автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Повышение эффективности автомобильных дорог лесного комплекса

На правах рукописи

Дорохин Сергей Владимирович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ЛЕСНОГО КОМПЛЕКСА

05.21.01 - Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

005569861

3 т 2015

Мытищи - 2015

005569861

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Воронежский государственный университет инженерных технологий» (ФГБОУ ВПО «ВГУИТ»)

Научный консультант:

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Скрыпников Алексей Васильевич Бурмистрова Ольга Николаевна

доктор технических наук, доцент, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ухтинский государственный технический университет», заведующая кафедрой «Технологии и машины лесозаготовок»

Заикин Анатолий Николаевич

доктор технических наук, доцент, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Брянская государственная инженерно-технологическая академия», декан механико-технологического факультета

Рябова Ольга Викторовна

доктор технических наук, профессор, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Воронежский государственный архитектурно-строительный университет», профессор кафедры строительства и эксплуатации автомобильных дорог

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный лесотехнический университет им. С.М. Кирова» Защита диссертации состоится «03» июля 2015 г. в 10.00 час на заседании диссертационного совета Д 212.146.03 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет леса» по адресу: 141001, г. Мытищи-5, ул. 1-ая Институтская, д. 1. Тел. 8(498) 687-38-81, e-mail: uchso-vet@mgul.ac.nl

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке и на сайте ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет леса» (msfu.ru/info/uchsovet/disserts).

Автореферат разослан «01» июня 2015 г.

Ведущая организация:

Ученый секретарь диссертационного совета

Я 1itXZst Рыбин Борис Матвеевич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Результаты диагностики и оценки состояния автомобильных дорог РФ, а также выборочные обследования лесовозных автомобильных дорог, показали, что всего лишь около 35 % дорог в состоянии обеспечить бесперебойное движение лесотранспортных потоков. На остальных дорогах их транспортно-эксплуатационные характеристики не соответствуют требуемому уровню и нуждаются в крупномасштабных ремонтных работах.

Это связано, прежде всего, с большим временным разрывом между периодом роста числа транспортных единиц, периодом приведения в соответствие существующей сети дорог, а также периодом корректирования возросших требований в нормах на проектирование новых дорог.

Качественное и количественное развитие автомобильного транспорта происходит непрерывно. Так же непрерывно должно происходить и развитие теории и практики проектирования, строительства и эксплуатации дорог, основанных на результатах исследований влияния дорожных условий на режим движения автомобилей.

Необходимость развития транспортной инфраструктуры в районе лесозаготовок при одновременном поддержании необходимого уровня требуемых транспортно-эксплуатационных качеств дорог ставит перед наукой основную стратегическую задачу - повышение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог лесного комплекса.

Работа выполнялась автором в соответствии со Стратегией развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года (приказ Мин-промторга России и Минсельхоз России от 31 октября 2008 г. №248/482).

Степень разработанности проблемы. Вопросу совершенствования транспортно-эксплуатационного уровня участков автомобильных дорог в лесном комплексе посвящены работы ученых: В.К. Курьянова, A.B. Скрыпникова, Д.Н. Афоничева, О.В. Рябовой, О.Н. Бурмистровой, М.Ю. Смирнова, Е.В. Кон-драшовой. Однако анализа динамики изменения показателей режимов движения вместе с анализом тенденций качественного и количественного развития автомобильного транспорта нет. Требуется прогноз и динамика изменения требований к автомобильным дорогам.

Среди работ, характеризующих скорость движения, в совокупности отражающую воздействие транспортного потока, дорожных условий и транспортно-эксплуатационных качеств дороги, выделены работы В.И. Алябьева Ю.Я. Дмитриева Б.А. Ильина A.A. Камусина, И.И. Леоновича, Н.П. Вырко, В.П. Немцова, Э.О. Салминена, Б.А. Бондарева, В.П. Подольского, А.Н. Заикина, С.И. Сушкова. К сожалению, на сегодняшний день, существующие методики расчета допускаемых скоростей движения на участках с ограниченной видимостью недостаточно надежны. Они используются в процессе конструирования или расчета автомобилей, а для нормирования не подходят.

В трудах В.Ф. Бабкова, В.П. Васильева, H.H. Иванова, В.М. Сиденко, В.К. Некрасова, H.A. Пузакова, Я.А. Калужского, К.С. Тернецкого, А.Я. Тулаева, В.В. Сильянова заложены основы исследования траекторий движения, интервалов между автомобилями на различных элементах дорог. В связи с тем, что существует значительная количественная и качественная разница в составах потоков, рекомендуемые рядом исследователей расчетные способы дают лишь

приближенное решение проблемы управления движением в условиях смешанного транспортного потока. Все это позволяет сделать вывод о том, что однозначное выражение коэффициентов приведения является недостаточно точным, поскольку они зависят от большого числа факторов, характеризующих в целом систему «автомобиль-водитель-дорога-среда движения», поэтому применение существующих коэффициентов приведения приводит к искажению результатов при решении задач организации движения смешенных транспортных потоков и требует уточнения.

В работах Н.Ф. Хорошилова, В. А. Астрова, Б.Б. Анохина, Ю.С. Крылова, Н.С. Беззубика, H.A. Рябикова, A.B. Ионова, H.H. Чуклинова, М.Т. Работяги, JI.T. Черткова, E.H. Гребеневича, П.К. Малинина большое внимание уделяется изучению влияния технического уровня и эксплуатационного состояния автомобилей и автомобильных дорог на показатели аварийности и разработке на этой основе мероприятий по снижению количества ДТП. Установлено, что одной из главных причин высокой аварийности на автомобильных дорогах России является перегруженность движением, в связи с этим на их долю приходится значительная часть ДТП. К сожалению, предлагаемые авторами методики снижения аварийности на участках дорог с необеспеченной видимостью (планировочные мероприятия, технические средства организации движения и др.) эффективны только при определенных значениях интенсивности.

Исследования ученых А.П. Васильева, В.Н. Иванова, Е.М. Лобанова, В.В. Сильянова, М.Б, Афанасьева, В.П. Залуга, Ю.А. Кременеца, B.C. Порожнякова, М.И. Судьина, O.A. Дивочкина, И.Ф. Живописцева, Н.П. Орнатского, В.М. Трибунского, В.В. Чванова, А.П. Шевякова и др. показали, что другой не менее важной причиной высокой аварийности на дорогах является несоответствие требованиям безопасного движения геометрических параметров и их сочетаний на многих участках дорог, а также их транспортно-эксплуатационное состояние. Данная проблема разрешима при разработке четких средств организации дорожного движения, информирующих водителей о сложной дорожной обстановке - об участках с ограниченной видимостью, наличии встречных автомобилей, существующих режимах движения, состоянии покрытия и т.д.

Исследования влияния дорожных условий на режим движения автомобилей никогда нельзя считать завершенными. Они должны проводиться последовательно и постоянно, поскольку результаты этих исследований являются проверкой адекватности научной базы проектирования дорог, пополняют и развивают эту базу, позволяют по динамике изменения режимов движения прогнозировать их на перспективу и с учетом этого разрабатывать новые нормы проектирования дорог, организации и управления движением.

Предложения о возможности некоторого снижения расчетных скоростей и расширении диапазона их дифференциации открывают возможность применить основные технические и транспортно-эксплуатационные параметры индивидуально в каждом конкретном случае в зависимости от функционального значения дороги, климатических условий, условий рельефа, перспективной интенсивности движения, других факторов и одновременно снизить потребность в капиталовложениях в развитие дорожной сети. Уменьшение максимальных расчетных скоростей движения и, соответственно, менее «жесткие» требования к транспортно-эксплуатационным качествам дорог могут привести к повыше-

нию аварийности. Однако при грамотном подходе к проблеме повышения транспортно-эксплуатационных качеств лесовозных дорог она может быть успешно решена за счет рационального сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также эффективного использования средств инженерного оборудования и обустройства дорог. Отыскание новых оптимальных решений требует развития исследований по рассмотренной проблеме.

Цель работы. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог лесного комплекса путём имитационного моделирования процессов их функционирования.

Задачи исследований:

1 Провести анализ распределения интервалов между транспортными средствами в потоке по элементам дорожно-транспортной сети.

2 Усовершенствовать способ повышения безопасности движения на сложных участках магистральных дорог.

3 Разработать методику оценки совместного влияния параметров продольного и поперечного профиля, состояния дороги, а также метеорологических условий на режим движения лесотранспортных машин.

4 Разработать предложения по оптимизации дорожных условий автомобильных дорог лесного комплекса.

5 Разработать управляющий алгоритм для системы координированного управления дорожным движением на автомобильных дорогах лесного комплекса.

6 Разработать информационно-аналитическую систему оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог лесного комплекса с использованием геоинформационных систем.

Предмет и объект исследования.

Предметом исследования являются механизмы, методы, математические модели и алгоритмы процесса функционирования автомобильных дорог лесного комплекса.

Объекты исследования: участки автомобильных дорог лесного комплекса, лесотранспортный процесс, транспортно-технологические схемы вывозки лесоматериалов.

Методологическая, теоретическая и эмпирическая база исследований. Для получения и обработки данных использовались следующие методы: имитационное моделирование процесса функционирования системы «автомобиль-дорога», теоретические положения в области эксплуатации дорог, теории вероятности и математической статистики, оригинальные и стандартные методики при проведении натурных наблюдений и эксперимента.

Научной новизной обладают:

1 Методика расчета коэффициента приведения для смешанного транспортного потока, отличающаяся учетом динамических свойств взаимодействующих автомобилей в системе «скорость-интенсивность» для различных потоков автомобилей.

2 Методика снижения аварийности на сложных участках магистральных дорог, отличающаяся учетом закономерностей процесса функционирования сложной системы «дорожные условия-транспортные потоки» в региональных условиях.

3 Математическая модель оценки расчетной скорости на участках автомобильных дорог лесного комплекса, отличающаяся учетом их транспортно-эксплуатационных характеристик и погодно-климатических условий.

4 Рекомендации по оптимизации дорожных условий автомобильных дорог лесного комплекса, отличающиеся учётом многообразия типов автомобилей и их технико-экономических характеристик.

5 Программное обеспечение системы управления дорожным движением, отличающееся адаптацией к местным изменениям в условиях движения или к критическим ситуациям.

6 Информационно-аналитическое сопровождение процесса оценки транс-портно-эксплуатационного уровня участков автомобильных дорог лесного комплекса, отличающееся учетом неограниченного диапазона вариаций дорожных условий.

Значимость для науки. Получены новые зависимости, отражающие закономерности процесса функционирования сложной системы «Дорожные условия—транспортные потоки», способы повышения безопасности движения на сложных участках магистральных дорог; уточненные нормативы коэффициента приведения для смешанного транспортного потока. Теоретическая значимость заключается в определении закономерностей изменения дорожной обстановки по направлениям дороги с учетом всех ее характеристик, разработке аналитического, методического, программного и информационного обеспечений системы «водитель-автомобиль-дорога-среда».

Практическая ценность работы. Предложенные на основе теоретико-экспериментальных работ модели и рекомендации позволяют:

- снизить аварийность на участках концентрирования дорожно-транспортных происшествий автомобильных дорог в районе лесозаготовок;

- повысить надёжность и долговечность конструктивных элементов дороги и дорожных сооружений;

-обеспечить хорошее состояние дорожных покрытий автомобильных дорог лесного комплекса;

- провести экспресс-контроль состояния участков автомобильных дорог лесного комплекса;

- оценить качество проектных решений на стадии проектирования и определить требуемый уровень содержания дорог в различных метеорологических условиях;

- спрогнозировать режим движения на каждом элементе дороги и разработать необходимые мероприятия для обеспечения принятых расчетных скоростей.

Научные положения, выносимые на защиту:

1 Методика расчета коэффициента приведения для смешанного транспортного потока, позволяющая учесть дистанции и интервалы во времени между едущими друг за другом автомобилями.

2 Способ воздействия на транспортный поток с помощью гибкой системы информации, позволяющий выбрать оптимальную допустимую скорость, предотвратить возникновение конфликтных ситуаций и транспортных заторов, снизить число дорожно-транспортных происшествий, а также уменьшить вероятность ошибки водителя при принятии того или иного решения.

