автореферат диссертации по безопасности жизнедеятельности человека, 05.26.03, диссертация на тему:Повышение эффективности эксплуатации двигателей основных пожарных автомобилей в условиях отрицательных температур

Условные обозначения и сокращения.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1Л. Сокращение времени прибытия пожарных расчетов -важная социально-экономическая проблема.

1.2. Дорожно-климатические особенности Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов.

1.2.1. Дифференциация регионов России по показателям обстановки с пожарами с учетом климатических факторов.

1.2.2. Природно-транспортное районирование зоны Севера и Северо-востока страны.

1.2.3. Дорожные условия Северных и Северо-восточных регионов.

1.3. Влияние климатических условий и режимов эксплуатации на оперативно-технические показатели пожарных автомобилей.

1.3.1. Режимы эксплуатации пожарных автомобилей.

1.3.2. Статистические характеристики режимов работы пожарных автомобилей.

1.3.3. Влияние температурного режима системы жидкостного охлаждения на мощность и экономичность двигателя.

1.3.4. Износы двигателей пожарных автомобилей.

1.3.5. Экологические аспекты.

Пожары - это мощный фактор, негативно влияющий на социально-экономическое состояние страны. Ежегодно в России происходит более 264 тыс. пожаров, в результате которых гибнет более 13,5 тыс. человек. Полные потери от пожаров, составляют более 22 млрд. руб., т.е. почти 5% от бюджета 1999 года. Полные потери от пожаров в стране почти в 10 раз превышают сумму средств (2,4 млрд. руб.), выделяемых отдельной строкой в бюджете для Государственной противопожарной службы МВД России [1]. При общих положительных данных относительные показатели случаев гибели людей на пожарах в России остаются в 5. 12 раз выше, чем в других странах. Таким образом, степень негативного влияния их последствий на состояние социальной, техногенной и экологической безопасности недопустимо высока.

За год подразделениями ГПС МВД России совершаются более 1,8 млн. выездов. В условиях заметного роста интенсивности дорожного движения средняя скорость движения ПА на пожар постоянно снижается, увеличивается время подачи первого ствола, что объективно приводит к возрастанию количества жертв и материальных убытков. Так среднее время следования ПА по вызову выросло в 1992. 1996 гг. в городах с 7,66 до 8,08 мин, а на селе с 15,41 до 18,9 мин [2]. В 1999 году среднее время прибытия первого пожарного расчета по вызову составило немногим более 11 мин. Среднее время ликвидации - порядка 35 мин. [3].

Оперативно-техническая деятельность службы отличается многообразием операций различной энергоемкости, которые выполняются с помощью основных, специальных и вспомогательных ПА [4] при изменяющихся воздействиях внешней среды.

В 1999 году в подразделениях ГПС МВД России эксплуатировалось 17302 основных ПА, при штатной положенное™ 23294 (т.е. оснащенность составила лишь 74%) [3]. Из основных ПА 39,37% находились на вооружении УГПС холодных климатических районов России [5], в т.ч. в оперативных подразделениях ГПС Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов - 35,45%. Кроме того, 7928 единицы техники (34,03%) отработали свой срок и, тем не менее, активно эксплуатируются.

В обширных регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов, где сосредоточен экспортный и значительная часть оборонного потенциала государства в частности, в осенне-зимний период, характеризующийся низкими температурами окружающего воздуха и различной степенью загрузки силового агрегата ПА, производится более 56% (без учета ложных вызовов) годового объема работ данных оперативных подразделений ГПС по обслуживанию защищаемых объектов и территорий [6].

ПА, как известно, приспособлены для эксплуатации только в интервале температур +35° до - 35°С. Зимой из-за пониженного теплового состояния ДВС и агрегатов трансмиссии снижается оперативно-технические показатели ПА (возрастает время следования к месту вызова), топливная экономичность и ресурс. Поэтому особую актуальность приобретает проблема повышения эффективности использования имеющегося достаточно изношенного парка ПА, решение которой невозможно без совершенствования и поддержания в работоспособном состоянии двигателей ПА, при изменяющихся в широком диапазоне внешних воздействиях.

Существенная зависимость выходных показателей ДВС от теплового состояния предопределяет повышенные требования к температурам рабочих сред основных функциональных систем. В условиях отрицательных температур, из-за пониженного теплового режима, становится весьма проблематичным не только реализация потенциальных возможностей, но даже сохранение работоспособности ДВС. Так, в условиях холодного климата появляются трудности с созданием и последующим поддержанием, при работе на привод спецагрегата, оптимального теплового режима работы двигателей ПА. Это особенно относится к дизелям. Низкая температура в СО способствует образованию смолистых и окисляющих веществ. При этом резко увеличивается отложение нагара и ускоряется износ поршней, поршневых колец и стенок цилиндров. Эксплуатация ДВС при температуре ОЖ до +55°С приводит к увеличению износов в 4 раза по сравнению с износом при номинальном тепловом режиме, до +40°С - в 12 раз, а при +30°С -в 20раз [7].

Поэтому разработка комплекса технических решений и мероприятий по адаптации двигателей ПА к эксплуатации в условиях отрицательных температур имеет важное научно-практическое, и, в конечном счете, социально-экономическое значение. Результаты данных исследований могут быть использованы при создании ДВС для АТС "северного исполнения", а также для приспособления двигателей ЗИЛ и дизелей ЯМЗ к работе в условиях низких температур окружающего воздуха.

Подобные проблемы зимней эксплуатации справедливы и для механических транспортных средств, состоящих на вооружении других оперативных и специальных служб, пассажирского и грузового автотранспорта, сельского и лесного хозяйства, строительной, дорожной, коммунальной служб и т.д.

Из вышеизложенного следует, что наиболее напряженно используются ПА в зимних условиях. Поэтому до настоящего времени актуальна проблема обеспечения эффективности и надежности эксплуатации двигателей ПА при тушении пожаров в условиях низких температур.

