автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Организационно-экономические основы обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичных производств

□030В4323

11а правах р\копией

Клочков Владислав Валерьевич

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ ПРОИЗВОДСТВ (НА ПРИМЕРЕ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ)

Специальность 05 02 22 -«Организация производства (промышпенность)»

Автореферат

диссертации ча ссискание \ие1'ой степе!"' доктора экономических иа\к

Москва, 2007 г

О 2 А В Г 2007

003064323

Работа выпотена на кафетрс Общем экономик» Московского фшико-гсхнпческот института (юсу дарственно! о > ниверспгета)

Нау чш ш консультант

дэн профессор ФЛЛЬКО СГРГГП ГРИГОРЬЕВИЧ

зав кафедрой жономики н орышпацпи производства \1Г ГУ им II Э Ьа\мана Официальные оппоненты

1-и про ¡)счсор ДЛИ Ь'И'1 ВЯЧГСЛ\В ЧВ\ ЮВЛЬ

заведующий табораториси методов и механизмов управления предприятиями ЦЭМИ Р<\Н

д э н профессор МОИСЕЕВА НИНА КОНСТАНТИНОВНА заведующая кафедрой маркетинга и управтепия проектами МГИОТ ( ГУ)

д э н профессор САПИРО ПВГПШИ САУЛОВИЧ советник прези ;ента Л\ КОИЛ Овсрснз Хоэдинг Лг 1

Ведущая организация

Московский авиационный институт (государственный технический университет)

Защита состоится /У рА/->иСс^п<-С 2007 г в /¿Г

часов на заседании

диссертационного совета Д 002 013 04 ЦЭМИ РЛН по адресу 117418 г Москва Нахимовский проспект 47. аудитория 520

С диссертациеи можно ознакомиться в бибшотеке Центрального экономико-математического института РЛН

Автореферат разос 1ан / /У1, | (

Ученый секретарь диссертационного совета д э н

2007 г

Р М Качалов

Общая характеристика работы

Актуальность исследования и степень разработанности проблемы

Государственная политика и национальная стратегия развития России отводят авиационной промышленности роль одного из локомотивов' инновационного развития экономики Устойчивое развитие этой отрасли необходимо и дтя обеспечения обороноспособности страны В свою очередь авиационное двигателестроение является одной из самых высокотехнологичных подотраслей авиационной промышленности, составляя основу ее технологической самостоятельности

У.псшю. разз1г"ис высокотехнологичных лрастей лр^м-лшлешюсти требуем решения комплексных научных проблем в сфере экономики и организации производства Ряд российских ученых - В Л Макаров, Д С Львов, В В Ивантер, В М Полтерович, В И Маев-ский, А А Дынкин, А И Татаркин, Г Б Клейнер, К А Багриновский, и др - занимается изучением фундаментальных проблем экономического роста и ведущей роли в этом процессе наукоемкого и высокотехнологичного сектора российской промышленности В то же время, каждая отрасль этого сектора обладает уникальными особенностями

Отраслевая специфика привела к возникновению экономики авиационной промышленности как самостоятельной научной дисциплины Отечественная школа экономики авиапромышленности представителями которой являются В В Андреевский, И Ф Байдюк, С Д Бодрунов, А Г Братухин, А В Гличев, О Н Дмитриев, В Д Калачанов, Ю А Ковальков, Э С Минаев, С В Моисеев, П А Нечаев, И А Никонова, Ф И Парамонов, В Б Родинов, С А Саркисян, Д Э Старик, и др, имеет более чем 75-летнюю историю В этой области экономической науки работают научные коллективы в ведущих ВУЗах России, в институтах РАН, в отраслевых НИИ, в НИИ и ВУЗах Министерства обороны РФ, экономические отделы на предприятиях отрасли, и др

Нынешнее положение наукоемких и высокотехнологичных отраслей российской экономики является сложным, а по некоторым оценкам - кризисным Необходимо обеспечить конкурентоспособность этого сектора промышленности России в условиях глобального конку рентного рынка Общим вопросам ооганизации производства и маркетинга на предприятиях, обеспечения качества и конкурентоспособности продукции, экономической эффективности инноваций посвящены труды О Б Брагинского, В А Васильева В И Данилина В Н Лившица, Н К Моисеевой, В В Мылышка, Е С Сапиро С А Смоляка О Г Т>ровца С Г Фалько Р А Фатхутдинова, R Acoff W Churchman, Р Cotler, Е Deming Р Drucker, К Ishi-ka\a М Porter, J Tirole, и др Общие проблемы развития наукоемкого и высокотехнологичного сектора российской промышленности исследованы в работах А Р Бетоусова М А Бен-дикова В Н Борисова В М Буренка А Е Варшавского Л Е Варшавского Н И Ком-

кова, Б H Кузыка, Г А Лавринова, В С Сутягина, И Э Фролова, Е Ю Хрусталева, и др Однако каждая из высокотехнологичных отраслей промышпенности, в ситу отраслевой специфики, нуждается в особом методологическом инструментарии

В СССР был разработан комплекс моделей и эффективных методов организации производственных процессов в авиационной промышленности Но к настоящему моменту многие экономические модели и методы, разработанные применительно к централизованному плановому хозяйству советского периода, в той или иной мере утратили свою актуальность Современные условия хозяйствования ставят перед экономикой авиационной промышленности, в т ч , двигателестроения, ряд новых научных проблем В рамках советской школы экономики авиапро\'ышленчости не разрабатывались методы маркетинга в условиях жесткой глобальной конкуренции на рынках авиатехники, поскольку не были актуальны проблемы выбора авиатехники заказчиками, в его современном понимании При появлении вместо единой общегосударственной авиакомпании ряда независимых и конкурирующих между собой авиакомпаний неизбежно претерпели изменения критерии экономической эффективности и конкурентоспособности авиатехники, которыми руководствуются ее заказчики Переход России к рыночному экономическому укладу ограничивает возможности прямого администрирования деятельности хозяйствующих субъектов, что требует разработки новых подходов к пробтеме государственного регулирования развития отрасли Возникают принципиально новые проблемы корпоративного управления предприятиями, их реструктуризации, привлечения инвестиционных ресурсов Фактически, в настоящее время авиационная промышленность, в т ч двигателестроение, в России только становится бизнесом, в его общепринятом понимании и остро нуждается в адекватном методологическом и методическом обеспечении

Аэрокосмической промышленностью ведущих авиационных держав мира накоплен большой позитивный опыт решения организационно-экономических проблем, возникающих в рыночных условиях Исследованиями экономических проблем отрасли заняты не только специалисты зарубежных авиастроительных компаний, но и ведущие научные коллективы -National Bureau of Economic Research (NBER), Stanford University, Massachusetts Institute of Technology (MIT), и др Однако переносимость зарубежного опыта на российскую почву ограничена по целому ряду объективных причин, в частности

• исходные параметры экономических объектов (предприятий, отраслей), а также многие макроэкономические показатели в России и в развитых зарубежных странах существенно различны,

• зарубежное авиастроение не находится в глубоком системном кризисе и не испытывает обвального сокращения производства (тем более, частичной утраты потенциала отрасли), которое наблюдается в нашей стране,

• многие ключевые институты рынка (фондовый рынок, кредитно-финансовая, лизинговая и страховая системы, и тд), которые за рубежом сложились в результате длительной эволюции, в современной России находятся только в стадии формирования,

• некоторые наиболее прогрессивные экономические модели и методы организации производства в авиастроении остаются недоступными российским ученым и практикам

Разумеется, критический анализ зарубежного опыта, и, по возможности, его творческое заимствование целесообразны, но лишь в тех случаях, когда это обосновано научно Более того, можно полагать, что исследование опыта развития российской авиационной промышленности в кризисных условиях потенциально может привести к созданию более совершенного методологического аппарата отраслевой экономической науки по сравнению с применяемым за рубежом В настоящее время остро стоит следующий вопрос может ли российское авиационное двигателестроение стать конкурентоспособным в современных условиях, имеет ли эта отрасль перспективы развития9 В этой связи актуальна разработка комплексной методологии анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла, с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения Это обусловило выбор объекта, предмета, цели и задач данного исследования

Объект и предмет исследования

Объектом исследования являются российские двигателестроительные и ремонтные предприятия, а также эксплуатирующие организации (российские и зарубежные авиакомпании и ВВС), как потребители отраслевой продукции

Предметом исследования являются процессы экономического взаимодействия в области организации маркетинга, разработки, производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей, а также организационно-экономические аспекты реформирования российского авиационного двигателестроения и государственного регулирования развития отрасли Цель п задачи исследования

Целью исследования является разработка методологических основ анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла, с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения Для достижения этой цели в диссертации были поставлены следующие научные задачи

• разработать методологические подходы и методы комплексного анализа конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения как совокупности изделий и сервисных услуг,

• исследовать влияние условий эксплуатации авиатехники и организации ее послепродажного обспужнвания на экономическую эффективность и конкурентоспособность продукции авиационного двигателестроения

• проанализировать противоречия интересов производителей-монополистов и заказчиков авиадвигателей, возникающие при повышении качества продукции, и разработать организационно-экономические механизмы их разрешения,

• исследовать эффективность различных инструментов государственной промышленной политики с точки зрения повышения конкурентоспособности продукции авиационного дви-гателестроения,

• определить механизмы выбора заказчиками оптимальных поставщиков авиадвигате-пей и сервисных услуг,

• разработать подходы и методы прогнозирования спроса и активного управления спросом на перспективные изделия и "овые виды услу в условиях конкурентного рынка,

• исследовать организационно-экономические аспекты перехода к реализации изделий и сервисных услуг по фиксированным ставкам за летный час,

• разработать экономико-математические модели и методы оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей с учетом внедрения новых видов услуг и информационных технологий,

• разработать подходы и методы прогнозирования экономической эффективности реструктуризации российского авиационного двигателестроения, в том числе, формирования в отрасли виртуальных производственных объединений

Научный аппарат и информационная база исследования

В процессе исследования использовались методы теории предприятия (фирмы), теории отраслевых рынков, теории стратегического управления и планирования, методы экономико-математического моделирования, методы исследования операций (в частности, методы теории массового обслуживания, теории управления запасами, теории надежности и риска, теории игр и принятия решений, и др) Необходимость учета отраслевой специфики также потребовала обращения к таким дисциплинам, как технология машиностроения, теория и конструкция авиационных двигателей, теория экономических информационных систем и автоматизированных систем управления производством, и др

Автор опирался на труды ведущих россйских и зарубежных ученых в таких областях, как экономика наукоемких отраслей промышленности, организация производства (в т ч, в авиационной промышленности), авиационная техника и технология авиастроения, теория информационных систем и технологий, системный анализ и исследование операций В числе этих ученых Б С Алешин, 10 П Аннскин, К А Багриновский, И Ф Байдюк, А М Батков, М А Бешшков. С Д Бодрунов, О Б Брагинский, А Г Братухин, В М Буренок, В А Васильев, В И Данилин, ОН Дмитриев, ЮС Елисеев, А А Иноземцев ВД Калачанов ГН Калянов А С Карлик Г Б Клеппер Ю А Ковальков А Л Колобов, Е В Костромина В В Крымов

ГА Ллнршюи Ю В Ллючкмп ЛИ Ленин ВЦ Лившиц, В Л Макарон В И Мслышк,

6

Э С Минаев, H К Моисеева В В Мылышк, И А Никонова, Ю А Ножницкий, А С Плещин-ский В Г Подколзин, В Б Родинов, Е С Сапиро, С А Саркисян, В А Скибин, С А Смоляк, Д Э Старик, H H Тренев, С Г Фалько, И Э Фротов, Е Ю Хрусталев, В M Чуйко, R Acoff, R Baldwin, С Benkard, S Berry, W Churchman, P Cotler, W Davidow, E Deming, P Drucker, S Goldman, O Headly, D Irwin, К Ishikava P Krugman, R Nagel, F Nowlan M Porter, К Preiss, W Sulinger, H Taha D Tuzun J Tiróle, H Whitin, О Williamson, и др

Основными источниками исходной информации послужили материалы российских и зарубежных научных и научно-практических журналов, печатных и электронных периодических изданий, Интернет-сайтов, а также данные статистической отчетности и научно-те<ническнх отчетов предппитп'й отзаси'

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке научно-методологических основ анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения На защиту выносятся следующие результаты, определяющие новизну и научную значимость исследования (в скобках указаны соответствующие пункты паспорта спегцшчъности 05 02 22 "Организация производства (промышленность) ")

1 Критерий экономической эффективности и конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения (п 5), который, в отличие от традиционно используемых критериев, учитывает

• не точько технико-экономические параметры авиадвигателей как таковых, но и характеристики системы послепродажного обслуживания,

• индивидуальные особенности эксплуатирующих организаций, и, как следствие, различную эффективность продукции для разных заказчиков

2 Организационно-экономические механизмы, обеспечивающие заинтересованность производителей в повышении качества продукции не только в условиях жесткой конкуренции, как предполагается в общепринятых концепциях менеджмента качества, но и в условиях монополии на рынках авиадвигателей и их послепродажного обслуживания (л 5)

3 Подходы к научному обоснованию мер государственной поддержки развития отрасти, которьте, в отличие от традиционных подходов, основаны на инструментарии всеобщего менеджмента качества, что позволяет прогнозировать количественные результаты осуществления совокупности мероприятий, обеспечить их согласованность, и, как следствие -повысить эффективность промыштенной политики (пп 5, 11)

4 Методы прогнозирования спроса на перспективные изделия и новые виды услуг на конкурентных рынках В отличие от традиционно применяемых, предлагаемые методы основаны на непосредственном модетировании выбора заказчиками наилучших поставщиков авиадвигателей и сервисных устуг Обоснование необходимости организации, наряду с про-

7

гнозированием спроса, активного интегрированного управления спросом на продукцию, инновациями и развитием предприятия (п II)

5 Методы расчета фиксированных ставок оплаты летных часов, позволяющие, в отличие от известных методов, учесть риск отклонения фактических эксплуатационных затрат от ожидаемых, и механизмы предотвращения оппортунистического поведения авиакомпаний (пп 8, Р)

6 Методы моделирования и оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей с учетом внедрения новых видов услуг и информационных технологий, в т ч

6 1 Методы моделирования и оптимизации стрзтегии поддержания авиакомпаниями бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов (пп 3, 4), которые, в отличие от известных

• позволяют прогнозировать экономический эффект предоставления эксплуатирующим организациям новых видов услуг (краткосрочная аренда сменных авиадвигателей и обмен изделий, требующих ремонта),

• применимы для парков авиатехники малой численности, что характерно для многих современных российских авиакомпаний

6 2 Метод оптимизации уровня мощностей региональных сервисных центров, предназначенных для восстановления отдельных компонент авиадвигателей (пп 1, 4) Предлагаемый метод позволяет минимизировать затраты производителей, связанные с ремонтом элементов авиадвигателей, при обеспечении заданного уровня готовности парка авиатехники

6 3 Метод прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей (пп 3, 4) Предлагается учитывать возможность организации среднесрочного прогнозирования выработки ресурса изделий в парке, что позволит более обоснованно планировать ремонтные работы, поставки запасных частей, и, как следствие, сократить затраты на материально-техническое обеспечение и потери из-за простоев авиатехники

7 Стратегия реструктуризации российского авиационного двигателестроения (пп I, 4, 9) В отличие от общепринятой стратегии, предусматривающей жесткую интеграцию предприятий отрасли в холдинг, резкое сокращение числа предприятий и модельного ряда, предлагаемая стратегия предусматривает постепенный переход к матричной (проектно-функциональной) структуре отрасли, в которой ныне существующие предприятия добровольно специализируются на выпуске определенных компонент авиадвнгатетей или производственных услуг, а проекты финальных изделий реализуются в рамках "мягких" альянсов Предложены методы прогнозирования изменения себестоимости продукции при переходе к матричной структуре отрасли

8 Методы количественного прогнозирования экономической эффективности формирования в отрасли виртуальных производственных объединений с гибким составом предприятий-участников, основанные на прогнозировании сокращения закупочных затрат благодаря гибкой смене поставщиков (nrt 1, 4)

Практическая ценность п внедрение результатов исследования Разработанные автором подходы, методы, методики и алгоритмы, а также полученные с их помощью практические рекомендации целесообразно применять на российских двига-телестроительных и ремонтных предприятиях, в эксплуатирующих организациях, в научно-исследовательских организациях и ВУЗах, а также в органах государственного управления Отдельные результаты исследований уже внедрены, что подтверждено справками о внедрении В российском представительстве компании Chromalloy Gas Turbine Corporation (США), специализирующейся на комплексном послепродажном обслуживании авиадвигателей, используются разработанные в диссертации

• методы расчета взаимовыгодных значений часовых ставок оплаты ремонта авиадвигателей,

• методы прогнозирования потребности парка воздушных судов в сменных авиадвигателях на время капитального ремонта штатных изделий,

• методы оптимального поддержания готовности парка (как за счет приобретения собственных сменных изделий, так и за счет их аренды)

В научно-исследовательской практике ЛИИ им М М Громова используются методы прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей Также результаты исследований и разработок внедрены в учебный процесс в рамках преподаваемого в Московском физико-техническом институте авторского курса "Экономические проблемы авиации", включающего в себя лабораторный практикум

Апробация результатов исследования н авторские публикации по результатам исследования

Результаты исследований докладывались автором на следующих международных и всероссийских конференциях, конгрессах и симпозиумах

• IV Международный аэрокосмический конгресс Москва, МГУ, 2003,

• Международная научная конференция "70 лет инженерно-экономическому образованию в России" Москва, МАИ, 2003,

• III, IV, V Всероссийская научно-практическая конференция "Управление качеством" Москва, МАТИ, 2004, 2005 2006,

• V, VI, VII Всероссийский симпозиум "Стратегическое планирование и развитие предприятий" Москва, ЦЭМИ, 2004,2005, 2006,

• IX, X, XI Международная научно-практическая конференция "Актуальные проблемы управления" Москва, ГУУ, 2004, 2005,2006,

• Всероссийская научно-техническая конференция "Новые материалы и технологии" Москва, МАТИ, 2004, 2006,

• IV Всероссийская научно-практическая конференция "Применение ИЛИ - технологий в производстве" Москва, МАТИ, 2006

Результаты исследований также докладывались автором на научных семинарах, проводимых ведущими НИИ российской авиационной промышленности, а также на семинаре "Проблемы моделирования развития производственных систем" в ЦЭМИ РАН под руководством чл -корр РАН Г Б Клейнера

По результатам проведенных исследований и разработок автором (как лично, так и в соавторстве) опубликовано более 50 печатных работ общим объемом свыше 50 п л (личный вклад автора - свыше 45 п л ), в т ч , 1 монография (лично) и 25 статей в журналах перечня ВАК РФ (из них 3 в соавторстве)

Объем и структура работы

Работа содержит введение, 5 глав с выводами по каждой главе, заключение, список литературы, содержащий 330 наименований, и приложение Общий объем составляет 323 стр , включая 47 рисунков, 16 таблиц

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность избранной темы исследования, описано текущее состояние проблемной области, определены объект и предмет изучения, поставлены цели и задачи исследования Отражены новизна полученных результатов, их практическая значимость, приведены сведения об апробадии и внедрении результатов

Глава 1 Организационно-экономические проблемы российского авиационного двнгателестросння

§11 Анализ состояния и перспектив развития российского авиационного двигателестроепия

Обзор и анализ положения российской авиационной промышленности, в т ч, двигателестроепия содержи гея в работах Б С Алешина, А М Баткова, М А Бендикова, СД Бодру-нова О 11 Дмитриева, Ю С Елисеева А А Иноземцева, В Д Калачанова, Ю А Ковалькова, В Л Скибипа И О Фрочова ЕЮ Хрусталева ВМ Чуйко ЕВ Джамай, А Я Книвсля Ю В Ласточкина и др По состоянию на начало 2007 г разработкой и производством авиационных глютурбинных дпнгатс'тей было занято около 20 российских предприятий Положение апилшонною двш.пелесгроения в России является критическим В 1990-е гг

10

вследствие резкого снижения платежеспособного спроса на российскую авиатехнику в новых экономических условиях, произошеч обвальный спад выпуска, по сравнению с советским периодом В настоящее время наблюдается восстановительный рост, но выпуск гражданских авиадвигателей до сих пор составляет несколько десятков или даже единиц в год, что на 2-3 порядка ниже уровня выпуска, достигнутого в развитых странах мира (США Великобритания, Франция) Сокращение численности работников, занятых в отрасли, происходило в меньшей по сравнению со спадом производства степени, что привело к неизбежному снижению средней производительности труда

