автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Оперативный контроль технического состояния топливной аппаратуры дизельных двигателей

На правах рукописи

ДОЛГУШИН АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ОПЕРАТИВНЫЙ КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

НОВОСИБИРСК - 2004

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Новосибирский государственный аграрный университет».

Научный руководитель:

доктор технических наук,

профессор

Воронин Д.М.

Официальные оппоненты:

заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Лившиц В.М.

кандидат технических наук, доцент

Федюнин П.И.

Ведущая организация: Государственное научное учрежде-

ние Сибирский физико-технический институт аграрных проблем

Защита диссертации состоится 1 июля 2004г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 220.048.01 в Новосибирском государственном аграрном университете (НГАУ).

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета: 630039, г. Новосибирск, ул. Добролюбова, 160.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НГАУ.

Автореферат разослан 2004г.

Ученый секретарь диссертационного совета к.т.н., д о ц е н

т

V// ков Ю.А.

т

/

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Большое значение для улучшения использования машин и их технического обслуживания имеет внедрение средств технической диагностики в сельскохозяйственное производство. Их внедрение позволяет увеличить межремонтный технический ресурс, снизить затраты на техническое обслуживание (ТО) и ремонт, повысить производительность машинно-тракторных агрегатов (МТА), снизить расход топлива и повысить долговечность двигателей.

Система питания дизельного двигателя является одной из основных систем, определяющих эффективность его использования. Износ плунжерных пар и деталей регулятора топливных насосов высокого давления (ТНВД) в процессе эксплуатации приводит к увеличению неравномерности работы двигателя, снижению его мощности и значительному перерасходу топлива (до 40%).

В условиях сельскохозяйственного производства экономически целесообразно выполнять операции по диагностике узлов без их разборки. При этом известные безразборные методы диагностирования плунжерных пар и регулятора, не нашли широкого применения ввиду либо низкой точности, либо высокой трудоемкости контроля. В связи с этим разработка эффективных методов безразборной диагностики ТНВД имеет большое научно - практическое значение.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с планом НИР Новосибирского государственного аграрного университета по теме «Оперативный контроль состояния топливной аппаратуры автотракторных дизелей» (номер госрегистрации № 01.200.201127).

Цель работы: повышение экономичности использования двигателей и сокращение затрат времени при контроле на основе совершенствования методов и средств контроля технического состояния топливной аппаратуры.

Объект исследования: процесс изменения технического состояния узлов и деталей топливной аппаратуры.

Научная новизна диссертации:

• расширен скоростной диапазон применения уравнения движения топлива (часового расхода топлива) при свободном разгоне двигателя;

• теоретически обоснованно смещение максимальной мощности двигателя относительно начала срабатывания регулятора при завышенной подаче топлива;

• выявлены закономерности изменения часового расхода топлива в диапазоне от пусковой до номинальной угловой скорости в зависимости от неплотности плунжерных пар и установочной величины подачи топлива при свободном разгоне двигателя.

Практическая значимость:

• разработаны и реализованы способы оперативного контроля технического состояния плунжерных пар топливного насоса и качества настройки регулятора. Новизна способов защищена патентом РФ №2219510 и положительным решением ФИПС от 25.03.2004г.

• результаты исследований положены в основу технического задания на модернизацию диагностического комплекса АДТ-1 КамАЗ;

• разработана и реализована структура измерительного комплекса на базе персонального компьютера Pentium III 500.

Внедрение результатов исследований. Техническое задание на модернизацию диагностического комплекса АДТ-1 КамАЗ принято к реализации Сибирским НИИ механизации и электрификации сельского хозяйства. Структура измерительного комплекса принята к внедрению Сибирским физико-техническим институтом аграрных проблем. Технология контроля технического состояния плунжерных пар и регулятора частоты вращения внедрена в учебном процессе на кафедре «Эксплуатации МТП» Новосибирского ГАУ.

Апробация работы. Основные положения работы доложены и одобрены: на международной научно-практической конференции «Механизация сельскохозяйственного производства в начале XXI века» (г. Новоси-бирск,2001г.); на региональной научной студенческой конференции, посвященной 65-летию Новосибирского Государственного Аграрного Университета (г. Новосибирск,2002г.); на региональной научной конференции молодых ученых аграрных ВУЗов Сибирского федерального округа «Аграрная наука России в новом тысячелетии» (г. Омск,2003г.); на международной научно-практической конференции «Механизация и электрификация сельскохозяйственного производства» (г. Новосибирск,2003г.).

Публикации. По результатам исследований опубликовано 6 печатных работ, в том числе в 1 патенте РФ на изобретение.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, библиографии из 99 наименований, в том числе 3 на иностранном языке, приложений. Она изложена на 121 странице машинописного текста, включает 9 таблиц, 41 рисунок, 5 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выполненной работы, дано ее краткое содержание, сформулирована цель исследования, научная новизна, практическая ценность, основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе охарактеризованы основные виды износов узлов и деталей топливных насосов и их влияние на процесс подачи топлива, дан анализ существующих способов контроля технического состояния плунжерных пар и регуляторов частоты вращения, показано, что для диагностирования топливной аппаратуры целесообразно использовать динамический метод.

Изучению износа деталей топливной аппаратуры и их влиянию на процесс топливоподачи посвящены работы В.В. Антипова, Л.Т. Блохина, А.В. Евсикова, И.М. Киреева, П.М. Кривенко, ВЛ. Попова, А.И. Селиванова, М.А. Токмачева, И.М. Федосова и других авторов.

Анализ литературных источников показал, что долговечность топливной аппаратуры дизелей характеризуется ресурсом основных деталей, главными га которых являются плунжерные пары, нагнетательные клапаны и распылители. Изнашивание этих прецизионных пар в процессе эксплуатации приводит к увеличению неравномерности подачи топлива в цилиндры и изменению величины цикловой подачи. Снижение жесткости пружин и механический износ деталей регулятора частоты вращения приводит к увеличению степени неравномерности и изменению частоты начала его срабатывания.

