автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Оценка надежности шин автотракторных средств

На правах рукописи

ЛЯМЗАЕВ АЛЕКСЕЙ ИГОРЕВИЧ

Оценка надежности шин автотракторных средств

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 2 ДЕК 2008

МОСКВА 2008

003457332

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Пучин Евгений Александрович

доктор технических наук, профессор Варнаков Валерий Валентинович

Ведущая организация:

Всероссийский научно-исследовательский институт механизации сельского хозяйства (ВИМ)

Защита диссертации состоится 29 декабря 2008 г. в/!?'часов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, ул. Лисвенничная аллея, д. 16а, корп. 3, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО МГАУ.

Автореферат разослан » ноября 2008 г. и размещен на сайте университета ((¿.В »ноября2008г.

Ученый секретарь диссертационного совета

ш

Левшин А. Г., доктор технических наук

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Очевидно, что улучшение показателей автомобильного транспорта (АТ) в первую очередь связано с совершенствованием и выбором шин для АТ, поскольку все процессы, происходящие в агрегатах и узлах автомобиля и направленные на осуществление его движения, завершаются и реализуются в контакте шины с опорной поверхностью. Немаловажными деталями, обеспечивающими надежность и работоспособность наиболее ответственных систем, узлов и механизмов автомобилей, являются резинотехнические изделия.

Поиск принципиально новых направлений развития АТ возможен на основе оригинального методического аппарата, обеспечивающего не только их оценку и выбор, но и синтез.

Цель работы. Разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению сохраняемости и долговечности шин на основе совершенствования методов оценки и расчетов уровня их эксплуатационных показателей и конструкций.

Объект исследования. Шины, используемые на полноприводных автомобилях.

Методы исследования. Разработана математическая модель качения одиночного эластичного колеса и движения автомобиля по деформируемому грунту.

Научная новизна заключается в теоретическом обосновании критериев работоспособности шин, выборе и оценке эксплуатационных показателей шин для полноприводных автомобилей, в определении уровня ключевых показателей тактико-технических характеристик полноприводных автомобилей и их шин.

Практическая ценность исследований состоит в разработке математической модели резино-технических изделий (РТИ) с улучшенными эксплуатационными характеристиками на основе совершенствования их конструкции, в обосновании применения перспективных каучуков, в разработке новых способов фторорганической модификации резин как промежуточного этапа повышения надежности серийных РТИ до промышленного освоения производства новых разработок.

Реализация результатов работы.

Предложенные рекомендации по повышению сохраняемости и долговечности шин приняты к реализации в Ясногорском совхозе Тульской области. Конкретные положения диссертационной работы нашли применение в опытно-конструкторских разработках.

Публикации. Результаты исследования опубликованы в четырех научных статьях и доложены на Международной научно-практической конференции, посвященной 75-летию МГАУ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 161 странице

машинописного текста, включая 27 рисунков, 16 таблиц и список литературы из 118 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы.

В главе 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» приведен анализ литературных источников, из которых установлено следующее:

Готовность к применению автомобиля складывается из его технического состояния и надежности, а это в определенной степени определяется техническим состоянием и надежностью шин, их работоспособностью, сохраняемостью и долговечностью. Для обеспечения выполнения задач полноприводный автомобильный транспорт должен комплектоваться специальными шинами регулируемого давления с рисунком протектора высокой проходимости, имеющими малое удельное давление на грунт, и резинотехническими изделиями, приспособленными к работе в условиях высоких и низких температур окружающей и рабочих сред.

Шины, применяемые на серийных полноприводных автомобилях, по уровню эксплуатационных показателей заметно уступают образцам передовых зарубежных фирм (по массе - на 10... 15 %, сопротивлению качению - на 10...15 %, дисбалансу и биению - в 1,5-2 раза, проходимости - в 1,5-1,7 раза) и не отвечают не только перспективным, но и современным требованиям.

Основной причиной недостаточно высокого качества отечественных шин является отсутствие нормативов в технических заданиях на их разработку, в первую очередь таких показателей, как коэффициент сопротивления качению, радиальная жесткость шин, температура разогрева, а также отсутствие контрольных значений основных показателей шин, из-за чего затруднено проведение их сертификации, прямым или косвенным образом влияющей на конкурентоспособность выпускаемой и продаваемой продукции.

Невысокое качество шин в большинстве случаев обусловлено их конструктивной недоработкой, нарушением заводами-изготовителями действующей технологической и нормативной документации, несоответствием выбранных и применяемых резин условиям эксплуатации автомобильного транспорта.

Исследователи в области шин рассматривают вопросы снижения сопротивления качению и повышения тягово-сцепных свойств шин на дорогах с твердым покрытием главным образом раздельно, уделяя при этом мало внимания деформируемым грунтам. Немногие работы посвящены вопросам соответствия нагрузочных, жесткосгных и размерных параметров шин условиям движения, теплообразованию в шинах, сохраняемости и долговечности АТ, изучению рабочего процесса шин с учетом формаций и напряжений, возникающих в их отдельных элементах, эксплуатационным свойствам шин, имеющих сроки службы 10,15 и более лет, различным условиям и способам хранения.

На основе этого сформулированы задачи исследования:

исследование и разработка методов оценки, расчета и прогнозирования показателей технических характеристик (XX) шин и оценки показателей опорной проходимости автомобилей;

разработка математической модели качения одиночного эластичного колеса по деформируемому грушу;

разработка модели прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту;

расчетная оценка влияния жесткостных и других конструктивных параметров шин на показатели опорной проходимости автомобилей;

экспериментальная оценка выбора шин по ключевым показателям. В главе 2 «Ключевые показатели тактико-технических характеристик шин, методы их оценки, расчета и прогнозирования» обоснованы уровни ключевых показателей ТХ шин и полноприводных автомобилей.

Многочисленные исследования показывают, что потеря энергии на трение и скольжение в контакте ведомого колеса при движении по твердой поверхности невелика - 5... 10 %, а аэродинамические потери не превышают 1,5...3 % от общих потерь на качение.

Практическая значимость оценки потерь, связанных с качением колеса, определяется не только тем, что позволяет наметить пути уменьшения этих потерь, но и тем, что снижаются расходы энергии на преодоление внешних сопротивлений движению автомобиля и тем самым улучшаются его тягово-скоростные свойства и уменьшается расход топлива.

В эксплуатации расход топлива оценивают обычно величиной Qs (л/100 км). Мощность двигателя Ые расходуется на преодоление различных сил внешних сопротивлений (Р„ + Рш+ Рп+ Р] + РЕ). Поэтому расход топлива при постоянной теплотворной способности й„ топлива и эффективного кпд двигателя Т|г пропорционален внешнему сопротивлению автомобиля:

где fn - начальный коэффициент сопротивления качению шины при малой скорости качения (зависящий от конструкции и нагрузочных характеристик шин); Л„ - коэффициент, зависящий от конструкции ходовой части автомобиля (для легковых автомобилей Х„ = 4,0, для грузовых — X,, = 5,5); S„ — показатель ровности покрытия (для асфальтобетона 5„ = 50...150); Ga{m), Gnp -вес (масса) автомобиля, прицепа соответственно, Н; а - угол наклона дороги, град.; F„ - лобовая площадь автомобиля, м2; g„ у - удельный расход, г/кВт-ч, и плотность, кг/м3, топлива соответственно; v — скорость движения автомобиля, м/с; Г|н, к* - коэффициенты, соответственно учитывающие влияние нагрузки на потери в трансмиссии и сопротивления воздуха, Н.

Мощность, теряемая при качении, в значительной степени идет на нагрев шин и износ протектора, то есть снижает их надежность и долговечность.