На основании изложенного целью данной работы является повышение эффективности эксплуатации ДВС основных ПА в условиях отрицательных температур окружающего воздуха, т.е. уменьшению количества жертв и материальных убытков от пожаров на основе сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, которое может быть достигнуто, прежде всего, максимальным сохранением тепла в агрегатах и механизмах ПА, форсированием послепускового прогрева ДВС, наряду с улучшением их топливно-экономических и экологических показателей, максимальным сохранением остаточного моторесурса.

Реализация цели достигалась различными методами. Был проведен статистический анализ пожаров в России в целом, а также по Свердловской области и по административно-территориальным ATE Сибири и Дальнего Востока помесячно и по сезонам за три последних года. Для сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, на основе ускорения послепускового прогрева ДВС, предложены следующие технические решения: модульный (т.е. имеющий помимо основного также дополнительный экран - жалюзи / шторку - на фронте со стороны вентилятора) радиатор, а также комбинированный способ питания ДВС. Экспериментально проверена их эффективность. Для реализации этой части работы были созданы на базе пожарных автоцистерн АЦ-40(130) модель 63Б (базовое шасси ЗИЛ-130) и АЦП-6/3-40(5557) (базовое шасси УРАЛ-5557) специальные испытательные лаборатории. С их использованием были проведены экспериментальные исследования работоспособности предложенных систем охлаждения и питания двигателей ПА и обоснованы мероприятия по улучшению адаптивности карбюраторных и дизельных ДВС для эксплуатации при отрицательных температурах окружающего воздуха.

Кроме того, прошло экспериментальную проверку на эффективность техническое устройство, позволяющего замедлить темп остывания силового агрегата ПА после его останова.

Новизна полученных в работе результатов характеризуется следующим.

1. Аналитически изучена возможность ускорения послепускового прогрева ДВС за счет реструктуризации внешнего теплового баланса (например: уменьшением теплоотвода радиатором, а также внешними поверхностями собственно ДВС). Сокращение такого неблагоприятного, в смысле тепловой и механической напряженности деталей, увеличения износов, ухудшения экономических и экологических показателей, периода в работе двигателя возможно посредством применения дополнительного экрана радиатора с фронта, обращенного к вентилятору и повышением нагрузки ДВС;

2. В диапазоне температур 0.- 30°С установлена степень приспособленности для эксплуатации в условиях отрицательных температур силовых агрегатов ПА наиболее распространенных в подразделениях ГПС и исследована эффективность технических решений, позволяющих осуществить форсирование послепускового прогрева двигателей ПА для сокращения времени прибытия к месту вызова, а также замедление их остывания после останова.

3. Выведены рациональные формулы для определения режима и темпов охлаждения радиатора (или любого другого элемента) ДВС в условиях естественной конвекции. Последующая экспериментальная проверка их адекватности позволили утверждать, что процесс охлаждения в условиях естественной конвекции не является регулярным и темп охлаждения зависит от времени и текущей температуры.

Практическая ценность полученных результатов заключается в следующем.

1. Использование результатов исследований в практике оперативных подразделений ГПС позволит решить проблему повышения эффективности эксплуатации двигателей ПА при отрицательных температурах путем сокращения времени их прибытия к месту вызова: при радиусе выезда 6 км время прибытия пожарных автоцистерн уменьшается соответственно на 2,0 минуты АЦ-40(130)-63Б и на 1,8 минуты АЦП-6/3-40(5557), которое достигнуто форсированием послепускового прогрева основных функциональных систем ДВС до оптимальных температур. Апробированный способ питания карбюраторного двигателя ЗИЛ-130 топливно-масляной смесью при прогреве также позволяет уменьшить время следования отделения на АЦ-40(130)-63Б на 0,7 минуты.

2. Обоснованные, экспериментально проверенные на адекватность, математические модели позволяют рассчитывать интенсивность охлаждения ДВС и их отдельных элементов на спокойном воздухе при различных значениях его температуры.

3. Технические решения и рекомендации по улучшению адаптации двигателей ПА к изменяющимся воздействиям внешней среды предложены для использования оперативным подразделениям ГПС, получили практическое применение в учебном процессе, а также могут быть использованы заводами-изготовителями.

Основные результаты, выносимые на защиту:

1. Направления обеспечения эффективной эксплуатации двигателей основных пожарных автомобилей в условиях отрицательных температур.

2. Исследований степени адаптивности различных силовых агрегатов к эксплуатации в осенне-зимних условиях на всех режимах.

3. Исследований эффективности технических решений, позволяющих осуществить форсирование послепускового прогрева двигателей пожарных автомобилей в ходе следования к месту вызова, а также замедлению их остывания после останова и проверки адекватности полученных формул.

4. Исследований по экономической и экологической целесообразности оптимизации теплового состояния двигателей пожарных автомобилей в осенне-зимний период эксплуатации.

Работа выполнена на кафедре «Тракторы и автомобили» Уральской Государственной сельскохозяйственной академии.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Сокращение времени прибытия пожарных расчетов -важная социально-экономическая проблема

Несмотря на тенденцию сокращения числа пожаров и случаев гибели людей, наблюдаемую в последние годы эти показатели остаются высокими: за десять лет количество пожаров возросло более чем в два раза, ущерб от них - почти в четыре раза [8]. Этот ущерб определен величиной только прямых фактических потерь от воздействия опасных факторов пожара - пламени, повышенных температур, токсичных продуктов горения и термического разложения, дыма, огнетушащих веществ и т.д. на основные фонды и имущество юридических и физических лиц, если эти потери находятся в прямой причинной связи с пожарами.