В связи с этим нередко предлагается радикально сократить численность предприятий и заботп'ков г>оссийс<о.1 авиационной промышленности в сеязл с их «избыточностью» Однако это сопряжено с безвозвратной потерей потенциала, накопленного за десятилетия развития отечественной авиационной промышленности По мнению автора, более рациональной была бы иная стратегия, нацеленная на радикальное повышение конкурентоспособности продукции на российском и мировом рынках Это позволит восстановить птатежеспособный спрос на продукцию в объемах, обеспечивающих экономически эффективную загрузку производственных мощностей, научного, кадрового, образовательного потенциала отрасли

§12 Методологические проблемы стратегического планирования развития отрасли

Несмотря на то что российские двигателестроительные предприятия в настоящее время являются независимыми, их объединяют общие проблемы и экономические интересы, поэтому правомерно говорить о необходимости разработки стратегии развития отрасли в целом Методам стратегического планирования развития промышленных предприятий в различных отраслях посвящены работы Ю П Анискина, В И Данилина, В А Ирикова, Р M Качалова, В В Кондратьева, H К Моисеевой, Е С Сапиро, H H Тренева R Acoff, L Ansoff, J Champy, С W Churchman, M Hammer, M Porter, и др Попытки обойтись «универсальными» рецептами при разработке стратегии развития наукоемких и высокотехнологичных отраслей оказались непродуктивными, поскольку не учитывали отраслевой специфики продукции, технологий и рынков В диссертации предлагается создавать комплекс моделей предприятий и ограсчевых рынков, включающий в себя не точько модечи двигатечестроитечьных предприятий, но и модети эксплуатирующих организаций, как потребителей продукции отрасли

Глава 2 Методы экономико-математического моделирования и оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателем

На этап эксптуатации авиадвигателей приходится 80% и более стоимости их жизненного цикла В свою очередь, затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) силовой установки составляют не менее 40 - 60% затрат на ТОиР летательного аппарата в цечом Поэтому послепродажное обслуживание авиадвигателей становится в настоящее время важ-

нейшим видом производственной деятельности двигателестроительных предприятий, на который за рубежом приходится более 50% выручки

Моделированию и оптимизации ТОиР авиатехники посвящены работы С В Далецкого, О Я Деркача, И А Никоновой С А Саркисяна, Д Э Старика, А Н Петрова, А В Ждановско-го, Г Г Иджияна, Б Ыо\у1ап, О Тигип В этой области работают научные коллективы МАИ МАТИ, ГосНИИ ГА, ЦИАМ, ЛИИ, НИИ-13 и НИИ-30 Министерства обороны РФ, и др

£ 21 Методы оптимальной организации бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов

Длительность капитального ремонта авиадвигателей достигает нескольких месяцев, включая трачсторт1-рсвк\ Во избежание простоев зозд>шны< судов и финансовых пэтесь, необходимо обеспечить наличие резервных авиадвигателей на время ремонта штатных Поэтому в последние годы за рубежом эксплуатирующим организациям предлагаются инновационные виды услуг, например

• услуги по краткосрочной аренде сменных авиадвигателей

• услуги по обмену авиадвигателей или их элементов, требующих ремонта, на аналогичные отремонтированные изделия

В диссертации построена упрощенная модель поддержания авиакомпанией готовности парка воздушных судов, в т ч, и малочисленного Парк авиадвигателей и система его ТОиР рассматриваются как замкнутая система массового обслуживания (СМО) Зная финальные вероятности состояний СМО можно оценить основные технико-экономические характеристики обслуживаемого парка, в тч , среднегодовую потребность парка в арендуемых изделиях, ожидаемое число заявок на аренду сменных авиадвигателей за год, а также коэффициент готовности парка воздушных судов На основании вычисленных технико-экономических параметров парка воздушных судов и авиадвигателей, оцениваются среднегодовые значения следующих составляющих затрат и потерь эксплуатирующей организации Сю - затраты на текущее ТО, выполняемое "на крыле", и мониторинг технического состояния авиадвигателей,

С^ - затраты на капитальный ремонт авиадвигателей,

С„„ - затраты на приобретение в собственность и содержание сменных авиадвигателей (в расчете на год),

С^ - затраты на аренду сменных авиадвигателей,

(-штраф ' потери, вызванные простоями воздушных судов по причинам, связанным с двигателями

Целевой оптимизируемой функцией эксплуатирующей организации предлагается считать среднегодовые затраты на поддержание готовности авиадвигателей, при выполнении

парком авиатехники заданного плана полетов, EMC (Engine Maintenance Cost), в состав которых входят перечисленные выше затраты

ЕМС = Ст + + С„ + CQpcH0 + Сщтраф Если капитальный ремонт авиадвигателей выполняется только централизованно, на одном заводе, единственной управляющей переменной остается число собственных запасных авиадвигателей т1т Отдельные слагаемые целевой функции зависят от тюпж следующим образом > о> —Siiil < о, —"ф < 0 Оптимизационная задача эксплуати-

¿4™*- 8т*,»ос

рующей организации имеет следующий вид

EMC -> min|> 0, - целочисленное

С помощью описанной модели и разработанного автором на ее основе комплекса программ ECOM (Engine Cost Management, те,; правление затратами эксплуатирующих организаций, связанными с авиадвигателями), можно провести анализ экономической эффективности услуг краткосрочного лизинга сменных авиадвигателей для авиакомпаний Внедрение таких услуг повышает готовность парка авиадвигателей (в особенности, при низкой их надежности) и снижает величину ЕМСт„ Возможность аренды сменных изделий избавляет небольшие эксплуатирующие организации от необходимости приобретать в собственность редко используемые запасные авиадвигатели Поэтому такие эксплуатирующие организации будут предъявлять значительный спрос на услуга по краткосрочной аренде авиадвигателей, даже •■ели суточные ставки аренды в 2-3 раза превышают суточные расходы на собственный запасной двигатель С ростом численности собственного парка, эффективность аренды сменных двигателей ослабевает

Возможность обмена авиадвигателей или их элементов, требующих ремонта, на аналогичные отремонтированные изделия, сокращает фактическое время оборота ремонтируемых изделий до величины времени доставки исправного изделия с завода Соответственно, сокращаются потребности парка в резервных двигателях и связанные с ними затраты Однако для предоставления таких услуг, ремонтное предприятие вынуждено содержать определенный обменный Лонд авиадвигателей, что сопряжено с дополнительными издержками

Прирост годовой прибыли ремонтной организации за счет предоставления услуг по обмену изделий составит

ДЯ, =a*X*EF-c*k,

где к - численность обменного фонда, с,,,. - годовые затраты на содержание одного обменного издечия ЕГ - плата за обмен (сверх цены традиционного ремонта) Я - готовой поток

13

заявок на капитальный ремонт изделий, а - доля удовлетворенных заявок на быстрый обмен

Для оценки фактического значения прироста прибыли представим ремонтный завод, располагающий обменным фондом, как СМО с неисчерпаемым источником заявок и бесконечным числом каналов

С помощью данной модели можно найти оптимальный объем обменного фонда, а также оценить минимально приемлемый уровень платы за обмен Анализ результатов моделирования и реального зарубежного опыта показывает, что предоставление подобных услуг становится выгодным для исполнителей ремонта только при относительно высоких значениях платы за обмен, составляющих десятки процентов от общей стоимости капитального ремонта авиадвигателей гражданских самолетов Эксплуатирующей организации будет выгодно воспользоваться такими услугами только при условии, если ее суммарные эксплуатационные затраты сократятся Обмен изделий, требующих ремонта, на аналогичные отремонтированные изделия наиболее эффективен, когда в общей продолжительности ремонта преобладает время восстановления изделий, а длительность транспортировки относительно мала

£ 2 2. Методы оптимальной организации сети региональных центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей

Ведущие зарубежные двигателестроительные и ремонтные компании создают глобальные сети региональных центров ТОиР, расположенных в непосредственной близости от обслуживаемых воздушных судов Наличие сети центров ТОиР позволяет снизить

• время восстановления готовности авиадвигателей, требующих ремонта, и связанные с ним затраты авиакомпаний,

• затраты, связанные с транспортировкой изделий в ремонт и обратно,

• риск увеличения длительности ремонта авиадвигателей из-за задержек при транспортировке, в том числе при пересечении границ, если изделия, требующие ремонта, находятся за рубежом,

• себестоимость ТОиР за счет более низких ставок оплаты квалифицированного труда в ряде регионов мира

В то же время, создание центров ТОиР сопряжено для производителей со значительными инвестициями, что требует тщательного обоснования решений о локализации тех или иных работ и о назначении рационального уровня ремонтных мощностей по каждому виду выполняемых работ Для этого предлагается использовать следующую экономико-математическую модеть Введем условные обозначения ] = 1,2, / - функциональные модули авиадвигателя данного типа.

к)/хм - чисто ремонтных ячеек в региональном центре ТОиР, предназначенных для восста-

новчения модучей у-го вида

т1 ытс ' чисто запасных модулей у -го вида

Пока не заняты все ремонтные ячейки восстановление модучей данного вида производится точько силами регионального центра ТОиР, а если все ячейки заняты, то часть модулей приходится направлять для восстановления на завод «Парк» модучей у -го вида моделируется как замкнутая СМО Вычистив финальные вероятности состояний СМО, можно оценить среднее количество ремонтов, производимых за год на централизованном заводе

5п'™ „ сп

и в региональном центре и^. При этом —-< 0, -—— > 0 Среднегодовые затраты на капитальный ремонт авиадвигателей равны

где cf - средние переменные затраты на восстановчение модуля у-го вида, соот-

ветственно, на заводе (с учетом доставки) и в региональном центре ТОиР, с""™« - постоянные затраты (в расчете на год) на содержание одной ремонтной ячейки, предназначенной для восстановчения модулей у-го вида Оптимизационная задача исполнителя ТОиР принимает вид

EMC -> ^ mm > 0, mJ ^ > 0, kj ^ и т1 ,тс - целочисленные, у = 1,2, 1

Анализ результатов моделирования и реального зарубежного опыта показывает, что наиболее обоснована организация ремонта в региональном центре ТОиР тех элементов авиадвигателей, для которых

• по сравнению с другими элементами, высока интенсивность поступления в ремонт вследствие выработки ресурса, поломок и отказов,

• высока стоимость транспортировки на головное предприятие, а также ее длительность, по сравнению с длительностью восстановления издечия

• затраты на ремонт в данном региональном центре сопоставимы с затратами на ремонт на головном предприятии

Что касается создания региональных центров ТОиР, то оно целесообразно только в местах базирования крупного (порядка нескочьких десятков) парка воздушных судов, оснащенных авиадвигателями данного типа

§23 Методы анализа экономической эффективности информационного сопровождения экснчуатации авиадвигателей

Современные информационные системы ЕСМ/ЕНМ (Engine Condition/Health Monitoring) позволяют в реальном масштабе времени автоматически контролировать текущее техническое состояние и остаток ресурса элементов каждого изделия в парке Разработке данных информационных систем в интересах авиационного двигателестроения посвящен ряд работ российских и зарубежных ученых -ME Колотникова, В И Мельника, Ю А Ножниц-кого, В К Куевды, К Ahlbord, S Crable F S Nowlan, и др Создание этих информационных систем и технологий, а также их эксплуатация в рамках специально организованной службы ресурса требуют значительных затрат Поэтому необходимо иметь надежные средства прогнозирования их экономической эффективности для эксплуатирующих организаций на ранних стадиях жизненного цикла информационных систем

В области анализа экономической эффективности информационных систем и технологий в авиационной промышленности известны работы А Г Братухина, А А Колобова, В В Крымова, А И Левина, Л Б Миротина, В В Мыльника, А Г Некрасова, В Г Подколзи-на, Ю М Соломепцева, И М Степнова, В И Сурова, Ю П Шеншина, Н Ю Крыловой, А С Лупандина, С Б Шаренкова, а также сотрудников НИИ-13 и НИИ-30 Министерства обороны РФ, НПО "Молния", НИЦ АСК, НИЦ CALS-технологий Эффективность внедрения информационных систем во многом определяется полнотой использования предоставляемых ими новых возможностей При наличии индивидуального информационного сопровождения эксплуатации каждого изделия, можно прогнозировать моменты съемов, списаний, ремонтов авиадвигателей и замен их элементов Исходной информацией для такого прогноза может служить план полетов парка авиатехники Система учета и прогнозирования выработки ресурса должна быть интегрирована в систему материально-технического обеспечения эксплуатации и ремонта авиадвигателей

Прогнозная оценка экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей может быть получена из следующих соображений При отсутствии автоматизированного учета состояния каждого изделия в эксплуатации, точное значение потребности в запчастях - даже для замены деталей, выработавших свой рес>рс, - прогнозировать сложно (в силу обширности номенклатуры, и др) Поэтому с точки зрения складского хозяйства и снабжения все потребные потоки запчастей рассматриваются как случайные процессы Неопределенная потребность в запчастях для замены деталей, выработавших свой ресурс, требует поддержания дополнительного страхового запаса II (см рисунок 1), стоимость которого может оказаться сопоставимой с ценой самого излетая Прогнозирование выработки ресурса элементов авиадвигателей уменьшает волатильность потребного потока запчастей, а следовательно, позволяет уменьшить размер необходимого страхо-

вого запаса Труднопрогнозируемой остается лишь потребность в запчастях для замены отказавших или поврежденных в эксплуатации деталей Для покрытия этой потребности служит страховой запас I, см рис 1, а потребность в страховом запасе II отпадает

Запас при плановых поставках ЗИП

Рис 1 Структура запасов запасных частей к авиадвигателям

Обозначим

С™" - минимальные затраты, связанные с плановыми поставками запчастей (для их оптимизации используется детерминированная модель Уилсона),

03"' > ОТ"" " минимальные затраты и потери, связанные с поддержанием страховых запасов I и II, соответственно (для оптимизации их объемов используется однопериодная стохастическая модель управления запасами),

АСЮ|!1,„ - прирост затрат, связанных с внедрением и эксплуатацией информационных систем контроля технического состояния и учета выработки ресурса элементов авиадвигателей

Тогда интегральным показателем экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей можно считать относительное сокращение суммы затрат на поддержание запасов и потерь из-за дефицита запасных частей

ТС - ТС' ТС

где ТС = С™"' + С,™'"'' + " - сумма затрат и потерь до внедрения системы учета и прогнозирования выработки ресурса,

ГС' = С™" + + &СИК1/11Ш - сумма затрат и потерь после внедрения системы учета и прогнозирования выработки ресурса, и устранения страхового запаса II Анализ модели позволяет утверждать, что устранение страхового запаса II и соответствующих затрат будет наиболее заметным для современных авиадвигателей, обладающих относительно высокой безотказностью и долговечностью Расчеты показывают, что благодаря более рациональному планированию материалыюмехнического обеспечения, появляется возможность существенно па десятки процентов снизить потребный уровень страховых запасов затрат на их поддержание и потерь 111-за простоев авиатехники

17

Страховые запасы ЗИП

Страховой

запас I (на случай отказов и поломок)

Страховой

запас II (на случай выработки ресурса)

Глава 3. Методы анализа и повышения конкурентоспособности продукции авиационного двнгателестроения

£ 31. Критерии конкурентоспособности продукции авиационного двнгателестроения

Сложившееся положение российского авиационного двнгателестроения можно назвать кризисом конкурентоспособности Конкурентоспособность продукции достигается, когда ее экономическая эффективность превышает эффективность конкурирующих продуктов хотя бы для некоторых заказчиков В области анализа экономической эффективности авиатехники известны работы В В Андреевского, Э С Минаева, П А Нечаева, В Б Родинова, С А Саркисяна, Д Э Старика, И Н Долгополова, А В Ждановского, Г Г Иджияна, Е А Локштанова, научных коллективов НИИ ЭАП, ГосНИИ ГА, ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-30, ЦНИИ-46 Министерства обороны РФ, и др

Эксплуатации российских гражданских авиадвигателей на международных авиалиниях отчасти препятствуют ограничения по шуму и выбросам вредных веществ, но в настоящее время отечественные предприятия успешно приводят экологические параметры авиадвигателей в соответствие зарубежным нормам Если авиадвигатели предназначены для установки на воздушные суда одного класса, удовлетворяют одинаковым экологическим нормам и нормам летной годности, различия их экономической эффективности могут быть вызваны только различным уровнем затрат авиакомпаний В настоящее время широко используется критерий «условная стоимость летного часа» авиадвигателя (УСтЧ)

устч=+Сго* ,

где РЛ - цена нового авиадвигателя данного типа, ТШ1Н - назначенный ресурс авиадвигателя (в летных часах), Ск, - средняя стоимость капитального ремонта, - средняя наработка на капитальный ремонт, - средний часовой расход топлива в крейсерском режиме, р^ -цена тонны авиатоплива, с10 - средняя стоимость текущего ТО и мониторинга состояния авиадвигателей, в расчете на летный час одного двигателя,

К„ - нормативное соотношение потребного количества запасных авиадвигателей и числа штатных авиадвигателей

В табл 1 приведены исходные данные, опубликованные компаниями-производителями и результаты оценки УСтЧ российского и зарубежного авиадвигателей гражданскою назначения которыми могут комплектоваться пассажирские самотсты семейства Гу-204/214

Таблица 1. Условные стоимости летного часа авиадвигателей ПС-90А (Пермский моторный завод) и RB211-535E4 (компания Rolls - Rovce, Великобритания)

Показатель ПС-90А RB211-535E4

Яи,млн долл 32 6

Г„, л ч 30000 45000

С,,,, млн долл принята равной 0,25 стоимости нового авиадвигателя

14 7000 10000

сю, долл /л ч 7 5

?аос, кг/л ч (на Ту-204) 1827 1787

р„„„, долт /т принята равной 300

средняя длительность ремонта, суток 120 60

годовой налет л ч/г принят равным 3000

УСтЧ , долл /л ч 107*1,14 +• 114 т 7 + 548 = 791 133* 1,05 + 150 + 5 + 536 = 831

Как показано в табл 1, по критерию УСтЧ российские авиадвигатели, по меньшей мере, не уступают конкурирующим образцам Несмотря на это, заинтересованность авиакомпаний в их приобретении низка Следовательно, критерий УСтЧ уже не соответствует критериям, которыми реально руководствуются заказчики авиатехники В современных условиях критерии конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения должны

• принимать индивидуальные значения для каждой эксплуатирующей организации, в зависимости от характеристик принадлежащего ей парка авиатехники, устовий его эксплуатации и обслуживания,

• учитывать не только непосредственные затраты, но и потери эксплуатирующей организации вследствие простоя воздушных судов по причине отсутствия исправных авиадвигателей,

• непосредственно учитывать экономическую эффективность не только самих авиадвигателей, но и их послепродажного обслуживания

В качестве критерия экоьоми .еской эффективное ти прод/кцлл авиационного двигателестроения (включающей в себя как авиадвигатели, так и их послепродажное обслуживание) предлагается принять ожидаемую сумму затрат на приобретение и поддержание бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе данного парка воздушных судов

ERC = Cw + EMC = С„_„ + Ст + С„. + С„ + Си_ + Сштп,ф, где ERC - Engine Related Cost, сумма затрат, связанных с двигателями, С - затраты ча владение авиадвигателями, либо, лизинговые платежи, если двигатели приобретены в ли-

зинг, EMC - затраты на поддержание бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе данного парка воздушных судов (см Гчаву 2)

Предлагается не включать в критериальную сумму затраты на авиатопливо при сравнении авиадвигателей одного поко тения С одной стороны, изделия одного поко тения обладают чрезвычайно близкими показатечями расхода топлива С другой стороны, цена авиатоплива в аэропортах России и мира различается в 1,5-2 раза Поэтому фактические затраты на авиатопливо определяются не столько совершенством авиадвигателей, сколько маршрутной сетью, обстуживаемой конкретной авиакомпанией, и успешностью ее закупочной политики В то же время, затраты на авиатопливо составчяют существенную долю экспчуатаци-онных затрат, поэтому нх сокращение ЯЕЧягтся за«снгйшим направлением гозершгнс^ова-ния авиадвигателей При появлении нового поколения изделий, обладающего существенно более низким расходом топлива, ичи использующего бочее дешевые виды топлива, этот фактор приобретет решающее значение, и должен быть отражен в критериальных показателях