Яа =

2700п„у

а С

Чга

Исследования показывают, что 60 % потерь на качение связано с гистерезисом резины. И чем выше гистерезис в шине, тем больше теплоты. Температура в той или иной точке шины определяется количеством теплоты, создаваемой в данной точке в каждую единицу времени, и возможностью ее отвода. На эту температуру оказывает влияние теплообразование в смежных точках.

Опыты показывают, что температура значительно влияет на работу шины. Однако оценку качества работы шины методом измерения ее температуры проводить сложно. Более простой и наглядный метод оценки качества работы шины - измерение потребляемой ею мощности при качении колеса. Это в сочетании с хорошо продуманным способом измерения температуры позволяет получить правильное представление о работе шины.

Главной отличительной особенностью автомобильного колеса, как известно, является эластичность шины, которая, по сути, определяет все его ходовые свойства, включая такие, как сопротивление качению, боковой увод, и прочие, оказывающие непосредственное влияние на эксплуатационные характеристики автомобиля.

Зная радиальную и осевую жесткость шин, можно прогнозировать значения статического и динамического радиусов колеса, учитывать сопротивление качению шины, ее силовую неоднородность и другие важнейшие свойства.

Повышение износостойкости шин привлекает к себе внимание широкого круга исследователей. Внимание к проблеме износа шин особенно возрастает в связи с современными тенденциями развития автомобилестроения, характеризующимися повышением приемистости автомобиля, улучшением его тормозных качеств, увеличением нагрузок и максимальных скоростей движения, уменьшением диаметров шин, повышением давления воздуха в шинах, введением независимой подвески колес автомобиля. Все эти мероприятия ведут к увеличению напряжений в шине и в большой степени определяют ее износ.

В соответствии с современной теорией трения интенсивность усталостного изнашивания шин У при действии на колеса касательных нагрузок любого направления рекомендуется оценивать следующей зависимостью:

где С\,С2- константы, зависящие от шероховатости Р опорной поверхности; 5 - проскальзывание, мм; т - величина касательных напряжений, Н; ц, а, к - коэффициенты соответственно усталости резины, трения, Пуассона и опытные коэффициенты; Лс - статический радиус шины, м; <т0 - сопротивление разрыву, кН/м; Е - модуль упругости, МПа.

Проходимость автомобиля является одним из важнейших свойств, определяющих общую подвижность машины, которая наиболее существенным образом сказывается на величинах средних скоростей движения.

(2)

Основные соотношения, определяющие геометрию шины в контакте с грунтом, описываются системами уравнений:

r,(A,-cZ|I) = rpB; =^ + r(cosp + cosy) = H;

9 »

2 jr9dq> + 2г(П - Р - у) = И; 2 jcZ" + гщ сое <pdq> = dG„; (3)

0 О

^ В С

Г г. coaq>dq> = —; — ■'1 - PBZ + грв (eos p + coa y) = 0;

¿ * 2 Ц

Д - 2r (sin P - sin y) = Д,; _Ё_Л ш r л _ coa p) f

lfi + 1 v '

где r(r„) - кривизна боковых стенок (протектора) шины в поперечном сечении в зоне контакта с опорной поверхностью; ф - угол контакта, соответствующий максимальной радиальной деформации, м; рв - давление воздуха в шине, МПа; Р(у) - угол между касательной (к профилю шины и плоскости обода) и плоскостью грунта, град; И(Н) - периметр (высота) профиля шины, м; А - глубина колеи, м; Gt — вертикальная нагрузка на колесо, Н; П - критерий проходимости (П = сро, -fa)', ФсшЛ - соответственно коэффициенты сцепления и сопротивления качению.

Из системы уравнений (3) видно, что геометрия шины в контакте с грунтом определяется вертикальной нагрузкой на колесо GK, радиальной жесткостью шины (через ее прогиб Zm), давлением воздуха в шине/тв и показателями, характеризующими свойства грунта.

Для расчета показателей движения колесных машин по деформируемым грунтам разработано множество различных математических моделей, базирующихся на законах механики грунтов и, как правило, на результатах штамповых испытаний. В подавляющем большинстве этих работ не отражается в полной мере влияние режимов качения колес на выходные характеристики их движения по деформируемым грунтам, не вполне оправдан подход и к определению меняющихся параметров грунта перед каждым последующим колесом машины, движущимся по одной колее за предыдущим. При движении с буксованием, с близким к минимальному радиусом поворота эти модели не позволяют использовать полученные закономерности для изучения криволинейного движения, в них содержится достаточно много эмпирических зависимостей, которые не являются общими для всех автомобилей и их колес (в частности, при определении развиваемой колесом силы тяги).

В главе 3 «Математическое моделирование качения колеса и движения автомобиля по деформируемому грунту» описан разработанный метод оценки шин для АТ повышенной проходимости и математическая модель качения одиночного эластичного колеса по деформируемому грунту.

Для достижения поставленной цели — повысить проходимость полноприводных автомобилей различного класса грузоподъемности - разработан расчетный метод определения показателей проходимости, отличающийся от экспериментального метода и позволяющий не только оценить харакгери-

стики автомобиля, но и проследить влияние на показатели проходимости технических решений, что в процессе эксперимента сделать затруднительно, а порой и невозможно.

Определим необходимые показатели характеристик качения эластичного колеса по деформируемому грунту.

1. Суммарную продольную силу Rx находим по dRx, и dRxn: при Кх> О она соответствует силе тяги Рл (максимальная - при буксовании при Rx < 0 - толкающей силе:

= (4)

При г, > r¡o во всей зоне контакта значения dRXK < 0 (в зависимости от значения отрицательной пробуксовки к оси может быть приложен один из крутящих моментов: Мх> 0 — часть нейтрального режима; Мх< 0 - тормозной режим; Мх = 0 - ведомый режим).

При гх > Гцо в плоской зоне происходит буксование, а следовательно, и сдвиг, продольные силы отсутствуют (Se = О, R^- 0).

2. Значения крутящего момента на колесе складываются из моментов от элементарных вертикальных Mf^ и Mrт и продольных М^ и М^п сил, а также от момента сопротивления качению М{ш:

= М^ + Мшп + М^ + Mten + М,ш. (5)

Составляющие Мх могут быть выражены в виде

= г J dR,K sin а, МНхх = г J dR j sin а. МЯхп = R (г - Z ),

(6)

С 7

М щ щ д р х

Rin г, аг *Х&Т

или в виде Мк = MRT + Мн„ + М Rxn + Mfw. (7)

Превышение площади в передней части плоской зоны контакта AFn = 0,215y¡2rZm - Z^BK, и плечо действующей на этой площади силы

** = ~zl>Mm = rjdü,, a dR,.

г «.

4. Сила сопротивления качению Р определяется через энергетические затраты на преодоление сопротивления деформированию (колееобразования) грунта Pfn и потери (гистерезис и физико-механические изменения показателей резин) в шинах Р&,, отнесенные к пройденному пути:

Мка-Р^ = М^ иди р1х = р1тк+ргш. (8) «г, гк

В итоге: Ptnt = PfK - fmCmZm. (9)

5. Максимальная

удельная сила тяги колеса по сцеплению Kj mu и

удельная работа на преодоление сопротивления качению определяются по аналогии:

м.

я

-р.

_ - х шах

^ + Р,ш

frк+fm

(10)

я, Я, Я, Я,

6. Максимальное давление на почву, соответствующее нормальному давлению колеса на дне колеи определяется по зависимости

а = ды = Ю211/= = сопз!;.

