессии:

уу = 1,828 + 1,243 ■ + 0,69 • х2 - 0,055 • х3 + 0,555 • х, • х2 (Ю)

Оценочные расчеты, произведенные по критерию Кохрена, подтвердили адекватность модели.

Таблица 2. Уровни и интервалы варьирования факторов при исследовании уровня повреждений клубней картофеля в кузове модернизированного автомобиля.

Ф Основной Интервал Верхний Нижний

а уровень варьиро- уровень уровень

к Ед вания

№ т измере- Нату- Кодиро- Нату- Нату- Кодиро- Нату- Кодиро-

о ния ральное- ванное ральное ральное ванное ральное ванное

р значе- значе- значение значение значение значение значение

ы ние ние

1 X: км/ч 17,5 0 8,5 27 +1 8 -1

2 х2 град 6 0 4 10 + 1 2 -1

3 Х3 кг 4500 0 500 5000 + 1 4000 -1

При максимальном уклоне поверхности дороги (Х2 = +1) и минимальной массе груза (Х3 = -1) для обеспечения выполнения условия ус < 4% необходимо иметь х, < 0,734. Возвращаясь к натуральному значению фактора, получаем Уа < 24,47 км/ч. С учетом теоретического расчета окончательно принимаем Удоп = 23,8 км/ч. В среднем для различных режимов работы серийного автомобиля уровень повреждения клубней составлял 0,47...4,6%.

а) 6)

— серийный автомобиль:

— модернизированный автомобиль;

— экспериментальные данные по повреждениям клубней в кузове серийного и модернизированного автомобилей соответственно.

Рисунок б Влияние скорости движения автомобиля на повреждения клубней в кузове при работе на различных уклонах: а) масса груза 4000кг: 6) масса груза 5000кг.

Экспериментальные исследования подтвердили результаты теоретических — допустимая скорость транспортирования клубней картофеля модернизированным автомобилем в 1,2 раза выше, чем серийным (расхождение 3,0%). В результате применения разработанного устройства удалось сократить повреждения клубней на 24% (рисунок 6).

В четвертой главе представлены результаты исследования влияния устройства для стабилизации движения на показатели технической эксплуатации автомобиля и произведена технико-экономическая оценка применения предложенной конструкции.

При оценке влияния устройства для стабилизации движения на показатели технической эксплуатации транспортного средства использовались: коэффициент технической готовности; коэффициент эксплуатационной надежности. Установлено, что модернизированный автомобиль отвечает техническим требованиям, предъявляемым к сельскохозяйственному транспорту. При его эксплуатации коэффициент технической готовности составил 0,96, коэффициент эксплуатационной надежности 0,98, что выше, чем у серийного автомобиля (0,95 и 0,96 соответственно), за счет снижения нагрузки на ходовую часть.

Оценка технико-экономических показателей работы серийного и модернизированного транспортных средств представлена в таблице 3.

Применение устройства для стабилизации движения позволило повысить объем перевозок на 25% и снизить издержки в результате повреждения клубней (таблица 3).

Таблица 3. Технико-экономические показатели работы серийного и мо-

Показатель Ед. измерения Серийный автомобиль Модернизированный автомобиль

Средняя техническая скорость автомобиля км/ч 23,3 28,3

Объём перевезенного груза т 452,64 565,8

Эксплуатационные затраты руб/100км 567,04 605,52

Издержки от повреждения клубней руб 90528 70612

Экономический эффект от применения автомобиля ЗИЛ-431410 с устройством для стабилизации движения составил 15095 рублей в ценах 2003года.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Установлено, что движение по полям, имеющим уклон в поперечном направлении, сопровождается потерей устойчивости транспортного средства в горизонтальной плоскости, за счет появления боковой составляющей силы

тяжести и перераспределения веса по ведущим колесам транспортного средства. В результате этого величина ускорений кузова в горизонтальной плоскости достигает 70...80% от уровня вертикальных. Поэтому, при определении уровня повреждений клубней необходимо учитывать колебания грузовой платформы в обеих плоскостях.

2. По результатам теоретических исследований определено, что доля горизонтальной составляющей скорости колебаний грузовой платформы серийного грузового автомобиля ЗИЛ-431410 при его движении по дорогам с поперечным уклоном более 6° достигает 66% от скорости вертикальных.