Проведем с применением предложенного критерия сравнение двух условных гражданских авиадвигатечей, параметры которых, наряду с характеристиками систем ТОиР, приведены в табл 2 В ней отражено соотношение параметров надежности и системы ТОиР, характерное для российских и зарубежных гражданских авиадвигателей 4-го поколения

Таблица 2 Параметры продукции конкурирующих предприятий

Тип двигателя / фирма-производитель Двигатель-конкурент Российский авиадвигатель

Цена нового авиадвигателя, млн долл. 6,0 2,5

Назначенный ресурс, л.ч. 45000 20000

Средняя наработка на съем, л ч 12000 4500

Нормативный срок службы, лет 10 10

Средняя стоимость капитального ремонта, млн. долл. 2,0 0,75

Средняя длительность монтажных работ, ч 20 20

Средняя длительность капитального ремонта, сут. 60 120

Суточная ставка аренды сменного авиадвигателя, до.п /сут 4500 Услуги по краткосрочной аренде не предоставляются

Часовая ставка аренды сменного авиадвигателя, долл /л ч 400

Стоимость доставки арендованного двигателя, долл. 7000

Средняя дтитетыюсть доставки арендованного двигателя, ч 24

Стоимость текущего ТО авиадвигателя, долл /л ч. 12 20

На рис 2 приведены полученные с помощью комплекса программ ЕСОМ зависимости значений критерия ЕЯСтт от численности парка воздушных судов при различном уровне годового налета Из графиков видно, что условный российский авиадвигатель существенно проигрывает зарубежному конкуренту, несмотря на то, что по критерию УСтЧ он вполне конкурентоспособен Таким образом, более низкие цены не компенсируют меньшей надежности, как следует из критерия УСтЧ При этом российские изделия дорожают по причине резкого сокращения объемов выпуска, и, как следствие, роста средних постоянных затрат Кроме того, на вторичном рынке появляется большое количество зарубежной авиатехники 4-го поколения, реализуемой по демпинговым ценам

900

О 5 10 15 20

число ВС в парке

- -о - дмоттвль-кмдоа* 4500 ■ усл»мйросстс«»Ддая-ят»ль.45СО -дмгятвгь-кожурент ЭХО * >сл«шйроссжснн»дцсжт«л». ЭОСО

- -о - д»»итвль.«»«>ремт 1500 » услоашйрсссмистийдюттепь 1500

Рис. 2 Сравнение ERC при годовом налете 1500,3000 и 4500 летных часов (исходный вариант)

§ 3 2 Организационно-экономические механизмы повышения качества и конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения

Основной путь повышения конкурентоспособности продукции - внедрение принципов всеобщего менеджмента качества (TQM) В этом направлении работали как зарубежные (Э Деминг, А Фейгенбаум, Дж Джуран, Г Тагути, К Исикава, и др ), так и отечественные ученые (Г Г Азгальдов В В Бойцов Б В Бойцов В А Васильев, А В Глнчев Е С Са-пиро, и др ) и специалисты-практики Необходим анализ возможностей повышения конкурентоспособности прод>кции (как собственно авиадвигателей так и сервисных услуг) с применением инструментария всеобщею менеджмента качества - диаграмм Иенкавы или Паре-

то, экономико-математических моделей Рассмотрим следующие варианты повышения экономической эффективности условного российского авиадвигателя в приведенном выше примере

• внедрение услуг краткосрочной аренды сменных авиадвигателей на время ремонта штатных (часовая ставка аренды равна 300 долларов, суточная - 2000 долларов, а стоимость и длительность доставки арендованного изделия составляют 7000 долларов и 24 часа, как и у конкурентов),

• то же самое, плюс сокращение средней длительности ремонта до 60 суток, т е, до уровня, предлагаемого конкурентами,

• повышение средней наработки на съем до 6000ч, сопровождающееся пропорциональным (до 1000000) увеличением средней стоимости ремонта,

• одновременное применение всех перечисленных мер

На рис 3 приведены графики зависимости ЕИСШ11 от численности парка воздушных судов при условии реализации предлагаемых мер (годовой налет принят равным 3000 летных часов)

1 ВТ

^^^иосдини вариант - »1 - лоеышвмммыаямсти

■ повышмв мшвмвсти * 10С1ж*е ремонте* аренде

■ Vchi^jwm доима * tpwma Ii ap»vi>

Рис 3 Сравнение ERC после улучшения параметров продукции

Как ви шо in I рафиков наибольший эффект приносит не изолированное повышение надежности условною российского авиадвшателя а совершенствование системы его после-прочажиот обслуживания Оно особенно эффективно для пеботыпих эксплуатирующих ор-

I .11111 1.1ЦИП

Таким образом, оказывается, что основной причиной низкой конкурентоспособности продукции отечественного авиационного двигателестроения является не столько технологическая отсталость, сколько недостатки в организации бизнеса Российские гражданские авиадвигатели 4-го поколения вполне могут быть конкурентоспособными при условии организации современной системы сервиса Поэтому в ближайшей перспективе (до 2010 г) необходимо повысить надежность российских авиадвигателей до уровня зарубежных аналогов и создать современную систему послепродажного обслуживания Однако в настоящее время за рубежом уже осваивается серийное производство авиадвигателей следующего, 5-го поколения Поэтому российским предприятиям необходимо уже в ближайшие 5-10 лет создать т н "прорывные" и "нишевые" типы авиадвигателей, например, обладающие с> щественно более низким (на 20-25%) расходом топлива, или работающие на альтернативных (и более доступных) видах топлива, предназначенные для установки на перспективные сверхзвуковые и гиперзвуковые летательные аппараты гражданского назначения, и т п

На конкурентном рынке предприятие всегда заинтересовано в повышении качества своей продукции Однако на рынках авиадвигателей и их послепродажного обслуживания нередко возникает монополия При монополизации рынка, производитель перестает быть заинтересованным в повышении качества (прежде всего, надежности) изделий, т к при этом снижается спрос на новые авиадвигатели и их ремонт, а следователг но, его выручка и прибыль Рассмотрим возникающий при этом конфликт интересов и пути его разрешения с помощью следующей модели Пусть предполагается повысить межремонтную наработку авиадвигателей, ранее составлявшую Т летных часов, на ДГ Тогда, при неизменном среднегодовом налете г] летных часов, ожидаемый в течение года спрос эксплуатирующей организа-

п*п

ции, использующей п штатных авиадвигателей, на капитальный ремонт сокращается с

77 * П

заявок до ——— Однако производитель может повысить цену на более качественную (надежную) продукцию

Обозначим Дс - изменение себестоимости ремонта, Ар - изменение цены ремонта Тогда годовая прибыль производителя, ранее составлявшая П = , теперь соста-

» п* п

вит П = (р + Ар-:, -Ас)*- При этом годовые затраты эксплуатирующей организации

Т + АТ

п* и п*п

на ремонт парка авиадвиглтелси изменятся с С = р*- до С =(р + Ар)* —--

/ Т + АГ

Условиями нзаимопыгодного повышения надежное П! могут быть

• неубывание прибыли производителя П' > П, или Ар > Ас + (р - с) * .

• невозрастание затрат эксплуатирующей организации С' < С, или Ар < P*~jT Следовательно, взаимовыгодное повышение цены лежит в диапазоне

Р* — ^Ар>Ас + (р-с)*—

В гражданской авиации возможен также переход к продаже летных часов использования авиадвигателей по фиксированным ставкам (подробнее см § 4 2) При этом затраты на ТОиР изделий фактически становятся затратами производителя (что обеспечивает его непосредственную заинтересованность в повышении надежности изделий), и сокращаются с ве-

77 * 77 77 * 77

личины с* (в расчете на летный час) до (с + Ас)*^ ^ Оба механизма сохраняют

работоспособность только при условии — < , т е , при неотрицательности общего нас Т

роднохозяйственного эффекта

§ 3 3 Методы обоснования комплекса мер государственной поддержки и регулирования развития отрасли

Государственное регулирование традиционно играет важную роль в развитии авиастроения, причем, не только в России, но и за рубежом Проблемы государственного регулирования развития авиапромышленности изучаются в работах Б С Алешина, А М Баткова, С Д Бодрунова, А Г Братухина, В Д Калачанова, В М Чуйко, Е В Джамай, А Я Книвеля, R Baldwin, С Benkard, D Irwin, Р Krugman, и др

В рамках концепции TQM разработаны инструменты для рационального определения первоочередные мер, направленных на повышение конкурентоспособности продукции -диаграммы Исикавы и Парето Подобный подход целесообразно применять и при выработке мер государственной поддержки авиационного двигателестроения Предлагается строить расширенную причинно-счедствепную диаграмму (см рис 4)

Приобретение 1ицеший на вып\ск зар\Сежны\ ав^адв (гатеи.»

Рис. 4 Диаграмма влияния инструментов государственного регулирования на конкурентоспособность продукции отрасли

На этой диаграмме выделяются основные параметры продукции, определяющие ее конкурентоспособность, а также возможные связи между этими параметрами и инструментами государственного регулирования Затем влияние разнообразных инструментов государственного регулирования на параметры, определяющие конкурентоспособность продукции, оценивается кочнчественно с помощью экономико-математических модечей (в частности, моделей, позволяющих прогнозировать значение критерия конкурентоспособности £ЛСтш) Приоритетные мероприятия определяются с помощью диаграммы Парето Проведенный с помощью предлагаемого инструментария анализ показывает, что традиционные протекционистские меры в современных условиях недостаточно эффективны, т к

• отечественная авиатехника изначально быта з нескочьчо паз дешезте импортной но основные ее недостатки проявляются на стадии эксплуатации, где вллянне импортных поплин существенно слабее

• поплины и квоты вызывают конфликт интересов российских предприятий авиастроения и гражданской авиации,

• даже самые жесткие протекционистские меры могут, в чучшем счучае, защитить от зарубежных конкурентов внутренний рынок, емкости которого может оказаться недостаточно дчя почноценной загрузки отрасчи

В диссертации показано, что более эффективны мероприятия, нацеленные не на подавление импорта, а на стимулирование спроса на российскую авиатехнику, как на внутреннем, так и на мировом рынках, например

• меры, способствующие развитию глобальной системы ТОиР (либерализация экспорта запчастей, информационного обмена),

• развитие системы лизинга (в т ч, краткосрочного лизинга сменных изделий и даже этементов авиадвигателей),

• эффективная внешняя политика России в странах-импортерах, дочговременное международное сотрудничество,

• гредогтавленче государственных гарантий по кредитам на оа?работку и оевоеьие серийного производства новых изделий, которое позволяет существенно удешевить эти кредиты, и, как следствие - снизить постоянные затраты, цены изделий и риск рыночного провала проекта

При этом даже в развитых странах со стабильной рыночной экономикой не подвергается сомнению необходимость государственного финансирования фундаментальных и поисковых НИР

Глава 4 Методы организации маркетинга и реализации продукции авиационного двигателестроения

§ 4.1 Методы анализа рынка продукции и организации маркетинга на предприятиях авиационного двигателестроения

Прогноз спроса на продукцию отечественной авиационной промышленности разрабатывают коллективы НИИ ЭАП, ГосНИИ ГА, МАИ, и др Проблемы прогнозирования спроса на авиатехнику и ТОиР изучают ведущие научные коллективы за рубежом, в т ч, Stanford University, MIT, NBER В этой области известны работы В В Андреевского, П А Нечаева, С А Саркисяна, Д Э Старика, С К Колпакова, В И Самойлова, H А Селивановой, R Baldwin, С Benkard, S Berry, D Irwin, P Krugman, и др

В современных условиях применение трендовых методов прогнозирования спроса на авиатехнику приводит к ошибкам на один или даже два порядка, поскольку на рынках происходят резкие качественные изменения Экстраполяция темпов списания парка не может быть основой прогноза общей емкости рынка авиатехники, поскольку и в России, и в мире сохраняется избыток провозных мощностей, а вместо закупки новой авиатехники возможна модернизация имеющегося парка Обострилась конкуренция на рынках авиатехники и ее ТОиР, что затрудняет прогнозирование доли рынка отдельных предприятий Ограничена применимость эконометрических методов к прогнозированию спроса на продукцию, обладающую принципиально новым уровнем технических характеристик, а также на новые виды услуг, по причине отсутствия эмпирических данных Поэтому достоверное прогнозиро-

26

вание спроса на продукцию конкретного предприятия может потребовать непосредственного учета механизмов выбора заказчиками поставщиков авиатехники и ТОиР Предлагается следующий алгоритм прогнозирования спроса

1) Сформировать совокупность потенциальных заказчиков авиатехники и базу данных их характеристик (численность, условия базирования и среднегодовой налет парка воздушных судов, и т д)

2) Сформировать совокупность предприятий-конкурентов данного предприятия и базу данных характеристик выпускаемой ими продукции (технико-экономические характеристики и цены изделий и услуг)

3) Провести для каждого потенциального заказчика модельную оптимизацию стратегии приобретения и послепродажного обслуживания авиадвигателей данного предприятия и всех его конкурентов

4) Сформировать совокупность вероятных клиентов данного предприятия, для которых оценочная эффективность его продукции выше, чем эффективность продукции конкурентов

5) По результатам проведенной в п 3 оптимизации стратегии послепродажного обслуживания, оценить спрос вероятных клиентов данного предприятия на различные виды сервисных услуг (ремонт и обмен изделий, аренда сменных двигателей, и т п )

6) На основе значений суммарного прогнозного спроса вероятных клиентов на авиадвигатели и их послепродажное обслуживание, вычислить ожидаемую выручку, затраты и прибыль данного предприятия

«Заочное» прогнозирование спроса на основе экономико-математических моделей поведения заказчиков необходимо дополнять непосредственным диалогом с авиакомпаниями При отсутствии активных действий по управлению качеством продукции и спросом последний довольно скоро упадет до нуля вследствие активных действий конкурентов, что и наблюдается в российской авиапромышленности в настоящее время После получения прогноза спроса, целесообразно скорректировать цены и параметры изделий и услуг, и повторить пп 1-6 Таким образом, алгоритм становится итерационным, и соответствует известному в теории менеджмента качества циклу РОСЛ Происходит органичная интеграция прогнозирования спроса и анализа конкурентного окружения а также управления инновациями и качеством продукции В итоге

1) Потенциальные заказчики получают возможность прогнозировать индивидуальную экономическую эффективность перспективных изделий и сервисных услуг, что сокращает их риск при выборе поставщика авиатехники повышает привлекательность и конкурентоспособность попой продукции выводимой на рынок Увеличивается вероятность получения

производителем опционов и даже твердых заказов на ранних стадиях жизненного цикла проекта, что значительно снижает риск рыночного провала новых изделий и сервисных услуг

2) Можно оперативно скорректировать параметры перспективной продукции с меньшими потерями времени и средств по сравнению с коррекцией параметров продукта, выпускаемого серийно или уже поступившего в эксплуатацию

3) Определив экономически целесообразные проектные параметры перспективной продукции, можно обоснованно планировать НИОКР, направленные на достижение желаемых характеристик

4) Можно заранее оценить достаточность потенциала предприятия, и, при необходимости, запланировать меры по развитию потенциала

Таким образом, на основе цикла управления качеством может быть построен механизм интегрированного управления инновациями, спросом на продукцию и развитием двига-телестроительных и ремонтных предприятий

§ 4.2. Методы реализации авиадвигателей и сервисных услуг по фиксированным ставкам за летный час

В последние годы за рубежом приобретает популярность лизинг авиадвигателей и оплата послепродажного обслуживания авиадвигателей по фиксированной ставке за летный час За фиксированную сумму исполнитель ТОиР обязуется выполнять оговоренные виды ремонта и замену определенных элементов авиадвигателей Такие контракты получили название ВТН, By The Hour, а традиционная оплата ТОиР "по факту" выполнения пабот - ТАМ, Time And Materials За рубежом доля контрактов типа ВТН на рынках ТОиР авиадвигателей уже превысила 50% В то же время, такие формы реализации сервисных услуг требуют научно обоснованных методов расчета ставок оплаты использования авиадвигателей Предлагается рассматривать контракт ВТН как страховой Фиксированные выплаты за летный час использования двигателя должны включать в себя

• стоимость плановых операций ТОиР в расчете на летный час,

• ожидаемые затраты на устранение случайных поломок и отказов авиадвигателей в расчете на летный час,

• премию за риск, принимаемый исполнителем ТОиР

На основе методов актуарной математики, построена модель расчета фиксированной ставки оплаты ТОиР за летный час, как страхового взноса Согласно полученным в данной модели выражениям, значения премии за риск в расчете на летный час и ставки оплаты ТОиР снижаются

• при повышении долговечности и безотказности авиадвигателей (как для данного типа изделий в целом так и в составе конкретного парка - за счет менее напряженных условий эксплуатации)

• при повышении суммарного налета парка авиадвигателей данной эксплуатирующей организации за период действия договора

Новые формы продажи продукции снижают риск изменения затрат авиакомпании исключают неравномерность денежных потоков и потребность в крупных единовременных платежах Это может способствовать повышению дисциплины эксплуатации авиатехники в странах бывшего СССР, поскольку наблюдаемые в этих странах случаи превышения допустимых наработок авиатехники нередко вызваны именно нехваткой у небольших авиакомпаний свободных денежных средств на осуществление крупных единовременных выплат В то же время, финансовые продукты, основанные на принципах страхования, нередко порождает чроб~емы огпегт^н ic~h< еско~о поведения клиеч~ОЕ Экспл^а^ипуюшис ооганкзалил могут утратить заинтересованность в бережливой эксплуатации авиадвигателей, поскольку сумма оплаты ТОиР авиадвигателей по контракту ВТН не зависит непосредственно от фактического объема ТОиР Для борьбы с этими негативными явлениями в диссертации разработаны рекомендации испочнителям ТОиР

• устанавливать индивидуальные размеры ставок оплаты в зависимости от параметров эксплуатации конкретного парка,

• периодически корректировать индивидуальные ставки оплаты в зависимости от фактических результатов прошедших периодов,

• по возможности, осуществлять в режиме реального времени постоянный мониторинг и контроль режимов использования авиадвигателей с применением автоматизированных информационных систем ЕСМ/ЕНМ

Глава 5 Подходы и методы реструктуризации российского авиационного двигателестроения

§ 51 Анализ альтернативных концепций реструктуризации российского авиационного двигателестроения

На сегодняшний день в составе многих российских двигателестроительных предприятий реализуется полный цикл разработки и производства нескольких типов авиадвигателей Это приводит к неоправданному дублированию постоянных затрат (как на НИОКР, так и на освоение серийного производства) повышению себестоимости поод\ лц,ш и распылению ограниченных бюджетных средств, выделяемых на поддержку отрасли Назрела необходимость реструктуризации отрасли со следующими цетями

• консотидация всех видов ресурсов для разработки и освоения серийного производства новых поколений авиадвигателей,

• снижение себестоимости и повышение конкурентоспособности прод>кцнн,

• обеспечение благоприятных конкурентных позиций на рынках

• снижение рисков и обеспечение устойчивого положения предприятий

Проблемы оптимизации организационной структуры предприятий в различных отраслях изучали О Б Брагинский, Н Н Тренев, А С Плещинский, Е В Акинфеева, Я В Данилина J Tirole, О Williamson, и др, а в авиационной промышченности - Б С Апешин, С Д Бодрунов, В М Буренок, О Н Дмитриев, Ю А Ковальков, ГА Лавринов, Е Ю Хр\сталев, и др Общепринятая концепция реструктуризации российской авиационной промышленности в т ч , двигателестроения, предусматривает резкое сокращение числа предприятий в отрасли, численности их работников и модельного ряда выпускаемых изделий, а также жесткую принудительную интеграцию оставшихся предприятий (тн "ядра отрааи") в холдинг В обоснование этих мер, чриводутся счедующие арп мечты

• устранение избыточного числа предприятий и продуктов,

• прекращение "распыления" инвестиций (в т ч , бюджетных) и неоправданной конкуренции между российскими предприятиями,

• повышение отдачи от масштаба производства, снижение себестоимости продукции и, как стедствие, повышение ее конкурентоспособности