Так называемый косвенный ущерб от пожаров, связанный с недовыпуском продукции и снижением прибыли за время вынужденного простоя производства, нарушением хозяйственных и технологических связей, оплаты штрафов за недопоставку продукции, затрат на демонтажные работы и работы по расчистке и уборке строительных конструкций, капитальных вложений на восстановление основных фондов, затрат на ликвидацию пожара, расходов, связанных с гибелью и травмированием людей и т.п. получается значительно больше. В общей структуре потерь от пожаров около 28% приходится на стоимость уничтоженных и поврежденных огнем и дымом материальных ценностей, 50% - на потери от вынужденных простоев производства, 11,4% - на стоимость восстановительных мероприятий на объектах, 10,6% - на экономические потери от гибели и травмирования людей [8].

Ограничить воздействие опасных факторов пожара на людей и материальные ценности объективно допустимыми пределами удается не всегда из-за недостаточно высокого уровня развития пожарной техники. В этой связи повышение эффективности пожарной техники - актуальная задача, т.к. ее создание и использование является важным средством обеспечения пожарной безопасности, снижения экономических потерь от пожаров, защиты жизни и здоровья людей.

Разработка принципиально новой пожарной техники, а также ее обновление и модернизация на основе улучшения целевых параметров рабочих органов (скорости следования к месту вызова, сокращением боевого развертывания, надежности, производительности, долговечности, ресурса и т.д.) связаны с определением социально-экономической эффективности, отражающей степень превышения результатов использования пожарной техники над суммарными затратами.

Таким образом, категорию "эффективность" в данном случае следует рассматривать как количественную оценку заданных целевых характеристик осуществляемых мероприятий по обеспечению пожарной безопасности страны. Целевыми характеристиками могут по ГОСТ 12.1.004-91 [9], в частности, служить время свободного горения, критическая продолжительность пожара, время полного боевого развертывания, огнетушащая способность, время локализации, время ликвидации и другие.

Весьма важным моментом, например, является сокращение времени прибытия к месту вызова. Специалисты считают, что в случае задержки прибытия оперативных расчетов к месту пожара, резко возрастают размеры социально-экономических последствий от огня. По оценке английских специалистов [8], например, потеря каждой минуты при следовании на пожар в середине 70-х годов приводила к гибели двух человек на каждые 100 пожаров и дополнительной потере 60.70 фунтов стерлингов в производственных и других нежилых помещениях. Аналогичные оценки имеются в американских работах. Исследования также показывают, что потери от пожара в течение первых 10 мин. составляют 1500.2000 ф. ст. в минуту, затем растут в ускоряющемся темпе. Приводятся также данные о влиянии внедренной в округе Вест-Мидленс (Великобритания) современной компьютерной системы (стоимостью 5 млн. ф. ст.) на сокращение времени прибытия к месту вызова пожарных подразделений. Отмечено, в частности, что в 60% пожаров время прибытия подразделений сократилось на 2 мин., что дало уменьшение годовых потерь на 10 млн.ф.ст. [10]. Это означает, что чем быстрее прибывает первый оперативный расчет (и все остальные) к месту вызова, чем совершеннее дислокация пожарных подразделений, тем выше эффективность их деятельности.

В связи с тем, что в отечественной статистике никак не отражается связь между своевременностью прибытия оперативных расчетов и размерами потерь от пожаров [11], представляется интересным оценить в первом приближении каждую минуту официально зарегистрированного пожара в 1999 году с точки зрения наносимого экономике полного ущерба. При этом сделаем одно допущение. Ввиду малозначимости, в сравнении с продолжительностью тушения среднестатистического пожара, временем боевого развертывания пренебрегаем [12]. Таким образом, время свободного горения включает время сообщения о пожаре (в среднем по стране 9 мин), а также среднее время прибытия первого пожарного подразделения (11 мин) и в масштабе страны составляет порядка 19 мин. Среднее же время ликвидации - 35 мин [3] (для Свердловской области соответственно 11 и 57 мин). Принимаем время развития среднестатистического пожара - 55 мин. Таким образом, совокупное время всех пожаров происшедших в стране в 1999 году суммарно составило порядка

55 ■ 264 ООО = 14 520 ООО мин.

Отсюда, за одну минуту пожаров полные материальные потери составили

22 ООО ООО ООО руб. / 14 520 ООО мин. = 1515,152 руб./мин., а гибель - 13500 / 14 520 000 = 0,0009297 чел./мин.

Или на каждые 100 пожаров приходится следующее количество жертв:

0,0009297 • 55) • 100 = 5,11 чел.

Таким образом, одна минута среднестатистического пожара в 1999 году обошлась российскому обществу более чем в 1515 руб. полного ущерба (а одна секунда - 25,25 руб.) и гибелью 0,0009297 чел. или более 5,11 жертв на каждые 100 пожаров.

В то же время известно, что подавляющая доля погибших граждан от общего числа жертв, приходится на первый период пожара в результате воздействия на них не повышенных температур, а, прежде всего, таких опасных факторов, как дым и токсичные продукты горения и термического разложения (так, в Свердловской области в 1996.99 годах в среднем 83,2% жертв имели место еще до прибытия оперативных подразделений ГПС - табл. 1.1). Экстраполируя ситуацию с погибшими в Свердловской области на Россию в целом можно полагать, что в 1999 году на пожарах еще до прибытия оперативных расчетов было 11232 случая летальных исходов. Таким образом, в масштабе страны снижение среднего времени прибытия пожарных подразделений всего на 1 минуту могло бы спасти в 1999 году 1404 жизни (а на 1 секунду - соответственно 23,4 человека) или в

Таблица 1.1

Состояние оперативной обстановки по пожарам 1 группы (УГПС ГУВД Свердловской области)

Кол-во пожаров Гибель людей / %

Всего: До прибытия пожарной охраны В ходе ликвидации пожара В течение до 7 суток после пожара После 7 суток

1999г

7821 441 /100 381 /86,4 2/0,45 36/8,2 13/2,9

1998г

8089 454/100 372/81,9 11 / 2,4 39/8,6 26/5,7

1997г

8799 473 / 100 381 /80,5 19/4,0 56/ 11,8 14/2,9

1996г

9975 479/ 100 402/83,9 19/4,0 43 / 9,0 13/2,7

За период 1996. 1999 г.г. по гарнизону в среднем:

8671,25 461,75/ 100 384 /83,2 12,75/2,8 43,5/ 9,4 16,5/3,6 пересчете на 100 пожаров - 4,25 человек. Последнее в 2,1 раза превышает соответствующий британский показатель (в Свердловской области эти цифры соответственно 35 и 4,68).