3. С целью повышения производительности перевозок и снижения уровня повреждений клубней при транспортировании разработано устройство для стабилизации движения транспортного средства, состоящее из грузовой платформы, выполненной с возможностью перемещения, силового механизма для его осуществления и следящих элементов, установленных на полуосях ведущего моста (Свидетельство на полезную модель №25723 опубл. 20.10.2002).

4. Теоретические исследования показали, что скорость колебаний грузовой платформы автомобиля, при которой повреждения клубней находятся в допустимых пределах (не более 4%), составляет 2,38 м/с. Экспериментальные данные подтвердили результаты теоретических исследований. Применение разработанного устройства позволяет снизить уровень повреждений клубней на 24%, за счет стабилизации движения в горизонтальной плоскости.

5. Определено по результатам теоретических исследований, что максимальная скорость движения автомобиля по полю, при допустимом уровне повреждений клубней, для модернизированного автомобиля — 23,8 км/ч, что в 1,2 раза выше, по сравнению с серийным автомобилем — 19,7 км/ч. Экспериментальные исследования показали, что допустимые скорости модернизированного и серийного автомобиля составляют 24,47км/ч и 19,1 км/ч соответственно. Расхождение не превышает 3,0%.

6. В результате хозяйственных испытаний установлено, что автомобили с устройством для стабилизации движения имеют коэффициент эксплуатационной надежности 0,98, коэффициент технической готовности 0,96, в то время как у серийных автомашин эти показатели соответственно 0,96 и 0,95. Пробег за время испытаний на один автомобиль составил 7560 км.

7. Установлено, что применение автомобиля с устройством для стабилизации движения позволяет увеличить объем перевозки картофеля на 25%, по сравнению с серийной машиной. Годовой экономический эффект от использования модернизированного автомобиля ЗИЛ-431410 составил 15095 рублей. В период с 2001-2003 г. тремя автомобилями, оборудованными устройствами для стабилизации движения суммарный объём перевозок составил 1944,8 тонн картофеля.

8. Результаты исследований переданы для использования в ОАО «Рязанский Опытный ремонтный завод» (г. Рязань), модернизированные транспортные средства с устройством для стабилизации движения применяются в СПК «Каморино» и КФК «Урожайное» Михайловского района Рязанской области

Список работ, опубликованных по теме диссертации

1. Свидетельство на полезную модель В62Э 37/04 №25723 от 20.10.2002. Устройство для стабилизации движения транспортного средства. Авторы: Чекмарев В.Н., Борычев С.Н., Успенский И.А. и др.

2. Чекмарев В.Н. Перспективные пути развития современной автотракторной техники. - Сб.: Улучшение эксплуатационных показателей мобильной энергетики. Киров, 2001, с. 100-102.

3. Чекмарев В.Н., Аникин Н.В., Астафьев В.В. Влияние типа дифференциала на устойчивость движения транспортных средств. - Сб.: Актуальные проблемы экологии и сельскохозяйственного производства на современном этапе. Рязань, 2003, с. 91-93.

4. Чекмарев В.Н., Успенский И.А., Бы шов Н.В. Этапы изучения вопросов устойчивости автомобиля. - Сб.: Энергосберегающие технологии использования и ремонта машинно-тракторного парка. Рязань, 2004, с. 132-133.

5. Чекмарев В.Н. Модернизация автомобиля ЗИЛ-431410: ИЛ о НТР. — Рязань: ГУ Рязанский ЦНТИ. — №61-077-04. — 4с.

6. Чекмарев В.Н. Устройство для стабилизации движения транспортного средства. «Сельский механизатор», №5, 2004г., с.40.

Подписано к печати 15.04.2004 Формат 60x90 1/16 Бумага офсетная.

_Усл. п.л. 1.1. Тираж 100 экз. Заказ №32._

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования «Рязанская государственная сельскохозяйственная академия имени профессора П.А.Костычева» 390044, г.Рязань, ул. Костычевад.1 Отпечатано в типографии РГСХА

РНБ Русский фонд

2006-4 1643

Введение

1. Состояние вопроса. Цель и задачи исследования

1.1. Общие сведения о повреждениях клубней картофеля, возникающих при его вывозе с поля

1.2. Обзор работ в области теоретических и экспериментальных исследований устойчивости одиночного автомобиля в горизонтальной плоскости