Анализ способов и средств диагностирования технического состояния топливных насосов показал, что практически все они не нашли широкого применения по причине низкой точности, высокой трудоемкости контроля или потребности в специальных стендовых устройствах. Перспективным направлением развития способов диагностирования топливной аппаратуры является оценка технического состояния плунжерных пар и регулятора по динамическим параметрам, определяемых характером переходных процессов.

Использованию динамического метода для оценки как отдельных систем, так и двигателя в целом, посвящены работы Ю.К. Бобкова, Д.М. Воронина, И.П. Добролюбова, Л.В. Дролова, В.А. Змановского, А.В. Колчина, В.И. Кочергина, А.Т. Клейна, В.М. Лившица, А.А. Моносзона, П.И. Федюнина и других авторов.

Положительные результаты определения расхода топлива в процессе свободного разгона дают основание выдвинуть рабочую гипотезу: информативность переходной характеристики по расходу топлива может быть расширена с целью оценки технического состояния узлов и деталей топливной аппаратуры.

В соответствии с поставленной целью исследования и состоянием изучаемого вопроса необходимо решить следующие задачи:

• Исследовать взаимосвязь топливных показателей с техническим состоянием топливной аппаратуры дизелей на переходных и установившихся режимах работы;

• Разработать способ оценки технического состояния плунжерных пар и регулятора частоты вращения при работе двигателя в режиме свободного разгона;

• Разработать требования к устройству, реализующему предлагаемые способы, провести его производственную проверку и дать экономическую оценку результатов исследований.

Во второй главе проведен теоретический анализ изменения часового расхода топлива в процессе свободного разгона дизельного двигателя, в результате которого получены теоретические характеристики и обоснована целесообразность использования в качестве диагностического параметра для определения начала срабатывания регулятора часовой расход топлива.

В основу теоретического анализа изменения часового расхода топлива в процессе свободного разгона двигателя положена идентичность работы ос-

новных систем (регулирования и топливоподачи) применительно к различным режимам работы.

Для анализа изменения часового расхода топлива в процессе свободного разгона двигателя воспользуемся уравнением, устанавливающим зависимость между текущими значениями часового расхода топлива, цикловой подачей топлива и угловой скоростью двигателя:

вт(0 =Л(<?0 +АяО)) Ц + Дш(7;), (1)

где А - коэффициент, учитывающий размерность величин

— цикловая подача топлива на начальном участке разгона;

- приращение цикловой подачи топлива;

- угловая скорость двигателя на начальном участке разгона;

— приращение угловой скорости двигателя.

В выражении (1) приращение цикловой подачи представлялось авторами в виде функции:

Л<7 = /ГЛ.<о;, (2)

где - величина перемещения рейки топливного насоса. С учетом износа плунжерных пар приращение цикловой подачи целесообразно представить следующей функцией:

д^ЯА.о.и;, (3)

где - утечки топлива в плунжерной паре, обусловленные ее износом. Величина утечек определялась как разница между цикловой подачей новой и изношенной плунжерных пар при определенном скоростном режиме.

Приращение угловой скорости при свободном разгоне для безрегулятор-ного участка описывается уравнением:

Л(0=в{1~е-а), (4)

где - постоянные для данной марки двигателя коэффициенты. Проведя разложение в ряд зависимости дифференцирова-

ние по времени и соответствующие преобразования, получим выражение для определения текущих значений цикловой подачи топлива:

Д]=((кт)+р + (г1))-в{1-е-"), (5)

где - коэффициент, характеризующий взаимосвязь между положением рейки топливного насоса и величиной цикловой подачи топлива (определен из характеристик топливного насоса по подаче);

— коэффициент, определяющий взаимосвязь между положением рейки топливного насоса и угловой скоростью двигателя (определен из скоростных характеристик топливного насоса);

- коэффициент, характеризующий взаимосвязь между угловой скоростью двигателя и величиной цикловой подачи топлива (определен из скоростных характеристик топливного насоса);

г - коэффициент, устанавливающий взаимосвязь между утечками топлива в плунжерной паре, обусловленных ее износом, и величиной цикловой подачи топлива (определен из скоростных характеристик топливного насоса);

1 - коэффициент, характеризующий взаимосвязь между величиной утечек в плунжерной паре и угловой скоростью двигателя (определен из скоростных характеристик топливного насоса);

С учетом выражений (4) и (5) формула для определения текущих значений часового расхода топлива на безрегуляторном участке разгона примет вид:

От(0=4я. +{{кт)+р + (11)).в{1-е-а)\\а>, + />(/-«-)], (6) С использованием-формулы (6) получены теоретические характеристики, отражающие изменение часового расхода топлива за время свободного разгона двигателя, а также в зависимости от угловой скорости двигателя.

Расчет необходимых характеристик производился на ПЭВМ в программе, выполненной в Excel-2000 из пакета MS 0ffice-2000. Шаг отсчета выбирался таким образом, чтобы приращение частоты вращения двигателя составляло 100 об/мин.

Анализ данных характеристик (рис. 1.) показал следующее: износ плунжерных пар топливного насоса оказывает значительное влияние на топливные показатели дизельного двигателя. Наиболее ощутимо это проявляется в начале безрегулятор-ного участка скоростной характеристики. Так, например, отклонение цикловой подачи секции при п=800 об/мин для изношенной плунжер -ной пары в сторону уменьшения составляет 20,3 мм3/цикл. При этом часовой расход топлива уменьшается на 3,24 кг/ч (38%).