Следовательно, эффективное решение такой оперативно-тактической задачи как увеличение средней скорости следования ПА, сокращение времени прибытия первых пожарных расчетов к месту вызова (в частности посредством форсирования послепускового прогрева двигателей) из сугубо инженерной, переходит в социально-экономическую плоскость, так как объективно приводит, прежде всего, к снижению трагических последствий, а также материальных убытков от пожаров.

4.3. Выводы и рекомендации

1. Анализ исследований показал, что зимой, в связи с изменением теплофизических свойств воздуха, увеличивается период послепускового прогрева ДВС, резко снижаются его мощностные качества, уменьшается средняя скорость движения ПА, что объективно приводит к увеличению количества жертв и материальных потерь от пожаров.

В результате проведенного исследования предложено решение актуальной научно-практической задачи повышения эффективности эксплуатации двигателей ПА при отрицательных температурах окружающего воздуха, которое может быть достигнуто посредством интенсификации послепускового прогрева ДВС для сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, что имеет важное значение для общества и национальной экономики.

2. Теоретически обоснованы и получили экспериментальное подтверждение технические решения по сокращению времени послепускового прогрева ДВС, включающие установку дополнительного экрана радиатора жидкостной СО с фронта, обращенного к вентилятору; дополнительной теплоизоляции как радиатора, так и ДВС в целом, а также применением в первый период после пуска ДВС топливно-масляной смеси. На эти технические решения получены патенты РФ на изобретения.

3. В работе дано теоретическое обоснование целесообразности и возможности реструктуризации внешнего теплового баланса ДВС. Поскольку эффективность даже исправных термостатов невелика, то идея реструктуризации практически реализована дополнительным экранированием радиатора СО, что позволило уменьшить рассеивание тепла и сократить время прогрева ДВС до эксплуатационных температур. Как следствие, в условиях низких температур (от 0 до -30°С) время прибытия к месту вызова пожарных автоцистерн АЦ-40(130)63Б и АЦП-6/3-40(5557) может быть сокращено на 1,8 .2,0 минуты.

4. ПА выезжают на пожар в течение суток в случайные промежутки времени. Поэтому стало необходимым изучить динамику охлаждения ДВС после останова в условиях гаража. Для оценки изменения теплового состояния ДВС находящегося в гараже получены формулы для определения режима и темпов остывания ДВС. Экспериментально установлено, что уже через 2.3 часа пребывания ПА в гараже необходим интенсивный послепусковой прогрев ДВС. Для уменьшения темпов остывания требуется обеспечить более эффективную теплоизоляцию радиатора и ДВС в целом.

5. Реализация задач исследования позволит получить следующие социальный и экономический эффекты: одна минута среднестатистического пожара в 1999 году обошлась российскому обществу более чем 1,5 тыс. рублей полного ущерба. Кроме того, в масштабе страны сокращение времени прибытия оперативных расчетов всего на одну минуту могло бы спасти 1404 жизни (а на 1 сек -соответственно 23,4 чел) или в пересчете на 100 пожаров - 4,25 человек.

Расчетный годовой экономический эффект в эксплуатации от внедрения разработанных мероприятий на одну пожарную автоцистерну типа АЦ-40(130)63Б, находящуюся на боевом дежурстве в объектовой части УГПС ГУВД Свердловской области составил 1111, 82 руб.

В дальнейшем необходимо продолжить исследования по общему подогреву ПА и их двигателей в гаражах.

При эксплуатации ПА с двигателями ЗИЛ-130 и ЯМЭ-236 в условиях отрицательных температур рекомендуется:

1. В обязательном порядке утеплять чехлом не только облицовку радиатора, но и капот.

2. В гараже боевых машин осуществлять как общий подогрев ПА, так и местный подогрев ДВС тем, или иным способом.

3. Предусмотреть отключение вентилятора от ДВС.

4. В перспективе радиаторы ДВС оснастить дополнительными жалюзи / шторкой. В настоящее же время целесообразно все дизели ЯМЗ-236 дооборудовать дополнительным экраном радиатора (пластик, резинотекстиль, фанера или какого либо другой листовой материал), разместив последний в имеющемся зазоре между радиатором и кожухом вентилятора.

1. Серебренников Е.А. Пожарная безопасность как составная часть национальной безопасности России. Пожарная безопасность - 2000 комплексные решения, техника, оборудование, услуги. Специализированный каталог,- М.: Гротек, 2000. - 192с.

2. Пожитной С.В. Особенности эксплуатации пожарных автомобилей в зимний период // Проблемы деятельности ГПС регионов Сибири и Дальнего Востока. Материалы 1-ой Сибирской научно-практической конференции. Иркутск: ВИСИ МВД России, 1998. - 238с.

3. Пожары и пожарная безопасность в 1999г. Статистический сборник. Часть 2. Ресурсы пожарной охраны и показатели ее деятельности. -М.: ВНИИПО МВД России, 2000. 164с.

4. Боевой устав пожарной охраны (БУПО-95). Приказ МВД России от 05.07.1995 г. №257.

5. Наставление по технической службе ГПС МВД России. Приказ МВД России от 24.01.1996 г. № 34.

6. Андреев Ю.А., Амельчугов С.П. и др. Возникновение и предупреждение пожаров на объектах Сибири и Дальнего Востока // Сибирский вестник пожарной безопасности. 1999, № 1.

7. Бардышев О.А. Повышение эффективности эксплуатации строительной техники в зимних условиях. Л.: ЛДНТП, 1976. - 20с.