Однако, как показано выше, без коренного реинжиниринга бизнес-процессов, нацеленного на обеспечение конкурентоспособности продукции, платежеспособный спрос на российские авиадвигатели не возрастет, и ожидаемый эффект отдачи от масштаба не проявится Кроме того, сокращение «избыточных» предприятий и персонала неизбежно приведет к частичной утрате потенциала отрасли При этом нет гарантии, что в ходе сокращения модельного ряда победу одержит проект с наилучшими рыночными перспективами

На основе критического анализа конкурирующих концепций, а также зарубежного опыта, с учетом отраслевой специфики, предлагается постепенный переход к иатоичной структуре отрасли (см рис 5)

Рис. 5 Предлагаемая перспективная структура отрасли

Основная роль в предлагаемой концепции реструктуризации отводится не механизмам административного принуждения, а самоорганизации на основе общих экономических интересов Существующие предприятия при освоении новых типов авиадвигателей отказываются от полного цикла производства изделий и специализируптся на выпуске отдельных компонент авиадвигателей, выполнении отдельных высокотехнологичных работ, либо на финальной сборке авиадвигателей Полный цикл разработки и производства авиадвигателей предлагается реализовать в форме «мягких» альянсов В рамках альянса реализуются системная интеграция компонент, общее управление проектом, маркетинг, послепродажное обслуживание а комплектующие изделия услуги и работы производственного назначения закупаются на основе субподряда Матричная структура не исключает конкуренции, как между прецприятиями-произвочитепями компонент так и между альянсами Кажчый альянс может

закупать комплектующие для выпуска авиадвигателей у нескольких конкурирующих производителей (в т ч, и за рубежом), что позволяет ему снизить закупочную цену и разнообразные риски (снижения качества, срыва поставок, и т п) В то же время, на каждом специализированном предприятии организуется производство определенных компонент для нескольких типов изделий (авиадвигателей гражданского и военного назначения, наземных газотурбинных установок, и др), в т ч , конкурирующих между собой, что позволяет диверсифицировать производство и снизить риск

§ 5 2. Методы прогнозирования экономической эффективности перехода к матричной структуре отрасли

Одним из главных показателей экономической эффективности работы предприятий является себестоимость продукции Для прогнозирования ее изменения в результате реструктуризации предлагается следующая упрощенная модель Предположим, что все типы выпускаемых изделий состоят из одинакового набора основных компонент Пусть <7 - суммарный выпуск авиадвигателей в отрасли Себестоимость выпуска каждой компоненты авиадвигателя в объеме ц единиц в год можно представить в виде

ТС{д) = РС+УС(д),

где ГС, УС - постоянные и переменные затраты Постоянные затраты предлагается разделить на специфические для данного типа авиадвигателей и общие для данной компоненты авиадвигателей всех типов

рС = рс^ц + рсо6щ

К общим постоянным затратам можно отнести

• затраты на фундаментальные и поисковые исследования, направленные на совершенствование данного вида компонентов авиадвигателей,

• затраты на разработку технологий и приобретение специализированного оборудования для производства данного вида компонентов,

• затраты на подготовку высококвалифицированных специалистов, способных выпускать компоненты данного вида

К специфическим постоянным затратам относятся затраты на разработку программного обеспечения и настройку автоматизированных технологических линий и установок, станков с ЧПУ, и т д , для изготовления компонентов к определенному типу авиадвигателей

Введем следующие обозначения ГС4'"' - агрегированные постоянные затраты (в расчете на год) на изолированное производство единственного типа авиадвигателей

А УС4"'" - л регированпые средние переменные затраты на производство одного авиадвигателя, усредненные но всем типам щ юлий

Р - доля агрегированных постоянных затрат, которая является общей дтя разтичных типов изделий

Тогда общие и специфические постоянные затраты «опт быть представлены сте-дующим образом

Р'^срччи огни _ р + рС-:,,,, р^^реон _ ^ | _ ф р^-у.Г'''!"

Предпотожим, что до проведения реструктуризации в отрасти работало N двигате^е-строитетьных предприятий с полным циклом производства Обозначим г - чисто типов изделий, выпускавшихся на каждом предприятии, т е , модетьный ряд в отрасли насчитыват Л * \ наименований Тогда постоянные затраты в отрасти (в расчете на год) составлял I р(2 _ н * «■« т д7 * х * рсч*™ — ¡у * р* +

+ЛГ * х * (1 - Р) * РСС1К°" ={Р + (\-Р)*х}*1\* Я?"*"*' Средняя себестоимость одного авиадвигателя до реструктуризации составляла

ргчреан

А С'р'°" = А УС"""" + {Р*М + (\-Р)*М*х}* —-

Предпотожим, что по окончании реструктуризации в отрасчи остается по конкурирующих предприятий, специализирующихся на производстве каждого вида компонент (при этом, ни одно предприятие не закрывается) В рамках соответствующих альянсов, выпускается п типов финальных изделий Тогда суммарные постоянные затраты в отрасти (в расчете на год) составят

РС = / * ООЩ р£Ср€дн спец = , * * р£сре<1н

+п * I * (1 - Р) * РСср"* = {р + (1 - Р) * п] * г * ЛГ"""",

если предпотожить, что каждый поставщик комптектующих ити услуг участвует во всех альянсах (с целью снижения рисков) Средняя себестоимость одного авиадвигателя по окончании реструктуризации составит

ЛС""М =АУСср"* +{Р*1 + {\-Р)*1*П}*—-

В рампах данной чодети соглашение средних постоянных затрат достигается за счет двух факторов

• специализация предприятии на выпуске компонент (/ < N),

• сокращение модепьного ряда изделий (п<Ы* х)

Их относительная значимость определяется параметром /?, те, долей общих постоянных затрат Дотя общей составтяющей постоянных затрат в настоящее время превышает 50% Производство элементов современных авиадвигателей треб>ет закупки или даже создания собственными силами дорогостоящего технологического оборудования В то же

33

время, оно отличается значительной гибкостью и может применяться для изготовления определенных компонент авиадвигателей различных типов и классов То же самое касается и высококвалифицчрованных специалистов Поэтому можно ожидать, что основной эффект от осуществления предлагаемой реструктуризации отрасли принесет не столько сокращение модельного ряда, предлагаемое в общепринятой концепции, сколько специализация предприятий на выпуске отдельных компонент авиадвигателей С помощью предложенной модели, исследована эффективность некоторых гипотетических сценариев реструктуризации отрасли

§53 Методы анализа экономической эффективности организации виртуальных производственных объединений

Виртуальное предприятие (виртуальное производственное объединение), как правило, включает в себя

агентов - специализированных предприятий, выпускающих комплектующие изделия или производственные услуги,

головного предприятия - носителя бренда и системного интегратора продукции агентов, состав которых периодически меняется

Члены этого "мягкого" альянса связаны общими экономическими интересами и единой информационной средой, содержащей в цифровой форме данные об изделии В работах ряда российских и зарубежных исследователей (В К Абросимов, В И Дмитров, Н А Носов, В Г Подколзин, В Б Тарасов, А В Катаев, А С Лупандин, Р Патюрель, W Davidow, М Malone, S L Goldman, R N Nagel, К Preiss, В Katzy, и др ) предложены методы имитационного моделирования виртуальных предприятий, оптимизации информационных потоков, формирования требований к применяемым информационных системам и технологиям Однако необходим анализ экономических аспектов организации виртуальных предприятий Прежде всего, необходимо определить, при каких условиях виртуальные производственные объединения эффективнее, чем традиционная для машиностроения жесткая вертикальная интеграция предприятий

Даже относительно малое сокращение затрат на закупку комплектующих изделий и производственных услуг, достигаемое за счет гибкой смены поставщиков и подпядчиков, может приводить к значительному повышению прибыли головного предприятия Рассмотрим упрощенную модель минимизации закупочных затрат за счет гибкой смены агентов Пусть головному предприятию доступен выбор из п > 1 поставщиков комплектующих изделий или производственных услуг данного вида, причем, каждый потенциальный поставщик располагает достаточной производственной мощностью, чтобы полностью удовлетворить потребности головного предприятия в комплектующих изделиях определенного вида, составляющие q единиц в год Предположим, что отпускные цены поставщиков изменяют-

34

ся независимо случайным образом, причем, принимают высокое значение р"", в среднем, на период Т, а низкое значение р""" - в среднем, на период Т""" Периоды повышения и понижения цен чередуются В рамках такого «ценового» подхода можно моделировать также колебания качества продукции поставщиков и нарушения ритмичности поставок, если этим явлениям удается сопоставить стоимостную оценку

Средняя закупочная цена комплектующих или производственных услуг данного вида при закупке у одного и того же поставщика составит

_«ЫС * ТВЫС , £ гтуиизк

-пасс. = Р Т +р *Т

* 'рвыс ^ униж '

а при "идеальной" смене состава агентов (т е, при закупке по цене р""' всегда, когда это возможно) -

—идеат '

Р =Р

С + Г"

'+Т

Однако мгновенная смена агентов без затрат невозможна Введем следующие показатели гибкости организационной структуры А" - единовременные затраты средств на смену поставщика, г" - характерное время, необходимое для смены поставщика

Оценим суммарные затраты и потери, связанные с каждой сменой поставщика с" =Л"+г"*Д£>*4

Годовая частота смены поставщиков та" может быть оценена на основе модели, в которой система поставщиков представляется в виде замкнутой СМО Фактическая среднегодовая закупочная цена (при активной стратегии) составит, с учетом транзакционных потерь

т" *гс" р'1*"* _ р"*»' + ____

Я

Предлагается следующий интегральный показатель эффективности активной смены агентов виртуального предприятия

—фаьт —шНт

у^ Р ~Р

• —дли«

Р ~Р

Анализ разработанной модели показывает, что эффективность активного изменения состава агентов повышается если

• возрастает относительная амплитуда колебаний цен предложения поставщиков и их характерный период,

• снижаются итраты средств и времени на смсну поставщика,

• увеличивается объем закупки комплектующих и услуг

При этом существуют такие пороговые значения показателей гибкости организационной структуры виртуального предприятия И" и г", при которых преимущества виртуального предприятия теряются (те, у «1), и более предпочтительной становится традиционная жесткая вертикальная интеграция Таким образом, организации виртуальных производственных объединений в российской авиационной промышленности должно предшествовать, наряду с появлением конкурирующих поставщиков, достижение предприятиями отрасли определенного порогового уровня гибкости Помимо технологических факторов (внедрение гибкого производственного оборудования, безбумажных технологий информационного обмена, и тп), это требует также повышенной адаптивности внутрифирменной среды и системы управления Включение предприятий в состав виртуальных структур сопряжено с существенными изменениями в менталитете руководства и работников, в методах учета затрат и результатов

Сокращение времени и стоимости смены поставщиков способно значительно смягчить для виртуального предприятия последствия срыва поставок комплектующих, в т ч, из-за недобросовестности поставщиков Это позволяет виртуальному предприятию существовать и устойчиво функционировать даже при наличии контрактных проблем, несмотря на отсутствие жесткого формального закрепления вертикальных связей Появляется возможность более глубокой интеграции предприятий отрасли в мировое авиастроение без ущерба для экономической безопасности отечественной авиационной промышленности Также возможность гибкой смены поставщиков с небольшими транзакционными издержками усиливает конкуренцию на рынке комплектующих изделий и производственных услуг

В приложении приведено описание компьютерных программ, используемых для расчетов по разработанным в диссертации моделям, а также копии справок о внедрении результатов исследования

Основные результаты и выводы диссертации

На основании проведенных исследований и разработок, можно сфорчу тировать следующие выводы и рекомендации

1 В современных условиях критерии экономической эффективности продукции отрасли должны учитывать не только совершенство авиадвигателей как таковых, но и качество системы сервиса В качестве критерия экономической эффективности продукции авиационного двигателестроения предложено использовать ожидаемую сумму затрат на приобретение и поддержание бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе определенного парка воздушных судов Сравнение проЕеденяое с применением чредлохеннсго критерия показало, что современные российские авиадвигатели могут быть конкурентоспособными на мировом и внутреннем рынках при условии повышения надежности и создания производителями современной системы послепродажного обслуживания своих изделий В перспективе необходимо создание "прорывных" продуктов, позволяющих существенно снизить затраты на авиатопливо, а также изделий, открывающих новые сегменты рынка авиадвигателей

2 В условиях монополизации рынка авиадвигателей или их ТОиР производитель может быть не заинтересован в повышении качества продукции Предложено два организационно-экономических механизма согласования интересов производителя и заказчиков авиатехники взаимовыгодное повышение цены в рамках определенного договорного интервала, и переход к продаже летных часов использования авиадвигателей Выявлены условия, в которых эти механизмы наиболее эффективны

3 Предложен подход к научному обоснованию государственной политики под держки отрасли, основанный на принципах всеобщего менеджмента качества и состоящий в построении расширенной причинно-следственной диаграммы, на которой отображаются связи между инструментами государственного регулирования и основными факторами, определяющими конкурентоспособность продукции В рамках предложенного подхода показано, что в современных условиях традиционные протекционистские меры теряют свою эффективность Более эффективны мероприятия, способствующие повышению привлекательности отечественной продукции для российских и заоубежных заказчиков Обосновано проведение активной промышленной политики государства, направленной на поддержку инновационного развития двигателестроительных предприятий

4 Показано, что в условиях нестабильных конкурентных рынков авиадвигателей и их ТОиР, традиционные методы прогнозирования спроса могут быть неэффективными, в особенности, для новых изделий и услуг Предложен метод прогнозирования спроса на перспективную продукцию, основанный на непосредственном моделировании выбора оптимальных для каждого заказчика поставщиков авиадвигателей и сервисных услуг Показано, что про-

гнозирование спроса необходимо дополнять активным формированием спроса в ходе интерактивного диалога с заказчиками Обоснована необходимость итеративного согласования с потенциальными заказчиками параметров и цен перспективных изделий при помощи имитационного моделирования жизненного цикла проекта Предложен механизм интегрированного управления качеством продукции, спросом и инновационным развитием предприятия

5 Предложено рассматривать продажу летных часов использования авиадвигателей по фиксированным часовым ставкам, как страховой контракт Разработаны методы расчета взаимовыгодных значений часовых ставок оплаты использования авиадвигателей, позволяющие учесть риск, принимаемый на себя исполнителем ТОиР Методы внедрены в российском представчтетьстзе комгании Cnromalloy Gas Turbme Ccrporaticn ССЛА) Показано, что переход к продаже авиадвигателей и их ТОиР по фиксированным ставкам за летный час способствует снижению рисков, как для эксптуатирующей организации, так и для исполнителя ремонта, а также повышению дисциплины эксплуатации авиатехники и безопасности полетов, хотя и порождает опасность оппортунистического поведения авиакомпаний-клиентов Предложен комплекс решений, направленных на предотвращение оппортунистического поведения клиентов

6 Предложены модели оптимальной стратегии обеспечения авиакомпаниями бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов (в т ч, малочисленного) при наличии новых видов услуг Показано, что авиакомпании, располагающие относительно небо тыл ими парками авиатехники, склонны к аутсорсингу всех видов послепродажного обслуживания Они могут предъявлять значительный спрос на услуги краткосрочного лизинга сменных авиадвигателей, а также обмена изделий, требующих капитального ремонта, даже при относительно высокой стоимости таких услуг Разработанные модели используются в российском представительстве компании Chromalloy Gas Turbine Corporation (США)

7 Предложен метод оптимизации уровня мощностей региональных центров ТОиР, предназначенных для восстановления отдельных компонент авиадвигателей Показано, что организация региональных центров ТОиР особенно целесообразна в удаленных от завода-изготовитетя регионах мира с относительно низким уровнем цен и ставок опгаты труда, вблизи мест базирования крупных парков изделий данного типа В региональном центре следует организовать ремонт, прежде всего, тех компонент авиадвигателей, которые сравнительно часто выходят из строя, но при этом время их восстановления мало, по сравнению с длительностью транспортировки на завод-изготовитель

8 Разработан метод прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей, применяемый в исследоватечьской практике ЛИИ им М М Громова Предложено организовать, наряду с текущим контролем тех-

нического состояния и учетом выработки ресурса элементов авиадвигателей, автоматизированное прогнозирование съемов и замен элементов, выработавших свой ресурс, что повышает предсказуемость потребности в запасных частях С помощью предложенной упрощенной модели управления запасами элементов авиадвигателей показано, что при этом можно существенно сократить страховые запасы запчастей, простои воздушных судов вследствие дефицита запчастей, и, как следствие, значительно (на десятки процентов) сократить сумму логистических затрат и потерь

9 Проведен анализ альтернативных подходов к реструктуризации отрасли Предложен и обоснован переход к матричной организационной структуре авиационного двигателе-строения При этом существующие в России двигателестроительные предприягия специализируются на выпуске отдельных компонент авиадвигателей или производственных услуг Вертикальная интеграция реализуется в форме «мягких» альянсов Показано, что матричная структура отрасли обладает гибкостью, устойчивостью к разнообразным рискам, позволяя одновременно воспользоваться экономией на масштабах выпуска тех или иных компонент авиадвигателей или производственных услуг Предложены методы прогнозирования средней себестоимости изделий в зависимости от структуры отрасли Показано, что традиционно предлагаемое радикальное сокращение числа предприятий и модельного ряда не обеспечивает значимого снижения себестоимости продукции, но сопряжено с целым рядом рисков Наибольший экономический эффект может быть достигнут за счет сокращения общих (для всех выпускаемых типов авиадвигателей) составляющих постоянных затрат в результате специализации предприятий на выпуске отдельных компонент авиадвигателей или производственных услуг

10 Предложена модель сокращения затрат виртуального предприятия при гибком изменении состава агентов С помощью разработанной модели показано, что организация виртуальных объединений может принести положительный экономический эффект лишь при достижении предприятиями отрасли определенного порогового уровня гибкости организационных структур, которая определяется не только технологическими факторами, но также внутрифирменной средой Основные преимущества организации виртуальных двигателе-строительных предприятий перед жесткой вертикальной интеграцией состоят в адаптивности, возможности гибко изменять свой состав, закупая комплектующие и производственные услуги заданного качества по наименьшим ценам Массовое образование виртуальных структур в отрасли способно привести к усилению конкуренции на рынках комплектующих изделий и производственных услуг

Таким образом автором решена крупная научная проблема в области анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции авиадвигателестроения на всех стадиях се жи шенно! о цнкпа

Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях:

Монография

Клочков В В Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей / M Экономика и финансы, 2006 - 464с

Статьи в журналах перечня ВАК РФ

! Кючков В В Оценка экономической эффективности эксплуатации авиадвигателей по техническому состоянию // Авиакосмическая техника и технология, № 2, 2003, с 53-62

2 Кпочков В В Оптимизация экономических условий договора о техническом обслуживании и ремонте авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2004, с 6470

3 Клочков В В Стратегии обеспечения готовности парка авиадвигателей с использованием краткосрочного лизинга // Организатор производства, № 2,2004, с 37-42

4 Клочков В В Организация сети территориальных центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей // Организатор производства, № 4,2004, с 78-83

5 Клочков В В Организационно-экономический анализ конкурентоспособности отечественных авиадвигателей // Технология машиностроения, № 6, 2004, с 74-78

6 Клочков В В Маркетинг в сфере послепродажного обслуживания продукции машиностроения // Технология машиностроения, № 2,2005, с 71-76

7 Клочков В В Методы и программное обеспечение экономико-математического моделирования и оптимизации технического обслуживания и ремонта авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2005, с 62-68

8 Клочков В В Современные проблемы стратегического планирования на предприятиях авиационного двигателестроения России // Технология машиностроения, № 5,2005, с 69-75

9 Кпочков В В Методические проблемы стратегического планирования развития российского авиационного двигателестроения // Организатор производства, № 2, 2005, с 68-74

10 Клочков В В Методы оптимизации организационной структуры предприятий авиационного двигателестроения // Технология машиностроения, № 7,2005, с 85-89

11 Кпочков В В Методы прогнозирования экономической эффективности реструктуризации наукоемких отраслей (на примере авиационного двигателестроения) // Проблемы прогнозирования №4, 2005, с 96-110

12 Кючков В В Российское авиационное двигатслестроение как повысить конкурентоспособность отрасли // ЭКО (Экономика и организация промышленного производства), № 8, 2005, с 110-125

13 Клочков В В Аспекты государственной политики по обеспечению конкурентоспособности российского авиационного двигатетестроения // Технология машиностроения № 8, 2005, с 71-75

