автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Перераспределение инерционных масс с целью снижения износа опорных подшипников коленчатых валов автотракторных ДВС

ВЛАДИМИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

РГБ ОД

На правах рукописи УДК 621.43 -232/-233

ЧЕКУШИН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ

ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ ИНЕРЦИОННЫХ МАСС С ЦЕЛЬЮ СНИЖЕНИЯ ИЗНОСА ОПОРНЫХ ПОДШИПНИКОВ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ АВТОТРАКТОРНЫХ ДВС

Специальность 05.04.02 - тепловые двигатели

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владимир 2000

Работа выполнена на кафедре "Тракторы и автомобили" в Нижегородской государственной сельскохозяйственной академии

Научные руководитель - кандидат технических наук, доцент

Л. А. Жолобов

Научный консультант - кандидат технических наук, инженер

В. А. Коченов

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

П.И. Бажан

заслуженный машиностроитель РФ, кандидат технических наук, доцент А.Н. Гоц

Ведущее предприятие - АО "Заволжский моторный завод"

мин.

Зашита состоится " " 2000 г. в часов _

на заседании диссертационного совета К 063.65.04 ВлГУ по адресу: 600026. г. Владимир, ул. Горького, 87,211-1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Владимирского государственного университета.

Автореферат разослан " " 2000 г.

Ваш отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью учреждения, просим направлять по адресу: 600026, г. Владимир, ул. Горького, 87, ученому секретарю диссертационного совета К 063.65.04.

Ученый секретарь

диссертационного совета ^^^

доктор технических наук, профессор Сл^^^^ Д.А. Соцков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность проблемы. Повышение долговечности двигателей внутреннего сгорания является актуальной задачей отечественного и мирового двигателестроения. Одним из узлов лимитирующих долговечность ДВС является опорный подшипниковый узел скольжения коленчатого вала.

Потерей работоспособности подшипников скольжения является, как правило, износ трущихся поверхностей. Наиболее актуальна данная задача для У-образных ДВС, где износ опорных подшипников, чаще всего, выше шатунных. Отличительной особенность коленчатых валов У-образных ДВС является расположение большей части уравновешивающих инерционных масс по краям вала. Определение взаимосвязи конструкции коленчатого вала по величине и расположению инерционных масс с износом опорных подшипников и определение возможности снижения износа перераспределением инерционных масс по длине вала определило постановку цели и задач настоящей работы.

Цель и задачи исследований. Целью данной работы является повышение долговечности автотракторных ДВС снижением износа опорных подшипников коленчатого вала. Снижение износов достигается уменьшением нагруженности опор при перераспределении инерционных масс по длине вала. Для достижения указанной цели в диссертационной работе выполнены:

1) анализ конструктивных особенностей коленчатых валов и ДВС, анализ особенностей изнашивания опорных подшипников;

2) модельные исследования траектории движения и влияния инерционных нагрузок коленчатого вала на работоспособность опорных подшипников;

3) экспериментальная проверка результатов модельных исследований по параметрам дефектовки опорных подшипниковых узлов скольжения коленчатых валов в процессе ремонта ДВС;

4) перераспределение инерционных масс по длине коленчатого вала с целью снижения нагруженности и износа опорных подшипников скольжения.

Методы и объекты исследования. При решении задач, определенных целью исследований, использовались расчетные и экспериментальные методы. В качестве объекта исследований выбран бензиновый, 4-тактный, 8-цилиндровый, У-образный двигатель ЗМЗ-53-11 производства АО "Заволжский моторный завод".

Научная новизна работы.

1. Теоретически определено влияние расположения инерционных масс коленчатого вала на работоспособность опорных подшипников.

2. Разработана методика ускоренных испытаний опорных подшипников увеличением нагруженности подшипников при уменьшении количества опор коленчатого вала.

3. Разработана методика измерения несоосности опор относительно базы измерений определяемой дном канавки от резца борштанги расточного станка.

4. На уровне изобретений разработаны способ балансировки и балансировочное устройство определяющие дисбаланс коленчатого вала измерением инерционных нагрузок.

5. На уровне изобретения разработана конструкция подшипникового узла скольжения приданием трущимся поверхностям формы приработанного сопряжения.

6. Определены конструктивные решения снижения износа опорных подшипников снижением нагруженности подшипников при перераспределении инерционных масс по длине коленчатого вала.

Практическая ценность работы состоит: - в разработке моделей определяющих влияние инерционных нагрузок конструктивных элементов коленчатого вала на работоспособность опорных подшипников и позволяющих на стадии проектирования ДВС прогнозировать долговечность опорных подшипников;

- в экспериментальной оценке влияния величины и расположения инерционных масс коленчатого вала на работоспособность опорных подшипников;

- в разработке технологического процесса балансировки коленчатого вала измерением инерционных нагрузок;

- в разработке конструкции опорного подшипника скольжения с параметрами приработанного сопряжения;

- в разработке технологической операции по размещению дополнительных инерционных масс на коленчатом вале 3M3-53-11 с целью снижения износа опорных подшипников.

Практическая реализация. Результаты исследований используются в ремонтном производстве ДВС АО "Починки-сельхозтехника", используются в научно-исследовательской работе и учебном процессе кафедры "Тракторы и автомобили" Нижегородской государственной сельскохозяйственной академии.

Апробация работы. Результаты работы докладывались на международной научно-технической конференции, посвященной 35-летнему юбилею кафедры "Автомобильный транспорт" Нижегородского государственного технического университета (Н. Новгород, 1998г.); на региональной научной конференции "Совершенствование процессов и использования энергетики в сельскохозяйственном производстве" (Н. Новгород, 1999г.); на научно-технической конференции по проблемам транспорта (Н. Новгород, 1999г.); на XII межгосударственном постоянно действующем научно-техническом семинаре "Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания в АПК СНГ" (Саратов, 1999г.); на VII международном научно-практическом семинаре "Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС" (Владимир, 1999г.); на международной конференции "Прогресс транспортных средств и систем" (Волгоград, 1999г.).

Публикации. По материалам работы получены 3 свидетельства на полезную модель, 3 положительных решения по заявкам на изобретения РФ, опубликовано 11 печатных работ.

Объем работы. Диссертация содержит 113 страниц машинописного текста, 31 рисунок, 13 таблиц, 4 приложения и состоит из введения, пяти глав, общих выводов и списка литературы, включающего 117 русских и 12 иностранных источников.

Основные положения представляемые на защиту.