3 Методика оценки воздействия метеорологических явлений на систему «водитель-автомобиль-дорога-среда», позволяющая наметить комплексные меры по предупреждению отрицательного влияния метеорологических явлений на условия движения и по защите дорог и транспортного потока от этого влияния, а также обоснованно назначать безопасные режимы движения в неблагоприятных погодных условиях.

4 Рекомендации по оптимизации дорожных условий автомобильных дорог лесного комплекса, позволяющие установить технико-эксплуатационные качества автомобильных дорог лесного комплекса и дорожных сооружений простейшими приборами.

5 Алгоритм управления дорожным движением на автомобильных дорогах лесного комплекса, позволяющий выбирать и определять каждый из управляющих параметров, а также использовать для крупномасштабных сетей более гибкую систему, основанную на применении ЭВМ.

6 Экспресс-методика оценки состояния автомобильных дорог лесного комплекса, позволяющая обоснованно назначать мероприятия по безопасности движения.

Личный вклад автора заключается в обосновании темы, определении цели, формулировке задач исследования, выполнении теоретических и экспериментальных исследований. Научные положения обобщены в форме выводов и рекомендаций по использованию результатов исследований.

Соответствие диссертационной работы паспорту научной специальности. Результаты, выносимые на защиту, относятся к пункту 15 - Обоснование схем транспортного освоения лесосырьевых баз, поставки лесопродукции, выбора техники и способов строительства лесовозных дорог и инженерных сооружений (паспорт специальности 05.21.01 - Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства).

Достоверность результатов исследований обеспечена: применением аналитических, экспериментальных методов исследований;

- использованием инструментов математической статистики при обработке результатов исследований;

- достаточной сходимостью теоретических положений и экспериментальных результатов, малой погрешностью опытных данных, не превышающей 3...5 %;

- большим объёмом статистического материала при проверке теоретических положений.

Апробация работы. Разработанные рекомендации использовали: ООО «Дедал» (2014 г., Воронежская обл.) - при оценке влияния вредных выбросов грузового автотранспорта на экологическую обстановку в районе его действия; ОАО «Ремонтно-техническое предприятие «Мухоудеровское» (2013 г., Белгородская обл.) - при определении транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог с использованием ЭВМ; Главное управление «Серебрянобор-ское опытное лесничество» Института лесоведения РАН (2014 г., Московская обл.) - при модернизации опорной автодорожной сети и повышения ее надежности в процессе эксплуатации с помощью ЭВМ; ООО предприятие «Крит» (2014 г., Воронежская обл.) - при оценке технического состояния двигателей в процессе эксплуатации и ремонта автомобилей; ООО «Крона-строй» (2014 г.,

Воронежская обл.) - при прогнозировании безотказности автотранспортных средств; ООО «Автопилот» (2013-2014 гг., Воронежская обл.) - при формировании придорожного автомобильного сервисного кластера ЦентральноЧерноземного региона; ООО «Атлантида» (2013-2014 гг., Воронежская обл.) -при снижении аварийности движения на участках лесных автомобильных дорог с необеспеченной видимостью; ООО «Гиперборея» (2014 г., Воронежская обл.) - при моделировании движения лесовозного автопоезда с использованием его статистических характеристик; ЦДМП «Магистраль» (2014 г., Воронежская обл.) - при расчете нагрузки от лесовозных автотранспортных средств на дорожную одежду автомобильных дорог; ИП «Губченко Н.И.» (2014 г., Воронежская обл.) - при усовершенствовании способов повышения безопасности движения на сложных участках магистральных дорог на основе применения информационных устройств по допускаемым скоростям; Управление государственного автодорожного надзора по Воронежской области (2015 г., Воронежская обл.) - при повышении эффективности дорожного движения на участках дорог Воронежской области; филиал ЗАО «Дороги Черноземья» ДЭП-4 (2014 г., Воронежская обл.) — при расчете нагрузки от лесовозных автотранспортных средств на дорожную одежду автомобильных дорог; Управление Федеральной службы по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзора) по Орловской области (2015 г., Орловская обл.) - при апробации теоретических основ проектирования дорог, обеспечивающих заданный уровень расчетных скоростей движения в неблагоприятных погодно-климатических условиях.

Полученные результаты используются в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета, Ухтинского государственного технического университета, Брянской государственной инженерно-технологической академии, Поволжского государственного технологического университета.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на международных научных конференциях: «Актуальные вопросы науки и образования» (Москва, 2014 г.); «Современные наукоемкие технологии» (Иордания, 2014 г.); «Проблемы агропромышленного комплекса» (Марокко, 2014 г.); «Современные автомобильные материалы и технологии» (Курск, 2014 г.); «Проблемы АПК» (Смоленск, 2014 г.); «Теоретические и прикладные аспекты современной науки» (Белгород, 2014 г.); «Альтернативные источники энергии на автомобильном транспорте: проблемы и перспективы рационального использования» (Воронеж, 2014 г.); «Новейшие технологии развития конструкции, производства, эксплуатации, ремонта и экспертизы автомобиля» (Харьков, 2014 г.); «Альтернативные источники энергии в транс-портно-технологическом комплексе: проблемы и перспективы рационального использования» (Воронеж, 2014 г.), а также выставке «Воронежагро-2014» при демонстрации профессионального мастерства разработки «Повышение эффективности технического сервиса автотранспорта» (г. Воронеж, 2014 г.).

Публикации. Результаты исследований отражены в 62 научных работах, в том числе в 20 статьях в изданиях, определенных ВАК Минобрнауки РФ, 2 патентах на изобретение, 9 свидетельствах на программное обеспечение, 2 монографиях (отмеченных дипломами «Лучшее учебно-методическое издание в отрасли», Москва, 2013-2014 гг.). В работах, опубликованных в соавтор-

стве, личное участие автора заключается в определении целей и задач работы, в выполнении теоретических и экспериментальных исследований и анализе их результатов.

Структура н объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, восьми разделов, выводов и рекомендаций, списка используемых источников из 237 наименований и приложений. Содержание работы изложено на 310 страницах машинописного текста, иллюстрировано 65 рис. и 48 табл.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. Изложено содержание диссертационной работы, показаны актуальность и научная новизна выполненных исследований, их практическая значимость, результаты внедрения, а также сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

В первом разделе обозначены основные тенденции исследований, обусловленные потребностью в создании и разработке методик, моделей и способов, гарантирующих широкие возможности своевременного обнаружения участков лесовозных автомобильных дорог, требующих немедленного ремонта, а также возможность прогноза их состояния с целью повышения надежности и долговечности в процессе эксплуатации, обеспечения качества и эффективности вывозки древесины при минимальной транспортной составляющей себестоимости перевозок.

В настоящий момент сложились новые качества отрасли дорожного строительства в лесном комплексе, диктующие необходимость глубоких изменений на этапах проектирования, строительства и эксплуатации, так как нечеткость и противоречивость требований, которые предъявляются к лесовозным дорогам, а именно: снижение аварийности, уменьшение затрат на строительство, снижение стоимости транспортной составляющей себестоимости перевозок, эргономика и т.п.; увеличение потребности в ресурсах при одновременном их истощении; снижение сроков реконструкции транспортной инфраструктуры при значительном росте транспортных единиц, а также уменьшение сроков проектирования и повышение транспортно-эксплуатационных качеств лесовозных автомобильных дорог.

Во втором разделе выполнен анализ распределения интервалов между транспортными средствами в потоке по элементам дорожно-транспортной сети.

Для описания транспортного потока используем коэффициент приведения

Кпп - -г- =

V

V I + —

ьп Уа1р+ 2

, л

1 1

} J

тах у

Р V \г^Гл 1 ^

д + ^ I—Ч+1'

+ 1о

-, (2.1)

а 1р

J .1тах У

где Ьд - динамический габарит данного транспортного средства, м; Ьд - динамический габарит легкового автомобиля, принятого в качестве расчетного, м; 1р - время, прошедшее от момента подачи сигнала торможения автомобиля-

лидера до момента начала торможения ведомого автомобиля, м/с ; Уа - скорость автомобилей, м/с; j - установившееся замедление данного транспортного

средства, м/с2; ]тах - максимально возможное установившееся замедление расчетного легкового автомобиля при экстренном торможении, м/с2; У - минимально допустимое установившееся замедление легкового автомобиля, м/с2; 1а - габаритная длина данного транспортного средства, м; 1а - габаритная длина расчетного (среднего) легкового автомобиля, м.

Учитывая, что время, прошедшее от начала торможения автомобиля-лидера до момента начала торможения ведомого автомобиля, может быть принято равным 1 с, а также величины установившихся замедлений, формулы для определения коэффициентов приведения примут вид

- для транспортных средств категории М /подкатегории М2 и М3/:

К =

Va+0,0397Vaz+1а Уа + 0,0247Уа + 4,040'

- для транспортных средств категории N

к =

Va + 0,0536Va + 1а Va + 0,0247V? +4,040'

(2.2)

(2.3)

где Va - скорость автомобилей, м/с; 1а - длина конкретного транспортного средства, м; 4,040 - длина расчетного автомобиля, м - LADA Kaiina.

Расчетные значения коэффициентов приведения для наиболее типичных автомобилей соответствующих категорий, при времени между моментом подачи сигнала торможения автомобилем - лидером и моментом начала торможения ведомого автомобиля, равном 1,0 с приведены в таблице 2.1.

Организационная форма проведения эксперимента по определению коэффициентов приведения на магистрали носила выборочный характер. Критериями выбора дорожных участков для наблюдения явилось: наличие на прямом горизонтальном участке магистрали не более двух продольных участков проезжей части в одном направлении, интенсивность движения по полосе не менее 800 авт/ч (в физических единицах), разномарочный состав транспортного потока и возможность проведения видеосъемки.

Скорость, км/ч УАЗ-2206 m О CN го ■ СП ЛиАЗ-5256 го О го го 1 го < > 4D О го го 1 го < U. ГО го rt-1 СО КРАЗ-6133М6 ЗИЛ-4331+ГКБ-817 КАМАЗ-5320+ГКБ-8350

М2 М3 М3 n, n2 N2 n3 N2 N3

0 1,23 1,77 2,58 1,1 1,40 1,65 2,0 3,10 3,85

5 1,17 1,56 2,16 1,08 1,3 1,48 1,74 2,56 3,1

10 1,14 1,45 1,92 1,08 1,26 1,4 1,6 2,25 2,68

20 1,13 1,34 1,66 1,12 1,24 1,34 1,47 1,91 2,2

40 1,15 1,27 1,45 1,21 1,28 1,34 1,41 1,66 1,83

60 1,18 1,26 1,37 1,30 1,35 1,38 1,43 1,6 1,11

80 1,21 1,25 1,35 1,38 1,41 1,43 1,47 1,59 1,67

100 1,23 1,28 1,34 1,44 1,46 1,48 1,51 1,6 1,66

Экспериментальное исследование было проведено летом 2014 г. на трех указанных участках дорог при сухой погоде. Регистрировались два основных параметра: скорость движения автомобилей и дистанция автомобилей.

На исследуемых участках дорог, хорошо заметными вешками ограничивалась зона в 50 метров. Видеокамеру устанавливали таким образом, чтобы в кадр попадала вся 50-метровая зона. Схема проведения видеосъёмки представлена на рисунке 2.1.

( )1 2 щ

4 _ 50 м

□

Рис. 2.1 Схема проведения видеосъёмки: 1 - видеокамера, 2 - вешки

Первоначально намечалось использовать для фиксации транспортного потока видеозапись, которая дает значительное упрощение эксперимента. На видеопленке фиксировалось движение групп автомобилей от момента въезда на 50-метровый измерительный участок головного автомобиля до момента выезда с участка последнего автомобиля.

Уровень доверительной вероятности В; =£(В;)=3,291. Абсолютная погрешность измерения, Д=0,1 м. Для того, чтобы иметь численное значение среднеквадратического отклонения дистанции, были проведены предварительные исследования. Было получено 17 значений дистанции, соответствующих скорости 12 м/с. Наблюдениями охватывались легковые автомобили. Ряд полученных значений имеет следующий вид: 16,16,17,17,17,18,18,18, 19, 20, 21, 22, 23, 23, 26.