14 бочков В В Организационно-экономические аспекты государственного регулирования развития российского авиационного двигатетестроения // Авиакосмическая техника и технология, № 3, 2005, с 53-62

15 Клочков В В Организационно-экономические механизмы повышения качества и конкурентоспособности продукции (на примере авиационного двигатетестроения) // Организатор производства, № 3, 2005, с 74-81

16 Клочюв В В Баб\ич И В Современные методы реализации гоодукцчи авиализнчого двигателестроения // Полет, № 10, 2005, с 42-47

17 Клочков В В Организация интегрированной логистической поддержки эксплуатации и ремонта авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 4, 2005, с 52-60

18 Клочков В В Критерии конкурентоспособности продукции авиационного двигатетестроения // Полет, № 12, 2005, с 54-60

19 Клочков В В Прогнозирование спроса на продукцию авиационной промышленности в современных условиях // Проблемы прогнозирования, № 1, 2006, с 71-86

20 Клочков В В, Бабкин Н В Современные методы организации ремонта авиадвигателей // Технология машиностроения, № 3, 2006, с 74-79

21 Клочков В В Организационно-экономические аспекты внедрения САЬБ-технологий в авиационном двигателестроении // Технология машиностроения, № 5, 2006, с 81-86

22 Клочков В В Оценка экономической эффективности интеграции авиационного двигателестроения // Полет, № 7,2006, с 28-33

23 Клочков В В Экономические проблемы организации конкурентоспособного производства в российском авиационном двигателестроении // Экономическая наука современной России, № 3, 2006, с 80-89

24 Клочков В В Некоторые экономические аспекты организации виртуальных предприятий в высокотехнологичных отраслях промышленности // Экономическая наука современной России, К» 1, 2007, с 57-68

25 Клочков В В, Сазонов ДИ Методы анализа адаптивности производственных программ и организационных структур предприятий // Экономика и математические методы, том 43 выпуск 2, 2007, с 44-56

Публикации в прочих научных изданиях и сборниках научных трудов

1 Клочков В В , Бабкин Н В Организационные инновации в сфере эксплуатации авиационных двигателей в гражданской авиации // в кн 'Организация и управление производством в оборонной промышленности" М МАИ, 2004, с 41-46

2 Клочков В В, Бабкин Н В Организация производства конкурентоспособных авиадвигателей в России и современные методы организации их эксплуатации // в кн 'Экономические методы организации производства в оборонно-промышленном комплексе России" М МАИ, 2004, с 11-20

3 Клочков В В Экономические проблемы организации производства и послепродажного обслуАиванчя авиадвигателей военного назначения // в кн ' Организация и управление инновационным производством конкурентоспособной продукции", М ФГУП ' Экспертно-аналитический центр" Федерального агентства по науке и инновациям, 2005, с 86-97

4 Кючков В В, Акифьев С Н Анализ экономического, научно-технологического и производственного потенциала российского авиационно-промышленного комплекса (на примере авиадвигателестроения) // в кн "Организационно-экономическое обеспечение организации производства в оборонной промышленности" М МАИ, 2005, с 58-63

5 Клочков В В, Демин С С Разработка стратегии развития организации производства в российском авиационном двигателестроении в современных финансовых условиях // в кн "Организационно-экономическое обеспечение организации производства в оборонной промышленности" М МАИ, 2005, с 63-66

6 Клочков В В Методы реструктуризации высокотехнологичных отраслей российской промышленности (на примере авиационного двигателестроения) II в кн "Российская экономика взгляд молодых исследователей" М Институт экономики переходного периода, 2006, с 141-170

Клочков Владислав Валерьевич

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ ПРОИЗВОДСТВ (НА ПРИМЕРЕ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ)

Специальность 05 02 22 -"Организация производства (промышленность)"

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Заказ № Чк

Объем I. <д п л

ЦЭМИ РАН

Тираж- экз

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ.

§1.1. Анализ состояния и перспектив развития российского авиационного двигателестроения.

7. Краткий обзор предприятий отрасли.

1.1.2. Анализ текущего положения отрасли и перспектив ее развития.

§ 1.2. Методологические проблемы стратегического планирования развития отрасли.

1.2.1. Задачи и методологические особенности стратегического планирования развития отрасли.

1.2.2. "Отраслевое ядро" моделей предприятий и рынков.

1.2.3. Организаг/ионно-экономические проблемы внедрения информационных систем в практику организации производства в отрасли.

Выводы по Главе 1.

ГЛАВА 2. МЕТОДЫ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ И ОПТИМИЗАЦИИ ПРОЦЕССОВ ПОСЛЕПРОДАЖНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ.

§ 2.1. Методы оптимальной организации бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов.

2.1.1. Методы и программы экономико-математического моделирования эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов.

2.1.2. Оптимизация количества сменных авиадвигателей для малых парков авиатехники.

2.1.3. Аначиз экономической эффективности краткосрочного лизинга сменных авиадвигателей.

2.1.4. Анализ экономической эффективности обмена изделий, требующих капитального ремонта.

§ 2.2. Методы оптимальной организации сети региональных центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей.

2.2.1. Организационно-экономические проблемы проектирования сети региональных центров ТОиР авиадвигателей.

2.2.2. Методы оптимизации ассортимента выполняемых работ и уровня мощностей регионального центра ТОиР авиадвигателей.

2.2.3. Методы анализа и управления рисками регионального центра ТОиР авиадвигателей.

§ 2.3. Методы анализа экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей.

2.3.1. Подходы к анализу экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей.

2.3.2. Упрощенная экономико-математическая модель прогнозирования экономической эффективности информа11ионного сопровождения эксплуатации авиадвигателей.

2.3.3. Технико-экономические факторы, определяющие эффективность информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей.

Выводы по Главе 2.

ГЛАВА 3. МЕТОДЫ АНАЛИЗА И ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРОДУКЦИИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ.

§ 3.1. Критерии конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения.

3.1.1. Основные факторы, определяющие конкурентоспособность продукции отрасли.

3.1.2. Анапгз применимости традиционных критериев экономической эффективности авиадвигателей в современных условиях.

3.1.3. Предлагаемый критерий экономической эффективности продукции авиационного двигателестроения.

§ 3.2. Организационно-экономические механизмы повышения качества и конкурентоспособности ПРОДУКЦИИ авиа1 тонного двигателестроения.

3.2.1. Разработка мероприятий по повышению конкурентоспособности продукции российских двигателестроительных предприятий.

3.2.2. Анапа возможностей обеспечения конкурентоспособности российского авиастроения путем закупки зарубежных авиадвигателей или освоения их лицензионного производства.

3.2.3. Механизмы согласования интересов производителя-монополиста и заказчиков в процессе повышения качества продукции.

3.2.4. Проблемы устойчивого обеспечения конкурентоспособности российского авиационного двигателестроения.

§ 3.3. методы обоснования комплекса мер государственной поддержки и регулирования развития отрасли.

3.3.1. Анализ целесообразности проведения активной промышленной политики государства.

3.3.2. Методы анализа эффективности мер государственного регулирования, основанные на принципах TQM.

3.3.3. Анализ эффективности государственной финансовой помощи авиационному двигателестроению выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ МАРКЕТИНГА И РЕАЛИЗАЦИИ ПРОДУКЦИИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ.

§ 4.1. методы анализа рынка продукции и организации маркетинга на предприятиях авиационного двигателестроения.

4.1.1. Проблемы прогнозирования спроса на продукцию авиационного двигателестроения в современных условиях.

4.1.2. Методы прогнозирования спроса на продукцию, основанные на анализе выбора потенциальных заказчиков.

4.1.3. Пример реализации предлагаемых методов прогнозирования спроса на продукцию авиационного двигателестроения.

4.1.4. Маркетинговые механизмы управления качеством, спросом на продукцию, инновациями и развитием предприятия.

§ 4.2. Методы реализации авиадвигателей и сервисных услуг по фиксированным ставкам за летный час.

4.2.1. Обзор новых форм реализации продукции авиационного двигателестроения.

4.2.2. Методы и программы расчета часовой ставки оплаты ТОиР авиадвигателей.

4.2.3. Анализ организационно-экономических аспектов внедрения новых форм реализации продукции.216 Выводы по Главе 4.

ГЛАВА 5. ПОДХОДЫ И МЕТОДЫ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ.

§5.1. Анализ альтернативных концепций реструктуризации авиационного двигателестроения.

5.1.1. Цели реструктуризации отрасли.

5.1.2. Анализ общепринятой концепции реструктуризации отрасли.

5.1.3. Предлагаемая стратегия реструктуризации отрасли.

5.1.4. Обеспечение реализуемости предлагаемой стратегии реструктуризации отрасли.

§ 5.2. методы прогнозирования экономической эффективности перехода к матричной структуре отрасли.

5.2.1. Анализ факторов, определяющих экономическую эффективностьреструктуризаг^ии отрасли.242 5.2.3. Методы прогнозирования экономической эффективности специализации двигателестроительных предприятий.

§ 5.3. Методы анализа экономической эффективности организации виртуальных производственных объединений.

5.3.1. Предпосылки оценки экономической эффективности организации виртуального производственного предприятия.

5.3.2. Анализ влияния гибкости организационной структуры на стратегии предприятий и структуру отрасли.

Выводы i ю Главе 5.

Актуальность исследования и степень разработанности проблемы

Государственная политика и национальная стратегия развития России отводят авиационной промышленности роль одного из "локомотивов" инновационного развития экономики. Устойчивое развитие этой отрасли необходимо и для обеспечения обороноспособности страны. В свою очередь, авиационное двигателестроение является одной из самых высокотехнологичных подотраслей авиационной промышленности, составляя основу ее технологической самостоятельности.

Успешное развитие высокотехнологичных отраслей промышленности требует решения комплексных научных проблем в сфере экономики и организации производства. Ряд российских ученых - B.JI. Макаров, Д.С. Львов, В.В. Ивантер, В.М. Полтерович, В.И. Маевский, A.A. Дынкин, А.И. Татаркин, Г.Б. Клейнер, К.А. Багриновский, и др. - занимается изучением фундаментальных проблем экономического роста и ведущей роли в этом процессе наукоемкого и высокотехнологичного сектора российской промышленности. В то же время, каждая отрасль этого сектора обладает уникальными особенностями.

Отраслевая специфика привела к возникновению экономики авиационной промышленности как самостоятельной научной дисциплины. Отечественная школа экономики авиапромышленности, представителями которой являются В.В. Андреевский, И.Ф. Байдюк, С.Д. Бодрунов, А.Г. Братухин, A.B. Гличев, О.Н. Дмитриев, В.Д. Калачанов, Ю.А. Ковальков, Э.С. Минаев, C.B. Моисеев, П.А. Нечаев, И.А. Никонова, Ф.И. Парамонов, В.Б. Родинов, С.А. Саркисян, Д.Э. Старик, и др., имеет более чем 75-летнюю историю. В этой области экономической науки работают научные коллективы в ведущих ВУЗах России, в институтах РАН, в отраслевых НИИ, в НИИ и ВУЗах Министерства обороны РФ, экономические отделы на предприятиях отрасли, и др.

Нынешнее положение наукоемких и высокотехнологичных отраслей российской экономики является сложным, а по некоторым оценкам - кризисным.

Необходимо обеспечить конкурентоспособность этого сектора промышленности России в условиях глобального конкурентного рынка. Общим вопросам организации производства и маркетинга на предприятиях, обеспечения качества и конкурентоспособности продукции, экономической эффективности инноваций посвящены труды О.Б. Брагинского, В.А. Васильева, В.И. Данилина, В.Н. Лившица, Н.К. Моисеевой, В.В. Мыльника, Е.С. Сапиро, С.А. Смоляка, О.Г. Ту-ровца, С.Г. Фалько, P.A. Фатхутдинова, R. Acoff, W. Churchman, P. Coder, E. Deming, P. Drucker, К. Ishikava, M. Porter, J. Tiróle, и др. Общие проблемы развития наукоемкого и высокотехнологичного сектора российской промышленности исследованы в работах А.Р. Белоусова, М.А. Бендикова, В.Н. Борисова, В.М. Буренка, А.Е. Варшавского, JI.E. Варшавского, Н.И. Комкова, Б.Н. Кузы-ка, Г.А. Лавринова, B.C. Сутягина, И.Э. Фролова, Е.Ю. Хрусталева, и др. Однако каждая из высокотехнологичных отраслей промышленности, в силу отраслевой специфики, нуждается в особом методологическом инструментарии.

В СССР был разработан комплекс моделей и эффективных методов организации производственных процессов в авиационной промышленности. Но к настоящему моменту многие экономические модели и методы, разработанные применительно к централизованному плановому хозяйству советского периода, в той или иной мере утратили свою актуальность. Современные условия хозяйствования ставят перед экономикой авиационной промышленности, в т.ч., дви-гателестроения, ряд новых научных проблем. В рамках советской школы экономики авиапромышленности не разрабатывались методы маркетинга в условиях жесткой глобальной конкуренции на рынках авиатехники, поскольку не были актуальны проблемы выбора авиатехники заказчиками, в его современном понимании. При появлении вместо единой общегосударственной авиакомпании ряда независимых и конкурирующих между собой авиакомпаний неизбежно претерпели изменения критерии экономической эффективности и конкурентоспособности авиатехники, которыми руководствуются ее заказчики. Переход России к рыночному экономическому укладу ограничивает возможности прямого администрирования деятельности хозяйствующих субъектов, что требует разработки новых подходов к проблеме государственного регулирования развития отрасли. Возникают принципиально новые проблемы корпоративного управления предприятиями, их реструктуризации, привлечения инвестиционных ресурсов. Фактически, в настоящее время авиационная промышленность, в т.ч. двигателестроение, в России только становится бизнесом, в его общепринятом понимании и остро нуждается в адекватном методологическом и методическом обеспечении.

Аэрокосмической промышленностью ведущих авиационных держав мира накоплен большой позитивный опыт решения организационно-экономических проблем, возникающих в рыночных условиях. Исследованиями экономических проблем отрасли заняты не только специалисты зарубежных авиастроительных компаний, но и ведущие научные коллективы - National Bureau of Economic Research (NBER), Stanford University, Massachusetts Institute of Technology (MIT), и др. Однако переносимость зарубежного опыта на российскую почву ограничена по целому ряду объективных причин, в частности:

• исходные параметры экономических объектов (предприятий, отраслей), а также многие макроэкономические показатели в России и в развитых зарубежных странах существенно различны;

• зарубежное авиастроение не находится в глубоком системном кризисе и не испытывает обвального сокращения производства (тем более, частичной утраты потенциала отрасли), которое наблюдается в нашей стране;

• многие ключевые институты рынка (фондовый рынок, кредитно-финансовая, лизинговая и страховая системы, и т.д.), которые за рубежом сложились в результате длительной эволюции, в современной России находятся только в стадии формирования;

• некоторые наиболее прогрессивные экономические модели и методы организации производства в авиастроении остаются недоступными российским ученым и практикам.

Разумеется, критический анализ зарубежного опыта, и, по возможности, его творческое заимствование целесообразны, но лишь в тех случаях, когда это обосновано научно. Более того, можно полагать, что исследование опыта развития российской авиационной промышленности в кризисных условиях потенциально может привести к созданию более совершенного методологического аппарата отраслевой экономической науки по сравнению с применяемым за рубежом. В настоящее время остро стоит следующий вопрос: может ли российское авиационное двигателестроение стать конкурентоспособным в современных условиях, имеет ли эта отрасль перспективы развития? В этой связи актуальна разработка комплексной методологии анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла, с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения. Это обусловило выбор объекта, предмета, цели и задач данного исследования.

Объект и предмет исследования

Объектом исследования являются российские двигателестроительные и ремонтные предприятия, а также эксплуатирующие организации (российские и зарубежные авиакомпании и ВВС), как потребители отраслевой продукции.

Предметом исследования являются процессы экономического взаимодействия в области организации маркетинга, разработки, производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей, а также организационно-экономические аспекты реформирования российского авиационного двигателестроения и государственного регулирования развития отрасли.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является разработка методологических основ анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла, с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения. Для достижения этой цели в диссертации были поставлены следующие научные задачи:

• разработать методологические подходы и методы комплексного анализа конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения как совокупности изделий и сервисных услуг;

• исследовать влияние условий эксплуатации авиатехники и организации ее послепродажного обслуживания на экономическую эффективность и конкурентоспособность продукции авиационного двигателестроения;

• проанализировать противоречия интересов производителей-монопо-листов и заказчиков авиадвигателей, возникающие при повышении качества продукции, и разработать организационно-экономические механизмы их разрешения;

• исследовать эффективность различных инструментов государственной промышленной политики с точки зрения повышения конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения;

• определить механизмы выбора заказчиками оптимальных поставщиков авиадвигателей и сервисных услуг;

• разработать подходы и методы прогнозирования спроса и активного управления спросом на перспективные изделия и новые виды услуг в условиях конкурентного рынка;

• исследовать организационно-экономические аспекты перехода к реализации изделий и сервисных услуг по фиксированным ставкам за летный час;

• разработать экономико-математические модели и методы оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей с учетом внедрения новых видов услуг и информационных технологий;

• разработать подходы и методы прогнозирования экономической эффективности реструктуризации российского авиационного двигателестроения, в том числе, формирования в отрасли виртуальных производственных объединений.

Научный аппарат и информационная база исследования

В процессе исследования использовались методы теории предприятия (фирмы), теории отраслевых рынков, теории стратегического управления и планирования, методы экономико-математического моделирования, методы исследования операций (в частности, методы теории массового обслуживания, теории управления запасами, теории надежности и риска, теории игр и принятия решений, и др.). Необходимость учета отраслевой специфики также потребовала обращения к таким дисциплинам, как технология машиностроения, теория и конструкция авиационных двигателей, теория экономических информационных систем и автоматизированных систем управления производством, и ДР

Автор опирался на труды ведущих российских и зарубежных ученых в таких областях, как экономика наукоемких отраслей промышленности, организация производства (в т.ч., в авиационной промышленности), авиационная техника и технология авиастроения, теория информационных систем и технологий, системный анализ и исследование операций. В числе этих ученых: B.C. Алешин, Ю.П. Анискин, К.А. Багриновский, И.Ф. Байдюк, A.M. Батков, М.А. Бендиков, С.Д. Бодрунов, О.Б. Брагинский, А.Г. Братухин, В.М. Буренок, В.А. Васильев, В.И. Данилин, О.Н. Дмитриев, Ю.С. Елисеев, A.A. Иноземцев, В.Д. Калачанов, Г.Н. Калянов, А.Е. Карлик, Г.Б. Клейнер, Ю.А. Ковальков, A.A. Колобов, Е.В. Костромина, В.В. Крымов, Г.А. Лавринов, Ю.В. Ласточкин, А.И. Левин, В.Н. Лившиц, В.Л. Макаров, В.И. Мельник, Э.С. Минаев, Н.К. Моисеева, В.В. Мыльник, И.А. Никонова, Ю.А. Ножницкий, A.C. Плещинский, В.Г. Подколзин, В.Б. Родинов, Е.С. Сапиро, С.А. Саркисян, В.А. Скибин, С.А. Смоляк, Д.Э. Старик, H.H. Тренев, С.Г. Фалько, И.Э. Фролов, Е.Ю. Хрусталев, В.М. Чуйко, R. Acoff, R. Baldwin, С. Benkard, S. Berry, W. Churchman, P. Cotler, W. Davidow, E. Deining, P. Drucker, S. Goldman, G. Headly, D. Irwin, K. Ishikava, P. Krugman, R. Nagel, F. Nowlan, M. Porter, К. Preiss, W. Sininger, H. Taha, D. Tuzun, J. Tiróle, H. Whitin, О. Williamson, и др.

Основными источниками исходной информации послужили материалы российских и зарубежных научных и научно-практических журналов, печатных и электронных периодических изданий, Интернет-сайтов, а также данные статистической отчетности и научно-технических отчетов предприятий отрасли.

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке научно-методологических основ анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции на всех стадиях ее жизненного цикла с учетом отраслевой специфики авиационного двигателестроения. На защиту выносятся следующие результаты, определяющие новизну и научную значимость исследования (в скобках указаны соответствующие пункты паспорта специальности 05.02.22 "Организация производства (промышленность)"):

1. Критерий экономической эффективности и конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения {п. 5), который, в отличие от традиционно используемых критериев, учитывает:

• не только технико-экономические параметры авиадвигателей как таковых, но и характеристики системы послепродажного обслуживания;

• индивидуальные особенности эксплуатирующих организаций, и, как следствие, различную эффективность продукции для разных заказчиков.