(И)

Таким образом, разработанное математическое описание процесса прямолинейного качения одиночного эластичного колеса по деформируемым грунтам при известных нагрузочных и размерных параметрах колеса, показателях жесткостных характеристик резин, механических параметрах грунта позволяет расчетным путем определить все оценочные показатели характеристик этого качения в функции буксования колеса и других параметров (нагрузки, давления воздуха в шине и т. д.).

Качение колесного движителя автомобиля отличается от качения одиночного колеса по деформируемому грунту прежде всего условиями качения следующих по одной колее друг за другом колес разных осей, а также кинематическими и силовыми связями, налагаемыми конструкцией автомобиля на эти колеса. На основе разработанной модели качения одиночного колеса была построена модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту. В ней, во избежание громоздкости при равенстве нагрузок под колесами левого и правого бортов автомобилей, вместо пространственной применена плоская расчетная схема, представленная на рисунок 1.

"Л

Рисунок 1. Расчетная схема прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту.

В соответствии с этой схемой при прямолинейном движении на автомобиль действуют следующие реакции и силы:

нормальные (со смещением по оси X) и продольные ЯХ1 (со смещением по оси X) реакции в контакте колес с грунтом;

силы лобового сопротивления и тяги на крюке Ра на высоте центра парусности (ЦП) и тягово-сцепного устройства (7^), проходящие через

центр тяжести, нормальная Ga sin ап и продольные Ga cos ап составляющие силы веса автомобиля и сопротивления разгону Gtax / g, продольные силы бульдозерного сопротивления грунта Рч\ на уровне осей колес.

Б общем случае, например, для двухосного полнопригодного автомобиля, система нелинейных уравнений при дифференциальной межосевой связи выглядит следующим образом:

J qulBmdx + ¡jq^dF^ = Яж1; = CBlZBl;

2.1 '.i '.1

TW♦ДьЛ.. «„= ÜM---ОТ

G.a + 2(М + + = lKd 1,1

где RÜ(RXj) - вертикальная (горизонтальная) составляющие реакции грунта, приложенные к i-му колесу, Н; A/K¡ - реактивный момент на /-м колесе, равный по величине подводимому момешу, Н-м; Gt - вес автомобиля, Н; L, а, z'm-y, ¿y, — соответственно база автомобиля, расстояние от первой оси автомобиля до его центра масс, высота тягово-сцепного устройства и центра парусности над центром первого колеса, м; Р„ Р„ - соответственно силы тяги на крюке и лобового сопротивления воздуха автомобиля, Н; k¿ - передаточное отношение межосевого дифференциала.

Аналогичная система составляется и для автомобилей с другим количеством осей, с любым видом подвески и типом трансмиссии. Решение этой системы позволяет рассчитать все внешние силы и моменты, действующие на автомобиль при равномерном прямолинейном движении, и определить практически все показатели проходимости. Кроме того, полученная математическая модель универсальна и позволяет вычислять показатели проходимости не только одиночного автомобиля, но и автопоезда.

Исходными данными для расчетов являются около 30 параметров грунта, шин и автомобиля в целом, которые можно найти в многочисленных справочниках, имеющихся публикациях и трудах известных ученых, материалах проведенных экспериментальных исследований.

С использованием рассмотренной модели были получены закономерности изменения показателей проходимости автомобилей с различным количеством осей, на различных шинах и грунтах в зависимости от давления воздуха в шинах, распределения нагрузок, схем трансмиссии и других факторов. Все полученные результаты хорошо согласуются с экспериментальными данными, изложенными в главе 4 диссертации.

В главе 4 «Оценка шин по жесткостиым и конструктивным параметрам и их влияние на показатели опорной проходимости полноприводных автомобилей» рассматривается метод оценки шин для перспективных образцов AT вместе с традиционным выбором шин по их массово-

10

габаритным параметрам, допустимым максимальным нагрузкам и скорости движения, гарантийной наработке и другим параметрам. Данный метод предусматривает проводить выбор шин для полноприводных автомобилей по их ключевым оценочным показателям в три этапа:

предварительный - по показателю приведенной удельной нагруженно-сти шин по объему дп;

расчетный - оценка опорной проходимости по уточненным математической модели и программе расчета движения автомобилей по деформируемым грунтам;

экспериментальный - оценка выбора шин по ключевым показателям их движения по дорогам с твердым покрытием и по деформируемым грунтам; устанавливают наиболее предпочтительные основные показатели по сопротивлению качению и тепловой нагруженности шин, их критические значения, обеспечивают наибольшее соответствие нагрузочных, размерно-жесткостных параметров выбранных шин автомобиля физико-механическим параметрам грунтов по показателям опорной проходимости.

При предварительном выборе шин для автомобилей многоцелевого назначения, исходя из задаваемых максимальных нагрузок на колесо и скоростей движения, опыта эксплуатации, назначения, габаритных и компоновочных ограничений, номенклатуры выпускаемых шин определяется конструкция их каркаса и протектора, а также размерные параметры.

Теоретические исследования заключались в расчетном определении показателей опорной проходимости различных автомобилей с различными типоразмерами шин и изменением давления воздуха в них с помощью разработанной математической модели. В процессе этих исследований установлено, что конструктивное исполнение, нагрузочные, размерные и жеспсостные параметры шин оказывают наиболее существенное влияние на показатели проходимости. А эти характеристики определяются нагрузками на колесо, типоразмерами шин, их прогибом (давлением воздуха в них), радиальной жесткостью и другими параметрами.

Математическая модель представляет собой системы нелинейных уравнений:

качения эластичного колеса по деформируемому грунту (для колес каждой из т осей, то есть 2т уравнений); движения автомобиля (3 уравнения); силового потока (.Зт, 3 уравнения); деформаций подвески (т, 1 уравнение);

для определения вертикальных реакций на колесах (т уравнений). Для расчета остальных показателей проведено моделирование прямолинейного движения автомобиля для четырех этапов движения. Общий алгоритм проведения расчетов следующих элементов:

решение оптимизационной задачи определения максимальной силы тяги на крюке (Р, = Ратях);

определение характеристик движения автомобиля без тяги на крюке (Ра = 0) с «ползучей» скоростью;

определение характеристик движения автомобиля в режиме буксирования (А/, = 0);

определение максимальной скорости движения в заданных условиях = 0, у, = уапах).

Таким образом, задаваясь или принимая нагрузочные, размерные и жесткосгные параметры шин, параметры их протектора, число осей, расположение их по базе автомобиля, координаты центра тяжести, положения тягово-сцепного устройства, центра парусности, наличие и тип привода к колесам, передаточные числа в трансмиссии и характеристики двигателя, а также характеристики грунта, включающие р„ ц, фо, с0г 5бм, по предложенной модели расчетным путем можно определить практически все характеристики прямолинейного движения любого /и-осного автомобиля и каждого из его колес по деформируемому грунту, включающие и показатели оценки опорной проходимости автомобиля с широкой вариацией как его конструктивных, так и эксплуатационных параметров.

Расчетной оценке опорной проходимости подвергались следующие автомобили:

УАЗ-2966 - шины 215/90-15 (Я-192), 225Я16С (К-151) и 8,251120 (КИ-55);

ГАЭ-39371, ГАЭ-33097 - шины 12,00-20 (М-93); 12,001120 (КИ-113), 12.00Ю8 (КИ-115).

Из полученных результатов следует, что со всеми рассматриваемыми шинами при движении по всем типам грунтов с увеличением давления воздуха в диапазоне от минимального допустимого по ТУ до номинального для твердой опорной поверхности все показатели опорной проходимости автомобиля ГАЭ-39371 существенно ухудшаются вплоть до полной потери проходимости и на сухом сыпучем песке, и на сыром свежевспаханном суглинке (Ути - 0, Ктт1Х< 0). Аналогичная картина наблюдается и у других рассмотренных автомобилей, и с другими шинами.