О I • ■ ■ ■ 11111

О 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

Время переходного процесса I, сек

—й—дц1 (р=0...1,2сек) А яц2 (р50..60сек)

—о— <3т1 (р=0...1,2сек) —■—<3т2 (р 50...60сек) —о— пдв

Рис. 1. Теоретические характеристики переходного процесса двигателя КамАЗ 740

Современные конструкции расходомеров топлива обеспечивают измерение часового расхода топлива в режиме свободного разгона двигателя с погрешностью не более 1,5...2%. Таким образом, часовой расход топлива может использоваться как функциональный параметр для оценки технического состояния плунжерных пар.

Данное предположение было положено в основу оперативного безразборного способа контроля технического состояния плунжерных пар топливных насосов.

В результате анализа существующих способов определения начала срабатывания регулятора (НСР) было установлено, что одним из самых перспективных и оперативных является способ, разработанный сотрудниками ГОСНИТИ и СибИМЭ. Но, несмотря на привлекательность, он имеет один существенный недостаток. В качестве диагностического параметра здесь используется угловое ускорение двигателя, которое в значительной степени зависит от условий смесеобразования и сгорания в цилиндрах.

Рассмотрим случай, когда в результате умышленной разрегулировки или ошибки регулировщика, двигатель имеет завышенный расход топлива а регулятор срабатывает при тех же оборотах коленчатого вала. Таким образом, нарушается процесс смесеобразования и сгорания в цишщцрах вследствие уменьшения коэффициента избытка воздуха аю особенно в диапазоне номинальных оборотов. Уменьшение а, соответственно приводит к уменьшению индикаторного коэффициента полезного действия т],.

Срабатывание регулятора частоты вращения в процессе свободного разгона двигателя приведет к уменьшению порции топлива; подаваемой в цилиндры и, следовательно, к увеличению и В результате, у двигателя после срабатывания регулятора может наблюдаться некоторое повышение мощности.

Подобные процессы наблюдаются и при свободном разгоне дизельных двигателей с газотурбинным наддувом. Это является следствием того, что время разгона турбокомпрессора значительно меньше времени разгона дизеля. Запаздывание разгона турбокомпрессора приводит к работе с пониженным коэффициентом избытка воздуха. Кроме того, дизели с газотурбинным наддувом имеют завышенный, по отношению к двигателям без наддува, расход топлива в среднем на 35-45%.

Эффективную мощность с учётом вышеуказанных коэффициентов можно определить по формуле:

К = т]у рк т)&иУнпИ (а. 10 ты ЗОЛ (7)

где 7]у- коэффициент наполнения;

- плотность заряда на впуске;

- эффективный КПД;

- низшая удельная теплота сгорания топлива; V), - рабочий объём цилиндра;

п - частота вращения коленчатого вала;

I - число цилиндров двигателя; а,, - коэффициент избытка воздуха;

10 - теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива; г^ - коэффициент тактности двигателя.

По формуле (7) был произведен расчёт эффективной мощности двигателя в диапазоне частоты вращения коленчатого вала от 2600 до 2800 об/мин с шагом 20 об/мин для двух случаев: Оц = 3 6 кг/ч и Отг=48 кг/ч. Характеристика, построенная по полученным данным, представлена на рисунке 2.

В результате анализа данных полученных характеристик было установлено, что эффективная мощность при завышенном расходе топлива 0Т2= 48 кг/ч в диапазоне частоты вращения от 2650 до 2700 об/мин практически не изменяется. Следовательно, при определении начала срабатывания регулятора при данных условиях можно допустить погрешность в 50-60 об/мин, что при норме ± 20 об/мин не допустимо.

Рассмотрим подробнее работу дизельного двигателя в процессе свободного разгона. На начальном этапе двигатель работает на минимальных оборотах холостого хода. При резком увеличении цикловой подачи топлива до максимального зпачения (перемещением рычага управления подачей топлива в положение «до упора») в цилиндрах возникает избыточный индикаторный момент, который затрачивается на разгон двигателя. На всем участке свободного разгона индикаторный момент уравновешивается моментом механических потерь и моментом от сил инерции. При достижении двигателем определенного значения скорости (частоты начала срабатывания) в работу вступает регулятор и резко ограничивает цикловую подачу топлива, изменяя закон подачи топлива.

Таким образом, по характеристике цикловой подачи можно отслеживать положение рейки топливного насоса, а за начало срабатывания регулятора принимать момеот начала спада заднего фро1гга полученной характеристики. Сложность получения такой характеристики в настоящее время не позволяет реализовать предложенный вариант. На наш взгляд, целесообразней было бы использовать для этих целей скоростную характеристику часового расхода топлива, кото-

т 200

ас £

ь-о о

5

о 5

180

160

| 140 £

й 120 СО

N62 кг/ч) 18

N61 ( 3Т=3?

КГ/Ч;""

2550 2600 2650 2700 2750 2800

Частота вращения пД|, об\мин

Рис.2. Скоростная характеристика двигателя КамАЗ 740 по мощности при различном часовом расходе топлива.

рая имеет высокую разрешающую способность. Это предположение было положено в основу безразборного способа определения начала срабатывания всере-жимпого регулятора.

В третьей главе изложена методика экспериментальных исследований, в процессе которых предстояло решить следующие задачи: подтвердить правомерность принятых допущений; собрать статистические данные, необходимые для расчета на ЭВМ теоретической модели исследуемого двигателя и подтвердить ее адекватность; установить закономерности изменения расхода топлива от неплотностей плунжерных пар и выявить информативные участки.

Для решения поставленных задач была создана экспериментальная установка №1, состоящая из ТНВД КамАЗ 33-01, топливного стенда КИ-22205 и комплекта контрольно-измерительной и регистрирующей аппаратуры. Снятие необходимых характеристик и обработка статистических данных, полученных в результате испытаний, проводились по стандартным методикам и рекомендациям ЦНИТА, ГОСНИТИ и соответствующим ГОСТам.

В качестве объекта экспериментального исследования был взят двигатель КамАЗ 740, серийно выпускаемый промьппленностью и наиболее распространенный в сельскохозяйственном производстве среди автомобильных дизелей.