1. Модельные исследования траектории движения и изнашивания опорных подшипников коленчатого вала.

2. Результаты теоретических исследований влияния величины и расположения инерционных масс коленчатого вала на работоспособность опорных подшипников.

3. Методики экспериментальных исследований работоспособности опорных подшипников по параметрам дефектовки опорных подшипниковых узлов скольжения коленчатых валов в процессе ремонта ДВС.

4. Методика ускоренных испытаний опорных подшипниковых узлов скольжения уменьшением количества опор вала.

5. Результаты экспериментальных исследований опорных подшипников коленчатого вала и сравнительный анализ данных модельных и экспериментальных исследований.

6. Результаты внедрения исследований по перераспределению инерционных масс коленчатого вала в ремонтное производство ДВС и результаты эксплуатации двигателей ЗМЗ-53-11 с экспериментальными коленчатыми валами с дополнительными противовесами.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе показано, что изнашивание подшипников коленчатых валов является одним из процессов определяющих долговечность ДВС. Изнашивание подшипников является многофакторным процессом. Суммирующим показателем значительного количества факторов (нагруженность вала, зазор в подшипниках, физико-механические свойства опор и вала) является траектория движения коленчатого вала.

Траектория движения вала определяет толщину смазочного слоя, которая в свою очередь определяет безизносный Ь > [И], или износный Ь < [И] характер работы подшипников скольжения, где Ь и [Ъ] - соответственно, действительная и предельно допустимая толщина смазочного слоя.

Анализ результатов измерений толщины смазочного слоя в течение рабочего цикла, на разных режимах работы двигателя показывает на сложную траекторию движения вала. Траектория движения определяет, в том числе, неравномерный износ опорных подшипников имеющий место в большинстве ДВС.

Анализ износов опорных подшипников показывает, что интенсивность изнашивания во многом определяется компоновочной схемой двигателя и конструкцией коленчатого вала. Интенсивность изнашивания опор коленчатых валов с расположением большей части инерционных масс по краям вала, как правило, выше в сравнении с валами у которых инерционные массы сосредоточены в середине.

На основании проведенного анализа литературных источников предлагается гипотеза о влиянии величины и расположения (распределения) инерционных масс конструктивных элементов коленчатого вала на траекторию движения и интенсивность изнашивания опорных подшипников.

Во второй главе определены основные факторы определяющие движение коленчатого вала и смоделированы характерные варианты траектории движения опорной шейки вала в подшипнике (рис. 1).

Рис.2 Моделирование износов опорных подшипников

В первом варианте (рис. 1а) ось опор 0|, ось вала 02 и ось вращения О, совпадают. Предположим, что толщина смазочного слоя больше предельно допустимой (Ь > [Ъ]). Во втором варианте (рис.1б) ось опор 0| не совпадает с осью вала 02 и осью вращения 03. Ось вала и ось вращения совершают круговое движение относительно оси опор. Трение в данном случае является трением качения.

Первый и второй варианты движения шейки вала в подшипнике предполагают "безъизносную" работу опоры.

В третьем варианте (рис.1 в) ось вала Ог и ось вращения Оз не совпадают с осью опор О),. Считаем, что толщина смазочного слоя меньше предельно допустимой (И < [Ь]). В четвертом варианте (рис.1 г) ось опор О, и ось вращения 03 не совпадают с осью вала 02 (Ь < [Ь]).

Третий и четвертый варианты траектории движения предполагают из-носную работу подшипников (рис.2). Определим характер сил действующих на вал и определяющих траекторию движения и изнашивания опоры.

Третий вариант движения является характерным при действии на вал сил имеющих постоянное направление относительно подшипника (силы типа сил тяжести Рт рис.2а). Данный характер движения предполагает односторонний износ подшипника и равномерный износ шейки. Смоделированный износ опоры имеет место для малооборотных ДВС и предполагает восстановление работоспособности опоры операцией подтяжки. В стыке крепления крышки опорного подшипника к картеру имеется пакет прокладок. При подтяжке прокладки убираются компенсируя увеличение зазора при эксплуатационном изнашивании опоры. Операция подтяжки широко практиковалась на малооборотных ДВС первых отечественных тракторов, в настоящее время используется на некоторых судовых ДВС.

Четвертый вариант движения является характерным при действии на вал сил имеющих постоянное направление относительно вала (силы типа центробежных сил инерции Р] рис.2б). Данный характер движения предпояа-

гает односторонний износ шейки и равномерный износ подшипника. Смоделированный износ опоры имеет место для высокооборотных ДВС и предполагает восстановление работоспособности опоры заменой вкладышей на вкладыши межремонтных размеров. Замена вкладышей рекомендуется на некоторых современных автотракторных ДВС.

В дальнейшей работе исследуется четвертый вариант траектории движения вала в подшипнике. Данная траектория является наиболее характерной при определении. изнашивания опорных подшипников коленчатых валов современных автотракторных ДВС.

Для четвертого варианта движения, положение вала относительно подшипника, например, вследствие эксплуатационного изнашивания опоры, изменяет величину инерционных сил и моментов коленчатого вала. Определим влияние величины и положения инерционных масс конструктивных элементов коленчатого вала на траекторию движения (рис.3).

Исследуется траектория движения ротора с перекосом в опорах. Ось вращения совпадает с осью опор и не совпадает с осью вала являющейся осью балансировки. Точка пересечения осей опор и вала находится в середине между крайними опорами. Данное положение определяет максимальный угол перекоса (+ушш(). При толщине смазочного слоя в одной из опор Ь —> О угол перекоса равен:

у = аг^Зо +1 + П) / Ь, (1)

где Зо - начальный зазор подшипника;

I - износ опоры;

П - смещение опоры (упругая и остаточная деформация опоры);

Ь - расстояние от точки пересечения осей вала и опор до опоры.

Определим влияние положения инерционных масс на работу вала с перекосом в опорах. Расчет проводится для положения максимального угла

и

/мное Вала

Рис.3 Моделирование движения вала с перекосом в опорах 1, 11, 111 - опоры вала, Pjt - центробежные инерционные силы конструктивных элементов вала, m - массы конструктивных элементов вала, у - угол перекоса вала = угол между осью вала и осью опор = угол между осью балансировки и осью вращения, L, 1, г - расстояния определяющие положение инерционных масс на вале, 5 - изгиб вала.