1.3. Работы по исследованию устойчивости тракторных поездов

1.4. Устройства, способствующие снижению уровня повреждений груза в кузове транспортных средств при движении их по дорогам, имеющим уклон в поперечном направлении

1.5. Цель и задачи исследования

2. Теоретическое исследование уровня повреждений клубней при транспортировании

2.1. Определение допустимой скорости колебаний кузова

2.2. Разработка устройства для стабилизации движения

2.3. Разработка математической модели движения автомобиля, с устройством для стабилизации движения

2.4. Определение максимально-допустимого перемещения грузовой платформы

2.5. Выводы

3. Экспериментальные исследования уровня повреждения клубней при транспортировании

3.1. Программа экспериментальных исследований

3.2. Объект исследования, применяемые приборы и оборудование

3.3. Методика экспериментальных исследований уровня 83 повреждений клубней в кузове при транспортировании

3.4. Результаты экспериментальных исследований уровня 102 повреждений клубней при транспортировании серийным и модернизированным автомобилями

3.5. Обоснование конструктивных и эксплуатационных 108 параметров оптимальных для работы разработанного устройства

3.6. Выводы 111 4. Результаты исследования показателей технической 113 эксплуатации модернизированного автомобиля и определение технико-экономической эффективности в результате применения автомобиля с разработанным устройством

4.1. Сравнительное исследование показателей технической 113 эксплуатации серийного и модернизированного автомобиля

4.2. Определение экономическго эффекта в результате 118 применения автомобиля с разработанным устройством

4.3. Граница экономической эффективности применения 130 устройства для стабилизации движения

4.4. Выводы 131 Общие выводы 132 Литература ^^ Приложения j

Картофель в Российской Федерации является одной из основных продовольственных культур. По данным на 2002г. [6] площадь его возделывания составила 3,12 млн. га, а уровень валового сбора — более 30,7 млн. т или около 15 % от мирового производства. В то же время средняя урожайность картофеля в период с 1995 г. по 2003 г. не превышала 12 ц/га [13], что значительно меньше, чем в развитых странах Западной Европы и США. В условиях жесткой экономической конкуренции необходимо повысить эффективность сельскохозяйственного производства, что возможно только за счет увеличения урожайности культуры, с одновременным уменьшением потерь и снижением повреждений картофеля на пути — «поле-потребитель».

Уровень повреждений является одним из важнейших факторов, определяющих себестоимость продукции. Известно, что стоимость поврежденного картофеля на 30-50% меньше чем неповрежденного. Кроме того, наличие в закладываемом на хранение картофеле поврежденных клубней приводит к потерям товарного картофеля. По данным ряда исследователей [18, 51] потери при хранении могут достигать 50-60% от общей массы клубней. Поэтому снижение количества повреждений на пути следования картофеля — «поле-потребитель» является важной народнохозяйственной задачей. Необходимо так же отметить, что трудозатраты на перевозку картофеля с поля до хранилища составляют 15% от общих трудозатрат [6]. Следовательно, снижение трудозатрат при уборке так же является перспективным направлением повышения эффективности производства картофеля.

В центрально-черноземной зоне поля и дороги до хранилища имеют уклоны до 6 град. Движение серийных транспортных средств для перевозки картофеля при данных дорожных условиях сопровождается колебаниями в горизонтальной плоскости, скорости которых достигают 70.80% уровня вертикальных [74]. Поэтому при оценке уровня повреждений клубней во время транспортирования урожая с поля необходимо учитывать не только вертикальные, но и горизонтальные колебания кузова транспортного средства.

С целью уменьшения уровня повреждений клубней, путем снижения амплитуды скорости колебаний грузовой платформы транспортного средства нами было предложено устройство (приложение 1) для стабилизации движения транспортного средства, включающее: кузов, выполненный с возможностью перемещения по поперечным направляющим; механизм привода и следящие элементы, размещенные на полуосях ведущего моста (свидетельство на полезную модель №25723 опубл.20.10.2002). Для определения эффективности применения разработанного устройства на серийном транспортном средстве возникла необходимость выявления его потенциальных возможностей путем определения геометрических и эксплуатационных параметров, обеспечивающих минимальный уровень повреждения перевозимых клубней при максимальной производительности перевозки.

Снижение амплитуды и скорости колебаний транспортного средства приводит не только к снижению повреждений клубней, так же позволяет повысить надежность транспортного средства при его эксплуатации, за счет уменьшения нагрузки на ходовую часть в горизонтальной плоскости.