Экспериментальная проверка адекватности, разработанной аналитической модели, а также исследование влияния значимых факторов на диагностический параметр проводились на экспериментальной установке №2. Данная установка состоит из двигателя КамАЗ 740, контрольно-измерительного блока и блока ЭВМ (рис.3.).

Измерительный блок экспериментальной установки включает в себя комплект датчиков, соединительные кабеля, преобразовательное и измерительное устройства. Служит для измерения текущих значений частоты вращения двигателя, мгновенного часового расхода топлива и положения рейки

Рис.3 .Структурная схема экспериментальной установки №2:

1-двигатель КамАЗ 740;

2-датчик хода рейки;

3-датчик расхода топлива;

4-датчик частоты вращения;

5-блок питания датчика;

6-преобразователь;

7-измерительное устройство;

8-компьютер.

топливного насоса, преобразования их в электрический сигнал, аналого-цифровой обработки полученных сигналов и вывода их значения в блок ЭВМ.

Компьютерный блок установки служит для регистрации всех измеряемых параметров, их обработки и анализа, а также для постановки диагноза и хранения полученной информации.

В качестве варьируемых факторов в многофакторном эксперименте были использованы: техническое состояние плунжерных пар, давление впрыска топлива форсунками и установка винта номинальной подачи топлива (вылет винта номинала). Все факторы изменялись на трех уровнях. Матрица планирования эксперимента (композиционный симметричный трехуровневый план) содержала 14 опытов.

Обработка опытных данных, полученных в результате эксперимента, проводилась путем регрессионного анализа. Адекватность получаемой модели проверялась по критерию Фишера.

В четвертой главе приводятся результаты экспериментальных исследований. Целью первого этапа экспериментальных исследований являлось определение информативного участка скоростной характеристики по расходу топлива для оценки технического состояния плунжерных пар и получение динамических скоростных характеристик.

Анализ зависимости изменения цикловой подачи секций ТНВД от величины пнев-мошютности пар при различной регулировке винта номинальной подачи (рис.4.) показал следующее:

1.Износ плунжерных пар топливного насоса оказывает существенное влияние на вели-чшг/ цикловой подачи. Наиболее четко это проявляется в диапазоне частоты вращения от 200 до 500 об/мин вала насоса. Максимальная разница в значениях цикловой подачи новой и предельно изношенной плунжерной пары наблюдается при частоте вращения кулачкового вала 200 об/мин и составляет 23,2 мм3/щпсл для одной секции и 185,6 ммЛцикл для насоса.

О 200 400 600 800 1000 1200 1400

Частота вращ. вала нас. п^, об/мин

Рис.4. Скоростные характеристики ТНВД КамАЗ 33-01. р - показатель пневмоплот-ности, характеризующий величину износа плунжерной пары, сек; к - номинальный ход рейки насоса, мм.

2.Изменение номинального хода рейки (неверная установка винта номинальной подачи топлива) приводит к смещению скоростной характеристики. Так в результате увеличения номинального хода рейки на Змм цикловая подача предельно изношенной плунжерной пары (р=0... 1,2 сек) при частоте вращения вала ТНВД 400 об/мин приблизительно равняется цикловой подаче новой плунжерной пары при этих же оборотах и правильной установке винта номинала.

Таким образом, диагностирование плунжерных пар по расходу топлива в насосах, имеющих разрегулировку винта номинала, что довольно часто встречается в эксплуатационных условиях, приводит к постановке ошибочного диагноза. Для исключения этого явления необходимо оценивать техническое состояние плунжерных пар по значению коэффициента неплотности £2, характеризующего отношение расхода топлива на номинальном режиме (максимального расхода топлива) к расходу топлива в диапазоне пусковых оборотов:

П= °тшх » (8)

т ПУСК

На величину От ПУСК помимо плунжерных пар, оказывает влияние работа регулятора частоты вращения. Для анализа работы пускового обогатителя и корректоров регулятора была получена скоростная характеристика ТНВД КамАЗ при штатной работе системы регулирования (рис.5.). Анализ данных этой характеристики позволил выявить участок, неподверженный влиянию регулятора в диапазоне частоты вращения от 400 до 500 об/мин вала насоса. С учетом характеристики, пред- ставленной на рисунке 4 для регистрации От ПУСК выбираем частоту вращения двигателя равную 800 об/мин.

Регистрацию От МАХ , с учетом реального распределения частоты начала срабатывания регулятора, для двигателя КамАЗ 740 необходимо осуществлять при частоте вращения двигателя 2300 об/мин.

В результате испытаний двигателя с плунжерными парами различного технического состояния были получены экспериментальные скоростные характеристики часового расхода топлива (рис.6, кривые 1, 2). В процессе обработки данных скоростных характеристик было установлено, что разница часового расхода,

Рис.5.Статическая скоростная характеристика ТНВД 33-01 при штатной работе системы регулирования

Рис. 6. Экспериментальные и теоретические скоростные характеристики часового расхода топлива двигателя КамАЗ 740 с плунжерными парами различного технического состояния.

измеренного при частоте вращения двигателя 800 об/мин для предельно изношенных и новых плунжерных пар, составляет 2,12 кг/ч. С увеличением частоты вращения эта разница уменьшается. При частоте 1200... 1300 об/мин техюгческое состояние плунжерных пар практически не оказывает влияния на значение часового расхода топлива.

Для проверки адекватности полученной аналитической модели на рис.6 были помещены теоретические скоростные характеристики переходного процесса двигателя КамАЗ 740 (кривые 3,4).

Совмещение теоретических характеристик с экспериментальными показало, что максимальное расхождение не превышает 8,5% на начальном участке разгона и 1,2% в диапазоне номинальных оборотов. Это свидетельствует о достаточной адекватности полученной аналитической модели.