перекоса. Считаем, что инерционные массы т2 = гпг', т3 = т3', т.е. вал является абсолютно сбалансированным относительно своей оси:

ДМ = МзА - Мпротив = (Рл Ь, + ДР л Ь2+ АРр Ь3) - (ЛР]212+ ЛР,313), (2)

где ДМ - суммарный момент от инерционных сил; МЗА - момент увеличивающий перекос вала; Мпротив - момент уменьшающий перекос вала; Р;ь ДРд, ДР^з - инерционные силы конструктивных элементов вала; Ь, 1 - расстояния определяющие положение масс относительно оси опор. Расчетами установлено:

- инерционные силы и моменты изменяются в процессе эксплуатации вследствие изменения траектории движения определяемой эксплуатационным износом опор, увеличением упругой и остаточной деформации опор;

- при работе коленчатого вала с перекосом в опорах наиболее нагруженными являются крайние опоры, при высокой жесткости вала и опор средние опоры исключаются из работы;

- величина и положение инерционных масс влияет на величину перекоса вала в опорах: перекос вала усиливается при размещении инерционных масс по краям вала и уменьшается при размещении инерционных масс в середине вала, вал самоустанавливается (сопротивляется перекосу) при г > 0,71 Ь.

В третьей главе предлагаются следующие методики экспериментальных исследований:

- . методика измерений гнезд вкладышей блок-картера (рис.4а);

- методика измерений соосности опор (рис.4б);

- методика измерений износов опорных шеек вала (рис.4в);

- методика исследований работоспособности двигателя при сокращении количества опор коленчатого вала.

л* 1 Гл* »> ! Ч Л * Л

-------

г* и] £ "Ы яо\ К

1 V 1Д]

б

Рис.4 Методики экспериментальных исследований

Измерения геометрических размеров гнезд вкладышей производились согласно технических условий на капитальный ремонт двигателя с точностью измерений + 0,005мм.

Методики измерений соосности опор и износов опорных шеек разработаны с использованием, соответственно станка для расточки гнезд вкладышей и шлифовального станка. За базу измерений соосности принимается дно риски оставляемой резцом борштанги. За базу измерений износов принимается неизнашивающийся пояс шейки находящийся над кольцевой канавкой вкладышей. Борштанга выставляется относительно блок-картера по базовым поверхностям используемым при его изготовлении. Вал выставляется на шлифовальном станке с помощью центросместителей. Точность измерений соосности и износов составляет + 0,01мм.

Одним из подтверждений результатов моделирования является проверка работоспособности вала при исключении из работы средних опор. На базе данных исследований разработана методика ускоренных испытаний опорных подшипников коленчатых валов. Ускорение процессов изнашивания оставшихся опор происходит вследствие уменьшения перераспределения нагрузок по опорам вала. Перераспределение нагрузок происходит вследствие нежесткости вала и опор, неравномерного изнашивания опор. Сокращение количества опор увеличивает среднюю нагруженность оставшихся опор не увеличивая величину максимальных нагрузок.

При выборе объекта исследований учитывались следующие признаки

ДВС:

- влияние работы опорных подшипников коленчатого вала на долговечность работы двигателя (актуальность исследований);

- контрастное, для различных плоскостей, размещение инерционных масс по длине вала (возможность сравнения влияния положения инерционных масс на работоспособность опор на одном вале в разных плоскостях);

- возможность исключения из работы средних опор коленчатого вала без нарушения смазывания шатунных подшипников (возможность производства ускоренных испытаний).

Данным признакам отвечает двигатель ЭМЗ-53-11.

1. Опорные подшипники коленчатого вала, как правило, лимитируют долговечность двигателя.

2. Большая часть инерционных масс в плоскости крайних кривошипов расположена по краям вала, большая часть масс в плоскости средних кривошипов расположена в середине вала (рис.5).

3. Исключение из работы второй и четвертой опор не постановкой вкладышей и постановкой заглушек в масляные каналы подходящие к данным опорам не нарушает смазывание шатунных подшипников.

Рис.5 Схема расположения инерционных масс коленчатого вала ЗМЭ-53

В четвертой главе приведены результаты измерений геометрических параметров опор коленчатого вала двигателя ЗМЗ-53-11 (рис.6.).

Рис.6 Результаты измерений геометрических параметров опор ЗМЭ-53-11 а - геометрические размеры гнезд под вкладыши (120 и 180 тыс.км соответствуют первому и второму капитальному ремонту ДВС); б - соосность опор для ДВС поступивших во второй капитальный ремонт; в - износы опорных шеек коленчатого вала (ремфонд)

Начальный размер гнезд под вкладыши соответствует среднему размеру согласно технических условий на изготовление и ремонт. Наибольшая интенсивность изменений геометрических размеров гнезд наблюдается в крайних опорах в плоскости замеров Б] и (см. рис.4а.). Наибольшую экс. плуатационную несоосность имеют первая, вторая и пятая опоры (см. рис .46.). Опорные шейки имеют выраженную одностороннюю форму износа. Наибольший износ наблюдается в плоскости инерционных масс размещенных по краям вала: для первой и второй шеек со стороны 0°, для четвертой и пятой шеек со стороны 180° (см. рис.4б.).

Результаты модельных исследований подтверждаются экспериментально определенным характером изменения геометрических параметров опор коленчатого вала в процессе эксплуатации ДВС:

1) односторонний износ шеек наиболее вероятен при четвертом варианте движения вала (см. рис. 1г и 26);

2) наибольшая интенсивность изменения размеров крайних опор предполагает работу вала с перекосом (см.рис.З).

3) наибольший износ опорных шеек в плоскости инерционных масс расположенных по краям вала и меньшая интенсивность данных процессов в плоскости расположения инерционных масс в середине вала подтверждают гипотезу о влиянии величины и положения инерционных масс на работоспособность опор.

Конструкция коленчатого вала ЗМЭ-53-11 позволяет исключить из работы вторую и четвертую опоры и разместить дополнительные противовесы на продолжении щек примыкающих к третьей опорной шейке вала (см. рис.5). Параметры дополнительных противовесов: т = 1,8 кг - масса одного противовеса; г = 75 мм - конструкционный радиус вращения; Ь = 36 мм -расстояние от противовеса до середины вала (до точки пересечения осей вала и опор при максимальном перекосе).

По уравнениям (типа 1-2) определяются инерционные нагрузки от дополнительных противовесов. Расчеты показывают, что размещение дополнительных противовесов на коленчатом вале ЗМЗ-53-11 снижает реакции наиболее нагруженных первой и пятой опор на 4%.