Среднее квадратическое отклонение рассчитывается по формуле

(2.4)

- -¿)2 , (14=1

где п=17 - количество замеров дистанции, соответствующей определенной скорости; 1 - номер замера; <1; - численное значение дистанции в определенном замере; <1 - среднее значение дистанции по 17 результатам замеров.

Численное значение стд имеет величину =2,95 м. Определяем показатель

— = — - = 0,338. Поскольку К > 0,2 применяем формулу Од 2,95

ТОЧНОСТИ К :

п = г

1

Ь

, +- + С 2 к

(2.5)

где п - количество замеров дистанции на определенной скорости; Ц =3,291 -

показатель надежности при уровне доверительной вероятности В ¡=0,999; Ь = 0,0295, а = 0,4856 - коэффициенты.

/ _ _____ \

Тогда количество замеров п = 3,291^

1

0,0295

0,338 0,338

+ 0,4856

= 100.

Дальнейшая обработка результатов заключалась в группировании данных по выбранным группам автомобилей: легковые, грузовые категории N2, грузовые категории N3, автобусы, автопоезда категории N3, автопоезда категории N3. Для повышения точности результатов, пары автомобилей, скорость которых между собой различалась на 0,5 м/с и более в расчет не принимались.

После проведения разделения данных по выбранным группам, строилось поле экспериментальных точек, полученное по каждой группе (рис. 2.2). Затем осуществлялся расчет уравнения регрессии, отражающего зависимость между дистанцией между автомобилями и скоростью движения.

В соответствии с теоретическим анализом нами было выбрано уравнение квадратной параболы. Коэффициенты этого уравнения рассчитаны на основании экспериментальных точек на ЭВМ по программе, основанной на методе наименьших квадратов. В результате такой статистической обработки были получены регрессионные уравнения зависимости динамического габарита от скорости для указанных групп автомобилей. Эти уравнения имеют следующий вид:

для легковых автомобилей

Ьд = 6,6 + 0,55У + 0,037V

для грузовых автомобилей категории N2 Ьд = 9,1 + 0,55У + 0,07У

0 4 6 12 16 20 24 Скорость, км/ч

Рис. 2.2 - Зависимость динамического габарита легкового автомобиля от скорости движения

(2.6) (2.7)

для грузовых автомобилей категории N3

Ьд = 9,3 + 0,68У + 0,064V2, (2.8) для автобусов категории М3

Ьд = 11,4 + 0,8У + 0,061У2 ,(2.9) для автопоездов категории N2

Ьд = 14,8 + 0,56У + 0,068У2 ,(2.10) для автопоездов категории N3

Ьд = 16,4 + 1,02У + 0,066У2. (2.11) Проверка адекватности полученных уравнений показала правомерность аппроксимации полученных экспериментальных данных уравнениями второй степени. На рисунке 2.3 показаны графики зависимости фактического динамического габарита от скорости движения.

Экспериментальные значения коэффициентов приведения

Кпр=-^, (2.12)

ДЛ

где Ь Д1 - фактический динамический габарит приводимого автомобиля, м; Ьд, - фактический динамический габарит легкового автомобиля, м. Как показал анализ полученных зависимостей, характер кривых изменения коэффициентов от скорости, полученных теоретически и экспериментально, сходен.

Вначале наблюдается уменьшение значений коэффициентов с того уровня, который определяется только габаритами автомобиля. Затем коэффициент постепенно увеличивается и при достаточно большой скорости стремится к постоянной величине, которая определяется отношением коэффициента при квадрате скорости уравнения динамического габарита. Причем для каждой более тяжелой категории наблюдается смещение минимума коэффициента приведения в сторону большего значения скоростей.

Наблюдается четкая закономерность при сравнении коэффициентов приведения, полученных теоретическим расчетом и экспериментально (таблица 2.2). При скоростях менее 40...45 км/ч значения фактических коэффициентов приведения меньше теоретических на соответствующих скоростях движения. Однако на более высоких скоростях картина меняется, и значения фактических коэффициентов приведения всех категорий автомобилей превышает теоретические значения. Это явление объясняется различиями в характере изменения динамических габаритов в зависимости от скорости для разных категорий автомобилей.

Таблица 2.2 - Расчетные и фактические коэффициенты приведения

V, км/ч Категория автомобиля

Грузовой N2 Грузовой И, Автопоезд N2 Автопоезд N3 Автобус М3

кр Кф КР Кф кр Кф КР кф кр Кф

20 1,4 1,3 1,5 1,4 1,9 1,8 2,2 2,2 1,7 1,6

30 1,3 1,3 1,4 1,4 1,8 1,8 2,0 2,0 1,6 1,6

40 1,3 1,3 1,4 1,4 1,7 1,7 1,8 2,0 1,5 1,6

50 1,4 1,4 1,4 1,5 1,6 1,7 1,7 2,0 1,5 1,6

60 1,4 1,4 1,4 1,5 1,6 1,7 1,7 2,0 1,4 1,6

70 1,4 1,5 1,4 1,5 1,6 1,6 1,7 2,0 1,4 1,6

80 1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 1,6 2,0 1,41,6 1,6

10 12 14 16 18 20 22

Скорость, км/ч

Ш легковые ^^груэовые категории N2

• грузовые категории N3 X автобусы категории Ш автопоезда категории N2 —евтопоезда категории N3

Рис. 2.3 - Влияние скорости движения на динамический габарит автомобилей по группам

Одна из главных трудностей проведения натурных наблюдений - это

случайный процесс формирования смешанного транспортного потока и практическая невозможность наблюдать поток из одних марок ЗИЛ, МАЗ и т.д. В связи с этим, в натурных экспериментах приходилось обращаться к выборке соответствующих пар автомобилей из потока.

В третьем разделе усовершенствован способ повышения безопасности движения на сложных участках магистральных дорог.

Для снижения количества дорожно-транспортных происшествий и сокращения времени движения автомобилей на участках дорог с необеспеченной видимостью в плане и профиле разработано устройство по предупреждению водителей о режимах движения на участках с необеспеченной видимостью. В устройстве предусмотрено два варианта включений: при наличии автомобиля на встречной полосе в зоне отсутствия видимости табло подает информацию в виде знака «рекомендуемая скорость»; при отсутствии автомобиля на встречной полосе в зоне отсутствия видимости табло подает информацию в виде знака «рекомендуемая скорость».

Смена информации производится автоматически от соответствующих датчиков. Расстояние между автомобилями (дистанция) устанавливается в зависимости от принятой скорости движения. Анализ различных вариантов дорожной ситуации, имеющих место на участках дорог с необеспеченной видимостью, показывает, что наиболее неблагоприятным будет следующий (рис. 3.1): по одной из полос первым движется тихоходный автомобиль, за ним с временным интервалом 3 с - быстроходный, водитель которого намерен совершить обгон; по встречной полосе по истечению 3 с от момента прохода тихоходным автомобилем датчика А движется быстроходный.

Рис. 3.1- Схема расположения датчиков регистрации проходящих автомобилей и информационных устройств на участке дороги с ограниченной видимостью: А и В - датчики регистрации проходящих автомобилей; 1,2,3 - тихоходный, встречный и обгоняющий автомобили соответственно; 4,5 - информационные устройства

В этом случае расстояние между датчиками регистрации проходящих автомобилей и информационными устройствами определится следующим обра-

зом. Предположим, что автомобиль 1 проходит датчик А в момент времени 10, а автомобиль 2 - датчик В в момент времени 11. Тогда ^ -10 > 3.

1-д = 21интУб + ИНТ Т 12 ^ Ч К, (3.1)

где 1ИНТ - временной интервал между обгоняющими и обгоняемым автомобилями в момент начала обгона; Уд - допускаемая скорость движения обгоняющего автомобиля; 12 -время движения быстроходного автомобиля на участке Ьд; Ут - скорость движения тихоходного автомобиля; ^ - момент прохождения автомобиля 2 датчика В; Уд - допускаемая скорость движения встречного автомобиля.

Так как 21интУд + 12УШ = 50дг, то Ьд = 80дг + (21инт +

12-Ч)Уб- (3-2)

Время движения быстроходного автомобиля на участке СД равно

12=%г1-21инт- Тогда Ьд=8о6г

, N

- ^ У£. (3.3). При Уб=Уб будем

Vб.

иметь Ьд = 280дг -^Уд. (3.4). Если учесть еще длину обгоняющего и встречного автомобилей 10 и 1в соответственно, а также некоторый запас пути на интервал безопасности Эд, то окончательно получим

Ц = 280бг +10 + 1в + Бб -. (3.5)

Расстояние между информационными устройствами будет:

Ц = 280бг +10 + 1в + Бб - -21ин1Уб. (3.6)

Применение информационных устройств обеспечивает увеличение средних скоростей потока автомобилей на 10...20 %. Информационные устройства необходимо устанавливать на всех кривых в плане с радиусом менее 1000 м при расстоянии видимости, не превышающего 400 м, и уклонах более 30 %о, если расстояние видимости на них менее 400 м.

В четвертом разделе предложена методика определения совместного влияния транспортно-эксплуатационных характеристик дорог, погодно-климатических факторов на режим движения автомобилей, при одновременном влиянии одного, двух и более параметров и факторов.

Для учета влияния различных метеорологических явлений на систему «водитель-автомобиль-дорога-среда» предлагается единый коэффициент -среднегодовое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости движения Ксг, который учитывает снижение скоростей в периоды действия каждого в отдельности и совместного действия двух и более факторов и метеорологических явлений, а также учитывает последействие указанных явлений. На основе этого показателя имеется возможность оценить условия движения в течение всего года, а также прогнозировать на стадии проектирования дороги их вероятный уровень с учетом климата данного района, параметров дороги, принятых в проекте и уровня их содержания.

Определение среднегодового и среднесезонных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости дает возможность выделить на территории страны зоны с характерными условиями движения и на этой базе разработать региональные требования к проектированию дорог, их содержанию и организации движения (рис. 4.1).

1 \

iK Kpc=f(j)

■ i

Vifimax Vjmax Vp Скорость движения

J] Jj

Интенсивность метеорологического явления

Рис. 4.1 - Определение характерных границ влияния метеорологических явлений на расчетную скорость движения: I - нормальные условия; II - трудные условия; III - очень трудные условия движения

Алгоритм нахождения коэффициента Ксг следующий:

1. Определяется вероятность метеорологических факторов (по данным метеостанций) в сочетании с различными их комбинациями и уровнем интенсивности для каждого наблюдательного пункта.

2. Выполняется контроль условия разделения интенсивности на интервалы с точки зрения влияния на дорожную обстановку.

Множества значений каждого метеорологического фактора х'- разбиваются на 4 интервала по степени влияния их интенсивности на режим движения: xj - множество функций фактора xj, не влияющих отрицательно на движение,

Кр с =1,0; xj - множество функций фактора xj, обуславливающих уменьшение

•э

проектных скоростей в интервале КрС =0,75-1,0; xj - множество функций фактора xj, обуславливающих уменьшение проектных скоростей в интервале

Крс =0,5-75; Xj - множество функций фактора Xj, обуславливающих уменьшение проектных скоростей в интервале Кр с <0,5.

Между подмножеством Xj факторного пространства X можно установить

три категории отношений:

а) самостоятельность возникновения и воздействия факторов, например, дождь-ветер

pjxjG4xmsxS1}=p(xj)p(xS1); (4.1)

б) обусловленность возникновения одного фактора от другого, например, туман может возникнуть при повышении температуры

в) взаимоисключение двух факторов при заданной напряженности движения, например, при высокой температуре не наблюдается гололеда, или при

сильном ветре отсутствует туман.

pjxjexj,xm 6X^=0. (4.3)

Для оценки совместного воздействия двух и более метеорологических факторов на режим движения строится математическая модель, позволяющая учитывать эти соотношения, а также разнородность частных коэффициентов снижения расчетных скоростей, обусловленных влиянием метеорологических условий на различные элементы комплекса ВАДС.

Итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости будем рассматривать как функцию частных коэффициентов

г 1 м

K^orW = f[KpCl(x1),KpC2(x2).....KpCn(xn)J= nKpc¡ (4.4)

i=l

Для получения математической модели оценки совместного воздействия отдельных метеорологических факторов на обеспеченность расчетной скорости разложим функцию F в ряд Тейлора, помня об ограничениях членами не выше третьего порядка

КГ =f(KpCl -KpcJ= пкрс. + ZPij (l-крс. )(l-KpCj )+

i v i=1v S (4-5)

+ Z Yiie(l-KpcJl-Kp J(l-KpcJ i<j<e

Коэффициенты (3¡j и y¡je в формуле (4.5) являются параметрами парного

и тройного взаимодействия. При отсутствии взаимодействия между метеорологическими факторами и при наличии действия каждого фактора независимо, получим р = у = 0. Тогда для определения Кр с применима мультипликативная

модель. Коэффициенты p¡j и y¡je могут быть определены только на основе экспериментальных наблюдений , при которых одновременно фиксируется интенсивность метеорологических явлений, их сочетания, состояние дороги и скорость движения автомобилей.

Так как положительные и отрицательные температуры представляют по существу два различных невзаимодействующих фактора, уравнение (4.5) распадается на взаимодействия при плюсовых и минусовых температурах воздуха.

а) Факторы при плюсовых температурах воздуха: X] - плюсовая температура воздуха; Х3 - дождь; х2 - влажность воздуха; Х4 - ветер; Х5 - туман (метеорологическая видимость).

Формула (4.5)в данном случае имеет вид

Кр.с. = ПKpci + ZPij (l - Kpci Xl - Kpcj )+ Z Yye(l-Kpci)(l-Kpcj](l-Kpce)(4.6)

i= ij i<j<e

В этой формуле согласно определению Ри = 0, p¡j = Pj¡, y¡je = 0, если хотя

бы два индекса совпадают. Таким образом, требуется определить 10 параметров Р и 10 параметров у. Для их определения были использованы данные 1410 измерений скоростей движения при различных метеорологических явлениях и их сочетаниях в летний и осенне-весенний периоды года. Для решения задачи был применен метод локальных вариаций.

В таблице 4.1 приведены исходные данные для расчета и результаты определения величин среднегодовых коэффициентов обеспеченности расчетных скоростей по 4 пунктам, расположенными в различных климатических зонах по предложенному районированию.

Метеорологические факторы Интервалы снижения расчетных скоростей Средняя длительность действия и последействия, ч Распределение вероятностей метеорологических явлений, %

Ч Зона 1а Р. Коми Зона1Б г. Москва Зона II Ц. Черноземье Зона III южный регион

Температура положительная, Р[ 1,0-0,75 6 - 34,24 62,5 67,2 76,72

0,75-0,5 6 - - - 0,02 0,01

<0,5 4 - - - - -

Температура отрицательная, Р[ 1,0-0,75 - - 30,19 37,2 32,62 23,27

0,75-0,5 12 - 13,31 0,3 0,16 -

<0,5 12 - 22,26 - - -

Относительная влажность воздуха, Р2 1,0-0,75 - - 98,7 86,4 76,9 82,2

0,75-0,5 10 - 1,3 13,6 23,1 17,8

Дождь, Р3 (жидкие + смешанные) <0,5 4,6 3-10" 4-12" 9,9 29,9 28,6 27,4

Ветер, Р4 1,0-0,75 - - 99,6 97,1 92,54 99,6

0,75-0,5 12 - 0,41 2,89 7,46 0,40

<0,5 - - - 0,01 - -

Туман, Р5 0,75-0,5 4,8 - 4,7 7,12 12,87 27,39

Снегопад, Р^ <0,5 8 6-10 10-200 18,7 20,7 11,8 6,9

Гололед, Р7 <0,5 5 1-4 4-24 0 10 11 3

Метель, 0,75-0,5 7,2 6-24 40-250 1,2 8,33 3,3 0,4

<0,5 0,2 2,4 4,6 0,1

Ксг на дорогах II-III категорий 0,688 0,789 0,795 0,834

То же на дорогах IV категории 0,421 0,581 0,601 0,711

* - Длительность последействия на дорогах с высоким уровнем содержания; м - То же, на дорогах с низким уровнем содержания.

Методика расчетов включает в себя ряд последовательных операций по сбору и обработке метеорологической информации:

1. Метеорологическая информация для данного участка дороги может быть получена по данным метеостанций, представленных в Интернете.

Вероятность появления метеорологического явления той или иной интенсивности по степени опасности определяется формулой

М М,

Ц =-; ГЦ =-—, (4.7)

365 1 365-24

где г) - вероятность появления дня с метеорологическим явлением данной интенсивности; гц - вероятность появления дня с метеорологическим явлением данного часа; М - число дней в году, когда наблюдается действие метеорологического фактора с интервалом интенсивности, соответствующим данному интервалу снижения расчетной скорости; М^ - число часов в году, когда наблюдается действие метеорологического фактора с интервалом интенсивности, соответствующим данному интервалу снижения расчетной скорости.

2. По данным метеостанций определяется средняя длительность действия метеорологических факторов 11, по данным натурных наблюдений определяется время последействия метеорологических явлений 12 в долях суток.

Общее время действия и последействия Т, = ^ + ■ (4.8)

3. Определяется вероятность сочетаний метеорологических факторов различной интенсивности с учетом трех соотношений (формулы 4.1, 4.2 и 4.3) и длительность совместного действия и последействия двух и более факторов.

Определяется количество дней в году с неблагоприятными метеорологическими условиями по формуле

П = 21Р0Ф65) (49)

Л

где 12Р(х)=2Р(х;)+2Р(х;)Р^)+2;р(х;^>^)р(хе) - сумма вероятностей одиночных сочетаний двух и трех метеорологических явлений; г) - коэффициент, учитывающий повторность фиксации одного метеорологического явления в течение одного дня.

4. Определяются величины коэффициентов обеспеченности расчетных скоростей по каждому метеорологическому явлению и при их сочетаниях.

5. Определяется среднесезонная и среднегодовая обеспеченность расчетных скоростей движения. В этом случае порядок расчетов включает в себя следующие операции:

а) Протяжение дороги разбивается на однородные участки по геометрическим параметрам, транспортно-эксплуатационным характеристикам и условиям проложения на местности.

б) На каждом участке определяется расчетная скорость движения при эталонных условиях Уэ. Для вновь проектируемой дороги их скорость принимается по действующим нормам. Определяется максимальная возможная или максимальная допустимая скорость движения на каждом участке дороги при воздействии наиболее характерных метеорологических явлений или всего сочетания метеорологических условий.

в) Определяется максимальная обеспеченная скорость движения одиночного легкового автомобиля по маршруту в каждом направлении движения

уф=1у^/Ь, (4.10)

3=0

а коэффициент обеспеченности расчетной скорости

Кр.с.ф = — • (4-11)

6. Строится эпюра коэффициентов обеспеченности расчетных скоростей движения в обоих направлениях и тем самым прогнозируются будущие режимы движения.

В пятом разделе разработаны предложения по оптимизации дорожных условий автомобильных дорог лесного комплекса.

Целью разработки настоящих предложений является внедрение методов оперативного контроля за состоянием дорожных условий на эксплуатируемой сети автомобильных дорог и временных, до улучшения дорожных условий, мероприятий, направленных на повышение безопасности движения, информативности дорожной обстановки, оздоровление окружающей среды. При разработке предложений, являющихся конечной целью исследования, учитывалось техническое оснащение лесхозов, лесничеств и дорожных организаций, в связи с чем для установления технико-эксплуатационных показателей дорог и дорожных сооружений описаны методики установления этих показателей простейшими приборами или расчётными методами, не используя методик, основанных на использовании сложных приборов и оборудования.

1. Расчет практической пропускной способности участков автомобильных дорог. Практическая пропускная способность вычисляется по основному уравнению транспортного потока

Н = Р = УсрЧп, (5.1)

где уср - установившаяся на дороге средняя скорость движения, км/ч; qn -

плотность потока установившегося на дороге состава, авт/км

дп=1000/Ь, (5.2)

где Ь - средний расчетный интервал между автомобилями, м.

Ь = 1Р1Рк11к > (5-3)

где р; - вероятность появления ¡-го автомобиля в транспортном потоке в долях единицы; р^ - фактическая вероятность появления к-го автомобиля в транспортном потоке в долях единицы; - интервал между ¡-м и к-м автомобилями с учетом их средней длины по соответствующей категории ГОСТ, м.

1ас=1а+1р+5^-5' +13, (5.4)

где 1д - средняя длина к-го автомобиля по соответствующей категории ГОСТ, м; 1р - путь, проходимый к-м автомобилем за время реакции водителя,

м; - разность тормозных путей, м; 13 - запас пути, принимаемый рав-

ным 2...5 м.

Так как величина тормозного пути, указанная ГОСТ по категориям автомобилей дана для скорости 40 км/ч, то следует при средней скорости транспортного потока, отличающейся от 40 вычислять тормозной путь по установившемуся замедлению, рекомендуемой в ГОСТ

2

Бт = Ау0 —> (5-5)

уСТ

где у0 - скорость, равная 40 км/ч; ]уст - установившееся замедление, м/с ; А - коэффициент автотранспортных средств для категории М1, равный 0,101; для

категорий M2.M3.Nj равный 0,15; для категорий N1 , Ы2 , N2 ,

равный 0,18.

Для облегчения расчетов применяли ЭВМ.

2. Оценка динамической плавности трассы. Выполняется с помощью показателей, основанных на использовании среднеквадратического отклонения ускорений. Среднее квадратическое отклонение ускорений определяется следующим образом:

>ц!а2

со2 соэ

1 А ■>

* Ю1ск=-СО [сОБ

о

После интегрирования получим

{сое о^. = Аю/л/2.

(5.6)

(5.7)

При оценке динамической плавности движения учитывается только величина изменения скорости при движении по исследуемому участку дороги. Этого достаточно для оценки дорог в равнинной местности. Для оценки трассы дорог, в сложных условиях пересеченной местности, где влияние изменяющихся параметров на режим движения взаимопроникающее, необходимо учитывать также и частоту изменения скорости. Показатели, основывающиеся на применении параметра разброса ускорений, позволяют это учесть (рис. 5.1).

1

1,2

о 1,0

г

я = 0,8

5 Си О 0,6

и 0,4

и

о. ю 0,2

м

с. 0,0

а ш П1 1п1.(0 15)

) э

о О о

О ° с О ♦ * гт , -0."

О Со О оч ►+ + *■

0 12 3 4

7 8 9 10

Среднее квадратическое отклонение

Рис. 5.1 - Взаимосвязь среднего квадратического отклонения скорости и разброса ускорений при: 1 - частотном изменении скорости движения; 2 - амплитудном изменении скорости движения (в скобках указаны значения коэффициентов линейной корреляции)

3. Рекомендации по улучшению организации движения на участках разворотных зон. Исследование режимов движения на участке разворотных зон на автомобильных дорогах районов лесозаготовок позволили предложить ряд рекомендаций по улучшению организации движения на участках разворотных зон. Схема организации движения, показанная на рис. 5.2, предполагает создание очереди автомобилей не более 10-15 штук. В этом случае остальные автомобили, следующие на разворот, едут на другую разворотную зону, расположенную по пути следования не ближе 1 км.

4. Расчет стоимости работ по перевозке лесопродукции к лесоперерабатывающим предприятиям. Оптимальная величина внегородского транзита от

суммарной интенсивности движения

(5.8)

где - суммарное количество автомобилей в сутки, следующих транзитом

п

по магистрали; - суммарное количество автомобилей в сутки на подходе

¡=1

к городу; п - количество радиальных дорог.

- Существует связь между

а --------------------------------------------- величиной радиуса города Я = х и относительной долей внегородского транзита г| = у Эта связь переменных х и у отыскивается с помощью уравнений линейной регрессии

-г -=г

\

!0 50-100\

Г\ Знак 5.1 Знак 5.П

У-У = ГхуНг(*-Х),(5.9)

°х

где х,у - средние статистик; 2 2

ах ,оу - их дисперсии; гХу - коэффициент корреляции между искомыми величинами.