Из проведенного исследования следует, что на деформируемых грунтах из размерных параметров шин наиболее рельефно проявляется влияние диаметра (не ширины). В частности, на автомобиле УАЗ-2966 при замене шин К-151 на К-55А, имеющих практически одинаковую ширину (228 и 230 мм) и почти в 1,2 раза больший диаметр, при движении по сухому сыпучему песку и сырому свежевспаханному суглинку максимальная удельная сила тяги возрастает соответственно в 3,2 и в 9 раз, удельная работа сопротивления качению снижается в 1,5 и в 1,7 раза, глубина образуемой колеи уменьшается в 13,1 и в 2,7 раза соответственно.

Значительно большая разница в показателях у этого автомобиля с диагональными шинами Я-192, имеющими близкие размеры с радиальными шинами К-151. Дополнительное ухудшение показателей проходимости объясняется диагональной конструкцией каркаса и в 1,5 раза меньшим радиаль-

ным прогибом у диагональных шин при том же давлении воздуха в них (0,1 МПа). У автомобиля ГАЗ-ЗЭ097 при движении на радиальных шинах КИ-113 (в сравнении с шинами КИ-115), имеющих одинаковую ширину и всего в 1,05 раза больше диаметр, на том же грунте больше в 1,07-1,08 раза,^ меньше примерно в 1,0-1,08 раза и меньше глубина образуемой колеи (Я,) в 1,07-1,17 раза.

Анализу результатов оценки влияния конструктивных параметров шин на показатели опорной проходимости автомобилей подвергались автомобили с осевой нагрузкой от 1,0 до 2,1 т и грузоподъемностью 0,8...2,5 т, 3...10 т. Все автомобили каждой из групп испытывались одновременно в одинаковых условиях на каждом грунте, кроме помещенных вместе с автомобилями пер- ' вой группы специальных автомобилей, испытанных в другое время. Однако ' для разных групп автомобилей эти условия могли меняться, кроме главного условия - наличия сухого сыпучего песка. На других грунтах наблюдались те же, как и выявленные на песке, закономерности. Приведенные ниже результаты получены в пойме реки Ока в районе города Кашира на сухом сыпучем песке влажностью около 4 %, плотностью 1,55... 1,67 г/см3 и глубиной залегания не менее 3 м.

В представленных экспериментальных исследованиях испытаниям по оценке проходимости было подвергнуто пять автомобилей различных моделей с различными шинами.

Полученные экспериментальные результаты подтверждают рассмотренные выше результаты расчетного определения показателей опорной проходимости. Некоторые количественные отклонения по отдельным показателям не превышают 5 % и связаны в основном с тем, что в расчетах даны не действительные, а средние значения параметров грунта по литературным источникам и параметры характеристик автомобилей по техническим условиям.

В процессе исследований для всех рассматриваемых образцов автомобилей с колесными формулами 4x4 и осевыми нагрузками от 1,0 до 10,0 т установлены следующие закономерности:

при движении на всех моделях шин их радиальная жесткость (давление воздуха в них) оказывает наиболее существенное влияние на все показатели опорной проходимости;

при снижении давления (жесткости) от номинального для дорог с твердым покрытием, когда большинство автомобилей теряет проходимость или движется на пределе потери последней, до минимально допустимого для деформируемых грунтов существенно возрастают максимальные тягово-сцепные показатели (КТ тт - от 0 до 0,35), скорости движения для автомобилей (у™« - от 0 до 28 км/ч) и снижается удельная работа на преодоление сопротивления качению (/» - от оо до 0,07 и/ё - от 0,50 до 0,07), а также уменьшается глубина образуемой колеи и минимальный радиус поворота (от ж> до соответствующего значения по техническим условиям для твердых дорог);

с точки зрения эффективности регулирования давления воздуха в шинах (увеличения радиальных прогибов) и возможных пробоев шин на неровностях

местности и разбитых дорогах представляется нецелесообразным использование на полноприводных автомобилях низкопрофильных шин с прогибом при минимальном давлении не менее 10... 12 % от внешнего диаметра;

соответствие нагрузочных и размерных параметров шин для деформируемых грунтов является определяющим. Чем ниже значения приведенной удельной нагруженности шин по объему, тем лучше показатели проходимости автомобилей: при > 70 кН/м3 для диагональных и <7 > 80 кН/м3 для радиальных шин уровень тягово-сцепных показателей ЛТттах будет ниже;

снижение рассматриваемой нагруженности шин можно обеспечить снижением массы автомобилей и увеличением диаметра или ширины беговой дорожки шины. При этом увеличение диаметра шин оказывает большее влияние, чем ширина. Так, у практически одинаковых автомобилей с разными шинами (12.00R.18 модели КИ-115 - ГАЗ-ЗЗО8 и 12,0(Ж20 модели КИ-113 - ГАЗ-ЗЭ082) при одинаковой ширине, но большем в 1,05 раза диаметре шин -Кттах в 1,07 раза больше (соответственно 0,264 и 0,283);

конструкция каркаса шин (диагональная или радиальная) оказывает заметное влияние на показатели проходимости автомобилей. За счет меньшей жесткости у радиальных шин в сравнении с диагональными (при одинаковом давлении воздуха в них, больших площадях контакта с грунтом) выявлено следующее: увеличение тягово-сцепных показателей, возрастание скорости движения, снижение сопротивления буксированию и уменьшение глубины образуемой колеи.

Общие выводы

1. Повышение эксплуатационных характеристик шин возможно за счет оптимизации содержания ингредиентов в резиновых смесях при рецептуро-строении, совершенствования их элементов. При этом немаловажную роль играют такие конструктивные особенности, как вид рисунка протектора, усиление боковин шины, особый брекерный пояс, каркас шин (литой и упругий) и т.д.

2. Разработан метод оценки шин для автомобильного транспорта повышенной проходимости, который вместе с традиционным выбором шин по массово-габаритным, нагрузочным, скоростным и другим параметрам предусматривает следующий алгоритм оценки по ключевым показателям:

предварительная оценка по приведенной удельной нагруженности шин по объему;

расчетная оценка опорной проходимости по уточненной математической модели и программе расчета движения автомобилей по деформируемым грунтам;

экспериментальная оценка выбора шин при движении по дорогам с твердым покрытием и по деформируемым грунтам; при этом устанавливаются наиболее предпочтительные основные показатели по сопротивлению качению и тепловой нагруженности шин, определяются их критические значения, заметность по ИК-излучению, обеспечивается наибольшее соответствие нагрузочных, размерно-жесткостных параметров выбранных шин авто-

мобиля физико-механическим параметрам грунтов по показателям опорной проходимости.

3. На основе качения одиночного колеса разработана математическая модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту, описывающая движение многоосного автомобиля системой нелинейных (7т - 1, где т - число осей автомобиля) уравнений с (7т - 1) неизвестными параметрами по вертикальной реакции, прогибу шины, глубине колеи и пробуксовке каждого колеса одного борта автомобиля. В модели учтено перераспределение вертикальных реакций в движении, выбрана схема трансмиссии, установлены параметры сопротивления воздуха, нагрузки на крюке автомобиля и др.

4. Экспериментальной оценке подвергну гы образцы автомобилей различных моделей с различными шинами. Сравнение расчетных и экспериментальных показателей качения различных колес по различным грунтам показало их количественное совпадение в основном на уровне не более 5%.