На стендовых испытаниях все ДВС с 3-опорными коленчатыми валами по выходным характеристикам соответствовали техническим условиям на капитальный ремонт. В сравнении с 5-онорными, у 3-опорных ДВС в 1,5 раза повысилось давление масла на режиме максимального момента.

Три пары 3-опорных ДВС с серийными и экспериментальными валами и валами прошли эксплуатационные испытания (табл.1). При определении условий эксплуатации каждой пары ДВС учитывались: условия эксплуатации, качество технического обслуживания, квалификация водителей и др.

Данные о наработке 3-опорных коленчатых валов (км. пробега)

1 - пара 2 - пара 3 - пара

Экспер. Контр. Экспер. Контр. Экспер. Контр.

100 100 230 200 300 250

Повышение пробега ДВС с экспериментальными валами для второй пары на 13%, для третьей пары на 20%, подтверждает теоретические исследования работы опорных подшипников коленчатых валов ДВС. Размещение дополнительных противовесов, а в общем случае перераспределение инерционных масс по длине вала, уменьшает перекос вала в опорах и увеличивает износостойкость и долговечность опор.

Повышение долговечности от ожидаемого (4%) на (0+13+20) /3 = 11% произошло вследствие повышения давления масла и повышения устойчивости работы вала без перекоса. Дополнительные противовесы приподнимают коленчатый вал при уменьшении сил и моментов приводящих к перекосу ва-

ла и сокращают время выполнения условия изнашивания Ь < [И], т.е. дополнительно к расчетным 4% увеличивают износостойкость опор.

В пятой главе определена технология размещения дополнительных противовесов на коленчатом вале, представлены результаты производственных испытаний и технико-экономическая оценка предлагаемых конструктивных решений.

Дополнительные противовесы (материал Ст-3) крепятся на коленчатом вале ЗМЭ-53 (материал ВЧ-50-2) электродуговой сваркой, проволокой ПАНЧ-11 (96% никель), на полуавтомате А-1197 укомплектованным сварочным аппаратом ВДУ-506. При данной технологии сварки, сварочный шов удовлетворительно работает на разрыв и выдерживает действующие на него нагружающие силы и моменты.

Эксплуатационные испытания ЗМЗ-53-11 с экспериментальными (валами с дополнительными противовесами) 5-опорными коленчатыми валами показали повышение долговечности на 10%, в сравнении с серийными валами. Результаты испытаний подтверждают модельные исследования и результаты ускоренных испытаний.

Внедрение предлагаемых исследований при ремонте двигателя ЗМЗ-53-11 в моторном цехе АООТ "Починки-сельхозтехника" увеличивает трудоемкость операции ремонта коленчатого вала на 30%. При капитальном ремонте двигателя ЗМЗ-53-11 второй комплектности данное увеличение увеличивает себестоимость ремонта двигателя на 10%. Увеличения трудоемкости и себестоимости при последующих ремонтах двигателя не требуется.

Экономический эффект эксплуатации одного капитально отремонтированного двигателя ЗМЗ-53-11 составляет:

Э = 1,1 * 3 * 3000 руб - 1,1 * 3000 руб = 600 руб,

где 1,1 - коэффициент повышения ресурса (рис.7);

3 - количество периодов эксплуатации (количество ремонтов); 1,1 - коэффициент увеличения себестоимости. 3000 руб - себестоимость ремонта ЗМЭ-53-11 (средние данные по АООТ "Починки-сельхозтехника" за 1999г.);

Рис, 7 Изменение зазоров первого опорного подшипника ЗМЭ-53-11 в процессе эксплуатации Зк, 3, - эксплуатационный зазор, соответственно серийного и экспериментального валов; а, б, в - двигатели, соответственно после первого, второго и третьего капитальных ремонтов

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Для коленчатых валов автотракторных ДВС характерна работа вала с перекосом в опорах, с несоответствием осей балансировки и вращения вала. Несоответствие осей вращения и балансировки создает неуравновешенные инерционные силы и моменты определяемые траекторией движения вала и величиной и расположением инерционных масс по длине вала.

2. Неуравновешенные инерционные силы и моменты коленчатого вала изменяются в процессе эксплуатации вследствие изменения траектории движения вала определяемой эксплуатационным износом опор и увеличением упругой и остаточной деформации опор.

3. При работе вала с перекосом в опорах наиболее нагруженными являются крайние опоры, при высокой жесткости вала и опор средние опоры исключаются из работы.

4. Величина и расположение инерционных масс определяет величину перекоса вала в опорах: перекос вала , как правило, увеличивается при расположении инерционных масс по краям вала, перекос вала уменьшается при расположении инерционных масс в середине вала, вал самоустанавливается (сопротивляется перекосу) при определенном отношении радиусов вращения масс к расстоянию удаления масс от середины вала.

5. Уменьшение перекосов вала уменьшает нагруженность крайних опор, что увеличивает износостойкость опор и уменьшает неравномерное изнашивание опор,.

6. Измерение несоосносги опор относительно базы измерений определяемой дном канавки от резца борштанги расточного станка сокращает время и затраты измерений.

7. Ускоренные испытания опорных подшипников коленчатого вала увеличением кагруженности подшипников при уменьшении количества опор вала сокращают время и увеличивают достоверность исследований.

8. Перераспределение инерционных масс в середину коленчатого вала уменьшает износ и увеличивает долговечность опорных подшипниковых узлов скольжения.

9. Размещение дополнительных противовесов на коленчатом вале двигателя ЗМЭ-53-11 и повысило долговечность опорных подшипников относительно серийных валов на 11% согласно ускоренных испытаний и на 10% при эксплуатационных испытаниях.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Заявка на патент Российской федерации "Узел скольжения" №991008999/ 06 (000787) от 15.01.99r. /В.А. Коченов, Л.А. Жолобов, В.Н. Чекушин/.

2. Заявка на патент Российской федерации "Способ балансировки ротора" № 99104456/28 (004864) от 09.03.99г. / В.А. Коченов, В.Н. Чекушин /.

3. Заявка на патент Российской федерации "Балансировочное.устройство" № 99104558/28 (004927) / В.А. Коченов, Л.А. Жолобов, В.Н. Чекушин /.

4. Свидетельство на полезную модель Российской федерации "Подшипник скольжения" 1Ш№10806 Ш, 6 И16 С17/02 опубл. 16.08.99 Бюл. №8 // В.Н. Чекушин В.А. Коченов, Л.А. Жолобов /

5. Свидетельство на полезную модель Российской федерации "Кривошипно-. шатунный механизм" 1Ш №10785 Ш, ¥02 Т 3/00, 5/00 опубл. 16.08.99 Бюл. №8 / / В.Н. Чекушин, В.А. Коченов, Л.А. Жолобов, В.Л. Белорусов.