а - на начальном этапе разворота без дополнительной полосы движения; б - на начальном этапе разворота при наличии дополнительной полосы движения Рис. 5.2 - Организация движения на разворотной зоне

Были проведены исследования на участках дорог в зоне действия Уваров-ского лесхоза Тамбовской области и Тербунского лесхоза Липецкой области во взаимосвязи : крупность магистрали - состав транспортного потока.

Принимая в соответствии с ранее принятыми обозначениями, имеем

г| = 0,56 - 0,0411, (5.10)

Данное уравнение применимо для анализируемой группы крупных городов, средний обобщенный радиус изменяется от 3 до 12 км. По данной зависимости составлена таблица 5.1. Таблица 5.1 ■

Радиус города, км Внегородской транзит в десятичных дробях от общего транспортного потока на подходе к городу

3 0,4

6 0,36

9 0,20

12 0,10

Имея данные по мощности транспортного потока и его адресности, необходимо произвести экономические подсчеты стоимости работ по перевозке, с учетом скоростного режима. Были проанализированы данные о величине себе-

стоимости перевозок отдельных автохозяйств. Указанные данные сведены в сводную таблицу, в которой представлены величины себестоимости перевозки 1 т груза на расстояние до 1 км, показатель себестоимости обработан с позиций частоты распределения и накопленной частости. По представленной таблице 5.2 составлены кривые распределения и кумулятивная накопительная кривая. По выборке данной таблицы установлено, что большинство грузовых перевозок имеет себестоимость - 5,8 руб. - наибольший всплеск, данный показатель является наиболее стабильным и составляет 50 % обеспеченности. 85 % обеспеченности составляет 7,2 руб. за т км, что характеризует наиболее неблагоприятные условия перевозок. Наилучшие условия перевозки грузов составляет - 15 % обеспеченности, что соответствует 5,1 руб. за т км. Очевидно, к этому показателю себестоимости и следует стремиться при улучшенных реконструируемых или вновь проектируемых условиях.

Таблица 5.2 - Статистические данные_ _

Разряды Сводка частота, шт. частость, % накопленная частость, %

величина себестоимости в руб за тыс. км количество данных с одинаковым показателем

5 1.15.1.1.2.12.1 33 9,5 9,5

6 1.2.23.40.40 106 39 48,5

7 3.7.6.6.3.1.2.14 42 41 89,5

8 1.1.3.3.1.4.2.2.2 19 4,5 93

9 1 1 0,3 93,3

10 1.3.3.10.3.2.3 25 5,8 99,1

11 2.2.4 8 0,6 99,7

12 2.2.2 6 9,3 99,8

13 1.2 3 0,09 99,89

14 2.1.1.1 5 0,2 100

Итого 248

5. Оценка безопасности участков автомобильных дорог лесного комплекса. Вычисление коэффициента происшествий на потенциально опасных участ-

Z^\06

ках и всей дороге в целом К„п =-, (5.1 П

пр 365-М-Ь-И

где Ъ - количество ДТП на участке, шт.; N - интенсивность движения, авт/сут.; Ь - длина участка дороги, км; И = 5 - период, за который рассматриваются ДТП, лет.

6. Испытание дорожных ограждений. Установка дорожных ограждений на опасных участках автомобильных дорог является одним из самых действенных способов повышения пассивной безопасности. Необходимо отметить, что СНиП 3.06.03-85 «Правила производства и приёмка работ. Автомобильные дороги» не рассматривают методов сравнения соответствия выполненных участков дорожных ограждений типовому проекту и прочностных испытаний. Это несоответствие приводит к частым отступлениям в выполнении дорожных ограждений даже на дорогах высоких категорий.

Предлагается следующий метод проведения испытаний: испытание ограждения статической нагрузкой, равнозначной по воздействию расчётной дина-

мической нагрузке. Предлагаемая методика испытания дорожных ограждений заключается в следующем: параллельно ограждению на расстоянии 0,5...0,7 м от него устанавливается тяжёлый грузовой полностью загруженный автопоезд или дорожная машина (бульдозер, автогрейдер, скрепер и т.д.). Величину нагрузки фиксируется по показаниям манометра (рис. 5.3). Усилие, передающееся дорожному ограждению при наезде автомобиля под углом а, может быть определено лишь ориентировочно (рис. 5.4). Предполагается, что автопоезд, наехавший на ограждение, будет скользить вдоль него передним колесом и одновременно поворачиваться вокруг точки контакта, пока не расположится вплотную к ограждению. Усилие, возникающее при наезде, определяем по ускорению поперечного перемещения автопоезда в направлении, перпендикулярном

ограждению

2 2 У„ V ■ ■■ —— = —$ша, 2Б 2е

(5.12)

где уп — перпендикулярная ограждению составляющая скорости наезжавшего автопоезда; Б — расстояние от точки, соответствующей центру тяжести автопоезда, до ограждения в момент удара; е — расстояние от центра тяжести автопоезда до передней оси; а - угол наезда автопоезда на ограждение.

При расчетных значениях у=80 км/ч, а =20° для легкового автомобиля по справочникам значение можно принять равным 1,5 м.

Рис. 5.3 - Схема испытания дорожного ограждения статической нагрузкой: 1 - испытуемое ограждение; 2 - манометр; 3 -гидравлический домкрат; 4 - деревянные прокладки; 5 - рама тяжёлого автомобиля

Рис. 5.4 - Схема наезда автомобиля на дорожное ограждение

Ускорение поперечного перемещения у =

22,22

0,342 = 56,28 = 5,74е, то

2-1,5

есть ударная нагрузка, нормальная ограждению, при наезде легкового автомобиля, достигает более чем пятикратного веса. Учитывая деформацию стальной ленты ограждения при наезде, можно принять значение ударной силы несколько меньшей, чем полученной расчетом. В качестве расчётной статической нагрузки, эквивалентной динамической от наезда легкового автомобиля на ограждение может быть принята нагрузка, равная 8200 кгс.

7. Определение скорости движения на участках дорог, требующих ремонта.

Средняя скорость движения с учетом минимальной скорости на дефектных отрезках дороги

уср = ура1 +У3а2 +Уеа3,

(5.13)

где Ур - максимальная скорость на исправных отрезках дороги; у3 - средняя

скорость в пределах зон влияния, у3 = ——--; у^ - минимальная скорость

на дефектных отрезках; оцдэ - вес отрезков соответственно зон влияния дефектных и находящихся в исправном состоянии.

Частные коэффициенты дефектности определяются в следующей последовательности:

а. Устанавливаем величину снижения скорости Ду .

б. Рассчитываем общую протяженность зон влияния дефектных участков

п

дороги £1з=1зп3> (5.14)

1

где 13 - протяженность зоны влияния дефектного участка дороги; п3 - число дефектных участков на обследуемой дороге.

в. Вычисляем «вес» зон влияния дефектной части обследуемой дороги

с»! =£13113/Ь, (5.15)

1

где Ь - общая длина обследуемого участка дороги, км;

г. Определяем общую протяженность дефектной части обследуемой дороги

11§=11+12+... + 1п. (5.16)

11„

д. Вычисляем «вес» дефектной части дороги а2~ — • (5-17)

е. Определяем «исправную» часть обследуемой дороги

1и=МИз+11ё). (5.18)

ж. Устанавливаем «вес» исправной части дороги аз = . (5.19)

Частный коэффициент дефектности искусственных сооружений определяем по величине просадки проезжей части моста (путепровод) в районе переходной плиты. При этом:

а. Замеряем величины просадки Б, их длины и определяем соотношения этих значений р; =8; /10.

б. Для каждого значения Р; определяем длину зоны влияния просадки.

в. Вычисляем суммарную длину всех зон влияния дефектных участков £1з; на перегоне.

г. Находим отношение £13 к общей длине дороги Ь, обследуемого участка дороги = 213; / Ь.

д. Среднее значение Рср определяем по формуле РСр /£'31 •

9. Экспресс-методика определения коэффициента сцепления. При разработке вопросов организации движения, в частности, назначении безопасных скоростей для конкретных дорожных условий предлагается использовать следующую экспресс-методику определения коэффициента сцепления: Общее количество измерений определяется формулой:

т

N0 = ЭДи^г^

(5.20)

¡=1

где т - количество серий опытов, определяемое типом покрытия и состоянием поверхности проезжей части (шероховатая, гладкая, сухая, мокрая, покрытая слоем льда или снега), т=8; Р; - повторность измерений в ¡-й серии для каждой заданной величины проскальзывания; п0; - число опытов, определяемое формой кривой функциональной зависимости коэффициента сцепления и величины проскальзывания (=10); - число градаций скорости (=4); И, - число градаций показателя шероховатости (для шероховатых поверхностей в сухом или мокром состоянии, 11;=3, при наличии на покрытии уплотненного снега или льда, 1^=1, для гладких поверхностей, Ь;=1). Повторность измерений Р;

находим по зависимости Р; =1 оу /Д , где I - функция доверительной вероятности с учетом заданной надежности полученных результатов; су - среднее

квадратичное отклонение, которое устанавливается с помощью предварительных измерений; А - точность измерения (=0,01). При дорожных исследованиях надежность принимают равной 0,95, тогда 1=1,96.

Величину проскальзывания измерительного колеса определяем

где пк - число оборотов контрольного колеса в пределах опытного участка; пи - число оборотов измерительного колеса прицепа на участке измерения. Коэффициент сцепления определяем формулой:

где гс - свободный радиус колеса, м; С - величина нагрузки от колеса прицепа на опорную поверхность, кг; I - коэффициент сопротивления качению колеса; Мт - тормозной момент, определяемый по тарировочному графику.

В шестом разделе разработан управляющий алгоритм координированного управления дорожным движением на участках автомобильных дорог лесного комплекса.

Невозможно требовать установку дорогостоящего оборудования на индивидуальных автомобилях в целях осуществления управления дорожным движением и поэтому используются только системы с установкой технических средств на дорогах. Параметры транспортного потока, такие как интенсивность движения, скорость и занятость измеряются с помощью детекторов транспорта, расположенных на дороге или рядом с ней. Эта информация обрабатывается и используется для управления знаками, расположенными вдоль дороги. Таким образом обеспечивается плавность движения транспортного потока, выдается водителям информация о направлениях движения и достигается также вторичный эффект в виде снижения числа дорожно-транспортных происшествий.

Программное обеспечение систем управления сетью участков дорог включает мониторные программы для ЭВМ, работающих в системах управления в реальном масштабе времени. Система управления состоит из: а) управляющего

у1 = Пк "и 100,

(5.21)

(5.22)

вычислительного комплекса (УВК); б) линий связи и блоков управления передачей информации; в) местных контроллеров; г) детекторов транспорта; д) мнемосхемы для операторов системы. УВК выполняет сбор информации о параметрах транспортных потоков, определение стратегии управления.

Алгоритм программы управления дорожным движением:

П1. Подпрограмма считывания информации с выходов детекторов транспорта. ЭВМ определяет число импульсов на выходе детекторов транспорта, их длительность, Определение длительности импульсов выполняется путем периодического сканирования выхода детектора.

ГО. Подпрограмма усреднения. Информация, полученная с помощью подпрограммы считывания, сглаживается и преобразуется в требуемые параметры транспортного потока, такие, как интенсивность движения, занятость, скорость, плотность, степень затора и т. д.

ГО. Подпрограмма определения района координации. Сеть делится на некоторое количество подрайонов. Это позволяет использовать тот факт, что в каждом из районов имеются отличия в интенсивности движения. Подобные подрайоны, в случае если имеются их естественные границы, могут быть фиксированными. Однако в дорожной сети с высокими плотностями движения выделяются подрайоны в реальном масштабе времени в соответствии с фактической транспортной ситуацией. Для этой цели дорожная сеть разбивается на элементарные участки. В соответствии с транспортной ситуацией эти участки объединяют в подрайоны в той или иной комбинации.

П4. Подпрограмма выбора метода управления. Методы и критерии управления определяются в зависимости от условий движения. Метод управления определяется для каждого участка дороги, а стратегия управления назначается в соответствии с выбранным методом.