5. Анализ расчетной и экспериментальной оценки подтвердил следующее:

радиальные шины имеют преимущество перед диагональными, которое выражается в меньших затратах: энергетических затратах на качение -на 25...30 %, расходах топлива - на 5...9 %, температурах разогрева - на 15...19 %, в повышении тягово-сцепных показателей на деформируемых грунтах - на 23...29 %, в большей проходимости шин - в 1.7...2.1 раза и улучшении ряда других показателей;

при движении по деформируемым грунтам определяющим является соответствие нагрузочных и размерных параметров шин характеристикам опорной поверхности, наиболее точный показатель - приведенная удельная нагруженность шин по объему;

для получения запаса удельной силы тяги на крюке автомобилей при движении по деформируемому грунту - сухому сыпучему песку, размокшему пахотному суглинку или чернозему на уровне 0,25—0,35 минимальное давление воздуха в шинах должно обеспечивать их радиальный прогиб в пределах 10... 12 % от внешнего диаметра;

для автомобилей высокой проходимости при выборе шин следует учитывать, что увеличение их наружного диаметра более эффективно, чем ширины, и не только с точки зрения опорной, но и профильной проходимости, плавности хода и экологического воздействия на почву. Кроме того, с учетом возможности установки в шине ограничителя деформации и необходимости получения 10...12 % прогиба при регулировании давления, для этих автомобилей нецелесообразно рекомендовать низкопрофильные шины;

для улучшения условий движения по деформируемым грунтам и дорогам с твердой опорной поверхностью перспективные шины полноприводных автомобилей должны иметь протектор повышенной проходимости с развитыми грунтозацепами в плечевой части, обеспечивающий удовлетворитель-

ную самоочищаемость и имеющий расчлененный насыщенный рисунок по центру беговой дорожки.

6. В соответствии с выбранным законом деформирования грунта и известной схемой многократной нагрузки-разгрузки штампа с учетом буксования колес получена зависимость, позволяющая определять показатели качения любого колеса по первоначально заданным параметрам грунта (рг и ц), связывающая текущее давление в контакте с грунтом и максимальное давление, приложенное к грунту предыдущим колесом.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих научных трудах:

1. Лямзаев, А. И. Сохраняемость и долговечность шин автотракторной техники [Текст] // Сельский механизатор. - 2008. -М 9. - С. 46-47.

2. Лямзаев, А. И. Обоснование уровней показателей критериев работоспособности работоспособности шин [Текст] // Международный технико-экономический журнал. - 2007. - № 1. - С. 50-56.

3: Лямзаев, А. И,- Методы оценки показателей опорной проходимости автомобилей [Текст] // Объединенный научный журнал. - 2007. - № 4. - С. 10-15.

4. Лямзаев, А. И. Математическая модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту [Текст] // Объединенный научный журнал. - 2008. -№ 5. - С. 16-23.

Подписано к печати Формат 68x84/16

Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл.-печ. Л. 1,05 Тираж 100 экз. Заказ №50

Отпечатано в издательском центре ФГОУВПО

«Московского государственного агроинженерного университета им. В.П. Горячкина» ООО «УМЦ«Триада» 127550, Москва, Лиственничная аллея,

Введение.

Глава 1. Структура проблемы, цель и задачи исследований.

1.1. Основные свойства резин, современные взгляды на механизм старения полимерных материалов.

1.2. Колесный движитель в формировании потребительских свойств автомобиля.

1.3 Состояние шинной промышленности.

1.4 Анализ принятых в мировой практике направлений развития резиновой и шинной отраслей для автомобильного транспорта.

1.5 Принципы совершенствования пневматических шин регулируемого давления и РТИ для АТ.

1.6. Перспективность новых разработок в области шин и РТИ.

1.7. Выводы, цель и задачи исследования.

Глава 2. Ключевые показатели ТТХ шин, методы их оценки, расчета и прогнозирования.

2.1. Сопротивление качению колеса.

2.2 Тепловая нагруженность шин.

2.3. Жесткость шин.

2.4. Износостойкость шин.

2.5. Срок службы шин.

2.6. Проходимость автомобиля. Методы оценки показателей опорной проходимости автомобилей.

2.7. Выводы по главе 2.

Глава 3. Математическое моделирование качения колеса и движения автомобиля по деформируемому грунту.

3.1. Основы построения и характеристика принятой для расчетов математической модели качения одиночного эластичного колеса по деформируемому грунту.

3.2. Математическая модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту.

3.3. Выводы по главе 3.

Глава 4. Оценка шин по жесткостным и конструктивным параметрам и их влияние на показатели опорной проходимости полноприводных автомобилей.

4.1. Предварительная оценка шин по показателю приведенной удельной нагруженности шин по объему.

4.2. Расчетная оценка влияния жесткостных и других конструктивных параметров шин на показатели опорной проходимости автомобилей.

4.2.1 Влияние жесткостных параметров (давления воздуха) шин.

4.2.2 Влияние конструктивных параметров шин.

4.3. Экспериментальная оценка выбора шин по ключевым показателям.

4.4. Выводы по главе 4.

Автомобильная промышленность является ведущей отраслью машиностроения, состояние и развитие которой оказывает значительное влияние на решение экономических, социальных, оборонных и научно-технических проблем страны. Сельскохозяйственные автомобили, это автомобили, которые имеют достаточно высокий уровень приспособленности к экстремальным условиям эксплуатации. Но одновременно на указанных и других автомобилях в той или иной степени оставляют желать лучшего важные и общие для армейских и коммерческих (народнохозяйственных) автомобилей, показатели надежности, сохраняемости, долговечности, безопасности движения, топливной экономичности, комфортабельности и тому подобное. А при сегодняшней тенденции увеличения грузоподъемности автомобилей очевидны проблемы и с уровнем показателей опорной проходимости.

В новой финансово-экономической ситуации страны малые объемы выпуска полноприводных автомобилей как для армии, так и для народного хозяйства требуют больших затрат промышленности на содержание специального технологического оборудования, повышают себестоимость продукции в их производстве, которые разрабатывались по специальным требованиям, планировались к производству до недавнего времени директивными методами.

Данное обстоятельство заставляет либо снимать такие автомобили с производства, либо искать пути решения проблемы за счет доработки конструкции автомобилей и повышения их сроков службы, привлечения в круг их потребителей вместе с предприятиями нефтяной, газовой, горнодобывающей, сельскохозяйственной, лесной, строительной отраслей, которые испытывают дефицит в полноприводных автомобилях с высокими удельными показателями. Наиболее близким по деятельности, направленной на разработку, создание и насыщение потребительского рынка России и других стран СНГ качественной автомобильной техникой, наряду с ведущим разработчиком военной автомобильной техники в лице НАМИ, является межгосударственный ОАО «Автосельхозмаш - Холдинг».

Акционерами ОАО «Автосельхозмаш — Холдинг» являются большинство предприятий автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения России и других стран СНГ и Балтии, в том числе ОАО «ГАЗ», ОАО «АвтоВАЗ», ОАО «Объединенный завод УРАЛ», ОАО «КАМАЗ», AMO «ЗИЛ», АО «Волгоградский тракторный завод», ОАО «ХТЗ», РУП «МАЗ» и другие.

Кроме того, особенно близки и условия использования автотранспорта в армии и сельском хозяйстве, где в большинстве случаев техника содержится на открытых стоянках машин (около 90%), используется сезонно и значительный период времени находится в режиме длительного хранения, эксплуатируется, в основном, по плохим разбитым грунтовым дорогам и бездорожью. В настоящее время продолжается дальнейшая интенсификация старения автомобильного и машинно-тракторного парка страны, как в армии, так и в сельском хозяйстве, где доля старых машин (со сроками службы 15, 20 и более лет) стремительно увеличивается. Кроме того, низкие темпы обновления автомобильного парка диктуют необходимость ужесточения требований к надежности автомобильной техники (АТ).