8. Микеев А.К. Пожар. Социальные, экономические, экологические проблемы. М.: Пожнаука, 1994. - 385с.

9. ГОСТ 12.1.004-91 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования. М.: Изд-во стандартов, 1991.

10. Крейч Д. Стоймость пожарной охраны. XVII Международныйсимпозиум. Варшава, 1989. - С.9. .22.

11. Об утверждении документов по государственному учету пожаров и последствий от них в Российской Федерации. Приказ МВД России от 30.06.1994 г. № 332.

12. Нормативы по пожарно-строевой подготовке. М.: ГУГПС МВД России, 1994.

13. Пожары и пожарная безопасность в 1998г. Статистический сборник. М.: ВНИИПО, 1999. - 239с.

14. Брушлинский Н.Н., Микеев А.К. и др. Совершенствование организации и управления пожарной охраной. М.: Стройиздат, 1986. - 152с.

15. Фирсов А.Г., Мешалкин Е.А. и др. Зонирование территории Российской Федерации по показателям обстановки с пожарами с учетом климатических факторов // Пожарная безопасность. 1998, № 2.

16. Мешалкин Е.А., Порошин А.А. и др. Анализ состояния обстановки с пожарами в природно-климатических районах России. Проблемы горения и тушения пожаров на рубеже веков. Материалы XV научно-практической конференции Ч.2.- М.: ВНИИПО МВД России, 1999.-244с.

17. Зыкова Г.Г. Продолжительность периодов с низкими температурами на Азиатской части СССР. JL: Гидрометеорологическое издательство, 1969. - 120с.

18. Ишков A.M., Григорьев Р.С. Эксплуатационная надежность автомобилей в зоне холодного климата (Западная Якутия). Сб. науч. тр. "Материалы и конструкции для техники Севера". Якутск: 1984. -92с.

19. Исаченко В.П., Осипова В.А. и др. Теплопередача. М.: Энергоиздат, 1981.-416с.

20. Москвин Е.В., Рыбаков К.В. и др. Применение метода подобия для оценки износа двигателей внутреннего сгорания. Томск, 1978. -77с.

21. Бурков В.В. Эксплуатация автомобильных радиаторов. М.: Транспорт, 1975. - 80с.

22. Капцев В.А., Ратнер Е.М. Характеристика некоторых городов Заполярья по материалам физиолого- гигиенической оценки влияния погоды и климата на тепловое состояние человека // Медицина труда и промышленная экология. 1996, № 5.

23. Кох П.И. Климат и надежность машин. М.: Машиностроение, 1981. - 175с.

24. Бурханов В.Ф. Опыт районирования Севера применительно к условиям эксплуатации бездорожного транспорта. Сб. "Техника для Севера". М.: Экономика, 1966. - 200с.

25. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. -М.: Транспорт, 1973. 120с.

26. ГОСТ 16350-80. Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей,- М.: Изд-во стандартов, 1980.

27. Бажанов B.JI., Гольднблат И.И. и др. Расчет конструкций на тепловые воздействия. М.: Машиностроение, 1969. - 600с.

28. Великанов Д.П., Левин А. Автомобили северного исполнения // Автомобильный транспорт, 1971, № 11.

29. Бескин И.А., Корсак В.К. О технических требованиях к средствам наземного бездорожного транспорта для Севера / Техника для Севера. М.: Экономика, 1966. -200с.

30. Платонов В.Ф., Лепишвили P.P. Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины. -М.: Машиностроение, 1986. 296 с.

31. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1979. - 464с.

32. Роенко В.В. Исследование влияния подвижности жидкости на поперечную устойчивость автоцистерны. Автореф. дис. канд. техн. наук. -М.: 1980.

33. Исхаков Х.И. Теплозащита автотранспортных средств при воздействии тепловых потоков пожаров. Дис. д-ра техн. наук. М.: МВТУ, 1991.-400с.

34. Исхаков Х.И. Тепловой режим автомобиля. В кн.: Пожарная техника и тактика тушения пожаров. Сб. науч. тр.- М.: ВИПТШ МВД СССР, 1984.- 124с.

35. НПБ 163-97 Пожарная техника. Основные пожарные автомобили. Общие технические требования. Методы испытаний. М.: ГУГПС МВД России. 1997.

36. Яковенко Ю.Ф. Современные пожарные автомобили. М.: Стройиздат, 1988. - 352с.

37. Илиев И., Гришин А. Прогнозирование числа вызовов пожарных подразделений // Огнеборец, 1988. № 8

38. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. и др. Методы прогнозирования количества вызовов пожарных подразделений. В кн.: Организация,1. ТП Ах о 4ьтактика и техника тушения пожаров на объектах народного хозяйства. Сб. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1988. - 188с.

39. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. Анализ циклических изменений плотности потока вызовов пожарных подразделений в городе. В кн.: Организация, тактика и техника тушения пожаров на объектах народного хозяйства. Сб. тр. - М.: ВИПТШ МВД СССР, 1988. -188с.

40. Брушлинский Н.Н., Микеев А.К. и др. Совершенствование организации и управления пожарной охраной. М.: Стройиздат, 1986.- 152с.

41. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. Математическая модель расчета среднего радиуса выезда оперативных отделений пожарной охраны по вызовам. В кн.: Пожарная техника и пожаротушение на объектах народного хозяйства. - М.: ВИПТШ МВД СССР, 1986. -124с.

42. Устав службы пожарной охраны. Приказ МВД России от 05.07.1995г. №257.

43. Правила охраны труда в подразделениях ГПС МВД России. Приказ МВД России от 25.05.1996г. № 285.

44. Яковенко Ю.Ф., Кузнецов Ю.С. Техническая диагностика пожарных автомобилей.- М.: Стройиздат, 1989. 288с.

45. Пожарная техника и тушение пожаров. Экспресс-информация ВНИИПО МВД СССР. Серия 11, выпуск 1(71). М.: 1977.