Работа по исследованиям способа снижения повреждений клубней при их транспортировании на основе использования устройства для стабилизации движения транспортных средств велась в течение 2000-2003г. на кафедре «Техническая эксплуатация транспорта» инженерного факультета Рязанской государственной сельскохозяйственной академии имени профессора П.А.Костычева

Целью настоящей работы является повышение эффективности и надежности эксплуатации транспортных средств в сельском хозяйстве при соответствующем агротехническим требованиям уровне повреждений перемещаемого продукта и одновременном увеличении производительности перевозочного процесса (на примере уборки урожая картофеля).

Для достижения указанной цели решались следующие задачи:

- провести анализ исследований повреждений картофеля при транспортировании;

- выявить перспективное направление модернизации транспортных средств, эксплуатирующихся в сельском хозяйстве, в различных дорожных условиях;

- создать устройство, обеспечивающее высокую производительность перевозок, снижение повреждений клубней картофеля при транспортировании, повышение надежности транспортных средств;

- провести теоретическое и экспериментальное исследования движения автомобиля с предложенным устройством; провести хозяйственные испытания модернизированного транспортного средства с целью оценки влияния устройства для стабилизации движения на показатели надежности и уровень повреждений перевозимого продукта; по результатам хозяйственных испытаний определить экономическую эффективность применения автомобиля с устройством для стабилизации движения.

Результаты исследований переданы для использования в ОАО «Рязанский Опытный ремонтный завод» (г.Рязань), модернизированные транспортные средства с устройством для стабилизации движения применяются в СПК «Каморино» и КФК «Урожайное» Михайловского района Рязанской области.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Установлено, что движение по полям, имеющим уклон в поперечном направлении, сопровождается потерей устойчивости транспортного средства в горизонтальной плоскости, за счет появления боковой составляющей силы тяжести и перераспределения веса по ведущим колесам транспортного средства. В' результате этого величина ускорений кузова в горизонтальной плоскости достигает 70.80% от уровня вертикальных. Поэтому, при определении уровня повреждений клубней необходимо учитывать колебания грузовой платформы в обеих плоскостях.

2. По результатам теоретических исследований определено, что доля горизонтальной составляющей скорости колебаний грузовой платформы серийного грузового автомобиля ЗИЛ-431410 при его движении по дорогам с поперечным уклоном более 6° достигает 66% от скорости вертикальных.

3. С целью повышения производительности перевозок и снижения уровня повреждений клубней при транспортировании разработано устройство для стабилизации движения транспортного средства, состоящее из грузовой платформы, выполненной с возможностью перемещения, силового механизма для его осуществления и следящих элементов, установленных на полуосях ведущего моста (Свидетельство на полезную модель №25723 опубл. 20.10.2002).

4. Теоретические исследования показали, что скорость колебаний грузовой платформы автомобиля, при которой повреждения клубней находятся в допустимых пределах (не более 4%), составляет 2,38 м/с. Экспериментальные данные подтвердили результаты теоретических исследований. Применение разработанного устройства позволяет снизить уровень повреждений клубней на 24%, за счет стабилизации движения в горизонтальной плоскости.

5. Определено по результатам теоретических исследований, что максимальная скорость движения автомобиля по полю, при допустимом уровне повреждений клубней, для модернизированного автомобиля — 23,8 км/ч, что в

1,2 раза выше, по сравнению с серийным автомобилем — 19,7 км/ч. Экспериментальные исследования показали, что допустимые скорости модернизированного и серийного автомобиля составляют 24,47км/ч и 19,1 км/ч соответственно. Расхождение не превышает 3,0%.

6. В результате хозяйственных испытаний установлено, что автомобили с устройством для стабилизации движения имеют коэффициент эксплуатационной надежности 0,98, коэффициент технической готовности 0,96, в то время как у серийных автомашин эти показатели соответственно 0,96 и 0,95. Пробег за время испытаний на один автомобиль составил 7560 км.

7. Установлено, что применение автомобиля с устройством для стабилизации движения позволяет увеличить объем перевозки картофеля на 25%, по сравнению с серийной машиной. Годовой экономический эффект от использования модернизированного автомобиля ЗИЛ-431410 составил 15095 рублей. В период с 2001-2003г. тремя автомобилями, оборудованными устройствами для стабилизации движения суммарный объём перевозок составил 1944,8 тонн картофеля.