Для оценки влияния технического состояния топливной аппаратуры на величину коэффициента неплотности был реализован композиционный симметричный трехуровневый план для трех факторов. В результате было получено уравнение регрессии:

П= 4,132 + 0,455X1 - 1,172Х2 - 0,014Х3 + 0.078Х,2 + 1,403Х22 + + 0.013Х?- 0,269Х]Х2 - 0,081ХгХ3 - 0.001Х^ (9)

где Х1-давление впрыска топлива форсунками; Х -показатель пневмоплотности плунжерной пары;

В приведенной зависимости по значимости факторов выделяется показатель пневмоплотности плунжерной пары. Остальные факторы, а также их взаимодействия, с некоторьм допущением можно признать незначимыми.

Расчет значения П, произведенный по уравнению (9) для различных значений показателя пневмоплотности, приведен в графической форме на рис.7. Значения остальных факторов соответствовали нормальным условиям.

На втором этапе экспериментальных исследований проверялась гипотеза о возможности определения начала срабатывания регулятора по координате точки вТМАХ.

Одновременная регистрация величин перемещения рейки топливного насоса, часового расхода топлива и частоты вра-

5 1015 20 25 30 35 40 45 50 55

Показатель пневмоплотности р, сек

Рис. 7. Зависимость коэффициента неплотности от показателя пневмоплот-ности плунжерной пары

Х3 -вылет винта номинальной подачи.

щения двигателя позволило установить несоответствие координат НСР по закону перемещения рейки и максимального часового расхода топлива. К основным причинам, приводящим к запаздыванию скоростной характеристики расхода топлива, можно отнести инерционность всей системы питания в целом и выбор типа и места установки используемого датчика для регистрации величины часового расхода топлива. В процессе испытаний двигателя КамАЗ 740 с датчиком расхода топлива турбинного типа (ДРТ-1) и установкой его в разрыв линии низкого давления между подкачивающим насосом и фильтрами тонкой очистки топлива наблюдалось смещение максимума расхода топлива по отношению к НСР на 56... 116 об/мин. При этом запаздывание начала спада заднего фронта характеристики углового ускорения составляло 106...220 об/мин. Таким образом, определение начала срабатывания регулятора по координате максимального расхода топлива приведет к недопустимой погрешности.

Погрешность предложенного метода определения НСР можно значительно уменьшить, если использовать для измерения расхода топлива емкостные датчики аккумулирующего типа и подключать их непосредственно к головке ТНВД.

Анализ характеристик, полученных для различных настроек топливной аппаратуры, позволил выявить взаимосвязь между величиной запаздывания

скоростной характеристики расхода топлива и максимальным расходом топлива. Величина максимального расхода топлива предопределяет значение углового ускорения двигателя, которое в свою очередь обуславливает запаздывание работы всей системы питания в целом.

Таким образом, для повышения точности определения начала срабатывания регулятора с использованием созданного измерительного комплекса необходимо смещать скоростную характеристику расхода топлива, либо вводить определенную поправку в координату G T M A X. Зависимость величины поправки от максимального часового расхода топлива для двигателя КамАЗ 740 представлена на рисунке 8.

Максимальный расход топлива

^МАХ ,КГ/Ч

Рис. 8. Зависимость величины запаздывания характеристики GT ОТ максимального часового расхода топлива диагностируемого двигателя.

Определение действительного начала срабатывания регулятора частоты вращения необходимо производить по формуле:

Пксрд = Пжрши-(3,63990,- 55,212), (Ю)

где пнсризм - частота начала срабатывания регулятора, определенная по координате максимального часового расхода топлива;

От - абсолютная величина максимального часового расхода топлива диагностируемого двигателя.

Корректировка полученного значения частоты НСР позволит получить достаточную точность измерений, не выходящую за пределы допуска.

Скоростные характеристики по расходу топлива тракторных дизелей на корректорном участке имеют аналогичный характер. Абсолютные значения ускорений свободного разгона одного порядка. Следовательно, результаты исследований правомерны для тракторных дизельных двигателей.

В пятой главе приведен расчет экономической эффективности от внедрения предлагаемой технологии диагностирования. В результате сбора статистических данных было установлено, что до 30% топливных насосов КамАЗ, приходящих в ремонт, не требуют замены плунжерных пар. Внедрение предложенной технологии позволит снизить трудоемкость диагностирования и, самое главное, исключить необоснованное снятие топливных насосов с целью проверки. Все это приведет к экономии материальных ресурсов.

Оценка экономического эффекта проводилась в сравнении с базовым. В качестве базовой выбрана технология определения технического состояния плунжерных пар на топливном стенде. Ожидаемая экономия от снижения затрат составит 470 рублей за одно проведенное диагностирование.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В результате анализа статистических данных и научных исследований в этой области было установлено, что показатели работы топливной аппаратуры зачастую выходят за допустимые пределы. При этом известные в настоящее время методы диагностирования являются трудоемкими и, в большинстве случаев, требуют применения специальных стендовых устройств;

2. В качестве диагностического параметра предложено использовать часовой расход топлива. Данный параметр обладает большей информативностью, простотой регистрации и обеспечивает возможность безразборного контроля непосредственно на работающем двигателе;

3. Предложено уравнение изменения часового расхода топлива при свободном разгоне дизельного двигателя в диапазоне угловых скоростей от пусковой до номинальной, учитывающее техническое состояние плунжерных пар топливного насоса;

4. По результатам теоретических исследований обоснованы: скоростной диапазон часового расхода топлива на характеристике свободного разгона двигателя; возможность оценки технического состояния плунжерных пар по отношению расхода топлива максимального и на пусковых режимах; смещение максимальной мощности по отношению к началу срабатывания регулятора при завышенном расходе топлива. Результаты исследований положены в основу оперативных способов контроля технического состояния топливной аппаратуры, защищенных патентом РФ и положительным решением ФИПС;

5. По результатам экспериментальных исследований установлено: разница значений часового расхода топлива на пусковых режимах для новых и предельно изношенных плунжерных пар составляет 2,12 кг/ч (30%); эксплуатация плунжерных пар допускается при значениях коэффициента неплотности от 3,8 до5,0;