6. Свидетельство на полезную модель Российской федерации "Цюшндро-поршневая группа" 1Ш №10786 1)1, Р02 р 3/00, 5/00 опубл. 16.08.99 Бюл. №8 / / В.Н. Чекушин В.А. Коченов, Л.А. Жолобов, В.Л. Белорусов.

7. Жолобов Л.А., Коченов В.А., Чекушин В.Н. "Определение нагруженности опор коленчатого вала" //Состояние и перспективы автомобильного транспорта в России/ - Тр. научно-технической конференции, посвященной 35-летнему юбилею кафедры "Автомобильный транспорт" Нижегородского государственного университета, Н. Новгород, 1998г., с. 377-379.

8. Жолобов Л.А., Коченов В.А., Чекушин В.Н. "К вопросу о балансировке коленчатого вала" // Тр. XII постоянно действующего научно-технического семинара "Проблемы экономичности и эксплуатации ДВС в АПК СНГ", Саратов, 1999г.

9. Жолобов Л.А., Панов Ю.М., Коченов В.А., Чекушин В.Н. "Определение нагруженности и износов опор коленчатого вала" // Тр. региональной научно-практической конференции инженерного факультета Нижегородской

государственной академии за 1996-1999 годы "Совершенствование процессов механизации и использование энергии в сельскохозяйственном производстве", Нижний Новгород, 1999г.

Ю.Чекушин В.Н., Жолобов Л.А., Виноградов Ю.С., Коченов В.А. "Расчет инерционных сил движущихся деталей машин и механизмов" // Тр. региональной научно-практической конференции инженерного факультета Нижегородской государственной академии за 1996-1999 годы "Совершенствование процессов механизации и использование энергии в сельскохозяйственном производстве", Нижний Новгород, 1999г.

11.Жолобов Л.А., Коченов В.А., Чекушин В.Н. "Влияние величины и расположения инерционных масс коленчатого вала на изнашивание опорных подшипников" // Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС/ - Материалы VI1 Международного научно-практического семинара, Владимир, 1999г., с. 197-199.

а

ВВЕДЕНИЕ.

ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ.

ГЛАВА 1. АКТУАЛЬНОСТЬ ИЗУЧАЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА.

1.1 Компоновочные схемы двигателей. Конструктивные особенности коленчатых валов.

1.2 Балансировка роторов. Особенности балансировки коленчатых валов.

1.3 Нормирование дисбалансов. Методы восстановления работоспособности подшипников коленчатого вала.

1.4 Характер износа кинематических пар.

Особенности износа опорных подшипников коленчатых валов.

1.5 Методы определения износа опорных подшипниковых узлов скольжения.

1.6 Методики ускоренных испытаний машин. Ускоренные испытания подшипниковых узлов скольжения ДВС.

1.7 Выводы. Постановка задач исследований.

ГЛАВА 2. МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАЕКТОРИИ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА.

2.1 Факторы, определяющие траекторию движения коленчатого вала.

2.2 Моделирование траектории движения опорной шейки и изнашивания опорных подшипников ротора.

2.3 Моделирование движения ротора и маховика при отсутствии перекоса

2.4 Моделирование движения ротора с перекосом в опорах.

2.4.1 Определение угла перекоса.

2.4.2 Определение радиуса вращения и центробежной силы инерции

2.4.3 Определение моментов от центробежных сил инерции.

2.5 Зависимость центробежных инерционных сил от нежесткости ротора. Влияние величины и положения инерционных масс на изнашивание опорных подшипников.

2.6 Совершенствование балансировки ротора.

2.6 Выводы.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1 Методика измерений гнезд вкладышей блок-картера.

3.2 Методика измерений соосности опор.

3.3 Методика измерений износов опорных шеек коленчатого вала.

3.4 Методика исследований работоспособности двигателя при сокращении количества опор коленчатого вала.

3.5 Выбор объекта исследований.

3.6 Выводы.

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ТЕОРЕТИЧЕСКИХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1 Изменение геометрических размеров гнезд под вкладыши в процессе эксплуатации.

4.2 Изменение соосности опор в процессе эксплуатации.

4.3 Данные износов опорных шеек коленчатого вала.

4.4 Снижение нагруженности опор коленчатого вала размещением дополнительных противовесов.

4.5 Результаты ускоренных испытаний опорных подшипников коленчатого вала на полнокомплектном двигателе.

4.6 Выводы.

ГЛАВА 5. ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ В ПРОИЗВОДСТВО. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКА-Я ОЦЕНКА

5.1 Влияние долговечности опорных подшипников на долговечность различных моделей двигателей.

5.2 Определение величины и размещения дополнительных противовесов на коленчатых валах.

5.3 Результаты производственных испытаний.

Технико-экономическая оценка.

5.4 Выводы.

Одной из основных проблем машиностроения является повышение износостойкости и долговечности машин и механизмов, что равноценно увеличению их выпуска. Повышение надежности машины повышает безопасность работы, повышает производительность труда и уменьшает стоимость продукции.

Россия располагает огромным парком машин и механизмов, которые до 30-40% времени простаивают в ремонте или в ожидании его [93]. Причиной отказов большей части деталей и узлов этих машин (до 80-85%) является интенсивный износ [94].

Статистика показывает [95], что более 80% машин и механизмов выходит из строя в результате износа деталей работающих на трение - подшипники, цапфы, зубчатые колеса, детали уплотнений, муфт, шлицевые соединения, скользящие направляющие и др. Известно [27], что износ находится в прямой зависимости от скоростей, нагрузок, мощностей и режимов эксплуатации машины.

В связи с этим, развитие промышленности предполагает решение, как минимум, трех основных задач:

- разработка и реализация технических решений с использованием новых конструкций и перспективных материалов;

- установление оптимальных условий работы машин и механизмов при использовании смазок отвечающих требованиям современной техники;

- проектирование образцов новой техники на базе эксплуатационного опыта и методов прогнозирования износостойкости материалов и конструкций деталей.

Возможность оценки работоспособности механизмов связана с исследованиями ведущих разновидностей изнашивания и повреждений техниче

-6~ ских средств и последующим моделированием процессов изнашивания и расчетным прогнозированием ресурса ведущих деталей. Данные исследования основаны на учете условий нагружения, траекторий движения (кинематики контакта), теплового режима работы, закономерностей изменения три-бологических характеристик и др.