46. Алешков М.В. Повышение работоспособности напорных рукавных линий при тушении пожаров в условиях низких температур. Дис. .канд. техн. наук М.: ВИПТШ МВД СССР, 1990. - 293с.

47. НПБ 101-95 Нормы проектирования объектов пожарной охраны. . -М.: ГУГПС МВД России. 1995.

48. СНиП 11-89-80* Генеральные планы промышленного предприятия. -М.: Госстрой СССР.

49. Ильясов P.M. Исследование с целью повышения тактико-технических возможностей пожарной техники при эксплуатации в условиях низких температур: Отчет о НИР (промежуточ.) / ИПЛ УПО УВД Иркутского облисполкрма Иркутск: 1986. 156с.

50. Куприянов В.П. Исследование пробегов пожарных автомобилей и обоснование периодичности замены масла в их трансмиссиях. Автореферат дис. канд. техн. наук. М.: 1977.

51. Файбишенко А.Д., Мартьянов И.М. Эксплуатация пожарной техники в зимних условиях. М.: Изд. МКХ РСФСР, 1960. - 104с.

52. Безбородько М.Д., Алексеев П.П. и др. Пожарная техника. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1979. 436с.

53. Кузнецов Ю.С., Дяглев А.Ф. и др. Режимы испытания пожарных автомобилей на топливную экономичность. // Пожарная техника для защиты объектов народного хозяйства. Сб. научн. тр. ВНИИПО МВД СССР М.: 1987.

54. Донской А.П., Захаров М.П и др. Пожарные автомобили. Л.: Машиностроение, 1975.-336с.

55. Серегин Е.П., Босенко А.И. и др. Экономия горючего. М.: Воениздат, 1986. - 190с.

56. Микулин Ю.В., Карницкий В.В. и др. Пуск холодного двигателя при низкой температуре. М.: Машиностроение. 1971. - 216с.

57. Зыков С.А. Повышение эффективности использования силового агрегата сельскохозяйственного трактора с гидромеханической трансмиссией в зимних условиях. Дис. канд. техн. наук. Санкт-Петербург-Пушкин, 1997. - 165с.

58. Селиванов Н.И. и др. Оценка работоспособности дизелей подиапазонам температурного режима // Повышение эффективности использования сельскохозяйственных машин и агрегатов. Сб. науч. тр. Красноярск, КрасГАУ, 1992. С. 30.35.

59. Пасечников Н.С., Болгов И.В. Эксплуатация тракторов в зимнее время. М.: Россельхозиздат, 1972. - 144с.

60. Карпенко В.Г. Зимняя эксплуатация колесных и гусеничных машин. М.: Воениздат, 1958. - 258с.

61. Хиллиард Д.(ред), Спрингер Дж. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями. М.: Мир, 1988. - 504с.

62. Итинская Н.И., Кузнецов Н.А. Топливо, масла и технические жидкости: Справочник. М.: Агропромиздат, 1989. - 304с.

63. Гаврилов А.К. Системы жидкостного охлаждения автотракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1966. - 164с.

64. Гурвич И.Б., Сыркин П.Э. и др. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей. -М.: Транспорт, 1994. 144с.

65. Резник Л.Г., Ромалис Г.М. и др. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989.- 128с.

66. Белицкий М.С. Основы эксплуатационной долговечности двигателя автомобиля. Новочеркасск: Новочеркасский политехнический институт. 1961. - 170с.

67. Двигатели внутреннего сгорания: Теория порневых и комбинированных двигателей. Вырубов Д.Н., Иващенко Н.А. и др.; Под ред. Орлина А.С., Круглова М.Г. М.: Машиностроение, 1983. -372с.

68. Попов В.В. Исследование прогрева тракторного дизельного двигателя после пуска при эксплуатации в условиях низких температур окружающего воздуха. Автореф. дис. канд. тех. наук,1. Новосибирск, 1975. 20с.

69. Брук М.А., Виксмаи А.С. и др. Работа дизеля в нестационарных условиях. Д.: Агропромиздат. 1981. - 208с.

70. Юлдашев А.К. Изменение индикаторных показателей вихрекамерного тракторного дизеля при неустановившейся нагрузке. Автореф. дис. канд. тех. наук.- Ленинград-Пушкин, 1960. 20с.

71. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. Д.: Колос, 1981. - 295с.

72. Костин А.К., Пугачев Б.И. и др. Работа дизелей в условиях эксплуатации. Д.: Машиностроение, 1989. - 284с.

73. Гольд Б.В., Оболенский Е.П. и др. Прочность и долговечность автомобиля. М., Машиностроение, 1974. 328с.

74. Григорьев М.А., Пономарев Н.Н. Износ и долговечность автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1976. 248с.

75. Смолин А.П. Эксплуатация строительных машин в зимних условиях. М.: Стройиздат., 1968. - 188с.

76. Рикардо Г. Быстроходные двигатели внутреннего сгорания. М.: Машгиз, I960.-412с.

77. Григорьев М.А. и др. Особенности изнашивания цилиндров автомобильных двигателей при работе на пониженных тепловых режимах. М.: Труды НАМИ, № 159. 1976,- 115с.

78. Хачиян А.С., Морозов К.А. и др. Двигатели внутреннего сгорания М.: Высшая школа, 1985. 311с.

79. Энглиш К. Поршневые кольца. Том 2. М.: Машгиз, 1963. - 368с.

80. Гаркави Н.Г., Аринченков В.И. и др. Эксплуатация смазочных, гидравлических и пневматических систем строительных машин в условиях Севера. Д.: 1979. - 112с.

81. ГОСТ 14846 81 Двигатели автомобильные. Методы стендовыхиспытаний. М.: Изд-во стандартов, 1984.

82. Микулин Ю.В. Смазка и износ двигателя при пусковом режиме в условиях положительных и отрицательных температур воздуха.// Энергомашиностроение. 1969, № 1.

83. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. -М.: Транспорт, 1973. 120с.

84. Чудаков Е.А. Применение предварительного впрыска масла в целях снижения износа двигателя // Избранные труды. Т.2. М.: Издательство АН СССР, 1961. - 344с.

85. Патент Российской Федерации на изобретение от 27.02.1999 № 2126893 МКИ F 01 М 5/04 / Способ ускорения выхода двигателя транспортного средства на рабочий режим / Безбородько М.Д., Скоморохов А.И., Мичуров Г.М., Савин М.А.

86. Бородич A.M. Низкие температуры и топливная экономичность автомобиля // Автомобильная промышленность. 1988. № 10.

87. Жмудяк Л.М. Причины повышения КПД двигателей внутреннего сгорания при уменьшении температуры воздуха на впуске // Двигателестроение. 1989. - № 1.

88. Лейбзон З.И., Иванов П.А. Влияние температуры и влажности воздуха на эффективные показатели дизеля ЯМЭ-236 // Автомобильная промышленность. 1963. № 7.

89. ГОСТ 27435-87 Внутренний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений. М.: Изд-во стандартов, 1987.

90. ГОСТ 27436-87 Внешний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений. М.: Изд-во стандартов, 1987.

91. Мазур И.И., Молдаванов О.И. Курс инженерной экологии. М.:1. Высшая школа, 1999. 447с.

92. Протасов В.Ф. Экология, здоровье и охрана окружающей среды в России. М.: Финансы и статистика, 1999. - 672с.

93. Великанов Д.П. Автомобильный транспорт и окружающая среда / Известия Академии наук СССР. Энергетика и транспорт. 1979. № 6.

94. ГОСТ 17.2.203-87. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Требования безопасности. М.: Изд-во стандартов, 1987. - 7с.

95. ГОСТ 21393-75. Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности. М.: Изд-во стандартов, 1986. - 5с.

96. Diesel soot: an exhausting problem / Peters W.C. // Fire Engineering. -1992. 145, № 3.

97. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. -М.: Машиностроение, 1981. 160с.

98. Черненко В.А. Влияние технического состояния и режимовработы автомобилей на загрязнение окружающей среды. М.: МАДИ, 1981.

99. Хватов В.Н., Логинов Н.В. Пути снижения дымности отработавших газов автотракторных дизелей// Двигателестроение, 1991 № 5.

100. Безбородько М.Д., Терлецкий П.И. Эксплуатация пожарных автомобилей // Пожарное дело, 1993, № 1.

101. Гушев A.M. Пути уменьшения загрязнения окружающей среды двигателями пожарных автомобилей при их эксплуатации. Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: 1991. -24с.

102. Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства. Эксплуатационные качества автомобилей и их измерители. М.: Транспорт, 1977. 326с.

103. Ильин В., Ложкин В. и др. Экологически чистый пожарный автомобиль реальность и перспектива. // Пожарное дело, 1997. № 9.

104. Осипов Г.И. Результаты исследования температурного поля двигателя пожарного автомобиля // Сб. науч. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1989.-247с.,

105. Ашаков А.П., Дяглев А.Ф., Кузнецов Ю.С. Условия эксплуатации и работоспособность пожарного автомобиля. В кн.: Организация тушения пожаров и аварийно-спасательных работ. Сб. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1990. - 224с.

106. Желваков Е.М., Безбородько М.Д. Как улучшить эксплуатацию автомобиля? // Пожарное дело. 1997, №11.

107. Безбородько М.Д. Куприянов В.П. и др. Пожарная техника. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1989. 336с.

108. Афанасьев JLJL Повышение эффективности работы автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1977,- 123с.

109. Великанов Д.П. Избранные труды. Эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики. М.: Наука, 1989.- 199с.

110. Чернов С.А., Кувшинов Я.И. Эксплуатация тракторов и автомобилей в зимних условиях. М.: Издательство МСХ РСФСР, 1963. - 80с.

111. Груздев Ю.И. Улучшение топливно-экономических показателей сельскохозяйственных тракторов. Ижевск: Удмуртия, 1988.- 126с.

112. Гулин С.Д., Шульгин В.В. и др. Аккумулирование теплоты отработавших газов // Автомобильная промышленность. 1994, № 3.

113. Робустов В.В., Певнев Н.Г. и др. Исследования ленточных электрических подогревателей моторного масла для автомобилей // Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 1998. - Вып.2, ч.1.

114. Кузнецов Ю.С., Навценя Н.В. и др. Концептуальный пожарный автомобиль 2000 // Проблемы горения и тушения пожаров на рубеже веков. Материалы XV науч.-практ. конф. - Ч. 2. ВНИИПО. -М.: 1999.-245 с.

115. Козлов B.C., Квайт С.М. и др. Особенности эксплуатации автотракторных двигателей зимой. JL: Колос, 1977. 159с.

116. Григорьев Б.А., Грибанов В.П. Оценка эффективности системы охлаждения двигателей автомобилей в дорожных условиях // Автомобильная промышленность, 1961, № 10о.а о

117. Романенко П.Н., Кошмаров Ю.А. и др. Термодинамика и теплопередача в пожарном деле. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1978. 415с.

118. Бабкин Г.Ф., Дискин М.Е. и др. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. М., Машиностроение, 1973. - 264с.

119. Бурков В.В. Температурно-динамические качества тракторов и автомобилей. Л.: ЛСХИ, 1975. - 87с.

120. Bery Per-Sune, Udd Soren. Truck engine charge air cooling -experience trend and developments. SAE Technic Parer Series, 1983, № 831199.

121. Заявка на европейский патент № 0185009. Двигатель внутреннего сгорания с звукоизолирующей оболочкой. М. кл. F 02В 77/13, B60R 13/08, F 01Р 9/00, заявл. 03.12.85, опубл. 18.06.86. РИ "Изобретения стран мира". Выпуск 89. № 5. - М.: 1987. с. 15.