6. Погрешность определения начала срабатывания регулятора по максимальной величине расхода топлива при использовании емкостного датчика расхода топлива аккумулирующего типа обеспечивает достаточную точность измерения. При использовании датчиков расхода топлива турбинного типа и установки их перед фильтрами тонкой очистки необходима корректировка полученных значений по фактической величине максимального расхода топлива;

7. Экономический эффект от внедрения технологии контроля технического состояния плунжерных пар динамическим методом, получаемый за счет снижения трудоемкости контроля, составит 470 рублей за одно диагностирование топливного насоса высокого давления двигателя КамАЗ.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Воронин Д.М., Долгушин А.А., Тагин К.Ю., Статистическая оценка, технического состояния топливных насосов автомобилей КамАЗ. // Механизация и электрификация сельского хозяйства. - 2002.-№11.-е. 18.

2.Воронин Д.М., Долгушин А.А. Экспериментально - теоретическое определение составляющих уравнения движения топлива при свободном разгоне двигателя // Механизация и электрификация с/х производства: Сб.науч.тр. по материалам междун. науч.-прак. конф./Новос.гос.агр.ун-т. - Новосибирск, 2003.-С.183-188.

3.Долгушин А.А. Устройство для диагностики регулятора частоты вращения // Механизация и электрификация с/х производства: Сб.науч.тр. по материалам междун. науч.-прак. конф./Новос.гос.агр.ун-т. - Новосибирск, 2003. -с.200-202.

4.Долгушин А.А., Воронин Д.М. Определение начала действия регулятора частоты вращения дизельных двигателей // Аграрная наука России в новом тысячелетии: Сб.науч.тр. по материалам региональной научной конференции молодых ученых аграрных вузов Сибирского федерального округа. -Омск, 2003. -с.57-62.

5.Воронин Д.М., Долгушин А.А. Предпосылки к диагностированию топливной аппаратуры дизеля // Механизация и электрификация сельского хозяйства. - 2003. - №6 -с.32.

6.Патент РФ №2219510. Способ испытания дизельных двигателей. / Д.М. Воронин, АЛ. Долгушин, А.А. Моносзон и др. - Опуб. в Б.И., 2003, №35.

ДОЛГУШИН АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ОПЕРАТИВНЫЙ КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Подписано к печати «12» мая 2004г.

Формат 60x84/16 Тираж 100 экз. Заказ№24

Отпечатано в копировальном центре ИИ НГАУ г. Новосибирск, ул. Никитина, 147 комн.2086

*12боЗ

ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ

1.1. Влияние износа топливной аппаратуры на характеристики ее работы

1.2. Анализ существующих способов и средств, для контроля технического состояния топливной аппаратуры.

1.3. Выводы по главе, цель и задачи исследований

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ К ОБОСНОВАНИЮ ПАРАМЕТРОВ ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ

2.1. Теоретический анализ изменения часового расхода топлива в процессе свободного разгона дизельного двигателя.

2.2. Теоретическое обоснование способа определения частоты начала действия регулятора по расходу топлива и частоте вращения двигателя

2.3. Анализ существующих способов измерения расхода топлива на переходных режимах работы двигателя

2.4. Выводы по главе

3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1. Цель и задачи экспериментальных исследований. Выбор физического объекта исследований

3.2. Методика сбора и обработки статистических данных по распределению необходимых показателей

3.3. Методика определения необходимых коэффициентов для формирования теоретической модели

3.4. Методика моторных испытаний двигателя.

3.5. Измерительная аппаратура и оборудование

• 3.6. Погрешность измерений и обработка экспериментальных данных.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1. Результаты экспериментальных исследований по обоснованию метода и режимов диагностирования

4.2. Результаты моторных испытаний двигателя с топливной аппаратурой различного технического состояния

4.3. Экспериментальная проверка предложенного способа определения начала срабатывания регулятора.

4.4. Выводы по экспериментальным исследованиям.

5. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ.

Большое значение для улучшения использования машин и их технического обслуживания имеет внедрение средств технической диагностики в сельскохозяйственное производство.

В настоящее время методы и средства безразборной оценки технического состояния машин интенсивно развиваются как в направлении диагностики отдельных агрегатов, так и для целей диагностики общего состояния машины. Их внедрение, по данным [64, 84, 97] позволяет в 2-2,5 раза уменьшить число отказов и снизить простои машин по техническим неисправностям, увеличить в 1,5-2 раза межремонтный технический ресурс, на 30-40% снизить затраты на техническое обслуживание (ТО) и ремонт, на 15-25% повысить производительность машинно-тракторных агрегатов (МТА), на 15-25%, снизить расход топлива и на 14-26% повысить долговечность двигателей.

Информацию о техническом состоянии двигателя можно получить по параметрам его рабочих процессов. Рабочие процессы, протекающие в двигателе (топливоподачи, сгорания и газообмена), взаимосвязаны между собой и обусловлены техническим состоянием регулировок и сопряжений его узлов.

Поэтому исследование изменения параметров рабочих процессов по мере изнашивания двигателя позволяет вырабатывать признаки для диагностики.

По данным [14, 88] на топливную аппаратуру (ТА) падает значительная доля отказов двигателя (у ЯМЗ-238 НБ около 25%, у Д-50 около 50%, а у СМД-14 до 30%), до 1/3 всех затрат на обслуживание двигателя, что составляет 30-40%) от стоимости новой ТА. При этом 15-27% приходится на отказы топливных насосов высокого давления (ТНВД), 50-60% на форсунки, 8-11% на регулятор скорости. Разрегулировки ТА составляют 12-15%, а износ сопряжений около 20% от общего числа отказов двигателя. Это приводит к значительному перерасходу топлива (по данным [36, 71] - до 40%).