8. Результаты исследований переданы для использования в ОАО «Рязанский Опытный ремонтный завод» (г. Рязань), модернизированные транспортные средства с устройством для стабилизации движения применяются в СПК «Каморино» и КФК «Урожайное» Михайловского района Рязанской области.

134

1. А.С. №1664644 (СССР) Устройство для стабилизации положения кузова транспортного средства./ Гамаюнов П.П., Белов О.А., Савенков И.В., и др. Опубл. 23.07.91. Бюл.№27.

2. А.С. №901137 (СССР) Устройство горизонтальной стабилизации транспортного средства./ Суляев А.С., Филаретов В.Ф. Опубл. 30.01.82. Бюл.№4.

3. Адлер Ю.П., Макарова Е.Б., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. 279 с.

4. Анилович В .Я. Некоторые вопросы теории надежности сельскохозяйственных машин. «Стандарт и качество» №2, 1967. с.44-47.

5. Анилович В.Я., Сычев И.П. Определение показателей надежности сельскохозяйственных машин по экспериментальным данным. «Труды Украинского научно-исследовательского института сельскохозяйственного машиностроения», вып.4. 1967. с.267-280.

6. Антышев Н.М., Евтюшенков Н.Е., Калинин Г.А. Концепция развития транспортных и погрузочных работ в сельском хозяйстве на период до 2010г. М.: ВИМ, 2001.

7. Асриянц А.А. Исследование управляемого движения автопоезда. М.: Автореф.дис.канд. техн. наук. 1978. 23с.

8. Асриянц А.А. и др. Кинематический анализ независимой подвески легкового автомобиля. М.: В сб.: Устойчивость управляемого движения автомобиля. МАДИ, 1971. с. 3-14.

9. Асриянц А.А., Хачатуров А.А., Яковлев Е.И. Критическая скорость движения прицепа. М.: Сб.научн.тр./Московский автомобильно-дорожный ин-т. МАДИ, 1973, вып.68. с. 106-109.

10. Асриянц А.А., Хачатуров А.А., Яковлев Е.И. Передаточные функции прицепов. М.: Сб.научн.тр./Московский автомобильно-дорожный ин-т. МАДИ, 1973. вып.68. с. 101-105.

11. И. Билибина Н.Ф. Расчет экономической эффективности внедрения новой техники на автомобильном транспорте. М.: Транспорт 1989. 233с.

12. Борычев С.Н., Успенский И.А., Бышов Н.В. и др. Пути снижения потерь картофеля при его уборке. Самара, В сб. науч. трудов Поволжской межвузовской конференции, 2002.

13. Брянский Ю.А. Управляемость большегрузных автомобилей. М.: Машиностроение, 1983. 176с.

14. Бышов Н.В., Борычев С.Н, Успенский И.А. Потери картофеля: где они происходят и как их избежать. Рязань /Современные энерго- и ресурсосберегающие системы сельскохозяйственного производства. Сб. научных трудов РГСХА, Вып.З, ч.2. 1999. с.33-34

15. Василенко П.М. Элементы методики математической обработки результатов экспериментальных исследований. М.: 1958. 217 с.

16. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1987. 159 с.

17. Верещагин Н.И. Пути уменьшения повреждаемости картофеля при машинной уборке. М.: Материалы Всесоюзного совещания «Основные направления совершенствования конструкции машин для возделывания и уборки картофеля». ОНТИ, ВИСХОМ, 1974. с. 120-126.

18. Волков П.М., Баловнев Г.Г., Корешков В.И. и др. Основы теории и расчета сельскохозяйственных машин на прочность и надежность. М.: Машиностроение, 1977. 310 с.

19. ГОСТ 23728-88. Техника, сельскохозяйственные методы экономической оценки. М.: Издательство стандартов. 1989.

20. Гинцбург Л.Л. Экспериментально-расчетный метод определения реакций автомобиля на управление //Сб. науч. тр. / Науч. исслед. автомоб. и автомот. ин-т (НАМИ). М., 1973. - Вып. 141. с. 42-73.

21. Гинцбург Л.Л. Устойчивость управляемого движения автомобиля относительно траектории. М.: Автомобильная промышленность, 1977. №9. с 27-31

22. Гинцбург Л.Л. Теория управляемого движения автомобиля относительно заданной траектории. М.: Автореф. дис. докт.техн.наук, 1988. 32с.