Повышение долговечности двигателей внутреннего сгорания является актуальной задачей отечественного и мирового двигателестроения. Одним из узлов лимитирующих долговечность ДВС является опорный подшипниковый узел скольжения коленчатого вала.

Потерей работоспособности подшипников скольжения является, как правило, износ трущихся поверхностей. Наиболее актуальна данная задача для У-образных ДВС, где износ опорных подшипников, чаще всего, выше шатунных. Отличительной особенность коленчатых валов У-образных ДВС является расположение большей части уравновешивающих инерционных масс по краям вала. Определение взаимосвязи конструкции коленчатого вала по величине и расположению инерционных масс с износом опорных подшипников и определение возможности снижения износа перераспределением инерционных масс по длине вала определило цель настоящей работы.

ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

О1 - положение оси опор;

Ог - положение оси вала;

03 - положение оси вращения;

Э - диаметр подшипника скольжения; с! - диаметр шейки вала;

С - соосность опор коленчатого вала;

Pj - центробежная инерционная сила конструктивного элемента вала; М - момент от центробежных инерционных сил; II - реакция опоры;

Ь - расстояние от точки пересечения осей вала и опор до центра масс конструктивного элемента вала; I - износ опорной шейки; 1 - интенсивность износа; т - масса конструктивного элемента; г - радиус вращения центра масс конструктивного элемента вала; гк - конструкционный радиус положения центра масс; со - частота вращения вала; ос - угол поворота коленчатого вала;

Р - угол измерений износа опорных шеек; у - угол между осями вала и опор (угол перекоса вала);

А - ошибка измерений износа (соосности);

Ь - толщина смазочного слоя подшипникового узла скольжения;

30 - начальный зазор пары трения шейка - подшипник;

П - смещение опоры (упругая и остаточная деформация опоры).

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Для коленчатых валов автотракторных ДВС характерна работа вала с перекосом в опорах, с несоответствием осей балансировки и вращения вала. Несоответствие осей вращения и балансировки создает неуравновешенные инерционные силы и моменты определяемые траекторией движения вала и величиной и расположением инерционных масс по длине вала.

2. Неуравновешенные инерционные силы и моменты коленчатого вала изменяются в процессе эксплуатации вследствие изменения траектории движения вала определяемой эксплуатационным износом опор и увеличением упругой и остаточной деформации опор.

3. При работе вала с перекосом в опорах наиболее нагруженными являются крайние опоры, при высокой жесткости вала и опор средние опоры исключаются из работы.

4. Величина и расположение инерционных масс определяет величину перекоса вала в опорах: перекос вала , как правило, увеличивается при расположении инерционных масс по краям вала, перекос вала уменьшается при расположении инерционных масс в середине вала, вал самоустанавливается (сопротивляется перекосу) при определенном отношении радиусов вращения масс к расстоянию удаления масс от середины вала.

5. Уменьшение перекосов вала уменьшает нагруженность крайних опор, что увеличивает износостойкость опор и уменьшает неравномерное изнашивание опор,.

6. Измерение несоосности опор относительно базы измерений определяемой дном канавки от резца борштанги расточного станка сокращает время и затраты измерений.

Чо{

7. Ускоренные испытания опорных подшипников коленчатого вала увеличением нагруженности подшипников при уменьшении количества опор вала сокращают время и увеличивают достоверность исследований.

8. Перераспределение инерционных масс в середину коленчатого вала уменьшает износ и увеличивает долговечность опорных подшипниковых узлов скольжения.

9. Размещение дополнительных противовесов на коленчатом вале двигателя ЗМЗ-5Э-11 и повысило долговечность опорных подшипников относительно серийных валов на 11% согласно ускоренных испытаний и на 10% при эксплуатационных испытаниях. 1!Г%> ~

1. Авторское свидетельство SU № 1467288, МКИ F16 F15/26; Опубл. 23.03.89, Бюл. №11

2. Авторское свидетельство SU № 1420268 Al, МКИ F16 Fl5/30, опубл. 30.08.88 Бюл. №32

3. Авторское свидетельство SU № 1386766, МКИ Г16 С17/02; Опубл. 07.04.88, Бюл. № 13.

4. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей М.; Транспорт, 1985 - 215с.

5. Автомобильные двигатели // Под ред. М.С.Ховаха. М.: Машиностроение, 1977.-586 с.v 6. Бажан П.И. Некоторые математические модели подшипников скольжения и рабочего процесса среднеоборотного дизеля // тр. ГИИВТ, 1980, вып. № 179, с. 104-113

6. Ю.Бажан П.И., Батялов A.A. Модели для обоснования рациональных принципов терморегулирования систем смазки и охлаждения дизельгенераторов // тр. ГИИВТ 1989, №246, с. 132-137.

7. И.Беляев Н.М. Сопротивление материалов.- М.: Наука, 1976.- 673 с.

8. Билик Ш.М. Макрогеометрия деталей машин. М.: Машиностроение, 1973.-344с.

9. Био-М. Вариационные процессы в теории теплообмена. М.: Энергия, 1975.-110с.

10. Барлам Д.М. Нахмейн E.JI. Расчет коленчатого вала как пространственной стержневой конечно-элементной системы. М., Двигателестроение, 1984, №8 с. 18-20.

11. Буше H.A., Копытко В.В. Совместность трущихся поверхностей.- М.: Наука, 1981.-214 с.

12. Бутенин Н.В., Лунц Я.Л., Меркин Д.Р. Курс теоретической механики : Учебник. Т. 11 .: 3-е изд., исправленное.-М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1985.-496с.

13. Володин А.И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания.- М.; Транспорт, 1990. 343 с.

14. Гоц А.Н. Усталостные испытания коленчатых валов дизеля Д-144 // Материалы VII Международного научно-практического семинара "Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС", Владимир.: 1999г., С. 189-191.

15. Гаркунов Д.Н. Триботехника. М.: Машиностроение, 1985. 397 с.

16. Гленсфорд П., Пригожин И. Термодинамическая теория структуры, устойчивости и флуктуаций. М.: Мир, 1973.-413 с.

17. Гришко В.А. Методы испытаний деталей машин на износ // Надежность и долговечность машин и оборудования. М.: Издательство стандартов, 1972.-58 с.

18. Григорьев M.A., Долецкий В.А. Отечественный и зарубежный опыт повышения надежности и долговечности автомобильных двигателей. М.: НИИАвтопром, 1973. - 41 с.