В последнее время все более широкое применение получает прогрессивный динамический метод контроля мощностных и топливных показателей ДВС [21, 57]. Основным преимуществом данного метода является отсутствие тормозных стендов или прокручивающихся устройств, простота реализации, достаточно высокая точность, низкая трудоемкость, высокая оперативность контроля и мобильность средств измерения, что позволяет применять этот метод в любых условиях. Большой объем исследований, проведенных в СибИМЭ, ЛСХИ, ГОСНИТИ, а также за рубежом по дальнейшему развитию и расширению применения динамического метода и созданию диагностических приборов подтвердил его высокую эффективность и широкую сферу применения.

Цель диссертационной работы: повышение экономичности использо-(V вания двигателей и сокращение затрат времени при контроле на основе совершенствования методов и средств контроля технического состояния топливной аппаратуры.

Объект исследования — процесс изменения технического состояния узлов и деталей топливной аппаратуры.

Научная новизна полученных результатов заключается в следующем:

- расширен скоростной диапазон применения уравнения движения топлива (часового расхода топлива) при свободном разгоне дизельного двигателя;

- теоретически обосновано смещение максимальной мощности двигателя относительно начала срабатывания регулятора частоты вращения при завышенной подаче топлива;

- выявлены закономерности изменения часового расхода топлива в диапазоне от пусковой до номинальной угловой скорости в зависимости от неплотности плунжерных пар и установочной величины подачи топлива при свободном разгоне двигателя.

Практическая значимость:

- разработаны и реализованы способы оперативного контроля технического состояния плунжерных пар и качества настройки регулятора. Новизна способов защищена патентом РФ №2219510 и положительным решением ФИПС от 25.03.2004г.;

- результаты исследований положены в основу технического задания на модернизацию диагностического комплекса АДТ-1 КамАЗ; - разработана и реализована структура измерительного комплекса на базе персонального компьютера Pentium III 500.

Апробация работы. Основные положения работы доложены и одобрены: на международной научно-практической конференции «Механизация сельскохозяйственного производства в начале XXI века» (г. Новосибирск, 2001г.); на региональной научной студенческой конференции, посвященной 65-летию Новосибирского Государственного Аграрного Университета (г. Но-^ восибирск, 2002г.); на региональной научной конференции молодых ученых аграрных ВУЗов Сибирского федерального округа «Аграрная наука России в новом тысячелетии» (г.Омск, 2003г.); на международной научно-практической конференции «Механизация и электрификация сельскохозяйственного производства» (г. Новосибирск, 2003 г.).

Внедрение результатов исследований. Принято к реализации Сибирским НИИ механизации и электрификации сельского хозяйства техническое задание на модернизацию диагностического комплекса АДТ-1 КамАЗ. Структура измерительного комплекса принята к внедрению Сибирским физико-техническим институтом аграрных проблем. Технология контроля технического состояния плунжерных пар и регулятора частоты вращения внедрена в учебном процессе на кафедре «Эксплуатации МТП» Новосибирского ГАУ.

Публикации: по результатам исследований опубликовано 6 печатных работ, в том числе в 1 патенте РФ на изобретение.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, библиографии из 99 наименований, в том числе 3 на иностранном языке, приложений. Она изложена на 121 странице машинописного текста, включает 9 таблиц, 41 рисунок, 5 приложений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В результате анализа статистических данных и научных исследований в этой области было установлено, что показатели работы топливной аппаратуры зачастую выходят за допустимые пределы. При этом известные в настоящее время методы диагностирования являются трудоемкими и, в большинстве случаев, требуют применения специальных стендовых уст/ ройств;

2. В качестве диагностического параметра предложено использовать часовой расход топлива. Данный параметр обладает большей информативностью, простотой регистрации и обеспечивает возможность безразборного контроля непосредственно на работающем двигателе;

3. Предложено уравнение изменения часового расхода топлива при свободном разгоне дизельного двигателя в диапазоне угловых скоростей от пусковой до номинальной, учитывающее техническое состояние плунжерных пар топливного насоса;

4. По результатам теоретических исследований обоснованы: скоростной диапазон часового расхода топлива на характеристике свободного разгона двигателя; возможность оценки технического состояния плунжерных пар по отношению расхода топлива максимального и на пусковых режимах; смещение максимальной мощности по отношению к началу срабатывания регулятора при завышенном расходе топлива. Результаты исследований положены в основу оперативных способов контроля технического состояния топливной аппаратуры защищенных патентом РФ и положительным решением ФИПС;

5. По результатам экспериментальных исследований установлено: разница значений часового расхода топлива на пусковых режимах для новых, и предельно изношенных плунжерных пар составляет 2,12 кг/ч (30%); эксплуатация плунжерных пар допускается при значениях коэффициента неплотности от 3,8 до 5,0.

6. Погрешность определения начала срабатывания регулятора по максимальной величине расхода топлива при использовании емкостного датчика расхода топлива аккумулирующего типа обеспечивает достаточную точность измерения. При использовании датчиков расхода топлива турбинного типа, и установки их перед фильтрами тонкой очистки необходима корректировка полученных значений по фактической величине максимального расхода топлива;

7. Экономический эффект от внедрения технологии контроля технического состояния плунжерных пар динамическим методом, получаемый за счет снижения трудоемкости контроля, составит 470 рублей за одно диагностирование топливного насоса высокого давления двигателя КамАЗ.

1. А.с. №1010474 /СССР/.Способ оценки технического состояния регулятора топливного насоса дизеля. / Ю.К. Бобков, А.В. Колчин/ - Опубл. в Б.И., 1983, №13.

2. А.с. №1536226/СССР/. Устройство для контроля загрузки двигателя внутреннего сгорания. / Г.М. Крохта, Н.А. Усатых, В.И. Романов / -Опубл. в Б.И., 1990, №2.