2. Организационно-экономические механизмы, обеспечивающие заинтересованность производителей в повышении качества продукции не только в условиях жесткой конкуренции, как предполагается в общепринятых концепциях менеджмента качества, но и в условиях монополии на рынках авиадвигателей и их послепродажного обслуживания [п. 5).

3. Подходы к научному обоснованию мер государственной поддержки развития отрасли, которые, в отличие от традиционных подходов, основаны на инструментарии всеобщего менеджмента качества, что позволяет прогнозировать количественные результаты осуществления совокупности мероприятий, обеспечить их согласованность, и, как следствие - повысить эффективность промышленной политики (пп. 5, 11).

4. Методы прогнозирования спроса на перспективные изделия и новые виды услуг на конкурентных рынках. В отличие от традиционно применяемых, предлагаемые методы основаны на непосредственном моделировании выбора заказчиками наилучших поставщиков авиадвигателей и сервисных услуг. Обоснование необходимости организации, наряду с прогнозированием спроса, активного интегрированного управления спросом на продукцию, инновациями и развитием предприятия (п. 11).

5. Методы расчета фиксированных ставок оплаты летных часов, позволяющие, в отличие от известных методов, учесть риск отклонения фактических эксплуатационных затрат от ожидаемых, и механизмы предотвращения оппортунистического поведения авиакомпаний (пп. 8, 9).

6. Методы моделирования и оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей с учетом внедрения новых видов услуг и информационных технологий, в т.ч.:

6.1. Методы моделирования и оптимизации стратегии поддержания авиакомпаниями бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов (пп. 3, 4), которые, в отличие от известных:

• позволяют прогнозировать экономический эффект предоставления эксплуатирующим организациям новых видов услуг (краткосрочная аренда сменных авиадвигателей и обмен изделий, требующих ремонта);

• применимы для парков авиатехники малой численности, что характерно для многих современных российских авиакомпаний.

6.2. Метод оптимизации уровня мощностей региональных сервисных центров, предназначенных для восстановления отдельных компонент авиадвигателей (пп. 1, 4). Предлагаемый метод позволяет минимизировать затраты производителей, связанные с ремонтом элементов авиадвигателей, при обеспечении заданного уровня готовности парка авиатехники.

6.3. Метод прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей (пп. 3, 4). Предлагается учитывать возможность организации среднесрочного прогнозирования выработки ресурса изделий в парке, что позволит более обоснованно планировать ремонтные работы, поставки запасных частей, и, как следствие, сократить затраты на материально-техническое обеспечение и потери из-за простоев авиатехники.

7. Стратегия реструктуризации российского авиационного двигателе-строения (пп. 1, 4, 9). В отличие от общепринятой стратегии, предусматривающей жесткую интеграцию предприятий отрасли в холдинг, резкое сокращение числа предприятий и модельного ряда, предлагаемая стратегия предусматривает постепенный переход к матричной (проектно-функциональной) структуре отрасли, в которой ныне существующие предприятия добровольно специализируются на выпуске определенных компонент авиадвигателей или производственных услуг, а проекты финальных изделий реализуются в рамках "мягких" альянсов. Предложены методы прогнозирования изменения себестоимости продукции при переходе к матричной структуре отрасли.

8. Методы количественного прогнозирования экономической эффективности формирования в отрасли виртуальных производственных объединений с гибким составом предприятий-участников, основанные на прогнозировании сокращения закупочных затрат благодаря гибкой смене поставщиков {пп. 1, 4).

Практическая ценность и внедрение результатов исследования

Разработанные автором подходы, методы, методики и алгоритмы, а также полученные с их помощью практические рекомендации целесообразно применять на российских двигателестроительных и ремонтных предприятиях, в эксплуатирующих организациях, в научно-исследовательских организациях и ВУЗах, а также в органах государственного управления. Отдельные результаты исследований уже внедрены, что подтверждено справками о внедрении. В российском представительстве компании Chromalloy Gas Turbine Corporation (США), специализирующейся на комплексном послепродажном обслуживании авиадвигателей, используются разработанные в диссертации:

• методы расчета взаимовыгодных значений часовых ставок оплаты ремонта авиадвигателей;

• методы прогнозирования потребности парка воздушных судов в сменных авиадвигателях на время капитального ремонта штатных изделий;

• методы оптимального поддержания готовности парка (как за счет приобретения собственных сменных изделий, так и за счет их аренды).

В научно-исследовательской практике ЛИИ им. М.М. Громова используются методы прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей. Также результаты исследований и разработок внедрены в учебный процесс в рамках преподаваемого в Московском физико-техническом институте авторского курса "Экономические проблемы авиации", включающего в себя лабораторный практикум.

Апробация результатов исследования и авторские публикации по результатам исследования

Результаты исследований докладывались автором на следующих международных и всероссийских конференциях, конгрессах и симпозиумах:

• IV Международный аэрокосмический конгресс. Москва, МГУ,

2003;

• Международная научная конференция "70 лет инженерно-экономическому образованию в России". Москва, МАИ, 2003;

• III, IV, V Всероссийская научно-практическая конференция "Управление качеством". Москва, МАТИ, 2004, 2005, 2006;

• V, VI, VII Всероссийский симпозиум "Стратегическое планирование и развитие предприятий". Москва, ЦЭМИ, 2004, 2005, 2006;

• IX, X, XI Международная научно-практическая конференция "Актуальные проблемы управления". Москва, ГУУ, 2004, 2005, 2006;

• Всероссийская научно-техническая конференция "Новые материалы и технологии". Москва, МАТИ, 2004, 2006;

• IV Всероссийская научно-практическая конференция "Применение ИПИ - технологий в производстве". Москва, МАТИ, 2006.

Результаты исследований также докладывались автором на научных семинарах, проводимых ведущими НИИ российской авиационной промышленности, а также на семинаре "Проблемы моделирования развития производственных систем" в ЦЭМИ РАН под руководством чл.-корр. РАН Г.Б. Клейнера.

По результатам проведенных исследований и разработок автором (как лично, так и в соавторстве) опубликовано более 50 печатных работ общим объемом свыше 50 п.л. (личный вклад автора - свыше 45 п.л.), в т.ч., 1 монография (лично) и 25 статей в журналах перечня ВАК РФ (из них 3 в соавторстве).

Объем и структура работы

Работа содержит введение, 5 глав с выводами по каждой главе, заключение, список литературы, содержащий 330 наименований, и приложение. Общий объем составляет 323 стр., включая 47 рисунков, 16 таблиц.

Аннотация

Во введении обоснована актуальность темы исследования, описано текущее состояние проблемной области, определены объект и предмет изучения, поставлены цель и задачи исследования. Подчеркнута новизна полученных результатов, их практическая значимость, приведены сведения об апробации и внедрении результатов.

Первая глава посвящена анализу организационно-экономических проблем российского авиационного двигателестроения. Систематизированы важнейшие проблемы отрасли на современном этапе, рассмотрены причины кризисного положения ее предприятий. Определены задачи и принципы разработки стратегии развития отечественного авиационного двигателестроения. Описаны методологические особенности стратегического планирования развития отрасли. Рассмотрены организационно-экономические проблемы внедрения современных информационных технологий на предприятиях отрасли.

Во второй главе разработаны методы экономико-математического моделирования и оптимизации процессов послепродажного обслуживания авиадвигателей, с применением современных видов сервисных услуг, таких, как краткосрочный лизинг резервных авиадвигателей и обмен изделий, требующих капитального ремонта. Разработаны методы рациональной организации сети региональных центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей, а также методы анализа экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей.

В третьей главе изучены проблемы анализа и обеспечения конкурентоспособности продукции отечественных двигателестроительных предприятий. Предложены новые критерии оценки экономической эффективности авиадвигателей, проведено сравнение качества продукции российских двигателестроительных предприятий и их зарубежных конкурентов. С применением принципов всеобщего менеджмента качества, выработаны рекомендации отечественным двигателестроительным предприятиям по повышению конкурентоспособности своей продукции, как в ближайшие годы, так и в перспективе. Разработаны организационно-экономические механизмы, обеспечивающие заинтересованность производителя-монополиста в повышения качества авиадвигателей и сервисных услуг. Исследованы организационно-экономические проблемы реализации различных форм государственной поддержки развития отрасли. Предложен подход к научному обоснованию комплекса мер государственной поддержки, основанный на принципах всеобщего менеджмента качества.

В четвертой главе разработаны методы организации маркетинговой деятельности и реализации продукции авиационного двигателестроения. Особое внимание уделено методам прогнозирования и активного формирования спроса на продукцию отрасли в условиях жесткой конкуренции и динамичного развития рынков. Изучены возможности и разработаны методические рекомендации по интеграции маркетинга, управления качеством и инновациями на основе современных информационных технологий. Разработаны методы расчета экономически обоснованных значений фиксированных почасовых ставок оплаты использования авиадвигателей. Исследованы организационно-экономические аспекты внедрения в отрасли современных форм реализации продукции.

В пятой главе рассмотрены проблемы реструктуризации российского авиационного двигателестроения. Исследованы альтернативные подходы к реструктуризации отрасли, разработаны методы прогнозной оценки эффективности каждого из возможных вариантов реструктуризации. Изучены проблемы организации в авиационном двигателестроении виртуальных производственных объединений с гибким составом участников, предложены подходы к экономико-математическому моделированию и оптимизации данного вида организационных структур.

В приложении приведено описание компьютерных программ, используемых для расчетов по разработанным в диссертации моделям, а также копии справок о внедрении результатов исследования.

Выводы по Главе 5

1. Сложившаяся в России структура авиационного двигателестроения нуждается в реформировании. Показано, что меры, предлагаемые в господствующей стратегии реструктуризации - жесткая интеграция всех двигателе-строительных предприятий в один холдинг и тотальное сокращение модельного ряда - не принесут ожидаемых результатов, и порождают ряд угроз. Реструктуризация отрасли должна происходить добровольно и осознанно, должна быть обоснована необходимостью изменения бизнес-процессов, а не интересами лоббистских групп.

2. На данном этапе наиболее обоснован переход к матричной организационной структуре авиационного двигателестроения. При этом существующие в России двигателестроительные предприятия должны специализироваться на разработке и выпуске отдельных компонент авиадвигателей или производственных услуг. Вертикальная интеграция реализуется в форме "мягких" альянсов. Матричная структура отрасли обладает гибкостью, устойчивостью к разнообразным рискам, не исключает конкуренции, позволяя одновременно воспользоваться экономией на масштабах выпуска тех или иных компонент авиадвигателей или производственных услуг. Показано, что основной экономический эффект перехода к матричной структуре отрасли достигается за счет сокращения общих (для всех выпускаемых типов авиадвигателей) составляющих постоянных затрат.

3. Организация вертикально интегрированных альянсов в форме виртуальных двигателестроительных предприятий, гибко изменяющих свой состав, позволяет одновременно сократить:

• материальные затраты - за счет гибкой стратегии закупки компонент авиадвигателей и производственных услуг у специализированных предприятий;

• разнообразные виды рисков - за счет кардинального повышения адаптивности альянса, по сравнению с жесткой вертикальной интеграцией.

4. Показано, что эффективность активного изменения состава виртуального производственного объединения повышается, если:

• возрастает относительная амплитуда колебаний цен предложения поставщиков и их характерный период;

• увеличивается объем закупки комплектующих и услуг;

• снижаются затраты средств и времени на смену поставщика.

Положительный экономический эффект образования виртуальных предприятий проявится лишь при достижении информационными системами определенного порогового технико-экономического уровня.

Широкомасштабное внедрение новых форм организации производства авиатехники может привести к радикальному изменению организационного поведения предприятий и структуры отраслевых рынков.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании проведенных исследований и разработок, можно сформулировать следующие выводы и рекомендации:

1. В современных условиях критерии экономической эффективности продукции отрасли должны учитывать не только совершенство авиадвигателей как таковых, но и качество системы сервиса. В качестве критерия экономической эффективности продукции авиационного двигателестроения предложено использовать ожидаемую сумму затрат на приобретение и поддержание бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе определенного парка воздушных судов. Сравнение, проведенное с применением предложенного критерия, показало, что современные российские авиадвигатели могут быть конкурентоспособными на мировом и внутреннем рынках при условии повышения надежности и создания производителями современной системы послепродажного обслуживания своих изделий. В перспективе необходимо создание "прорывных" продуктов, позволяющих существенно снизить затраты на авиатопливо, а также изделий, открывающих новые сегменты рынка авиадвигателей.

2. В условиях монополизации рынка авиадвигателей или их ТОиР производитель может быть не заинтересован в повышении качества продукции. Предложено два организационно-экономических механизма согласования интересов производителя и заказчиков авиатехники: взаимовыгодное повышение цены в рамках определенного договорного интервала, и переход к продаже летных часов использования авиадвигателей. Выявлены условия, в которых эти механизмы наиболее эффективны.

3. Предложен подход к научному обоснованию государственной политики поддержки отрасли, основанный на принципах всеобщего менеджмента качества и состоящий в построении расширенной причинно-следственной диаграммы, на которой отображаются связи между инструментами государственного регулирования и основными факторами, определяющими конкурентоспособность продукции. В рамках предложенного подхода показано, что в современных условиях традиционные протекционистские меры теряют свою эффективность. Более эффективны мероприятия, способствующие повышению привлекательности отечественной продукции для российских и зарубежных заказчиков. Обосновано проведение активной промышленной политики государства, направленной на поддержку инновационного развития двигателестроительных предприятий.

4. Показано, что в условиях нестабильных конкурентных рынков авиадвигателей и их ТОиР, традиционные методы прогнозирования спроса могут быть неэффективными, в особенности, для новых изделий и услуг. Предложен метод прогнозирования спроса на перспективную продукцию, основанный на непосредственном моделировании выбора оптимальных для каждого заказчика поставщиков авиадвигателей и сервисных услуг. Показано, что прогнозирование спроса необходимо дополнять активным формированием спроса в ходе интерактивного диалога с заказчиками. Обоснована необходимость итеративного согласования с потенциальными заказчиками параметров и цен перспективных изделий при помощи имитационного моделирования жизненного цикла проекта. Предложен механизм интегрированного управления качеством продукции, спросом и инновационным развитием предприятия.

5. Предложено рассматривать продажу летных часов использования авиадвигателей по фиксированным часовым ставкам, как страховой контракт. Разработаны методы расчета взаимовыгодных значений часовых ставок оплаты использования авиадвигателей, позволяющие учесть риск, принимаемый на себя исполнителем ТОиР. Методы внедрены в российском представительстве компании Chromalloy Gas Turbine Corporation (США). Показано, что переход к продаже авиадвигателей и их ТОиР по фиксированным ставкам за летный час способствует снижению рисков, как для эксплуатирующей организации, так и для исполнителя ремонта, а также повышению дисциплины эксплуатации авиатехники и безопасности полетов, хотя и порождает опасность оппортунистического поведения авиакомпаний-клиентов. Предложен комплекс решений, направленных на предотвращение оппортунистического поведения клиентов.

6. Предложены модели оптимальной стратегии обеспечения авиакомпаниями бесперебойной эксплуатации авиадвигателей в составе парка воздушных судов (в т.ч., малочисленного) при наличии новых видов услуг. Показано, что авиакомпании, располагающие относительно небольшими парками авиатехники, склонны к аутсорсингу всех видов послепродажного обслуживания. Они могут предъявлять значительный спрос на услуги краткосрочного лизинга сменных авиадвигателей, а также обмена изделий, требующих капитального ремонта, даже при относительно высокой стоимости таких услуг. Разработанные модели используются в российском представительстве компании Chromalloy Gas Turbine Corporation (США).

7. Предложен метод оптимизации уровня мощностей региональных центров ТОиР, предназначенных для восстановления отдельных компонент авиадвигателей. Показано, что организация региональных центров ТОиР особенно целесообразна в удаленных от завода-изготовителя регионах мира с относительно низким уровнем цен и ставок оплаты труда, вблизи мест базирования крупных парков изделий данного типа. В региональном центре следует организовать ремонт, прежде всего, тех компонент авиадвигателей, которые сравнительно часто выходят из строя, но при этом время их восстановления мало, по сравнению с длительностью транспортировки на завод-изготовитель.

8. Разработан метод прогнозирования экономической эффективности информационного сопровождения эксплуатации авиадвигателей, применяемый в исследовательской практике ЛИИ им. М.М. Громова. Предложено организовать, наряду с текущим контролем технического состояния и учетом выработки ресурса элементов авиадвигателей, автоматизированное прогнозирование съе-мов и замен элементов, выработавших свой ресурс, что повышает предсказуемость потребности в запасных частях. С помощью предложенной упрощенной модели управления запасами элементов авиадвигателей показано, что при этом можно существенно сократить страховые запасы запчастей, простои воздушных судов вследствие дефицита запчастей, и, как следствие, значительно (на десятки процентов) сократить сумму логистических затрат и потерь.

9. Проведен анализ альтернативных подходов к реструктуризации отрасли. Предложен и обоснован переход к матричной организационной структуре авиационного двигателестроения. При этом существующие в России двигателе-строительные предприятия специализируются на выпуске отдельных компонент авиадвигателей или производственных услуг. Вертикальная интеграция реализуется в форме «мягких» альянсов. Показано, что матричная структура отрасли обладает гибкостью, устойчивостью к разнообразным рискам, позволяя одновременно воспользоваться экономией на масштабах выпуска тех или иных компонент авиадвигателей или производственных услуг. Предложены методы прогнозирования средней себестоимости изделий в зависимости от структуры отрасли. Показано, что традиционно предлагаемое радикальное сокращение числа предприятий и модельного ряда не обеспечивает значимого снижения себестоимости продукции, но сопряжено с целым рядом рисков. Наибольший экономический эффект может быть достигнут за счет сокращения общих (для всех выпускаемых типов авиадвигателей) составляющих постоянных затрат в результате специализации предприятий на выпуске отдельных компонент авиадвигателей или производственных услуг.

10. Предложена модель сокращения затрат виртуального предприятия при гибком изменении состава агентов. С помощью разработанной модели показано, что организация виртуальных объединений может принести положительный экономический эффект лишь при достижении предприятиями отрасли определенного порогового уровня гибкости организационных структур, которая определяется не только технологическими факторами, но также внутрифирменной средой. Основные преимущества организации виртуальных двига-телестроительных предприятий перед жесткой вертикальной интеграцией состоят в адаптивности, возможности гибко изменять свой состав, закупая комплектующие и производственные услуги заданного качества по наименьшим ценам. Массовое образование виртуальных структур в отрасли способно привести к усилению конкуренции на рынках комплектующих изделий и производственных услуг.

Таким образом, автором решена крупная научная проблема в области анализа и обеспечения конкурентоспособности высокотехнологичной продукции авиадвигателестроения на всех стадиях ее жизненного цикла.

1. Абросимов В.К., Носов НА. Виртуальная реальность компаний-"агентов" виртуального предприятия // Публикации проекта Socionet, 2002.

2. Абулафиа Р. Зарубежное двигателестроение: готовность к росту // Авиатранспортное обозрение, № 8, 1999.

3. Авдеев Ю. Когда взлетит "Белый лебедь"? // газета "Красная звезда", 12.12.2005.

4. Авдеев Ю. И в небесах, и на море // газета "Красная звезда", 27.01.2006.

5. Авиадвигателестроение: качество, сертификация и лицензирование / под ред. В.Ф. Безъязычного. М., Машиностроение, 2003 840с.

6. Авиационный рынок России 1997-2015гг. / Авиационный сертификационный центр ГосНИИГА, М., 1997.

7. Автоматизация управления организацией производства газотурбинных авиационных двигателей / под ред. Кожиной Т.Д., Юдина И.Д. М., Машиностроение, 2005 304с.

8. Акинфеева Е.В. Сетевые структуры как способ экономической интеграции и оценка их свойств // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. М., ЦЭМИ, 2004 19с.

9. Акофф Р. Планирование будущего корпорации / М., Сирин, 2002256с.

10. Александровская JI.H, Афанасьев А.П., Лисов A.A. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем / М., Логос, 2001 208с.

11. Аникин Б.А., Дыбская В.В., Колобов A.A., и др. Логистика / М., ИНФРА-М, 2005 368с.