23. Гинцбург Л.Л., Носенков М.А. Методы оценки управляемости автомобиля на поворотах. М.: «Автомобильная промышленность», №2. 1971.

24. Гинцбург Л.Л., Фиттерман Б.М., Некоторые вопросы управляемости автомобилей. М., «Автомобильная промышленность», 1964. №8.

25. Гинцбург Л.Л. и др. Оптимизация стационарных и переходных реакций автомобиля на поворот руля. М.: Труды НАМИ. «Совершенствование технико-экономических показателей автомобильной техники. 1981, Вып. 182. с.49 56.

26. Глухих В.А. Исследование по механизации возделывания и уборке картофеля. Результаты исследований механизации картофелеводства. М.:/Сб. научных трудов Росгипроводхоз, 1960. с.7-180

27. Гольдин Г.В. Упругая модель эластичного колеса и её применение для расчёта реакций дороги, действующих на колесо. М.: В сб.: Устойчивость управляемого движения автомобиля. МАДИ, 1971. с.56-65.

28. Гольдин Г.В. Уравнения кинематических связей для общего случая движения эластичного колеса. М.: В сб.: Устойчивость управляемого движения автомобиля, МАДИ, 1971. с. 48-55.

29. Гольдин Г.В. и др. Влияние различных видов горизонтальных возмущений на курсовое движение автомобиля. М.: В сб.: Устойчивость управляемого движения автомобиля. МАДИ, 1971. с. 22-33.

30. Гольдин Г.В. и др. Расчётная схема рулевого управления автомобиля при исследовании его устойчивости и управляемости. М.: В сборнике трудов МАДИ. 1972. 92с.

31. Гончаров И.Г., Кокушко Н.С. Травмируемость лежкость клубней при механизированной уборке картофеля. /Журнал: «Картофелеводство и плодоовощеводство», Вып. 4. 1979. с.41-43

32. Гячев JI.B. Динамика машинно-тракторных и автомобильных агрегатов. Изд-во Ростовского университета 1976. 185с.

33. Дайбол В.Б., Хаген Д.Н. Поперечная устойчивость автомобильных прицепов. М.: Мир, В кн.: Конструирование и технология машиностроения. Труды Американское общество инженеров-механиков, 1969, №4. с.153-159.

34. Дзюба В., Кононунченко В. Влияние способов предуборочной обработки посевов на повреждаемомость клубней картофеля при уборке. Киев./Журнал «Картофелеводство», Республиканский тематический научный сборник. Вып.6. 1975. с. 104-108.

35. Доспехов Б.А. Методика полевого опыта с основами статической обработки результатов исследования. М.: Колос, 1973. 336 с.

36. Жуков А.В., Беленький Д.Ю., Олешко A.M. Исследование горизонтальной поперечной устойчивости двухосных прицепов. — Автомобильная промышленность, 1975, №3. с. 16-17.

37. Закин Я.Х. Исследование поперечных горизонтальных колебаний (виляний) автомобильного одноосного прицепа. Л.: ЛФ НИИАТ, В трудах / Ленингр.филиал научно-исслед.ин-та автомоб.трансп, 1959. с. 55-77.

38. Закин Я.Х. О причине возникновения виляния прицепов. — Автомобильная промышленность, 1959, №11. с. 9-12.

39. Закин Я.Х. Основы теории движения транспортных и специальных автопоездов. Л.: Дисс. докт. техн. наук., 1960.406 с.

40. Закин Я.Х. Поперечная устойчивость движения прицепов. —

41. Автомобильная промышленность, 1960, №2. с. 27-31.

42. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. М.: Транспорт, 1967. 255 с.

43. Закин Я.Х. Физический анализ поперечных колебаний автомобильных прицепов. JL: В трудах /Военная академия транспорта и тыла. ВАТТ, 1958, вып.24. с.184-210.

44. Кардашевский С.В. Испытания сельскохозяйственной техники. М.: Машиностроение, 1979. 288с.

45. Ким В.А. исследование курсового движения тракторного поезда в составе колесного трактора класса 14кН, одноосного и двухосного прицепов. Минск: Автореф.дис. канд.техн. наук. 1977. 21 с.

46. Колчин Н.Н., Фирсов М.М., Черепахин А.Н. и др. Технология и комплексы машин для возделывания важнейших сельскохозяйственных культур. Часть 1. Картофель. М.: ИНФРА-М, 1997. 104с.