П5. Подпрограмма формирования дерева. Блок-схема подпрограммы, которая выбирает дерево показана на рис. 6.1. На рис. 6.1 показано, что в каждый момент времени, когда выбирается часть дерева, ему присваивается индекс Я,-, ассоциированный с каждой вершиной и равный нулю в начале процедуры. Поэтому, когда какая-то дуга выбирается в качестве дуги дерева, выполняется проверка индексов поддерева для обоих концов дуги. Если, по крайней мере, одно из этих чисел равно нулю или если эти числа неодинаковы, то дуга может быть включена в дерево. Когда индексы одинаковы и положительны, то включение дуги в дерево может привести к образованию замкнутого контура.

П6. Подпрограмма смены фаз регулирования. Эта подпрограмма включает функцию наблюдения за сигналами, приходящими от контроллеров (обратная сигнализация), учета ошибок и постепенной корректировки ошибок в случае, когда импульсы не дают правильного значения.

П7. Подпрограмма управления с адаптацией к транспортному спросу. Эта подпрограмма осуществляет управление на всей сети. Управление осуществляется путем подготовки раздельных расписаний или путем модификации расписаний, подготовленных подпрограммой П6.

Для того чтобы оператор системы управления движением имел возможность незамедлительного реагирования на появление критических ситуаций в пределах контролируемой им сети дорог (таких, как дорожно-транспортные происшествия), обеспечивается непрерывное отображение ин-

формации о движении транспортных потоков. Это, в первую очередь, относится к случаю перенасыщенных дорожных сетей, поскольку оператор получает возможность оценки ситуации на сети в целом, и нахождения наилучшего решения.

Рис. 6.1 - Подпрограмма сканирования выходов детекторов транспорта В седьмом разделе разработаны предложения по территориальному (зональному) разделению региона (на примере Республики Коми) по параметрам плана и продольного профиля: максимальному уклону и минимально допустимым радиусам кривых.

Для учета влияния различных климатических особенностей региона на транспортно-эксплуатационные качества лесовозных автомобильных дорог и дорог общего пользования автор предлагает разделить всю территорию исследуемого региона на районы (рис. 7.1): I -зона со средней температурой около 1°С и выше; II - зона со средней температурой около 0°С; III - зона со средней температурой около -1°С; IV - зона со средней температурой около -3°С и ниже.

Изменение дорожной обстановки на автомобильных дорогах лесного комплекса в различное время года оценивается с помощью графиков коэффициентов аварийности. Значения коэффициентов аварийности определяются исходя из геометрических параметров плана, продольного и поперечного профилей с учетом средних значений поправочных коэффициентов для разных сезонов года (таблица 7.1).

Таблица 7.1- Поправочные коэффициенты для учета погодно-климатических

Рис. 7.1 - Карта зонального разделения территории на примере Республики Коми с учетом дорожной обстановки в различное время года

Учитываемый фактор Значение поправочных коэффициентов

Зима Весна Лето Осень

Интенсивность движения 0,8...0,9 0,9...1,2 1,2...1,5 1,0...1,1

Состав движения (для учета легковых автомобилей) 0,4...0,5 0,5...0,6 0,6...0,8 0,5...0,7

Ширина проезжей части при укрепленных обочинах 0,9 0,9...0,95 1,0 0,9...0,9 5

при неукрепленных обочинах 0,9...0,95 0,8...0,85 1,0 0,9

Видимость на кривых в плане (различные насаждения) 1,0 0,9...0,95 0,6...0,8 0,9...1,0

Видимость на участках дорог (туман) 0,9 0,9 0,9 0,8...0,9

Скользкость покрытия (на участках магистралей) 0,4...0,6 0,5...0,85 0,8...1,0 0,7...0,9

Ровность покрытия 0,9...1,0 0,8...0,9 0,9...1,0 0,8...1,0

Для объективной оценки дорожной обстановки на участках автомобильных дорог лесного комплекса графики коэффициентов аварийности по различным сезонам года необходимо совместить, отметить места дорожно-транспортных происшествий с указанием их вида, а также учесть влияние от-

дельных дорожных элементов по сезонам года. Значения сезонных коэффициентов аварийности учитываются и при проектировании автомобильных дорог лесного комплекса, и при необходимости вносятся коррективы в план трассы, продольный и поперечный профили, направленные на снижение влияния по-годно-климатических условий. Согласно картам на рис. 7.2 и 7.3 и данным таблицы 7.2 для реконструируемых и вновь проектируемых участков автомобильных дорог лесного комплекса на примере территории Республики Коми назначаются предельно допустимые значения радиусов кривых в плане с учетом ме-

Рис. 7.2 - Карта-схема зонального разделения территории Республики Коми с учетом наименьших радиусов кривых в плане для участков автомобильных дорог лесного комплекса (III техническая категория)

Рис. 7.3 - Карта-схема зонального разделения территории Республики Коми с учетом наименьших радиусов кривых в плане для участков автомобильных дорог лесного комплекса (IV техническая категория)

Таблица 7.2 - Допустимые радиусы кривых в плане

№ района Минимально допустимый (наименьший) радиус кривых в плане, м

Категория дороги III

1 750

2 800

3 720

Категория дороги IV

1 690

2 720

3 640

Разработана методика расчета транспортной составляющей себестоимости перевозок лесопродукции. Лесотранспортная инфраструктура района лесозаготовок включает в себя множество участков лесовозных автомобильных до-

рог, пункты переработки древесины - лесообрабатывающие предприятия, пункты заготовки древесин - лесосырьевые базы.

Для нахождения оптимального расстояния с точки зрения минимальной величины себестоимости перевозок между поставщиком и потребителем древесины предлагается следующий алгоритм:

1. Обозначим точками Х1,Х2>-">ХП (¿ = 1,...,п) на карте пункты заготовки древесины - лесосырьевые базы и пункты переработки древесины - лесообрабатывающие предприятия.

2. Построим сетку (или граф) между полученными точками, являющиеся ее вершинами, а ребра сетки обозначим через отрезки - расстояния Г1,Г2,...,ГП 0 = 1,. ..,п).

3. Зададимся множествами: П - множество лесообрабатывающих предприятий (потребитель); Б - множество лесосырьевых баз (поставщик); Д - множество других пунктов назначения, элементы дорожной сети; О - объект заготовки.

Тогда X = {п,б,д,0}, (7.1)

где пеП,беБ,деД.

4. Так как сетка представлена множеством сообщающихся между собой точек X;, соединенных отрезками - расстояниями г, (рис. 7.4), тогда

8 = (Х,Я). (7.2)

Отрезки т^ определяются через вершины X;.

Рис. 7.4 - Сетка участков лесовозных автомобильных дорог с вершинами в пунктах заготовки или переработки древесины на примере территории Республики Коми

5. Вершина X; определяется числом отрезков к которым она принадлежит. Отрезкам г; присвоим количественные значения, которые будут характеризовать транспортную составляющую себестоимости перевозок между пунктами Xj.

6. Для отыскания минимальных затрат при перевозке лесопродукции зададим маршрут таг, состоящий из последовательности отрезков г|, г2,..., г^ ,

равных транспортным расходам всех ребер Ау.

Получим X(mar) = У Xjj -> min. (7.3)

(xixjje;

mar

7. Каждой вершине X; присвоим индекс, представляющий собой минимальное значение транспортной составляющей себестоимости перевозок.

8. Для решения задачи будем перебирать все вершины графа и анализировать индексы с выбором минимального из них

1п(Х;) = тш I (7.4)

<Ы<п 0<3<п

Данная методика позволяет определить оптимальное расстояние с точки зрения минимальных затрат на доставку груза между точками (пунктами) на сетке любой размерности.

В восьмом разделе рассчитан экономический эффект от внедрения предлагаемых мероприятий.

Количество высвобожденных трудовых ресурсов в результате внедрения

предложенных мероприятий определено по формуле ДТ = ---, (8.1)

где £ - удельный вес водителей в общей численности работников автотранс-

12463,4-11876,9"

портных предприятий, f=0,6. ДТ = -^—

0,6

17,27

= 57 чел.

Прирост объёма чистой продукции в год внедрения ДЧП = ДТг0р'в_'°, (8.2) где г0 - национальный доход, создаваемый одним работником в исходном году; 1В - год внедрения, (принят 2014); 10 - исходный год, (принят 2012).

ДЧП = 57 • 2,37 • 1,042 = 146,1 тыс. р.

Суммарный экономический эффект в год внедрения равен ДС = 9299,25-9164,59 + 270,94 + 146,1 = 551,7 тыс. р. В среднем на один километр годовой экономический эффект равен 551,7:49 = 11,3 тыс. р. Показатель экономической эффективности капиталовложений на мероприятия равен 551 7

Э =-'--= 0,396. Так как значения Э>ЕН =0,14. Капиталовложе-

13856,9-12463,4

ния в мероприятия экономически эффективны.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1 На основе теоретических и экспериментальных исследований разработанная методика расчета коэффициента приведения для смешанного транспортного потока позволяет учесть дистанции и интервалы во времени между едущими друг за другом автомобилями. Уровень влияния каждого автомобиля на плотность транспортного потока определяется комплексом факторов системы «автомобиль-водитель-дорога-среда движения» и скоростного режима потока и для точного отражения характеризуется самостоятельным показателем для каждой модели автомобиля с учетом конкретно действующих в данный момент факторов.

2 Учитывая, что наиболее весомыми факторами, влияющими на коэффи-

циент приведения, являются габаритные размеры, тормозная и тяговая динамика транспортного средства, целесообразно нормирование этих коэффициентов приведения унифицировать с отечественными и международными нормативными документами, определяющими эффективность торможения и других параметров технического состояния и соответствующую классификацию по категориям (М1,М2,Мз,Ы1,К2^з), в частности с соответствующим проектом ГОСТ. Для грузовых автомобилей и автопоездов существующего на сегодняшний момент парка автомобилей рекомендуется принять несколько меньшие, чем предусмотренные СНИП 2.05.02-85: легковые - 1,0; грузовые категории N2 - 1,6; грузовые категории N3 - 1,8; автопоезда категории N2 -2,0; автопоезда категории N3 - 2,3; автобусы М3 - 2,0.

Для расчетов по организации дорожного движения необходимо ориентироваться на характеристики транспортного потока, соответствующие пропускной способности полосы движения и поэтому определять значения применительно к скоростному режиму (50 км/ч).

3 Разработанный способ воздействия на транспортный поток с помощью гибкой системы информации позволяет выбрать оптимальную допустимую скорость, предотвратить возникновение конфликтных ситуаций и транспортных заторов, снизить число дорожно-транспортных происшествий, а также уменьшить вероятность ошибки водителя при принятии того или иного решения.

Снижение дорожно-транспортных происшествий может быть достигнуто путем информации водителей об условиях движения с помощью специальных информационных устройств, включающих в себя наряду с допускаемой скоростью и сведения об условиях обгона.

Информационные устройства, предупреждающие водителей о режимах движения на участках дорог с ограниченной видимостью, устанавливаются на подходах к опасному участку с обоих направлений при расстоянии видимости не менее 400 м и интенсивности движения, не превышающей 400 авт/ч на одну полосу.

Экономический эффект от внедрения информационных устройств достигается за счет снижения количества дорожно-транспортных происшествий на участках дорог с ограниченной видимостью в продольном профиле и плане, а также за счет повышения производительности работы автомобильного транспорта. Применение одного комплекта информационного устройства на участке длиной в 1 км обеспечивает экономический эффект в сумме 24,8 тыс. р.

4 Разработанная методика оценки воздействия метеорологических явлений на систему «водитель-автомобиль-дорога-среда» позволяет наметить комплексные меры по предупреждению отрицательного влияния метеорологических явлений на условия движения и по защите дорог и транспортного потока от этого влияния, а также обоснованно назначать безопасные режимы движения в неблагоприятных погодных условиях.

Анализ выполненных расчетов и эпюр дает возможность выявить опасные для движения участки дороги в неблагоприятные периоды года и еще на стадии проектирования предусмотреть меры, гарантирующие принятый уровень максимально возможных скоростей движения в сложной погодной обстановке.