12. Анискин Ю.П. Моисеева Н.К. Современное предприятие: конкурентоспособность, маркетинг, обновление / в 2 т. М., Внешторгиздат, 1993 г, 221, 304с.

13. Багриновский К.А. Способы количественной оценки привлекательности новых технологий // Российский научный симпозиум "Математическое и компьютерное моделирование социально-экономических процессов", сборник материалов, М., ГУУ, 2000 с. 9-18.

14. Багриновский К.А., Бендиков М.А., Хрусталев Е.Ю. Механизмы технологического развития экономики России: макро- и мезоэкономические аспекты / М., Наука, 2003 376с.

15. Бакланов А. Лоббируя западных производителей // газета "Военно-промышленный курьер", 05.10.2005.

16. Барановский А. "Сатурн" вводит новую систему сервисного обслуживания авиадвигателей // сайт www.aviaport.ru, 19.02.2006.

17. Беккер А. Как остановить инвестора // газета "Ведомости", 07.10.2005.

18. Белоусов А.Р. Сценарии экономического развития России на пятнадцатилетнюю перспективу // Проблемы прогнозирования, № 1, 2006, с. 3-52.

19. Бендиков МА. Стратегическое планирование развития наукоемких технологий и производств / М.: Academia, 2000. 307 с.

20. Бендиков М.А., Фролов И.Э. Авиационная и космическая промышленность России: состояние и потенциал роста / М.: ЦЭМИ РАН. Препринт #WP/2004/169. 84 с.

21. Берне Л., Боев Д. Дальние дороги двигателистов // Двигатель, № 3, 2004, с. 2-6.

22. Богданов В. Состояние и некоторые возможные пути развития реактивной техники // Двигатель, № 5 (41), 2005.

23. Боди 3., Мертон Р. Финансы / М., Вильяме, 2000 592с.

24. Бодрунов С.Д., Дмитриев О.Н., Ковалъков Ю.А. Авиационно-промышленный комплекс России на рубеже XXI века: проблемы эффективного управления. В 2-х ч. / СПб., 2002. Ч. 1 545с., ч. 2 - 549с.

25. Бодрунов С.Д., Ковалъков Ю.А. Экономика и организация авиастроения в России / СПб.: 2001. 293с.

26. Бодрунов С.Д., Ковалъков Ю.А., Дмитриев О.Н. Проблемы, принципы и методы корпоратизации авиапромышленного комплекса России. / СПб, Аэрокосмическое оборудование, 2000 432с.

27. Болотин В.В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций / М., Машиностроение, 1984 312с.

28. Бонд Д. В книгу о шуме вписывается четвертая глава // Авиакосмическое обозрение. № 1 (32). 2001.

29. Брагинский О.Б. Производство моторных топлив из природного газа // Природный газ в странах содружества. Совместное издание журналов "Petroleum Economics" и "Газовая промышленность", 1996.

30. Брагинский О.Б., Кричееский И.Е., Куницина H.H. Об использовании моделирования при обосновании объединения предприятий в промышленную группу // Экономика и математические методы, 1996, т. 32, вып. 4.

31. Братухин А.Г., Куличков E.H., Калачанов В.Д. Конверсия авиакосмического комплекса России / М., Машиностроение, 1995 272с.

32. Буренок В.М., Лавринов Г.А., Хрусталев Е.Ю. Механизмы управления производством продукции военного назначения / М., Наука, 2006 303с.

33. В Дубае подписан контракт стоимостью 600 млн. долл. на обслуживание авиадвигателей Trent авиакомпании Emirates Airlines // по сообщению информационного агентства "АРМС-ТАСС", 24.11.2005.

34. В России успешно завершен первый этап летных испытаний прототипа авиационного двигателя пятого поколения // Вестник Интерфакс-АВН, № 45 (216), 2005.

35. Васильев В.А., Каландаришвили Ш.Н., Новиков В.А., Одинокое С.А. Управление качеством и сертификация / М., Интермет инжиниринг, 2002 -416с.

36. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика / М., Дело, 2004 888с.

37. Волков О.И., Девяткин О.В. Организация производства на предприятии (фирме) / М., ИНФРА-М, 2004 448с.

38. Володин В. Боевая авиация: плановое хозяйство в западной экономике // газета "Независимое военное обозрение", 31.10.2005.

39. Володин В. Истребитель 5-го поколения: диалектика развития // газета "Независимое военное обозрение", 11.08.2006.

40. Володин В.В., Муравлев С.П. Выявление параметров двигателя по неполной информации // Полет, № 12, 2005, с. 23-28.

41. Воробьев М. Бюджетогарантированный экспорт // газета "Время новостей", 19.12.2005.

42. Высшая школа и производство: сотрудничество продолжается // по сообщению ФГУП "Завод имени В.Я. Климова" сайт www.aviaport.ru, 9.3.2005.

43. Геворкян A.M., Минаев Э.С., Карасева A.A., и др. Экономика и организация производства летательных аппаратов / М., Машиностроение, 1995 -168с.

44. Герцев О. Победителя определит тендер // газета "Военно-промышленный курьер", 25.01.2006.

45. Гипич Т.Н., Клишин Ю.П. Оценка результатов реструктуризации гражданской авиации России с позиций теории рисков // Полет, № 12, 2005, с. 6-12.

46. Гольдштейн Г.Я., Катаев A.B. Особенности организации и управления виртуальными предприятиями // в кн.: Стратегический инновационный менеджмент: тенденции, технологии, практика. Таганрог, изд-во ТРТУ, 2002 -179с.

47. Горбунов А. Новый старт российского авиапрома // сайт www.aviaport.ru, 03.11.2005.

48. Горелов В.А. Авиационный двигатель пятого поколения будет создан к 2010 году // Газета "Независимое военное обозрение", 03.12.2004.

49. Госдепартамент США подтвердил введение санкций против семи компаний из России, КНДР, Индии и Кубы // по сообщению информационного агентства АРМС-ТАСС, 07.08.2006.

50. Григорьев Л. Ил-96 летит мимо лизинга // газета "Гудок", 03.02.2006.

51. Давыдов А.Н., Барабанов В.В., Судов Е.В., Подколзин В.Г. CALS-технологии или информационная поддержка жизненного цикла продукта // Проблемы продвижения продукций и технологий на внешний рынок, специальный выпуск, 1998, с. 27-31.

52. Далецкий С.В, Деркач О.Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации / М., Воздушный транспорт, 2002 216с.

53. Данилин В.И. Субподряд как частный случай аутсорсинга: методика и система моделей оценки эффективности // Экономическая наука современной России, № 4, 2005, с. 102-114.

54. Данилина Я.В. Реструктуризация промышленных предприятий в условиях переходной экономики // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. М.,ЦЭМИ, 2004-21с.

55. Девятъяров Е. HPK намерена одобрить сделку "Аэрофлота" о приобретении шести Ил-96 // сайт www.aviaport.ru, 16.09.2005.

56. Деминг Э. Новая экономика / М., Эксмо, 2006 208с.

57. Джоббер П. Принципы и практика маркетинга / М., Вильяме, 2000 688с.

58. Дмитриев В.Г., Мунин А.Г. Экологические проблемы гражданской авиации // Аэрокосмический курьер, № 2, 2003, с. 15-17.

59. Дмитров В.И. Опыт внедрения CALS за рубежом // Автоматизация проектирования, № 1, 1997.

60. Дмитров В.И. CALS как основа для проектирования виртуальных предприятии, Автоматизация проектирования № 5, 1997.

61. Долгополое И.Н. Разработка методов согласованного управления безотказностью авиадвигателей и ресурсом их элементов // дисс. . канд. тех. наук, 05.07.05. М., ЦИАМ, 2001 135с.

62. Дранко О.И. Финансовый менеджмент: технологии управления финансами предприятия / М., ЮНИТИ, 2004 351с.

63. Друкер П. Практика менеджмента / М., Вильяме, 2003 398с.

64. Елисеев Ю. С. Интеграция "снизу" // газета "Военно-промышленный курьер", 27.09.2002.

65. Елисеев Ю.С. Хочешь не хочешь - записывайся в колхоз // газета "Известия", 23.04.2002.

66. Елисеев Ю.С. "Салют" интенсивно внедряет CALS технологии // Двигатель, № 4, 2003, с. 6-8.

67. Елисеев Ю.С., Крымов В.В. Подготовка инженеров в области информационных технологий залог успешной работы в наукоемком производстве // Полет, № 1, 2006, 37-41.

68. Елисеев Ю.С., Крымов В.В., Малиновский К.А., Попов В.Г. Технология эксплуатации, диагностики и ремонта газотурбинных двигателей / М., Высшая школа. 2002 355с.

69. Ждановский A.B., Спивак И.Ф. Особенности формирования цен на авиационные двигатели в условиях мирового рынка и методы их прогнозирования // Труды ЦИАМ № 1039, выпуск 2, 1983.

70. Ждановский A.B. Стоимость жизненного цикла двигателей и себестоимость авиаперевозок // Международная научно-техническая конференция "Авиадвигатели XXI века". Сборник тезисов. М., ЦИАМ, 2005.

71. Забелин П.В., Моисеева Н.К. Основы стратегического управления / М., ИВЦ "Маркетинг", 1998.

72. Зарицкий Е. Допуск западных самолетов в Россию должен решать отечественные проблемы // сайт www.aviaport.ru, 06.01.2004.

73. Зрелое В.А. Анализ деятельности отечественных предприятий авиамоторной промышленности // Полет, № 7, 2005, с. 24-31.

74. Зрелое В.А. Отечественные газотурбинные двигатели: основные параметры и конструктивные схемы / М., Машиностроение, 2005 336с.

75. Зрелое В.А., Бугаев C.B. Анализ развития отечественных турбореактивных двигателей статистическими методами прогнозирования // Полет, № 6, 2006, с. 55-59.

76. Иванов Ю.Н. Теоретическая экономика. Оптимизационный анализ финансовых рынков / М., Эдиториал УРСС, 2004 224с.

77. Иванов Ю.Н., Токарев В.В., Уздемир А.П. Математическое описание элементов экономики / М., Физматлит, 1994.

78. Иванова С., Петрачкова А. Самодельный налог // газета "Ведомости", 31.01.2006.

79. Ивантер В.В. Не бывает слишком много денег // "Политический журнал", № 20 (23) / 15 июня 2004.

80. Игнатьева Л. Ту-214 догоняет Boeing по ценам // газета "Коммерсант", 01.02.2006.

81. Илларионов А.Н. Как слезть с нефтяной иглы // газета "Аргументы и факты", 14.12.2005.84. "Илы" заменят на Embraer // сайт www.aviaport.ru, 07.12.2004.

82. Инновационный менеджмент в России: вопросы стратегического управления и научно-технологической безопасности / рук. авт. колл.: B.JI. Макаров, А.Е. Варшавский. М., Наука, 2004 880с.

83. Иноземцев А.А. В споре родится истина? // Двигатель, №3, 2005.

84. Институциональная экономика: новая институциональная экономическая теория / под ред. проф. А.А. Аузана. М., ИНФРА-М, 2005 416с.

85. Интегрированная логистическая поддержка наукоемких изделий. Концепция / М., Минпромнауки России, 2002.

86. Щкович И.И. Методы обоснования цены для конкурентоспособной газотурбинной техники // Международная научно-техническая конференция "Авиадвигатели XXI века". Сборник тезисов. М., ЦИАМ, 2005.

87. Калачанов В.Д., Турищева М.А. Организация производства наукоемкой продукции / М.: издательство Росавиакосмоса, 2004, 255с.

88. Калачанов В.Д., Васкевич КН., Джамай Е.В. Проблемы инновационного развития наукоемкого производства в аэрокосмической промышленности России // Авиакосмическая техника и технология, № 2, 2003, с. 63-70.

89. Калачанов В.Д., Джамай Е.В., Филатов М.В., Шапиро Б.М. Российское двигателестроение на пороге третьего тысячелетия // Двигатель, № 1, 2001, с. 38-40.

90. Калачанов В.Д., Джамай Е.В., Филатов М.В., Шапиро Б.М. Экономический анализ производства и испытаний гражданской авиационной техники // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2001, с 45-53.

91. Каляное Г.Н. Консалтинг при автоматизации предприятий / М., СИНТЕГ, 1997-316с.

92. Каманин В.А. Автоматизация информационной поддержки управления качеством продукции авиадвигателестроительного предприятия // Полет, № 12, 2005, с. 36-40.

93. Карлик А.Е., Шухгальтер М.Л. Экономика предприятия / М., ИНФРА-М, 2004-432с.

94. Карлик А.Е., Гриитун Е.В. Реструктуризация в стратегии промышленных предприятий // Проблемы теории и практики управления, № 6, 2000, с. 87-91.

95. Карнозов В. OAK: цели ясны, задачи поставлены // газета "Военно-промышленный курьер", 02.03.2005.

96. Карнозов В. Всех не удастся спасти // газета "Военно-промышленный курьер", 02.11.2005.

97. Карнозов В. "Салют" пошел на флот // газета "Военно-промышленный курьер", 28.12.2005.

98. Карнозов В. Турбины для "Дели" // газета "Военно-промышленный курьер", 01.02.2006.

99. Карнозов В. "Сибирь" отказывается от отечественной техники // сайт www.aviaport.ru, 02.02.2006.

100. Качалов P.M. Управление хозяйственным риском / М., Наука, 2002 192с.

101. Кедров И. За полгода заключены уже три контракта на поставку российских авиадвигателей инозаказчикам // газета "Военно-промышленный курьер", 20.07.05.

102. Кедров И. ММПП "Салют" выходит в лидеры // газета "Военно-промышленный курьер", 19.10.2005.

103. Кедров И. План опять перевыполнен // газета "Военно-промышленный курьер", 15.02.2006.

104. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.Л., Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность / М., Экономика, 1997.-288с.

105. Клейнер Г.Б. Макроэкономические факторы и ограничения экономического роста // Проблемы теории и практики управления, № 5, 2004, с. 2834.

106. Клинский Б., Назаренко Ю. К вопросу об антропогенном изменении климата, и о проблемах с Монреальским и Киотским протоколами // Двигатель, № 6, 2005.

107. Кчочков В.В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей / М., Экономика и финансы, 2006 464с.

108. Клочков В.В. Аспекты государственной политики по обеспечению конкурентоспособности российского авиационного двигателестроения // Технология машиностроения, № 8, 2005, с. 71-75.

109. Кючков В.В. К вопросу о применимости математики в экономических исследованиях // Науковедение, № 3, 2000, с. 145-167.

110. Клочков В.В. Критерии конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения // Полет, № 12, 2005, с. 54-60.

111. Клочков В.В. Маркетинг в сфере послепродажного обслуживания продукции машиностроения // Технология машиностроения, № 2, 2005, с. 7176.

112. Клочков В.В. Методические проблемы стратегического планирования развития российского авиационного двигателестроения // Организатор производства, № 2, 2005, с. 68-74.

113. Клочков В.В. Методы и программное обеспечение экономико-математического моделирования и оптимизации технического обслуживания и ремонта авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2005, с. 62-68.

114. Клочков В.В. Методы оптимизации организационной структуры предприятий авиационного двигателестроения // Технология машиностроения, № 7, 2005, с. 85-89.

115. Клочков В.В. Методы прогнозирования экономической эффективности реструктуризации наукоемких отраслей (на примере авиационного двигателестроения) // Проблемы прогнозирования, № 4, 2005, с. 96-110.

116. Клочков В.В. Оптимизация экономических условий договора о техническом обслуживании и ремонте авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 1, 2004, с. 64-70.

117. Клочков В.В. Организационно-экономические аспекты внедрения CALS-технологий в авиационном двигателестроении // Технология машиностроения, № 5, 2006, с. 81-86.

118. Клочков В.В. Организационно-экономические аспекты государственного регулирования развития российского авиационного двигателестроения // Авиакосмическая техника и технология, № 3, 2005, с. 53-62.

119. Клочков В.В. Организационно-экономические механизмы повышения качества и конкурентоспособности продукции (на примере авиационного двигателестроения) // Организатор производства, № 3, 2005, с. 74-81.

120. Клочков В.В. Организационно-экономический анализ конкурентоспособности отечественных авиадвигателей // Технология машиностроения, № 6. 2004. с. 74-78.

121. Клочков В. В. Организация интегрированной логистической поддержки эксплуатации и ремонта авиадвигателей // Авиакосмическая техника и технология, № 4, 2005, с. 52-60.

122. Клочков В.В. Организация сети территориальных центров технического обслуживания и ремонта авиадвигателей // Организатор производства, № 4, 2004, с. 78-83.

123. Клочков В.В. Оценка экономической эффективности интеграции авиационного двигателестроения // Полет, № 7, 2006, с. 28-33.

124. Клочков В.В. Оценка экономической эффективности эксплуатации авиадвигателей по техническому состоянию // Авиакосмическая техника и технология, № 2, 2003, с. 53-62.

125. Клочков В.В. Прогнозирование спроса на продукцию авиационной промышленности в современных условиях // Проблемы прогнозирования, № 1, 2006, с. 71-86.

126. Клочков В.В. Российское авиационное двигателестроение: как повысить конкурентоспособность отрасли // ЭКО (Экономика и организация промышленного производства), № 8, 2005, с. 110-125.

127. Клочков В.В. Современные проблемы стратегического планирования на предприятиях авиационного двигателестроения России // Технология машиностроения, № 5, 2005, с. 69-75.

128. Клочков В.В. Стратегии обеспечения готовности парка авиадвигателей с использованием краткосрочного лизинга // Организатор производства, № 2, 2004, с. 37-42.

129. Клочков В.В. Экономические проблемы организации конкурентоспособного производства в российском авиационном двигателестроении // Экономическая наука современной России, № 3, 2006, с. 80-89.

130. Кчочков В.В. Некоторые экономические аспекты организации виртуальных предприятий в высокотехнологичных отраслях промышленности // Экономическая наука современной России, № 1, 2007, с. 57-67.

131. Клочков В.В., Бабкин Н.В. Организационные инновации в сфере эксплуатации авиационных двигателей в гражданской авиации // в кн.: "Организация и управление производством в оборонной промышленности". М., МАИ, 2004, с. 41-46.

132. Кчочков В.В., Бабкин Н.В. Современные методы организации ремонта авиадвигателей // Технология машиностроения, № 3, 2006, с. 74-79.

133. Клочков В.В., Бабкин Н.В. Современные методы реализации продукции авиационного двигателестроения // Полет, № 10, 2005, с. 42-47.

134. Клочков В.В., Гусманов Т.М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные гражданские самолеты российского производства // Проблемы прогнозирования, № 2, 2007, с. 16-31.

135. Клочков В.В., Сазонов Д.И. Методы анализа адаптивности производственных программ и организационных структур предприятий // Экономика и математические методы, том 43, №2, 2007, с. 44-56.

136. Ковалевский А. "Нельготная" погода // сайт www.aviaport.ru, 24.01.2005.

137. Ковалъков Ю.А. Идея фикс для ОПК // газета "Независимое военное обозрение", № 3, 2005.

138. Ковалъков Ю.А. Стратегия развития авиапромышленности обречена на плачевный результат // газета "Независимое военное обозрение", № 5, 2006.

139. Козлов Д. Уточнение объемов кредита французского правительства фирме SNECMA // сайт www.aviaport.ru. 21.01.2005.

140. Козлов Д. Устанавливать на Бе-200 авиадвигатели Rolls-Royce нецелесообразно // сайт www.aviaport.ru, 28.09.2005.

141. Козлов Д. Разработка вертолета Ми-8ТГ, работающего на газовом топливе, не финансируется государством // сайт www.aviaport.ru, 11.11.2005.

142. Козлов Д. Предварительные итоги выполнения программы развития гражданской авиатехники за период 2002-2005гг. // сайт www.aviaport.m, 01.12.2005.

143. Козлов Д. Китай хочет "разбавить" самолетный парк гражданской авиации самолетами "Туполев" // сайт www.aviaport.ru, 13.12.2005.

144. Козлов Д. В 2006г на Ту-214 пройдут испытания менее шумные двигатели ПС-90А // сайт www.aviaport.ru, 09.01.2006.

145. Козлов Д. Минпромэнерго готовит предложения в проект бюджета на 2007г. // сайт www.aviaport.ru, 30.01.2006.

146. Колпаков С.К., Селиванова H.A. Сценарные оценки загрузки отечественной авиационной промышленности заказами на магистральные пассажирские самолеты со стороны гражданской авиации России // Экономический журнал ВШЭ, №2, 2001, с. 221-237.