Подлежащая исследованию проблема заключается в недостаточном уровне показателей многих полноприводных машин, используемых в сельском хозяйстве. Одним из направлений решения данной проблемы является повышение работоспособности и надежности эксплуатации автомобильного транспорта за счет обеспечения сохраняемости и долговечности резинотехнических изделий (РТИ), уровня сохраняемости машин, то есть их способности сохранить в заданных пределах значение параметров, характеризующих выполнение требуемых функций в течение и после хранения (ГОСТ 27.002-89).

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Повышение эксплуатационных характеристик шин возможно за счет оптимизации содержания ингредиентов в резиновых смесях при рецептуростроении, совершенствования их элементов. При этом немаловажную роль играют такие конструктивные особенности, как вид рисунка протектора, усиление боковин шины, особый брекерный пояс, каркас шин (литой и упругий) и т.д.

2. Разработан метод оценки шин для автомобильного транспорта повышенной проходимости, который вместе с традиционным выбором шин по массово-габаритным, нагрузочным, скоростным и другим параметрам предусматривает следующий алгоритм оценки по ключевым показателям: предварительная оценка по приведенной удельной нагружен но сти шин по объему; расчетная оценка опорной проходимости по уточненной математической модели и программе расчета движения автомобилей по деформируемым грунтам; экспериментальная оценка выбора шин при движении по дорогам с твердым покрытием и по деформируемым грунтам; при этом устанавливаются наиболее предпочтительные основные показатели по сопротивлению качению и тепловой нагруженности шин, определяются их критические значения, заметность по РЖ-излучению, обеспечивается наибольшее соответствие нагрузочных, размерно-жесткостных параметров выбранных шин автомобиля физико-механическим параметрам грунтов по показателям опорной проходимости.

3. На основе качения одиночного колеса разработана математическая модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту, описывающая движение многоосного автомобиля системой нелинейных (1т — 1, где т — число осей автомобиля) уравнений с (7т — 1) неизвестными параметрами по вертикальной реакции, прогибу шины, глубине колеи и пробуксовке каждого колеса одного борта автомобиля. В модели учтено перераспределение вертикальных реакций в движении, выбрана схема трансмиссии, установлены параметры сопротивления воздуха, нагрузки на крюке автомобиля и др.

4. Экспериментальной оценке подвергнуты образцы автомобилей различных моделей с различными шинами. Сравнение расчетных и экспериментальных показателей качения различных колес по различным грунтам показало их количественное совпадение в основном на уровне не более 5%.

5. Анализ расчетной и экспериментальной оценки подтвердил следующее: радиальные шины имеют преимущество перед диагональными, которое выражается в меньших затратах: энергетических затратах на качение - на 25.30 %, расходах топлива — на 5.9 %, температурах разогрева - на 15. 19 %, в повышении тягово-сцепных показателей на деформируемых грунтах — на 23.29 %, в большей проходимости шин - в 1,7.2,1 раза и улучшении ряда других показателей; при движении по деформируемым грунтам определяющим является соответствие нагрузочных и размерных параметров шин характеристикам опорной поверхности, наиболее точный показатель — приведенная удельная нагруженность шин по объему; для получения запаса удельной силы тяги на крюке автомобилей при движении по деформируемому грунту - сухому сыпучему песку, размокшему пахотному суглинку или чернозему на уровне 0,25.0,35 минимальное давление воздуха в шинах должно обеспечивать их радиальный прогиб в пределах 10. 12 % от внешнего диаметра; для автомобилей высокой проходимости при выборе шин следует учитывать, что увеличение их наружного диаметра более эффективно, чем ширины, и не только с точки зрения опорной, но и профильной проходимости, плавности хода и экологического воздействия на почву. Кроме того, с учетом возможности установки в шине ограничителя деформации и необходимости получения 10. 12 % прогиба при регулировании давления, для этих автомобилей нецелесообразно рекомендовать низкопрофильные шины; для улучшения условий движения по деформируемым грунтам и дорогам с твердой опорной поверхностью перспективные шины полноприводных автомобилей должны иметь протектор повышенной проходимости с развитыми грунтозацепами в плечевой части, обеспечивающий удовлетворительную самоочищаемость и имеющий расчлененный насыщенный рисунок по центру беговой дорожки.

6. В соответствии с выбранным законом деформирования грунта и известной схемой многократной нагрузки-разгрузки штампа с учетом буксования колес получена зависимость, позволяющая определять показатели качения любого колеса по первоначально заданным параметрам грунта (рг и (1), связывающая текущее давление в контакте с грунтом и максимальное давление, приложенное к грунту предыдущим колесом.

1. Пучин Е.А, Дидманидзе О.Н, Корнеев В.М., Конкин М.Ю. и др. Эксплуатация, ремонт, хранение и утилизация шин автотранспортных средств. М.: УМЦ ТРИАДА, 2005. - 117 е.: ил. (Учебники и учебные пособия для студентов высших учебных заедений).

2. Рыбаков К.В., Дидманидзе О.Н. Автотранспортные процессы и системы. М.: УМЦ «ТРИАДА», 2004.- 127 с.

3. Исследование влияния условий хранения шин в нагруженном состоянии на изменение их работоспособности. /Отчет НИИШП. М.: 1973. -97 с.

4. Семенов Н.Н. О некоторых проблемах химической кинетики и реакционной способности.- М.: Наука, 1968. 259 с.

5. Каргин В.А., Слонимский Г.Л. и др. Старение и утомление каучуков и резин, повышение их стойкости. -М.: Химия, 1975. 215 с.

6. Сломинский Г.Л. Старение и стабилизация полимеров М.: Наука, 1978.-169с.

7. Русанов В.А. Оценка распределения давления шин на опорное основание. -М.: НТБ ВИМ, 1990.-218 с.

8. Ангерт Л.Г., Кузьминский А.С. Роль применения антиозонантов в каучуках и резинах. М.: Химия, 1975. - 232 с.

9. Догадкин Б.А.И др. Вулканизация резин. Л.: Химия, 1974. - 185 с.

10. Догадкин Б.А. и др. Химическая наука и промышленность.- М.: Наука, 1969.-208с.

11. Le Brass, Delandre A. Revue Gerenerale du Camoutchoue, 1986.-139 p.

12. Ambelang I.C. Rubber Chemistry Technology, №5.-137 p.

13. Cox W.L. Rubber Chemistry Technology. 1981, №2.-103 p.

14. Lorenz O.M., Parks C.R. Rubber Chemistry Technology ,1983,№1.-137p.

15. Абрамов B.H. Проблема обеспечения сохраняемости идолговечности шин и резинотехнических изделий автомобильного транспорта, эффективные пути ее решения. Люберцы.: ФГУП «ГПЖ ВИНИТИ», 2005. - 329 с.

16. Чудаков Е.А. Избранные труды, т 1.Теория автомобиля. М.: изд. АН СССР, 1961.

17. Агейкин Я.С. Проходимость автомобиля. М.: Машиностроение, 1981.-264с.

18. Академия БТВ. Теория движения боевых колесных машин. Под общей ред. Антонова Д.А. М: Воениздат, 1993.

19. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. 2-е изд., переработанное и дополненное. М.: Машиностроение, 1989.

20. Кнороз В.И., Кленников Е.В., Петров И.П. и др. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1967. - 237 с.

21. Кнороз В.И. Шины и колеса. М.: Машиностроение, 1975. - 184 с.

22. Балабин И.В., Логунов A.A., Ракляр A.M. Шины и работаавтомобиля. М.: НИИИНАВТОПРОМ, 1973.