19. Григорьев М.А., Пономарев H.H. Износ и долговечность автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1976. - 311 с.

20. Григорьев М.А., Галактионов А.Б., Левит С.Н. Ускоренные испытания автомобильных ДВС // Автомобильная промышленность. 1987, №1 . с.6

21. Гурвич И.Б. Износ и долговечность двигателей. Горький: Волговятское кн. Изд-во, 1970. - 367 с.

22. Гурвич И.Б., Сыркин П.Э., Чумак В.И. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей". М.: Транспорт, 1994-145 с.

23. ГОСТ 15467 79 Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения. - М.: Издательство стандартов, 1988.

24. ГОСТ 16504 81 Система государственных испытаний продукции. Испытания и контроль качества продукции. - М.: Издательство стандартов, 1981.

25. ГОСТ27.202 83 Надежность в технике. Технологические системы. Методы оценки надежности по параметрам качества изготовляемой продукции. - М.: Издательство стандартов, 1983.

26. ГОСТ 27674 -88 Трение, изнашивание и смазка. Термины и определения. -М.: Издательство стандартов, 1988.

27. ГОСТ 23.301 78 Обеспечение износостойкости изделий. Приборы для измерения износа методом вырезанных лунок. - М.: Издательство стандартов, 1978.

28. ГОСТ 27860 88 Детали трущихся сопряжений. Методы измерения износа. - М.: Издательство стандартов, 1988.

29. ГОСТ 27.001 81 Система стандартов. "Надежность в технике". Основные положения. - М.: Издательство стандартов, 1981.

30. ГОСТ 14846 81 Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний. - М.: Издательство стандартов, 1981.

31. ГОСТ 23.205 79 Обеспечение износостойкости изделий. Ускоренные ресурсные испытания с периодическим форсированием режима.

32. ГОСТ24026 80 Исследовательские испытания. Планирование эксперимента. Термины и определения. - М.: Издательство стандартов, 1980.

33. ГОСТ 27.203 83 Надежность в технике. Технологические системы. Общие требования к методам оценки надежности. - М.: Издательство стандартов, 1983.

34. ГОСТ 27518 87 Диагностирование изделий. Общие требования. - М.: Издательство стандартов, 1987.

35. ГОСТ 20911 89 Техническая диагностика. Основные термины и определения. - М.: Издательство стандартов, 1989.

36. ГОСТ 25044 81 Техническая диагностика. Диагностирование автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных и дорожных машин. - М.: Издательство стандартов, 1981.

37. ГОСТ 23435 79 Техническая диагностика. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических параметров. - М.: Издательство стандартов, 1979.

38. ГОСТ 18322 78 Системы технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения. - М.: Издательство стандартов, 1978.

39. ГОСТ 25866 83 Эксплуатация техники. Термины и определения. - М.: Издательство стандартов, 1983.

40. ГОСТ 28001 83 Система технического обслуживания и ремонта техники. Общие требования. - М.: Издательство стандартов, 1983.

41. ГОСТ 4.401 88 СПКП. Автомобили грузовые. Номенклатура показателей. - М.: Издательство стандартов, 1988.

42. ГОСТ 21758 81 Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Методы определения показателей эксплуатационной технологичности при испытаниях. - М.: Издательство стандартов, 1981.

43. Дарков A.B., Шпиро Г.С. Сопротивление материалов. М.: Высшая школа , 1989. 677 с.

44. Двигатели внутреннего сгорания ( в четырех томах). 4-ое изд., перераб. и доп. / Под ред. А.С.Орлина, М.Г.Круглова М.: Машиностроение, 19821985.

45. Детали трущихся сопряжений // Методы измерения износа, ГОСТ 27860-88.-М.: Издательство стандартов, 1989.-18с.

46. Демкин Н.В., Рыжов Э.В. Качество поверхностей и контакт деталей машин. М.: Машиностроение, 1981.-212 с.

47. Желиговский A.B. Теория и расчет статически неопределимых механизмов // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1977. - № 1.- с.15-18.

48. Золотаревский B.C. Механические свойства металлов. М.: Металлургия, 1983.- 287 с.

49. Ильюшин A.A., Лобедря Б.Б. Основы математической теории термовязкоупругости. М.: Наука, 1970.-214 с.

50. Инструкция по обкатке, приемке и испытаниям двигателей автомобилей Ж 37.304.0038-79.-М., Стандарты, 1979.-42с.

51. Киреев В.А. Краткий курс физической химии. Изд. 5-е, стереотипное.- М.: Химия, 1978. 624с.

52. Коченов В.А. Конструктивные средства повышения долговечности опор скольжения многоопорных коленчатых валов автомобильных двигателей. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. Владимир -1998-toi

53. Костецкий Б.И. Фундаментальные закономерности трения и износа. -Киев.: Изд. Общества Знание УССР, 1981.- 212 с.

54. Костецкий Б.И. Износостойкость металлов . М.: Машиностроение , 1980.-323 с.

55. Качанов К.И. Теория пластичности материалов Л.: Машиностроение, 1983.-257 с.

56. Комиссаров B.C. Увеличение срока службы деталей и агрегатов в целях обеспечения равнопрочности автомобильного двигателя.- М.: НИИ Автопром, 1972.- 61с.

57. Кузнецов Ю.М., Нормухамедов Б.Ф., Сыркин П.Э. Результаты и перспективы работ по повышению надежности двигателей.ЗМЗ// тр.

58. Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей. М.: Высшая школа, 1980.- 373 с.

59. Костин А.К., Пугачев Б.П., Кочинев Ю.Ю. Работа дизелей в условиях эксплуатации. JL: Машиностроение, 1989.-298 с.

60. Крагельский И.В., Добычин М.Н., Конбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ.- М.: Машиностроение, 1977 318 с.

61. Капитальный ремонт автомобилей / Под ред. Есенберлина. М.: Транспорт, 1969.- 387 с.

62. Ленин И.М., Костров A.A., Маляшкин О.М., Райков И.В., Самоль Г.И. Автомобильные и тракторные двигатели. М.: Высшая школа, 1976.-367 с.

63. Минеев A.M., Пичугин В.Б., Поляков Л.М., Бугров В.П., Нормухамедов Б.Ф. Двигатели V6 х 90° ЗМЗ / / Материалы научно-техническойконференции, посвященной 35-летнему юбилею кафедры "Автомобильный транспорт" НГТУ, Н.Новгород 1998, С.381-382

64. Нормухамедов Б.Ф., Сыркин П.Э. Влияние картерной части блок-картера на его изгибную жесткость / / Материалы научно-технической конференции, посвященной 35-летнему юбилею кафедры "Автомобильный транспорт" НГТУ, Н.Новгород 1998, с.385-390.