В соответствии с принятыми уровнями оценки состояния дорог в небла-

гоприятные периоды года на дорогах 1-Ш категорий не должно быть участков с коэффициентами обеспеченности расчетных скоростей ниже 0,75, а на дорогах 1У-У категорий - с величинами коэффициента ниже 0,33. Значительно упрощаются расчеты, если их выполнять для каждого характерного периода года, принимая за расчетные наиболее характерные метеорологические условия.

Предложенная гипотеза позволяет рассмотреть весь процесс изменения взаимодействия колеса с покрытием от сухого контактирования до акваплани-рования, и дает возможность с одной стороны оценить степень воздействия метеорологических явлений, вызывающих изменение влажности воздуха и покрытия, на условия движения автомобилей, а с другой стороны - обоснованно разрабатывать инженерные и организационные решения, направленные на обеспечение удобства и безопасности движения в периоды повышенной влажности воздуха и выпадения осадков, а также других случаев увлажнения покрытия.

Исходя из экспериментальных данных, при увеличении толщины водной пленки с 2 до 8 мм коэффициент сцепления шероховатых покрытий снижается на 20...30 %, а гладких покрытий на 40...50 %. Это значит, что при интенсивности дождя более 0,05 мм/мин происходит образование слоя свободной воды на поверхности покрытия и движение становится опасным.

5 Предложенные рекомендации по оптимизации дорожных условий автомобильных дорог лесного комплекса позволяют установить технико-эксплуатационные качества автомобильных дорог лесного комплекса и дорожных сооружений простейшими приборами.

Получены новые зависимости, отражающие закономерности процесса функционирования сложной системы «Дорожные условия-транспортные потоки» в региональных условиях (Республика Коми). На основе этих зависимостей уточнены методы оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог лесного комплекса.

6 Разработанный алгоритм управления дорожным движением на автомобильных дорогах лесного комплекса позволяет выбирать и определять каждый из управляющих параметров, а также использовать для крупномасштабных сетей более гибкую систему, основанную на применении ЭВМ.

7 Разработанная экспресс-методика оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог лесного комплекса позволяет производить оперативный контроль за состоянием дорожных условий на эксплуатируемой сети автомобильных дорог и временных дорог лесного комплекса для улучшения дорожных условий, назначать мероприятия, направленные на повышение безопасности движения, информативности дорожной обстановки, оздоровление окружающей среды.

8 Картографирование территорий различных регионов страны по величине различных метеорологических факторов даст возможность обоснованно назначать мероприятия по снижению их отрицательных воздействий на транс-портно-эксплуатационные качества автомобильных дорог лесного комплекса, а также учитывать их на стадии проектирования.

Разработанная методика расчета транспортной составляющей себестоимости перевозок лесопродукции позволяет определить оптимальное расстояние с точки зрения минимальных затрат на доставку груза между точками (пунктами) на сетке любой размерности.

9 Все полученные результаты отличаются научной новизной и имеют практическую значимость. Внедрение отдельных рекомендаций на различных участках дорог в Республике Коми показало их высокую эффективность. Экономический эффект составляет около 76 тыс. руб. в год на 1 км дороги. Разработанные предложения можно рекомендовать для других регионов, имеющих идентичные погодно-климатические и рельефные условия. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В РАБОТАХ В изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России

1 Дорохин С.В. Информационные системы координированного управления дорожным движением / С.В. Дорохин [и др.] // Современные проблемы науки и образования. - №2. - Москва, 2014. URL: www.science-education.ru/116-12927.

2 Дорохин, С.В. Анализ тяговых и тормозных свойств автомобилей / С.В. Дорохин [и др.] // Современные проблемы науки и образования. - №3. - Москва, 2014. URL: www.scicnce-education.ni/117-13002.

3 Дорохин С.В. Прогнозирование интенсивности изнашивания протектора шин автомобилей / С.В. Дорохин [и др.] // Вестник государственного аграрного университета, 2014. - №1-2 (40-41). - С.99-105.

4 Дорохин С.В. Исследование влияния дисбаланса колес на возникновение колебаний в системах подвески и рулевого управления различных моделей машин / С.В. Дорохин [и др.] // Вестник государственного аграрного университета, 2014. - №1-2 (40-41). - С.68-75.

5 Дорохин, С.В. К вопросу совершенствования информационных систем управления транспортом / С.В. Дорохин [и др.] // Современные проблемы науки и образования. - №5. - Москва, 2014. URL: www.science-cducation.ru/119-14974.

6 Дорохин С.В. Комплекс программ по моделированию работы автомобильной дороги: модули ПАРК, ПРОФИЛЬ и СОСТАВ / С.В. Дорохин, М.Ю. Смирнов, Т.В. Скворцова, А.Г. Чистяков // Вестник Воронежского государственного университета инженерных технологий. - Воронеж: ФГБОУ ВПО «ВГУИТ», 2014. - №3 (61). -С. 54-60.

7 Дорохин С.В. Комплекс программ по моделированию работы автомобильной дороги: модули ТРАССА и КОЛОННА / С.В. Дорохин, А.В. Скрыпников, Е.В. Конд-рашова, А.Г. Чистяков // Вестник Воронежского государственного университета инженерных технологий. - Воронеж: ФГБОУ ВПО «ВГУИТ», 2014. - №3 (61). - С. 7682.

8 Дорохин С.В. Методика расчета допустимой скорости движения по криволинейной траектории / С.В. Дорохин // Мир транспорта и технологических машин, 2014. -№3(46).-С. 110-117.

9 Дорохин С.В., Чистяков А.Г. Исследование методов оценки условий движения потока автомобилей с учетом пересеченной местности // Современные проблемы науки и образования. - №6. - Москва, 2014. URL: www.science-education.nl/120-15344.

10 Дорохин С.В., Чистяков А.Г. К вопросу предупреждения водителей о режимах движения на участках с необеспеченной видимостью // Современные проблемы науки и образования. - №6. - Москва, 2014. URL: www.science-education.ru/120-15392.

11 Дорохин С.В., Чистяков А.Г. Предложения по контролю эргономического качества лесных автомобильных дорог // Современные проблемы науки и образования. - №6. - Москва, 2014. URL: www.science-edueation.ru/120-15393.

12 Скрыпников А.В., Дорохин С.В., Чистяков А.Г., Глазкова Е.В. Алгоритм статистической обработки результатов измерений участков лесных автомобильных дорог с помощью контрольно-измерительного комплекса // Вестник Воронежского

государственного университета инженерных технологий. - Воронеж: ФГБОУ ВПО «ВГУИТ», 2014. - №4 (62). - С. 92-95.

13 Дорохин С.В., Скрыпников А.В., Чистяков А.Г., Чернышова Е.В. Модель движения автомобилей на участках дорог с ограниченной видимостью // Вестник Воронежского государственного университета инженерных технологий. - Воронеж: ФГБОУ ВПО «ВГУИТ», 2014. - №4 (62). - С. 81-85.

14 Дорохин С.В., Скрыпников А.В., Кондрашова Е.В., Чистяков А.Г. Обоснование необходимого минимального уровня видимости дорожной разметки // Современные проблемы науки и образования. - №6. - Москва, 2014. URL: www.science-tfduc3tiori.ni/120-15570.

15Дорохин С. В. Оптимизация дальности перевозки и рациональной скорости сообщения на автомобильных дорогах // Известия Тульского государственного университета. Технические науки. 2014. Вып. 9: в 2 ч. Ч 2. - С. 212-218.

16 Дорохин С.В. Методика расчета допустимой скорости движения на участке с ограниченной видимостью в профиле // Мир транспорта и технологических машин, 2014. - №4(47). - С. 95-101.

17 Дорохин С.В., Скрыпников А.В. Обоснование области применения информационных устройств и их эффективность на участках лесных автомобильных дорог // Современные проблемы науки и образования. - 2015. - № 1: URL: www.science-cducarion.ru'121 -17751.

18 Дорохин С.В., Скрыпников А.В. Кондрашова Е.В., Скворцова Т.В. Повышение эффективности пассивной безопасности на участках лесовозных автомобильных дорог // Современные проблемы науки и образования. - 2015. -№ 1; URL: vvww.science-education.ra/121 -17789.

19 Дорохин С.В., Скрыпников А.В., Смирнов М.Ю. Экспериментальное исследование коэффициента приведения на пересечениях и примыканиях лесовозных автомобильных дорог // Современные проблемы науки и образования. - 2015. -№ 1; URL:

20 Дорохин С.В., Смирнов М.Ю. Оценка опасности условий движения, состояния и уровня содержания лесовозных автомобильных дорог при неблагоприятных метеорологических условиях // Современные проблемы науки и образования. - 2015. -№ 1; URL: www.science-education.ru/121-17798.

Статьи в отраслевых сборниках

21 Дорохин, С. В. Анализ технических средств для ухода за лесными насаждениями на склонах. - Воронеж, 2002. - 27 с. Деп. в ВИНИТИ РАН 06.06.2002 № 1038-В2002.

22 Дорохин С.В., Драпалюк М.В., Юдин Р.В., Шабанов M.J1. Автоколебания гидравлического вибровозбудителя // Лес. Наука. Молодежь - 2004 : сборник материалов по итогам научно-исследовательской работы молодых ученых за 2004 год, посвященной 75-летию со дня рождения профессора А. В. Веретенникова / ВГЛТА. -Воронеж, 2005. - С. 108-119.

23 Дорохин С. В., Чистяков А.Г. Разработка рекомендаций по обеспечению безопасности движения автопоездов по автомобильным дорогам в специфических региональных условиях ; М-во образования и науки Рос. Федерации, Фед. гос. бюджет, образоват. учреждение высш. проф. образования "Воронеж, гос. лесотехн. акад.". -Воронеж, 2014. - 21 с. Деп. в ВИНИТИ. 05.08.2014 № 217- В 2014.

24 Дорохин С. В., Чистяков В.Г. Влияние вывозки лесоматериалов на транс-портно-эксплуатационные качества автомобильных дорог ; М~во образования и науки Рос. Федерации, Фед. гос. бюджет, образоват. учреждение высш. проф. образования "Воронеж, гос. лесотехн. акад.". - Воронеж, 2014. - 31 с. Деп. в ВИНИТИ. 05.08.2014 №221-В 2014.

25Дорохин С. В., Чистяков А.Г. Теоретические основы и методика метрологи-

ческих испытаний дорожной лаборатории в плане и профиле автомобильной дороги; М-во образования и науки Рос. Федерации, Фед. гос. бюджет, образоват. учреждение высш. проф. образования "Воронеж, гос. лесотехн. акад.". - Воронеж, 2014. - 22 с. Деп. в ВИНИТИ. 05.08.2014 № 220- В 2014.

26 Дорохин С. В., Чистяков А.Г. Программное обеспечение для оптимизации картографической информации о работе лесовозной автомобильной дороги; М-во образования и науки Рос. Федерации, Фед. гос. бюджет, образоват. учреждение высш. проф. образования "Воронеж, гос. лесотехн. акад.". - Воронеж, 2014. - 18 с. Деп. в ВИНИТИ. 05.08.2014 № 218- В 2014.

27 Дорохин С. В. Разработка рекомендаций по оптимизации поверхностных свойств проезжей части автомобильных дорог; М-во образования и науки Рос. Федерации, Фед. гос. бюджет, образоват. учреждение высш. проф. образования "Воронеж, гос. лесотехн. акад.". - Воронеж, 2014. - 21 с. Деп. в ВИНИТИ. 05.08.2014 № 222- В 2014.

28 Дорохин С. В. Разработка рекомендаций по повышению эффективности средств организации дорожного движения на автомобильных дорогах; М-во образования и науки Рос. Федерации, Фед. гос. бюджет, образоват. учреждение высш. проф. образования "Воронеж, гос. лесотехн. акад.". - Воронеж, 2014. - 17 с. Деп. в ВИНИТИ. 05.08.2014 №215- В 2014.

29 Дорохин С. В. Учет неблагоприятных погодно-климатических условий при разработке мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения ; М-во образования и науки Рос. Федерации, Фед. гос. бюджет, образоват. учреждение высш. проф. образования "Воронеж, гос. лесотехн. акад.". - Воронеж, 2014. - 17 с. Деп. в ВИНИТИ. 05.08.2014 № 216- В 2014.