147. Колчин А.Ф., Овсянников М.В., Стрекалов А.Ф., Сумароков C.B. Управление жизненным циклом продукции / М., Анахарсис, 2002 304с.

148. Комаров A.B., Королев О.Г. Торгуя мотор-часами // Авиатранспортное обозрение, № 51, 2004, с. 23-26.

149. Компания "Боинг" добилась снижения времени окончательной сборки самолетов Боинг 737 на 50# // по сообщению компании "Боинг", сайт www.aviaport.m, 01.02.2005.

150. Короткова С.А., Фролов Н.Э. Анализ конкурентоспособности продукции российского высокотехнологичного сектора на внутреннем и внешнем рынках // в кн.: "Научные труды ИНП РАН". М., МАКС Пресс, 2004, с. 283-298.

151. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка / М., НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2002 304с.

152. Котлер Ф. Маркетинг-менеджмент / СПб, Питер, 2003 496с.

153. Котлер Ф. Основы маркетинга / М., Вильяме, 2003 1200с.

154. Кривошеее И.А. Внедрение компонентов СЛЬБ-технологии в авиа-двигателестроении: проблемы и перспективы // Инженерное образование, №3, 2005.

155. Кулибанова В.В. Организационно-экономический механизм сервисного сопровождения сложной техники на основе маркетинговой концепции // автореферат дисс. докт. экон. наук, 08.00.05., СпБ.: 2006 36с.

156. Куликов В., Осипов К, Элъкес А. Владельцы Ил-76 сделают правильный выбор // Двигатель, №4, 2005.

157. Кущ СЛ. Современные тенденции развития взаимоотношений промышленной компании с поставщиками // Экономическая наука современной России, №3,2006, с. 90-95

158. Лавринов Г.А., Хрусталев Е.Ю. Методы прогнозирования цен на продукцию военного назначения // Проблемы прогнозирования, № 1, 2006, с. 87-96.

159. Лазарева О.В. Экономические факторы изменения границ российских предприятий // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. М., ЦЭМИ, 2004-21с.

160. Ласточкин Ю.В. Формирование стратегии предприятия в условиях рыночной экономики / Ярославль, Верхневолжский региональный центр РАЕН, 1997-202с.

161. Ласточкин Ю.В., Ицкович И.И. Оценка рентабельности НИОКР и конкурентоспособности машин // Экономика и математические методы, т. 38, вып. 1, 2002.

162. Ласточкин Ю.В. Мы учимся каждый день на рабочем месте // сайт www.aviaport.ru, 10.02.2005.

163. Левин А.И. Методические основы и программные средства анализа логистической поддержки // тезисы доклада, конференция НИЦ CALS-технологий "Прикладная логистика", Москва, 25.05.2005.

164. Локштанов Е.А., Морозов A.A., Чернышев С.А. Модели потоков замен двигателей на самолетах и их приложения // Труды ЦИАМ №1117, 1984.

165. Льготы для Ан-140 нужно продлить // сайт www.aviaport.ru, 13.01.2005.

166. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Реструктуризация предприятий и компаний / М., Высшая школа, 2000 587с.

167. Макаров В.Л., Христолюбова Н.Е., Яковенко Е.Г. Справочник экономического инструментария / М., Экономика, 2003 515с.

168. Макконелл K.P., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы, политика (14-е издание) / М., ИНФРА-М, 2005 972с.

169. Марчуков Е., Андреенко В., Куликов В., Осипов И. Методика расчета сравнительной доходности эксплуатации двигателей самолетов ГА // Двигатель, № 1, 2005.

170. Маршалл Д. Ф., Бансал В.К. Финансовая инженерия / М., ИНФРА-М, 1998-784с.

171. May В.А. Догоняющая модернизация в современной России // V Всероссийский симпозиум "Стратегическое планирование и развитие предприятий". Москва, ЦЭМИ РАН, 13-14 апреля 2004г. Сборник пленарных докладов.

172. Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия / под ред. Г.Б. Клейнера. М., Наука, 2001 516с.

173. Мескон M., Альберт M., Хедоури Ф. Основы менеджмента / М., Дело, 2000. 704с.

174. Методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений / М., Экономика, 1977.

175. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок / М.: Экзамен, 2003 256с.

176. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Интегрированная логистическая поддержка поставок запчастей в гражданскую авиацию // сайт www.integprog.ru

177. ММП им. Чернышева поможет Индии организовать лицензионное производство двигателей для истребителей МиГ-29 // по сообщению информационного агентства "АРМС-ТАСС", 09.12.2005.

178. ММПП "Салют" и Омский моторостроительный завод им. Баранова начали процесс кооперирования // газета "Военно-промышленный курьер", 22.07.2005.

179. ММПП "Салют" планирует в 2006 году начать серийное производство модернизированного двигателя АЛ-31ФМ1 // по сообщению информационного агентства "АРМС-ТАСС", 22.12.2005.

180. Морозов A.A., Никонова H.A., Иджиян Г.Г. Принципы построения имитационной модели процесса эксплуатации ГТД модульной конструкции // Труды ЦИАМ № 1153, выпуск 4, 1986.

181. Мур Дж., Уэдерфорд Л. Экономическое моделирование в Microsoft EXCEL // M., Вильяме, 2004 1024с.

182. Мыльник В.В. Инвестиционный менеджмент / М., Академический проект, 2005 272с.

183. Надо разрешить лизинг продукции военного назначения Рособоронэкспорт // по сообщению РИА "Новости", 07.12.2005.

184. Натан A.A. Стохастические модели в микроэкономике / М., МФТИ, 2001 122с.

185. Научный вклад в создание авиационных двигателей / под ред. Ски-бина В.А. Солонина В.И. М., Машиностроение, 2000 725с.

186. Никитин С. Министр обороны против объединения производителей авиадвигателей // газета "Коммерсант". 25.07.2006.

187. Ножницкий Ю.А., Дульнев P.A., Куевда В. К., Локштанов Е.А. Управление ресурсами авиационных двигателей // Труды Международной кон302ференции "Оценка и обоснование продления ресурсов элементов конструкций", Киев, 2000.

188. НПО "Сатурн" успешно работает на индийском рынке авиадвигателей // по сообщению информационного агентства "АРМС-ТАСС", 07.12.2005.

189. НПО "Сатурн" открыло филиал в Санкт-Петербурге // сайт www.aviaport.ru, по сообщению ОАО "НПО "Сатурн", 16.01.2006.

190. О стратегии развития авиационной промышленности // официальный сайт Федерального агентства по промышленности Российской федерации -www .rosprom. go v .ru.

191. Ойхман Е.Г., Попов Э.В. Реинжиниринг бизнеса: реинжиниринг организаций и информационные технологии / М., Финансы и статистика, 1997 -336с.

192. Окулов В. Для эксплуатации парка самолетов Ил-96-300 "Аэрофлот" должен иметь запасных частей на сумму более 1 млрд. рублей // сайт www.aviaport.ru, 28.08.2002.

193. Палкин В.А., Бакалеев В.П. Стратегия ведущих зарубежных авиа-двигателестроительных компаний в XXI веке / М., ЦИАМ, 2002 45с.

194. Параметрическая оценка экономической эффективности финансового лизинга воздушных судов нового поколения отечественными авиакомпаниями // Научно-технический отчет НИИ экономики авиационной промышленности, Москва, 2000 40с.

195. Патюрель Р. Создание сетевых организационных структур // Проблемы теории и практики управления, №3, 1997.208. "Пермские моторы" приобретают оборудование нового поколения // по сообщению ПМК, сайт www.aviaport.ru, 23.12.2005.

196. Плещинский A.C. Оптимизация межфирменных взаимодействий и внутрифирменных управленческих решений / М., Наука, 2004 252с.

197. Подколзин В.Г., Судов Е.В. Применение STEP-технологии при построении корпоративной системы "КБ завод" // Проблемы продвижения продукций и технологий на внешний рынок, специальный выпуск, 1997, стр.41-44.

198. Позняков П., Монахов А.П. Будет ли "цивилизована" российская авиация? // Вестник воздушного флота, №1-2, 2002.

199. Пономарев В.А. Технико-экономический анализ мероприятий по повышению технического уровня авиационных ГТД // Международная научнотехническая конференция "Авиадвигатели XXI века". Сборник тезисов. М., ЦИАМ, 2005.

200. Портер М. Конкурентное преимущество / М., Альпина Паблишер, 2005-715с.

201. Потапов С. "Дешевле" не значит "лучше" // сайт www.aviaport.ru, 12.04.2005.

202. Подведены предварительные итоги формирования интегрированных структур в авиапроме // газета "Военно-промышленный курьер",0112.2005.

203. Проценты похоронят Эрбас и Боинг // сайт www.aviaport.ru,2110.2004.

204. Птичкин С. Бомбардировщик для пассажиров // Российская газета,2601.2006.

205. Российский авиаприборостроительный альянс новое слово в технологии интеграции предприятий ОПК России // газета "Военно-промышленный курьер", 19.11.2004.

206. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами / СПб, Питер, 2001 384с.

207. Рыжкин С. "Аэрофлот" нашел виновного в простое Ил-96 // газета "Коммерсант", 28.11.2005.

208. Рыжкин С. Минпромэнерго омолодит российский авиапарк путем увеличения пошлин на старые западные самолеты // газета "Коммерсант",2811.2005.

209. Рынкевич С.Ю. Отрасль государственного значения // Двигатель, № 1,2001, с. 36-38.

210. Рынок российской гражданской авиационной техники в условиях дефицита средств эксплуатирующих организаций на ее закупку (состояние и прогноз). // Научно-технический отчет НИИ экономики авиационной промышленности, Москва, 1999.

211. Самойлов В.И. Разработка системы оценки конкурентоспособности пассажирских самолетов на стадии создания // автореферат дисс. канд. экон. наук, 08.00.05., М., МАИ, 2006 24с.

212. Сапиро Е.С. Экономический анализ качества продукции / М.: Экономика, 1988-93с.

213. Саркисян С.А, Старик Д.Э. Экономика авиационной промышленности / М., Высшая школа, 1985 320с.

214. Сергеев М. В правительстве недовольны выполнением оборонного заказа // сайт www.gazeta.ru, 19.01.06.

215. Сертификационные испытания авиадвигателя ПС-90А2 планируется завершить в 2006г. // Вестник Интерфакс-АВН, № 45 (216), 2005г.

216. Сивохина Н.П. Организация закупок материальных ресурсов // Всероссийская научно-техническая конференция "Новые материалы и технологии" НМТ-2004. Тезисы докладов, Москва, МАТИ, 2004.

217. Скибин В., Солонин В., Цховребов М. "Сердца" отечественных самолетов надо спасать // газета "Независимое военное обозрение", 20.10.2000.

218. Скибин В., Солонин В., Цховребов М., Ланшин А. Исследования ЦИАМ в обеспечение создания базового ТРДД нового поколения для магистральных самолетов // Двигатель, № 5 (41), 2005.

219. Скибин В.А., Соркин Л.И. К 75-летию ЦИАМ им. П.И. Баранова // Полет, № 11, 2005, с. 9-13.

220. Степанов В. Страсти по двигателю // газета "Бизнес", 10.11.2005.

221. Степанов В. Двигатель внутреннего употребления // газета "Бизнес", 14.11.2005.

222. Степанов В. RRJ обзавелся двигателями // газета "Бизнес", 23.01.2006.

223. Степанов В. Российские вертолеты улетели от НАТО // газета "Бизнес", 27.01.2006.

224. Стивенсон В.Дж. Управление производством / М., Бином, 2002928с.

225. Стори У. Эксклюзивные соглашения перекраивают планы двигате-лестроителей // Aviation Week & Space Technology, 15.01.2001.

226. Судов E.B., Левин А.И., Давыдов А.Н., Барабанов B.B. Концепция развития CALS-технологий в промышленности России / М., НИЦ CALS-технологий "Прикладная логистика", 2002 36с.

227. Тарасов В.Б. Причины возникновения и особенности организации предприятия нового типа // Проблемы теории и практики управления, №1, 1998.

228. Тарасов В.Б. Предприятия XXI-го века: проблемы проектирования и управления // Автоматизация проектирования, 1998, №4 (10) с. 45-52.305

229. Taxa X. Введение в исследование операций / М., Вильяме, 2001912с.

230. Тельное Ю.Ф. Реинжиниринг бизнес-процессов / М., Финансы и статистика, 2004 320с.

231. Тироль Ж. Рынки и рыночная власть: теория организации промышленности. В 2 т. / СПб, Экономическая школа, 2000.

232. Тренев В.Н, Ириков В.А., Ильдеменов C.B., Леонтьев C.B., Балашов В.Г. Реформирование и реструктуризация предприятий. Методика и опыт / М., Приор, 1998 320с.

233. Тренев H.H. Стратегическое управление / М., Приор, 2000. 288с.

234. Тренев H.H. Предприятие и его структура: анализ, диагностика, оздоровление / М., Приор, 2002. 240с.

235. Третьяк O.A., Румянцева М.Н. Сетевые формы межфирменной кооперации: подходы к объяснению феномена // Российский журнал менеджмента, № 1,2003, с. 77-102.

236. Тутунджян А.К. Реструктуризация предприятий в условиях перехода к рыночной экономике: проблемы теории и практики / М., Экономика, 2000 262с.

237. Тюрин Ю. Некоторые вопросы состояния эксплуатации и разработки авиадвигателей в России // Авиатранспортное обозрение, № 9, 1999, с. 50-58.

238. Уоррен М. Классики менеджмента / СПб, Питер, 2001 1168с.

239. Фалько С.Г., и др. Экономика предприятия / М., Дрофа, 2003 368с.

240. Фатхутдинов P.A. Стратегическая конкурентоспособность / М., Экономика, 2005 504с.

241. Фролов Н.Э. Наукоемкий сектор промышленности РФ: экономико-технологический механизм ускоренного развития / М., МАКС-Пресс, 2004 -320с.

242. Хаммер М, Чампи Д. Реинжиниринг корпорации: манифест революции в бизнесе / М., Манн, Иванов и Фербер, 2006 287с.

243. Хвостик Е. Airbus пошел на снижение // газета "Коммерсант", 11.07.2006.

244. Чемезов С. Государственный посредник в экспорте оружия должен быть один // Газета "Известия", 20.07.2004.

245. Черчмен У., Акофф Р., Арноф Л. Введение в исследование операций /М., Наука, 1977-488с.

246. Четыркин Е.М. Финансовая математика / М., Дело, 2002 400с.

247. Шаренков С.Б. Основные факторы и источники экономического эффекта от реализации комплекса задач САПР // Всероссийская научно-техническая конференция "Новые материалы и технологии" НМТ-2004. Тезисы докладов, М., МАТИ, 2004.

248. Шевчук И.С. Развитие семейства пассажирских магистральных самолетов "Туполев" // Полет, № 1, 2006, с. 7-10.

249. Экономико-математический энциклопедический словарь / М., Большая Российская Энциклопедия, 2003 688с.

250. Энциклопедия "Авиация" / М., Большая Российская Энциклопедия, 1994-736с.

251. Яворский Р. Самолетов будет много // сайт www.aviaport.ru, 17.08.2005.

252. Ahlbord К., Crable S. On condition maintenance programs 11 материалы Симпозиума по надежности. Лос-Анджелес, 1970.

253. Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 1997 / in: 1997 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 1999 37p.

254. Aircraft Engine and Engine Parts Manufacturing: 2002 / in: 2002 Economic Census. Manufacturing. Industry series. U.S. Census Bureau, 2004 47p.

255. Alchian, A. Reliability of Progress Curves in Airframe Production // Econometrica, vol. 31, No. 4, 1963, pp. 679-694.

256. Anderson T. Making the Best of ECM // Engine Yearbook, 2004, pp. 6065.

257. Arthur Brian W. Competing Technologies, Increasing Returns and Lock-in by Historical Events // Economic Journal, 1989, № 99, pp. 116-131.

258. Baldwin, R. and Krugman, P. Industrial Policy and International Competition in Wide-bodied Jet Aircraft // in: Trade Policy and Empirical Analysis, Univ. of Chicago Press for the NBER, 1988, pp. 45-71.

259. Beck A. Calculating Maintenance Reserves // Engine Yearbook, 2004, pp. 36-41.

260. Benkard, C.L. A Dynamic Analysis of the Market for Wide-bodied Commercial Aircraft // Review of Economic Studies, vol. 71, No. 3, Jun., 2004, pp. 581-611.

261. Bem\ S. Estimatina Discrete Choice Models of Product Differentiation• 7

262. RAND Journal of Economics, vol. 25, No. 2, 1994, pp. 242-262.

263. Birkler J.L., Garfinkle J.B., Marks K.E. Development and Production Cost Estimating Relationships for Aircraft Turbine Engines // RAND, N-1882-AF, Oct. 1982.

264. Blake R. Analyzing and Reducing Engine Costs // Engine Yearbook, 2002, pp 76-79.

265. CALS (непрерывная информационная поддержка жизненного цикла продукции) в авиастроении / под ред. Братухина А.Г. М., изд. МАИ, 2002 -304с.

266. Churchman C.W. Managerial Acceptance of Scientific Recommendations // California Management Review, №7, 1964, pp. 31-38.

267. Danielsson S.G., Dienger S.G. European view on gas turbine engine monitoring on current and future civil aircraft // AIAA Paper, 79-1200.

268. Davidow W., Malone M. The virtual corporation: structuring and revitalizing the corporation for the 21st century / N.Y., Harper Business, 1992.

269. Day M.J., Stahr R.S. A technique for engine maintenance cost forecasting // AIAA Paper, 79-7007.

270. Definitions and inputs for range and DOC calculations / Association of European Airlines (AEA), 2003.

271. Eddington R. "British Airways" slams U.S. bankruptcy laws // Financial Times, 22 September, 2005.

272. Goldman S.L., Nagel R.N., Preiss K. Agile competitors and virtual organizations: strategies for enriching the customer / N.Y., Van Nostrand Reinhold, 1995.

273. Irwin, D.A. and Pavcnik, N. Airbus versus Boeing Revisited: International Competition in the Aircraft Market // Journal of International Economics, vol. 64, Issue 2, Dec., 2004, pp. 223-245.

274. Katzy, В., Zhang, C. and Loeh, H. Reference Models of Virtual Organizations // Center for Technology and Innovation Management (CeTIM) Working Paper 2704, 2005, 22p.

275. Leite J.D. Engine Contract Comparisons // Engine Yearbook, 2003, pp.26.31.

276. Lord W.K., MacMartin D.G., Tillman T.G. Flow Control Opportunities in Gas Turbine Engines // AIAA 2000-2234.

277. Non-overhaul specialist engine repair companies // Engine Yearbook, 2004, pp 104-110.

278. Nowlan F.S. Planning and operational aspects of "on condition" philosophies // Aircraft Engineering, 1972, vol. 44, N3, pp 26-28.

279. Overby E., Bharadwaj A. and Sambamurthy V. Enterprise agility and the enabling role of information technology // European Journal of Information Systems, vol. 15, 2006, pp. 120-131.

280. Powell W. Hybrid organizational arrangements: new forms of transitional development? // California management review, 1987, vol. 29, No. 4, pp. 6787.

281. Rolls-Royce может организовать в Татарстане центр по ремонту и сервису авиационных двигателей // сайт www.aviaport.ru, 25.01.2006.

282. Rolls-Royce проектирует бесшумный ' авиадвигатель // сайт www.aviaport.ru, 015.02.2006.

283. Sininger W.B. Engine life cycle cost // AIAA Paper, 76-754.

284. Splinter A. Engine pooling by-the-hour // Engine Yearbook, 2002, pp.26.29.

285. TotalCare™ Agreements // сайт компании Rolls Royce, http.y/www.rolls-royce.com

286. Tuzun D. Engine Inventory Planning at United Airlines // Lehigh Univ. Working Paper, Apr. 2004.

287. Webb D.E. Payback period an engineering cost/benefit method // AIAA Paper, 79-1235.

288. Williamson O.E. Technology and transaction cost economics // Journal of economic behavior and organization, 1988, vol. 10, pp. 355-363.

289. Willis C. Engine Leasing and Maintenance // Engine Yearbook, 2003, pp. 8-13.

290. World Energy Assessment. UN Development Program / UN Department of Economic and Social Affairs. World Energy Council, New York, 2000 508p.