65. Лукинский B.C. Определение надежности автомобильных двигателей -М.: Изд-во НИИАвтопром, 1982. 45 с.

66. Матвеев Ю.И., Брагинская Т.А. Восстановление коленчатых валов автомобильных двигателей электродуговой металлизацией / / тр. Волжской государственной академии водного транспорта №233, часть 11.

67. Мишин H.A. Долговечность двигателей.- Л.: Машиностроение, 1976.-357 .

68. Методическое пособие для расчета экономического эффекта от использования новой техники, изобретений и рацпредложений.-М.: Стандарты, 1979.-94 с.

69. Николис Г., Пригожин И. Самоорганизация в неравновесных системах. -М.: Мир, 1979.-343 с.

70. Назаров А.Д. Допустимый дисбаланс автотракторных двигатетелей / / Механизация и электрификация сельского хозяйства №7-1995, с. 12-14

71. Назаров А.Д. Балансировка коленчатого вала и уравновешивание V-образных, восьмицилиндровых двигателей // Двигателестроение №1 -1998.- с.13-16.

72. Назаров А.Д. Причины эксплуатационных дисбалансов двигателей // Автомобильная промышленность. 1990.- №11 .- с. 31-33.

73. Николаенко A.B. Расчет автомобильных и тракторных двигателей. М.: Высшая школа, 1993.- 373 с.

74. Постон Т., Стюарт И. Теория катастров и ее приложение. М.: Мир, 1980.300 с.-Ш

75. Попык К.Г. Динамика автомобильных и тракторных двигателей.- М.: Высшая школа, 1970.-423 с.

76. Пичугин В.Б., Григорьев М.А. Двигатели ЗМЗ вчера, сегодня, завтра / / Автомобильная промышленность.- 1992. №8.- с.23.

77. Проников A.C. Надежность машин. М.: Машиностроение, 1978.

78. Практикум по тракторам и автомобилям / Под ред. В.А.Чернышева.-М.:Колос, 1996.- 323 с.

79. Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Автомобильные двигатели внутреннего сгорания . М.: Высшая школа. 1970.432 с.

80. Работнов Ю.Н. Элементы наследственной механики твердых тел.- М.: Наука, 1977.-158 с.

81. Ртищев А.Г. Сбор, обработка и анализ информации о надежности .- М.: Изд-во стандартов, 1970.-54 с.

82. Раскин Я.М. Каталог структурных и кинематических связей схем механизмов. Повторяющие связи и их устранение. Днепропетровск: металлургия, 1983.-123 с.

83. Розенберг Ю.А. Влияние смазочных масел на долговечность и надежность деталей машин.- М.: Машиностроение, 1970.-296 с.

84. Решетов Д.Н., Иванов A.C., Фадеев В.З. Надежность машин.- М.: -Высшая школа, 1988.-211 с.

85. Решетов Д.Н. Детали машин. М.: Машиностроение, 1974.- 581 с.

86. Решетов Д.Н. Работоспособность и надежность деталей машин. М.: Высшая школа, 1974.-386 с.

87. Решетов JI.H. Самоустанавливающиеся механизмы.- М.: Машиностроение, 1991.- 225 с.

88. Сыркин П.Э. Надежность автомобильных алюминиевых двигателей / / Автомобильная промышленность. 1987.- с. 18-19.

89. Справочник по триботехнике/ Под ред. М.Хебды, А.В.Чичинадзе.- М.: Машиностроение, 1989.

90. Техническое описание и инструкция по эксплуатации станка балансировочного специального КИ 4274,1987.

91. Трение, изнашивание и смазка. Справочник/ Под ред. И.В.Крагельского, В.В.Алисина. М.: Машиностроение, 1978. - Кн. 1 с.386.; Кн. 2, 1979.- 432

92. Триботехнические характеристики сопряжения вал-вкладыш и релаксационная способность материалов / Л.Н.Рыбаков, С.А.Поляков, А.М.Осин// Вестник машиностроения.-1986. №9.-с.32.

93. Тракторы и автомобили / Под ред. В.А.Скотникова. М.: Агроп издат , 1985. 440 с.

94. Фридин В.Е. Деформационный метод расчета нагрузок на коленчатый вал и анализ влияния зазоров в подшипниках и частоты вращения на напряжения в щеках коленчатого вала. Двигателестроение, №1, 1998 -с.16-19.

95. Хакин Г. Синергетика.- М.: Мир, 1980.-378 с.

96. Хрущев М.М., Бабичев М.А. Абразивное изнашивание. М.: Машиностроение, 1970.- 286 с. .

97. Хасуй А., Маричаки О. Наплавка и напыление .- М.: Машиностроение, 1985.-367 с.

98. Циглер Г. Экстремальные принципы термодинамики необратимых процесов и механика сплошной среды, М.: Мир, 1966. 342 с.

99. Чумак В.И., Коченов В.А. Методы восстановления подшипников коленчатого вала // Тр. региональной научно-практической конференции "Совершенствование процессов механизации и использоваие энергии в сельскохозяйственном производстве" Н. Новгород, 1999г.

100. Чумак В.И. Повышение эффективности эксплуатации ДВС на основе регламентации параметров предельного состояния // Повышение эффективности эксплуатации машин и оборудования на основе стандартизации: Сб. науч. тр., В62. М.: ВНИИНМАШ, 1988, с.24-36.

101. Чумак В.И. -автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук "Прогнозирование и оптимизация долговечности автотракторных двигателей на основе ускоренной оценки их предельного состояния",- Ленинград, 1989г.

102. Чумак В.И., Илларионов А.И., Лейфер Л.А. Разработка метода оценки ресурса подвижных сопряжений ДВС на основе физической модели изнашивания // Двигателестроение, №12 1987, с.9-11

103. Чумак В.И. Пути повышения народнохозяйственной эффективности производства и эксплуатации двигателей // Автомобильная промышленность. 1983 № 1, с. 2-4.

104. Чулкин С.Г. Прогнозирование долговечности трибосопряжений на основе структурно-энергетической концепции изнашивания // автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук.- С.Петербург -1999, 52с.

105. ТТТультт В.В. Естественная форма износа кинематических пар трения и инструмента, Л: Машиностроение, 1989 370с.