23. Басс Ю.П. и др. Технологические приемы понижения силовойнеоднородности легковых радиальных шин. //Материалы 1-й Всероссийской конференции по каучуку и резине. М.: НИИЭМИ, 2002.

24. Бидерман В. Л. Автомобильные шины (конструкция, расчет, испытания, эксплуатация). М.: Госхимиздат, 1963.

25. Горячкин В.П. Собрание сочинений. т.П. Земледельческая механика. Теория колес. М.: Сельхозгиз, 1937.

26. Петрушов В.А., Шуклин С.А., Московкин В.В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1975.

27. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили, М.: Машиностроение, 1981.

28. Пирковский Ю.В. Сопротивление качению многоприводных автомобилей и автопоездов по твердым дорогам и деформируемому грунту.

29. Дис. док. техн. наук. МВТУ им. Баумана, 1975.

30. Третьяков О.Б., Тарновский В.Н., Гудков В.А. Автомобильные шины. -М.: Транспорт, 1990.

31. Ульянов H.A. Колесные движители строительных и дорожных машин. Теория и расчет. М.: Машиностроение, 1982.

32. Чистов М.П. Исследование сопротивления качению при движении полноприводных автомобилей по деформируемым грунтам. Дис. канд. техн. наук. МВТУ им. Баумана, 1971.

33. Абрамов В.Н. Влияние сроков службы шин на эксплуатационные показатели автотранспортных средств. Дис.канд. техн. наук. МГАУ им. Горячкина В.П. М: Российская государственная библиотека, инв. № 04.9.50 -000459, 1994. -308с.

34. Шухман С.Б. Снижение сопротивления качению путем оптимального распределения массы и подводимого момента по мостам полноприводного автомобиля. Дис.канд. техн. наук. Дмитров. 1988.

35. Юровский B.C. Научные основы разработки резиновых уплотнителей валов и пути совершенствования их качества. Дис. докт. техн. наук. МГАХТ им. М.В. Ломоносова, 1994.

36. Яценко H.H. Методы ускоренных испытаний. М.: Машгиз, 1972.

37. Беккер М.Г. Введение в теорию систем местность машина. - М.: Машиностроение, 1973.

38. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. М.: Машиностроение, 1982.

39. Брамсон М.А. Инфракрасное излучение нагретых тел. М.: Наука,1964.

40. Криксунов Л.З. Справочник по тепловизорам. Киев: Техника, 1987.

41. Ллойд Дж. Системы тепловидения. М: Мир, 1978.

42. Госсорг Ж. Инфракрасная термография. Основы, тактика, применение. М.: Мир, 1988.

43. Пучин Е.А. Оценка технического состояния машин в зависимости от качества ТО и хранения. // Труды ГОСНИТИ, 1995.

44. Ведерникова Е.А., Деныциков К.К., Тищенко В.А., Шумкин С.Н. Исследование тепловых контрастов объектов ВАТ на фонах. Выпуск 7. 1988.

45. Шумкин С.Н. Разработка требований и предложений по снижению уровня теплового излучения военной автомобильной техники. Дис.канд. технич. наук Учреждение 63539. 1991.

46. Добрынин A.A., Глебов О.П. Характеристики наведения на цель телевизионной аппаратуры зарубежных систем управления огнем. Информационный обзор.-М. 1994.

47. Обеспечение работоспособности автомобильной техники при длительных сроках службы в войсках. / Отчёт учреждения 63539, инв. № 1/2238, 1985.-62с.

48. Самохин А.П. и др. Исследование влияния предварительного старения резин в свободном состоянии на изменение относительной статической деформации.- М.: Производство шин, РТИ и АТИ, 1981, №12.- с. 19-26.

49. Махлис P.A. Стойкость к тепловому старению и теплостойкость резин на основе хлорбутадиенового каучука. / Каучук и резина, 1981, №4.- с. 17-23.

50. Дегтева Г.Г. Влияние термического старения на морозостойкость манжетных резиновых уплотнений. / Каучук и резина, 1981, №4. с.30-32.

51. Грановская И.М. Влияние термического старения перекисных резин из бутадиен-нитрильных каучуков на герметизирующую способность неподвижных уплотнений. / Каучук и резина, 1981, №3, с. 21-29.

52. Маканищев В.Н. и др. Исследование работоспособности резиновых уплотнений при низких температурах. /Каучук и резина, 1981, №4.- с. 17-23.

53. Исикава Н. Новое в технологии соединений фтора. М.: Мир, 1984.

54. Юровский B.C., Краснов А.П. и др. Совершенствование рецептурырезиновых смесей для теплостойких уплотнителей. /Каучук и резина, 1999, №1.-с.23-24.

55. Юровский B.C. Научные основы разработки резиновых уплотнителей валов и пути совершенствования их качества.- Автореферат дис.док. техн. наук. М: ГАТХТ им. М.В.Ломоносова , 1994. - 48 с.

56. Оценка опорной проходимости армейских колесных машин с осевой нагрузкой 5-9 т: /Отчет о НИР 21 НИИИ (AT), инв. № 7552. 1996.

57. Исследование путей повышения подвижности армейских многоцелевых автомобилей по деформируемым грунтам. /Отчет о НИР «Авангардия» 21 НИИИ AT, инв. № 7869. 1997.

58. Исследование путей повышения маневренных свойств армейских автомобилей многоцелевого назначения и оценка показателей их движения по местности. / Отчет о НИР «Аут» 21 НИИИ, инв. № 8163. 2000.

59. Павлов В.А. К вопросу об оценки маневренности свойств автомобилей и автопоездов. // Сб. тр. 21 НИИИ, №1, 1976.

60. Чистов М.П., Абрамов В.Н., Комаров В.А., Брюгеман A.A. Методы выбора шин для армейских автомобилей многоцелевого назначения. //Вестник ТК-97. Сб. информ. мат. по стандартизации №97. М.: НИИШП, №2, 2002.

61. Абрамов В.Н., Чистов М.П., Колтуков A.A. Оценка качественного уровня шин по их теплонагруженности. // Материалы XVI симпозиума «Проблемы шин и резинокордных композитов». М.: НТЦ НИИШП, 2005.

62. РТМ 37.001.053-2000. Методы определения параметров проходимости военной автомобильной техники. М.: ФГУП «НАМИ», 2000.

63. Направление развития шинной промышленности на 2010 г. О конъюнктуре мировой шинной промышленности. /Экспресс-информация. TT Тинная промышленность. 2001, № 8. с. 18.

64. Разработка предложений по структуре и содержанию Типажа перспективных шин. / Отчет НПКЦ «ВЕСКОМ», инв. №8535, 2002, 83 с.

65. Варнаков В.В., Дидманидзе О.Н. Основы сертификации предприятий технического сервиса. М. 2006, 148 с.

66. Справка-доклад о состоянии работ по качеству РТИ для военной автомобильной техники. / Доклад НИИЭМИ, 2000. -15с.

67. Обоснование основных направлений исследований по созданию рецептур резиновых смесей, обеспечивающих 15-летний гарантийный срок службы защитным РТИ. / Отчет Уральского ИР и РТИ, инв. № 8477, 2002.- 45 с.

68. Лямзаев, А. И. Сохраняемость и долговечность шин автотракторной техники Текст. // Сельский механизатор. — 2008. — № 9. — С. 46-47.

69. Лямзаев, А. И. Обоснование уровней показателей критериев работоспособности работоспособности шин Текст. // Международный технико-экономический журнал. — 2007. — № 1. — С. 50-56.

70. Лямзаев, А. И. Методы оценки показателей опорной проходимости автомобилей Текст. // Объединенный научный журнал. — 2007. — № 4. — С. 10-15.