122. Гоц А.Н., Мацеренко И.П. и др. Тенденции развития автомобильных и транспортных средств за рубежом // Двигателестроение, 1991. № 9.

123. Егоренков Б.А. Капсулирование силового агрегата АТС: проблемы и перспективы // Автомобильная промышленность, 1986. № 8.

124. А.С. 895453 СССР, МКИ А 62с 33/00. Устройство для отогрева замерзших соединений пожарных рукавов / Г.С.Бурдман (СССР).

125. Кукис B.C. Оценка возможности утилизации энергииотработавших газов ДВС // Двигателестроение, 1990. № 10.

126. Заявка ФРГ 3931205 МКИ F 28 D 17/00; F 02 G 5/00 / Тепловой аккумулятор с гидроксидом бария / Р.Ж. 39 Двигатели внутреннего сгорания 1992. 4.39.119П.

127. Техническая справка № 11/484. Разработка предпосылок к утилизации тепла отработавших газов автомобильных двигателей. Утверждена заместителем директора НАМИ по научной работе Е.В. Шатровым 17.06.1988.

128. Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль / Пер. с чешек. В.Б. Иванова М.: Машиностроение, 1987. - 320с.

129. Патент Российской Федерации от 15.02.1994г на изобретение № 2007592 МКИ F 01 Р 7/10 / Система жидкостного охлаждения теплового двигателя транспортного средства / Морозов А.Г., Савин М.А.

130. Патент Российской Федерации от 10.05.1997г на изобретение № 2078954 МКИ F 01 Р 7/10, 7/02 / Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания / Савин М.А.

131. Петриченко P.M. Системы жидкостного охлаждения быстроходных двигателей внутреннего сгорания. JI.: Машиностроение, 1975. - 224с.

132. Кутателадзе С.С. Теплопередача и гидродинамическое сопротивление. Справочное пособие. М.: Энергоатомиздат, 1990. -367с.

133. Патент Российской Федерации на изобретение от 20.08.1998 № 2117781 МКИ F 01 Р 3/18 / Система жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания / Безбородько М.Д., Скоморохов А.И., Мичуров Г.М., Савин М.А.

134. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1973. 199с.

135. ГОСТ 6616-74 Преобразователи термоэлектрические. Общие технические условия. М.: Изд-во стандартов, 1974.

136. Простов Н.И., Аверин Ю.Ф. и др. Техническое описание и инструкция по эксплуатации комплекта теплозащитной одежды для пожарных ТК-800. М.: ВНИИПО МВД СССР, 1987. - 23с.

137. НПБ 161-97 Специальная защитная одежда пожарных от повышенных тепловых воздействий. Общие технические требования. Методы испытаний. М.: ВНИИПО МВД России, 1998.

138. Кольченко В.И., Михеев В.И. и др. Работоспособность моторных установок для техники исполнения XJI и Т и система испытаний их в климатических камерах // Двигателестроение, 1990. №2.

139. Сабинин А.А. Автомобили с дизельными двигателями. М.: Высшая школа, 1970. - 224с.

140. Кригер A.M., Дискин М.Е. и др. Жидкостное охлаждение автомобильных двигателей. -М.: Машиностроение, 1985. 176с.

141. Румшинский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента. М.: Наука, 1973. - 192с.

142. Спичкин Г.В., Третьяков A.M. Практикум по диагностированию автомобилей. М.: Высшая школа, 1986. - 439с.

143. ГОСТ Р 50431-92 (МЭК 584 1 - 77) Термопары, часть 1. Номинальные статические характеристики преобразования. - М.: Издательство стандартов, 1993.

144. ГОСТ 1790 77 Проволока из сплавов хромель т, алюмель, копель и константан для термоэлектродов термоэлектрических преобразователей. Технические условия. - М.: Издательство стандартов, 1987.

145. Преображенский В.П. Теплотехнические измерения и приборы. М.: Энергия, 1978. - 704с.

146. Венцель С.В. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания. М.: Химия, 1979. - 238с.

147. Скоморохов А.И., Савин М.А. Результаты исследований по ускорению послепускового прогрева двигателя внутреннего сгорания. // Пожарная безопасность, информатика и техника № 1 (15) -1996.

148. Алексеев В.П., Воронин В.Ф. и др. Двигатели внутреннего сгорания: Устройство поршневых и комбинированных двигателей. -М.: Машиностроение, 1990. -283с.

149. Пильщиков J1.M. Практикум по эксплуатации машинно-тракторного парка. М.: Колос, 1976. - 271с.

150. Манусаджянц О.И., Смаль Ф.В. Автомобильные эксплуатационные материалы. М.: Транспорт, 1989. - 271с.

151. Скоморохов А.И., Савин М.А. и др. Способ ускорения выхода двигателя транспортного средства на рабочий режим.

152. Конструирование и технология изготовления машин: Сборник научных трудов. Екатеринбург: УГТУ, 2000. 183с.

153. Скоморохов А.И., Мичуров Г.М., Савин М.А. Оценка приспособленности двигателя ЯМЗ 236 для эксплуатации в зимних условиях // Пожарная безопасность № 2 - 1998.

154. Страдомский М.В., Максимов Е.А. Оптимизация температурного состояния деталей дизельных двигателей. Киев.: Наукова думка, 1987. - 167с.

155. Костин А.К., Ларионов В.В. и др. Теплонапряженность двигателей внутреннего сгорания. Л.: Машиностроение, 1979. 222с.

156. Дьяконов В.П., Абраменкова И.В. MathCAD 7.0 в математике, физике и в Internet. М.: Нолидж, 1999. - 352с.

157. Инструкция по определению экономической эффективности новой пожарной техники, пожарно-профилактических мероприятий, изобретений и рационализаторских предложений в области пожарной защиты. М.: ВНИИПО МВД СССР. 1980. - 1 Юс.