30 Дорохин C.B., Скворцова Т.В., Кондрашова Е.В. Моделирование транспортного потока // Моделирование систем и процессов. - №3. - Воронеж: ФГБОУ ВПО «ВГЛТА», 2014. - С. 28-32.

Материалы Всероссийских и международных конференций

31 Дорохин, C.B. Повышение качества и эффективности эксплуатации автотранспортных средств по результатам исследований их эксплуатационной надежности с применением методов имитационного моделирования / C.B. Дорохин [и др.] // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований : материалы международной научной конференции «Актуальные вопросы науки и образования» 20-23 мая 2014 г. в Москве. - Выпуск № 6. - С. 125-126.

32 Дорохин, C.B. Методы, модели, алгоритмы управления процессами строительства, ремонта и содержания лесных автомобильных дорог в условиях ограниченных ресурсов / C.B. Дорохин [и др.] // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований : материалы международной научной конференции «Актуальные вопросы науки и образования» 20-23 мая 2014 г. в Москве. - Выпуск № 6. - С. 126-128.

33 Дорохин, C.B. Влияние условий движения на скоростные режимы транспортных потоков при вывозке древесины / C.B. Дорохин [и др.] // «Современные наукоемкие технологии»: материалы международной научной конференции «Современные наукоемкие технологии» 8-15 июня 2014 г. в Иордании (Акаба). - Выпуск №4. -С. 153-154.

34 Дорохин, C.B. Выявление участков концентрации дорожно-транспортных происшествий на лесных автомобильных дорогах / C.B. Дорохин [и др.] // «Успехи современного естествознания»: материалы международной научной конференции «Проблемы агропромышленного комплекса» 20-27 мая 2014 г. в Марокко. - Выпуск №5 (часть 2).-С. 188-190.

35 Дорохин C.B., Скрыпников A.B., Кондрашова Е.В., Скворцова Т.В., Чистяков А.Г. Влияние транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог на

маршрутную скорость // «Теоретические и прикладные аспекты современной науки»: материалы IV Международной заочной научно-практической конференции по всем отраслям научного знания, Белгород, 2014. - С. 56-60.

36 Дорохин C.B. К вопросу повышения эффективности средств организации дорожного движения // Современные автомобильные материалы и технологии: сборник статей VI Международной научно-технической конференции, Курск, 28.11.2014. -С. 180-183.

37 Дорохин C.B. К вопросу информирования водителей на регулируемых перекрестках / C.B. Дорохин [и др.] // Современные автомобильные материалы и технологии: сборник статей VI Международной научно-технической конференции, Курск, 28.11.2014.-С. 195-199.

38 Дорохин С. В., Снятков Е.В. Совершенствование технологии промывки, проверки герметичности и определения коэффициента теплоотдачи радиаторов автомобилей // Современные автомобильные материалы и технологии (САМИТ-2013) : сборник статей 5 Международной научно-технической конференции, Курск, 30 ноября 2013 г. / отв. ред. Е. В. Агеев ; Юго-Зап. гос. ун-т. - Курск, 2013. - С. 166-171.

39 Дорохин C.B., Сподарев, Р. А., Зеликов В.А. Пути снижения ДТП с участием детей в возрасте до 16 лет благодаря реализации образовательной программы на базе УМЦ "Автогородок ВГЛТА" // Современные автомобильные материалы и технологии (САМИТ-2013) : сборник статей 5 Международной научно-технической конференции, Курск, 30 ноября 2013 г. / отв. ред. Е. В. Агеев ; Юго-Зап. гос. ун-т. -Курск, 2013. - С. 213-217.

40 Дорохин C.B., Новиков А.И., Новикова Т.П., Каширских А.Г. К вопросу развития системы энергообразования двигателей внутреннего сгорания // Альтернативные источники энергии на автомобильном транспорте: проблемы и перспективы рационального использования : сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (грант РФФИ 13-08-06211), Воронеж, 2021 марта 2014 / под общ. ред. А. И. Новикова ; Воронеж, гос. лесотехн. акад. - Воронеж, 2014.-Т. 1.-С. 272-274.

41 Дорохин С. В., Заяц Т.М., Заяц Ю.А. Системно-информационный подход к прогнозированию и предупреждению дорожно-транспортных происшествий // Альтернативные источники энергии на автомобильном транспорте: проблемы и перспективы рационального использования : сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (грант РФФИ 13-08-06211), Воронеж, 20-21 марта 2014 / под общ. ред. А. И. Новикова ; Воронеж, гос. лесотехн. акад. - Воронеж, 2014. - Т. 2. - С. 63-65.

42 Дорохин C.B., Кирюшина Е. В., Новиков А.И. О повышении безопасности дорожного движения на участке (км 175) трассы Р-298 // Альтернативные источники энергии на автомобильном транспорте: проблемы и перспективы рационального использования : сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (грант РФФИ 13-08-06211), Воронеж, 20-21 марта 2014 / под общ. ред. А. И. Новикова ; Воронеж, гос. лесотехн. акад. - Воронеж, 2014. - Т. 2. -С. 89-93.

43 Дорохин C.B., Кирюшина Е. В. Анализ безопасности дорожного движения трассы Р-298 [Электронный ресурс] // Новейшие технологии развития конструкции, производства, эксплуатации, ремонта и экспертизы автомобиля : сборник тезисов Международной научно-практической конференции по случаю Дня автомобилиста и дорожника, посвященной 90-летию проф. Говорущенко Н. Я., Харьков, 15-16 октября 2014 г. - Харьков : Харьковский нац. автомобильно-дорожный ун-т, 2014. - С. 280-281.

44 Дорохин C.B., Кирюшина Е. В.., Новиков А.И. К вопросу оперативного управления дорожным движением (на примере трассы Р-298) // Альтернатив, источ-

ники энергии в транспорт.-технологии, комплексе: проблемы и перспективы рацио-нал. использования : сб. науч. тр. по материалам ежегод. конф.; ФГБОУ ВПО «Воронеж. гос. лесотехн. акад.»; ответств. ред. канд. техн. наук А. И. Новиков. - Воронеж, 2014. - Вып. 1. - С. 229-231. - ISSN 2409-7829.

45 Дорохин C.B., Чайковский В. А., Снятков Е.В. Эксплуатация саморегулирующегося сцепления // Альтернатив, источники энергии в транспорт.-технологии, комплексе: проблемы и перспективы рационал. использования : сб. науч. тр. по материалам ежегод. конф.; ФГБОУ ВПО «Воронеж, гос. лесотехн. акад.»; ответств. ред. канд. техн. наук А. И. Новиков. - Воронеж, 2014. - Вып. 1. - С. 160-162. - ISSN 24097829.

46 Дорохин C.B., Тарасова Е. В. Оценка экологической безопасности автотранспортных средств // Альтернатив, источники энергии в транспорт.-технологич. комплексе: проблемы и перспективы рационал. использования : сб. науч. тр. по материалам ежегод. конф.; ФГБОУ ВПО «Воронеж, гос. лесотехн. акад.»; ответств. ред. канд. техн. наук А. И. Новиков. - Воронеж, 2014. - Вып. 1. - С. 294-296. - ISSN 24097829.

47 Дорохин C.B., Турчанинов В. Д. Загрязнения окружающей среды предприятиями автосервиса // Альтернатив, источники энергии в транспорт.-технологич. комплексе: проблемы и перспективы рационал. использования : сб. науч. тр. по материалам ежегод. конф.; ФГБОУ ВПО «Воронеж, гос. лесотехн. акад.»; ответств. ред. канд. техн. наук А. И. Новиков. - Воронеж, 2014. - Вып. 1. - С. 306-309.

48Дорохин C.B., Кондрашова Е.В., Скворцова Т.В., Чистяков А.Г. Информационные технологии при изучении режимов движения автомобилей // «Приоритеты развития АПК в современных условиях»: материалы международной конф-ии. - Смоленск: ФГБОУ ВПО «Смоленская ГСХА». - С. 24-29.

49Дорохин C.B., Кондрашова Е.В., Скрыпников A.B., Скворцова Т.В., Чистяков А.Г. К вопросу оценки надежности автомобилей // «Приоритеты развития АПК в современных условиях»: материалы международной конф-ии. - Смоленск: ФГБОУ ВПО «Смоленская ГСХА». - С. 24-29.

Монографии

50 Скрыпников, A.B. Повышение качества и эффективности эксплуатации автотранспортных средств по результатам исследований их эксплуатационной надежности с применением методов имитационного моделирования / A.B. Скрыпников, Е.В. Кондрашова, C.B. Дорохин, В.А. Бурмистров. - Воронеж: Истоки, 2013 г. -265 с.

51 Смирнов, М.Ю. Методы, модели, алгоритмы управления процессами строительства, ремонта и содержания лесных автомобильных дорог в условиях ограниченных ресурсов / М.Ю. Смирнов [и др.]. - Йошкар-Ола: ПГТУ, 2014.- 165 с.

Патенты

52 Патент на изобретение №2498243 Устройство для измерения крутящего момента / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГЛТА". -№ 2012119500 ; приоритет 11.05.2012 г. ; зарегистрировано в Реестре изобретений 10.11.2013 г.

53 Патент на изобретение №2520786 Устройство для проверки герметичности, промывки и определения теплоотдачи автомобильных радиаторов / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГЛТА". - № 2013119907 ; приоритет 29.04..2013 г. ; зарегистрировано в Реестре изобретений 28.04.2014 г.

Свидетельства на программное обеспечение для ЭВМ

54 Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2014614482 Программа оценки эффективности технического обслуживания и ремонта лесных и сельскохозяйственных машин / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГУИТ". - № 2014611696 ; заявл. 03.03.2014 г. ; зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 25.04.2014 г.

55 Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2014614309 Программа определения рациональной схемы организации работ по зимнему содержанию лесных автомобильных дорог / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГУИТ". - № 2014612094 ; заявл. 12.03.2014 г. ; зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 22.04.2014 г.

56 Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2014614265 Программа проектирования лесных автомобильных дорог / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГУИТ". - № 2014611996 ; заявл. 11.03.2014 г. ; зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 21.04.2014 г.

57 Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2014614297 Программа расчета надежности автомобилей различных марок / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГЛТА". - № 2014611439 ; заявл. 25.02.2014 г. ; зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 22.04.2014 г.

58 Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2014614298 Программа расчета себестоимости ремонтных работ и промышленных изделий предприятий технического сервиса / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГЛТА". - № 2014611440 ; заявл. 25.02.2014 г. ; зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 22.04.2014 г.

59 Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2014618419 Программа оценки динамического воздействия звеньев лесовозного автопоезда в режиме экстренного или служебного торможения / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "МГУЛ". - № 2014616143 ; заявл. 26.06.2014 г. ; зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 20.08.2014 г.

60 Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2014618507 Программа оценки и прогнозирования эксплуатационных свойств асфальтобетона при устройстве дорожных покрытий лесовозных автомобильных дорог / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "МГУЛ". - № 2014616142 ; заявл. 26.06.2014 г. ; зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 20.08.2014 г.

61 Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2014663010 Программа расчета системы кондиционирования воздуха предприятий автосервиса / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГЛТА". - № 2014660994; заявл. 29.10.2014 г. ; зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 15.12.2014 г.

62 Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2014663011 Программа расчета показателей экологической безопасности предприятий автосервиса / C.B. Дорохин [и др.] ; правообладатель ФГБОУ ВПО "ВГЛТА". -№ 2014660992 ; заявл. 29.10.2014 г. ; зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ 15.12.2014 г.

Просим принять участие в работе диссертационного совета Д 212.146.03 или выслать Ваш отзыв на автореферат в двух экземплярах с заверенными подписями по адресу 141001, г. Мытищи-5, ул. 1-ая Институтская, д. 1, ФГБОУ ВПО «МГУЛ», учёному секретарю. Тел. 8(498)687-38-81, e-mail: uchsovet@mgul.ac.ru

Дорохин Сергей Владимирович ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ЛЕСНОГО КОМПЛЕКСА

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписано к печати 12.05.15. Формат 60x90 1/16. Объём 2,5 п.л. Тираж 100 экз. Заказ 178 Отпечатано в ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». 394087, г. Воронеж, ул. Докучаева, 10.