71. Лямзаев, А. И. Математическая модель прямолинейного движения автомобиля по деформируемому грунту Текст. // Объединенный научный журнал.-2008.-№5.-С. 16-23.

72. Абрамов В.Н., Чистов М.П., Аипов Т.А. Некоторые результаты испытаний отечественных боестойких шин. / Проблемы шин и резинокордных композитов, №3, 2005

73. Летошнев М.Н. Взаимодействие конной повозки и дороги. // НКПС. -М-Л, 1929.

74. Clark D.T., Feast W.J., Musgrave W.K.R., Ritchie I. // J.Polym. Sei., Polym. Chem. Ed. 1975. У.13.- p.857.

75. Klement G., Gummi Asbest Kunststoffe, 1978, № 8.- p. 24-38.

76. Modification of polymers. Carraher C.E. and Tsuda M. by Editors. ACS

77. Simposium Series. Washington.: 1980.-500 p.

78. Yasuda H. Plasma Polymerization. — Tokyo : Academic Press. Inc. 1985.367p.

79. Sheppard W.A., Sharts C.M. Organic Fluorine Chemistry // New York. W.A. Benjamin. Inc. 1969.

80. Wang Bin, Wang Degui, Lu Shaod// Nanjing hangkong hangtian daxue xuebao.

81. ГОСТ 22653. Параметры опорной проходимости. M.: Изд-во стандартов, 1985.

82. ГОСТ В 26442. Автомобили многоцелевого назначения. Параметры проходимости и методы их определения. М.: Изд-во стандартов, 1985.

83. Сороко-Новицкий В.И. Потери на качение и динамика шины при движении на пневмокатках. М.: НАМИ, № 2, 1969. - с.37-43.

84. Ульянов H.A. Основы выбора параметров и режимов работы катков на пневматических шинах для уплотнения грунта. /Сб. Труды МАДИ, 1965. № 16.-е. 18-26.

85. Комков А.И. К выбору пневматических шин для колес сельскохозяйственных машин. М.: Сельхозмашина, 1965. № 8. - с. 21-28.

86. Безбородова Г.Б. Анализ некоторых показателей взаимодействия пневматической шины малого давления с деформируемым грунтом. /Отчет КАДИ., Киев. 1965.-312с.

87. Петрушов В.А. Способы обобщенной оценки влияния схемы привода на расход топлива автомобилем. / Автомобильная промышленность, 1976. № 12.-С. 31-40.

88. Кнороз В.И., Качужный В.Е. Аналитическое исследование теплового состояния автомобильной шины при установившемся режиме качения. /Сб. Труды НАМИ. 1970. № 12. с. 11-18.

89. Бидерман В.JI. Расчет резинометаллических и резинокордных деталей машин. Дис.докт. техн. наук, М.: НИИШП, 1958.

90. Бидерман B.JL, Пугин В.А., Филько Г.С. К вопросу об усталостной работоспособности резинокордной конструкции шины. / Каучук и резина, 1965. № 12. -с.51-68

91. Amici L., Robechi Е. Зависимость нагрузки на шину от скорости. Pirrelly, Ricerca Sauiluppo, № 12. 1979. с.23-41.

92. Mares A. A. Konstrakce pneumatic, Pralia, 1978. p.53-57.

93. Woods E. Pneumatic tire design. Cambridge, 1972. -p. 117-132.

94. Бидерман В.Jl. Расчет норма нагрузок и давлений для автомобильных шин./Сб. Труды НИИШП, 1967. № 3. с. 29-34.

95. Curtiss W.W. Low power ioss tires SAE Preprint, 1979. 39 p.

96. Elliot D.R., Klamp W.K., Kraemer W.I. Passanger tire power consumption/ SAE Preprint, 1978. 26p.

97. Резниковский M.M., Сизиков H.H., Бродский Г.И. Пневматические шины. /Сб. Труды. М.: Химия, 1979. - с. 108-113.

98. Евстратов В.Ф., Резниковский М.М. и др. Фрикционный износ резин. -М.: Химия, 1974.-53С.

99. Schallamch A. Wear Rubber. 1978, № 31. р.51-58.

100. Сизиков H.H., Бродский Г.И., Резниковский М.М. Теория трения и износа. М.: Наука. 1975. - 179 с.

101. German S.D., Wilhinson C.S., Daniel S.D. Rubber Chemistry Technology, 1975, №28, p.25-38.

102. Amerongen G.L. Chemistiy ind. Eng., 1978.-p.11-26.

103. Непомнящий Е.Ф. Износ эластичного колеса при качении с проскальзыванием. Роль спектра нагрузок. М.: Химия. 1977. - 83 с.

104. Агейкин Я.С. Исследование влияния параметров шины на проходимость армейских колесных машин по деформирующимся грунтам. Дис.канд.техн. наук. М.: Академия бронетанковых войск, 1958.

105. Каазик Ю.Я. Математический словарь. Таллин: Валгус, 1985.-293 с.

106. Чистов М.П., Коваленко А.Н. Расчетное определение некоторых характеристик автомобильных шин. //Рукопись депон., НИИИНАВТОПРОМ, 14.12.84, №1127 ап-84 ДЕП. 12 с.

107. Агейкин Я. С. Вездеходные колесные и комбинированные движители. -М.: Машиностроение, 1972.

108. Барахтанов Л.В., Беляков В.В., Кравец В.Н. Проходимость автомобиля. Нижний Новгород: НГТУ, 1996.

109. ВАТ. Ускоренная оценка сохраняемости. Типовая методика. Руководящий документ.- ФГУП 21 НИИИ МО РФ, инв. № 6960, 1992.- 17 с.

110. Оценка опорной проходимости автомобилей 4x4 грузоподъемностью 0,8-2,5т при движении по снежной целине и деформируемым грунтам./Отчет о НИР 21 НИИИ AT, инв. № 8044. 2000.

111. Оценка опорной проходимости армейских колесных машин с осевой нагрузкой 5-9т. /Отчет о НИР 21 НИИИ AT, инв. № 7552, 1996.

112. Чистов М.П., Лильбок А.Э., Острецов A.B. Математические модели прямолинейного качения колесных машин по деформируемым грунтам. // Научн. техн. сб. учреждения 63539, № 4, 1993

113. Исследование путей повышения подвижности армейских многоцелевых автомобилей на местности (при движении по деформируемым грунтам, снежной целине и при преодолении водных преград вброд). /Отчет о НИР «Лес» 21 НИИИ AT, инв. № 7226. 1994.

114. Механика резины, конструирование и испытание резиновых изделий.//Материалы международной конференции по каучуку и резине, 1996. 78с.

115. Кнороз В.И. Исследование рабочего процесса шин и колес и влияние их на топливную экономичность и проходимость автомобиля. Автореферат дис.докт. техн. наук НАМИ, 1973. 36 с.

116. Новопольский В.И. Измерение потерь на качение один из видовлабораторных испытаний автомобильных шин. /Сб. Труды НИИШП. М.: Химия. 1967.-190с.

117. Бидерман B.JI., Гуслицер P.JL, Захаров С.П., Ненахов Б.В. Автомобильные шины. М: ГНТИХЛ, 1973. - 163 с.

118. Запорожцев А.Н., Кленников Е.В. Износ шин и работа автомобиля. -М.: НИИН АВТопром, 1971. 52 с.

119. Исследования способов повышения проходимости армейских автомобилей многоцелевого назначения по грунтам с низкой несущей способностью и пересеченной местности. /Отчет о НИР учреждения 63539, 1983.- 107 с.

120. ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ПАССАЖИРСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ «МОСТРАНСАВТО» ФИЛИАЛ