47. Кравец В.Ф. Исследование управляемости и устойчивости автомобиля относительно заданной траектории. М.: Автореф.

48. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение. 1971.416с.

49. Ляпунов А.М. Общая задача об устойчивости движения. М.: Физмашгиз. 1959. 213с.

50. Мариенбах Ю.Л., Черейский Е.Е. Исследование устойчивости движения автомобиля по прямолинейной траектории. Автомобильная промышленность, 1973, .Л& 10. с. 16-18.

51. Махароблидзе P.M. Исследование основных закономерностей процессов деформации и разрушения корнеклубнеплодов ударной нагрузкой. Минск: Дис. канд. техн. наук., 1965 г. 169 с.

52. Мельников С.В., Алешкин В.Р., Рощин Г.М. Планирование эксперимента в исследованиях сельскохозяйственных процессов. 2-ое издание, перераб. и доп. Л.: Колос. Ленинград, отд., 1980. 168 с.

53. Метелицын И.И. Устойчивость движения автомобиля. Киев.: Украинский математический журнал, 1953, т.У, №1. с. 80-92.

54. Морозов Б.М., Пчелин И.К., Хачатуров А.А., Шеф АЛ. Исследование виляний одноосного прицепа. М.: Труды НАМИ, 1962, вып.48. с. 3-26.

55. Морозов Б.И., Пчелин И.К., Хачатуров А.А., Шеф A.JI. Исследование виляний двухосного прицепа. М.: Труды. НАМИ, 1962. вып.48. с. 2939.

56. Морозов Б.И., Пчелин И.К., Хачатуров А.А. Поперечные колебания (виляния) автомобильных прицепов. В сб.: Применение матмашин при конструировании и испытаниях автомобилей и двигателей. М.: НАМИ-НТО, 1960. с. 67-68.

57. Методика определения оптовых цен на новую машиностроительную продукцию производственно-технического назначения. М.: Прейскурантиздат. 1997. 29 с.

58. Неймарк Ю.И., Фуфаев Н.А. Динамика неголономных систем. М: Наука, 1967.519с.

59. Носенков М.А., Бахмутский М.М., Гинцбург JI. JI. Управляемость и устойчивость автомобилей. Испытания и расчёт. М.: НИИ Автопром, 1981.48с.

60. Нормативно-справочные материалы для экономической оценки сельскохозяйственной техники. М.: ЦНИИТЭИ, 1983. 297 с.

61. ОСТ 37.001.051-86. Управляемость и устойчивость автомобилей. Термины и определения. Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. М. 1987

62. ОСТ 37.001.471-88. Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытаний. Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. М. 1989.

63. ОСТ 10.13.1-2000. Испытания сельскохозяйственной техники. Транспортные средства. Методы оценки функциональных показателей. М.: Минсельхозпрод России. 2000.

64. О составе затрат и единичных нормах амортизационных отчислений. М.: Финансы и статистика, 1995. 208 с.

65. Паншина С.Н. Экономика автомобильного транспорта. М.: Высшая школа. 1974. 287с.

66. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947. 156с.

67. Протас А.Н. Исследование устойчивости движения тракторных поездов. Минск: Автореф.дис. канд.техн.наук. 1972. 19 с.

68. Пчелин И.К. Хачатуров А.А. Уравнения кинематических связей колеса с эластичной шиной и исследование его качения при переменном угле увода. Автомобильная промышленность, 1964, №12, с.12-15.

69. Разоренов Н.А. Исследование устойчивости тракторного поезда на базе трактора класса 14кН. Минск: Автореф.дис. канд.техн. наук. 1979. 21с.

70. Рашидов Н.Р. Проблемы движения многозвенных тракторных поездов для бестарной перевозки хлопка. Ташкент: Автореф.дис. докт.техн.наук. 1975. 64 с.

71. Рашидов Н.Р. Тракторные многозвенные поезда. Ташкент: Узбекистан, 1981. 368с.

72. Рашидов Н.Р. Остроглазое О.П. К вопросу об устойчивости движения многозвенных автотракторных поездов. Ташкент: В сб. научн. тр. /Ташкентский политехнический институт. 1978, №144. с.108-112.

73. Рокар И. Неустойчивость в механике. М.: Изд. Иностранной литературы, 1959. 287с.

74. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобилей (колебания и плавность хода). М.: Машиностроение. 1972. 392с.

75. РТМ 232.36-72. Основы планирования эксперимента в сельскохозяйственных машинах. Москва, 1974. 116 с.

76. Свидетельство на полезную модель №25723 МКИ B62D 37/04.

77. Устройство для стабилизации движения транспортного средства. Чекмарев В.Н., Борычев С.Н., Успенский И.А. и др. 0публ.20.10.2002.

78. Сливинский Е.В. Исследование колебаний и силового нагружения тракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А. Ташкент: Автореф.дис. канд.техн.наук. 1977. 16 с.

79. Федоров В.В. Теория оптимального эксперимента. М.: Наука 1971. 312с.

80. Хачатуров А.А. и др. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель. М: Машиностроение 1976. 525с.

81. Халфман. Р.Л. Динамика. М.: Наука, 1975. 567с.

82. Чекмарев В.Н. Перспективные пути развития современной автотракторной техники. В сб.: Улучшение эксплуатационных показателей мобильной энергетики. Материалы 12-ой науч.-практ. конференции вузов Поволжья и Предуралья, Киров, 2001, с. 100-102

83. Чекмарев В.Н., Аникин Н.В., Астафьев В.В. Влияние типа дифференциала на устойчивость движения транспортных средств. -Сб.: Актуальные проблемы экологии и сельскохозяйственного производства на современном этапе. Рязань, 2003, с. 91-93.

84. Чекмарев В.Н. Бышов Н.В., Успенский И.А., Виноградов С.В., Дубасов B.C. Принципы и методы системного анализа машин. Санкт-Петербург—Пушкин: Сб. научных трудов/С-ПГАУ. 2002г. с. 102-104.

85. Чекмарев В.Н., Успенский И.А., Бышов Н.В. Этапы изучения вопросов устойчивости автомобиля. Сб.: Энергосберегающие технологии использования и ремонта машинно-тракторного парка. Рязань, 2004, с. 132-133.

86. Чекмарев В.Н. Модернизация автомобиля ЗИЛ-431410: ИЛ о НТР. — Рязань: ГУ Рязанский ЦНТИ. — №61-077-04. — 4с.

87. Чекмарев В.Н. Устройство для стабилизации движения транспортного средства. «Сельский механизатор», №5,2004г., с.40.

88. Чудаков Е.А. Влияние боковой эластичности колес на движение автомобиля. М.—Л.: Изд-во АН СССР, 1947. 127с.

89. Шпилько А.В., Драгайцев В.И., Тулапин П.А. и др. Методика определения экономической эффективности технологии и сельскохозяйственной техники. М.: ВНИИЭСХ. 1998. 219 с.

90. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Перевод с английского. М.: Машиностроение 1975.216с.

91. Ditz О. Pendelerscheinungen an Strassen — Anhagerzugen. Deutsche Krafttfahzforschung, 1938, Heft 15.

92. Ditz O. Uber das Spuren und Pendel von Lastcraftwagenanhangern. — ATZ, 1939. Heft 15.

93. Dixon J.C. The roll-center concept in vehicle handling dynamics.Proc.Inst.Mech.Eng 1987, №1 c. 69-78.

94. Milliken W.F., at. All. The static Directional Stability and Control of the Automobile. SAE 760712.

95. Milliken W.F., Whitcomb D.W. General Introduction to a Programme of Dynamic Reseach. Proc.Auto.Div.l.Mech.E 1956-57 vol 171 p.p. 287-309.

96. Patent №734327 (Australia) Self-leveling mobile supporting chassis. /Bartlett D.J., Raffels P.J. 07.06.2001.

97. Patent №2790432 (France) Dispositif de correction d'assiette pour bennes de gros tonnage. / Bennes Maupu SA, Maupu Francois Noel. 08.09.2000.

98. Patent №6076612 (USA) Transition from position to draft mode controlled by hitch position command and feedback. / Carr Donald D., Stelzle Michael, Schubert William L. 20.06.2000.

99. Segel L. On The Lateral Stability and Control of The Automobile as Influenced by The Dynamics of The Steering System. OSME Paper65-WA/MD (Nov. 1965).

100. Segel L. Theoretical Predictions and Experimental Substantiation of The Response of The Automobile to Steering Control.Proc.Auto.Div.l.Mech.E