3. А.с. №1543273/СССР/. Устройство для определения момента начала действия регулятора частоты вращения дизельного двигателя. / В.М. Лившиц, А.Р. Голштейн, В.И. Кочергин, И.П. Добролюбов/ Опубл. в Б.И., 1990, №6.

4. А.с. №1686331/СССР/. Способ испытания дизельных двигателей. / Д.М. Воронин, В.А. Фрошгайзер/ Опубл. в Б.И., 1991, №31.

5. А.с. №1768793/СССР/. Способ диагностирования топливной аппаратуры дизеля. / С.А. Серпов, В.П. Криволапов, Ю.Д. Ермаков/ Опубл. в Б.И., 1992, №38.

6. Автодизель-тестер АДТ-1: Руководство по эксплуатации/ Опытное про-ектно-конструкторское технологическое бюро Сибирского научно-исследовательского института механизации и электрификации сельского хозяйства Краснообск, 2000. 22 с.

7. Агеев Б.С., Чурсин В.В. Повышение эксплуатационной надёжности топ-ливовпрыскивающей аппаратуры дизелей. — М.: ЦНИИТЭН. Тяжмаш, 1981, №34.

8. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. - 280 с.

9. Андрукович П.Ф., Голикова Т.И., Костина С.Г. Новые идеи в планировании эксперимента. -М.: Наука, 1969.-С. 140-153.

10. Антипов В.В. Износ прецизионных деталей и нарушение характеристики топливной аппаратуры дизелей. М.: Машиностроение, 1965. — 127 с.

11. Бабушкин В.А., Хан A.M., Ким А.Д. Результаты обследования топливной аппаратуры тракторов «Кировец», поступивших на СТОТ. //Труды ГОСНИТИ.- М, 1988. -Том 84. -С. 9-11.

12. Баранова Л.П., Булдаков В.А. Диагностирование автомобилей КамАЗ. -СПб.: Внешторгиздат, 1993. 358 с.

13. Барун В.Н., Азаматов Р.А., Трынов В.А., и др. Автомобили КамАЗ. Техническое обслуживание и ремонт. М.: Транспорт, 1984. - 351 с.

14. Баширов A.M., Кислов В.Б., Павлов В.А. и др. Надежность топливной аппаратуры тракторных и комбайновых двигателей. М.: Машиностроение, 1978.- 184 с.

15. Вельских В.И. Диагностика технического состояния и регулировка тракторов.-М.: Колос, 1973.-495 с.

16. Бельских В.И. Справочник по техническому обслуживанию и диагностированию тракторов.-М.:Россельхозиздат,1986.-399с.

17. Бермант А.Ф., Арамонович И.Г. Краткий курс математического анализа. -М.: Наука, 1971.-736 с.

18. Блохин J1.T. Безразборная оценка работоспособности топливных насосов после ремонта и в эксплуатационный период. Автореф. дис.канд. техн. наук. Горки, 1971. - 24 с.

19. Бродский В.З., Бродский Л.И., Голикова Т.И. Таблицы планов эксперимента для факторных и полиноминальных моделей. — М.: Металлургия, 1982.-752 с.

20. Воронин Д.М. Исследование динамического способа оценки топливных показателей тракторных дизелей в эксплуатационных условиях Сибири. Дисс. на соиск. уч. ст. к.т.н. Новосибирск, 1973.

21. Воронин Д.М. Обеспечение контроля топливной экономичности МТА в условиях эксплуатации. Дис.д-ра техн. наук. Новосибирск, 1995.

22. Воронин Д.М. Оценка экономичности дизельного двигателя по параметрам переходного процесса. // Труды СибИМЭ. Новосибирск, 1973. -Вып. 10. - 4.2. - С. 3-19.

23. Воронин Д.М., Долгушин А.А. Предпосылки к диагностированию топливной аппаратуры дизеля // Механизация и электрификация сельского хозяйства. — 2003. №6. - 32 с.

24. Воронин Д.М., Долгушин А.А., Тагин К.Ю. Статистическая оценка технического состояния топливных насосов автомобилей КамАЗ. // Механизация и электрификация сельского хозяйства. — 2002. —№11.— 18 с.

25. Габриэлев В.М. К повышению точности измерения расхода топлива тракторного дизеля // Труды/ ГОСНИТИ. 1984. - Т.70. - С. 21 -27.

26. ГОСТ 10578-96. Насосы топливных дизелей. Общие технические условия // Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации. Минск, 1997.

27. ГОСТ 23728-88-ГОСТ 23730-88. Техника сельскохозяйственная. Методы экономической оценки. — М.: Изд-во стандартов, 1988. — 26 с.

28. ГОСТ 24026-80. Исследовательские испытания. Планирование эксперимента. // Государственный комитет СССР по стандартам. М.: 1980.

29. ГОСТ 25708-83 (СТ СЭВ 2406-80). Прецизионные пары топливной аппаратуры дизелей. Общие технические условия. М.: Изд-во стандартов, 1984.- 16 с.

30. Добролюбов И.П. Оперативный контроль и управление показателями машинно-тракторных агрегатов, определяющими их эффективное использование. Дисс. на соиск. уч. ст. д.т.н. Новосибирск, 1992.

31. Долгушин А.А. Устройство для диагностики регулятора частоты вращения // Механизация и электрификация с/х производства: Сб. науч. тр. по материалам междунар. науч.-практ. конф. / НГАУ. Новосибирск, 2003. -С. 200-202.

32. Дрейпер И., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. Пер. с англ.9

33. М.: Статистика, 1973. 391с.

34. Емельянов JI.A. Топливные фильтры отечественных дизелей: Труды / ЦНИДИ. Вып.32.-Ленинград, 1958. С. 47-62.

35. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надёжность и долговечность автотракторных двигателей.-Л.: Колос, 1981.-238 с.

36. Инструкция по определению экономической эффективности мероприятий по диагностированию сельскохозяйственной техники. М.: ГОСНИТИ, 1982.- 111 с.

37. Каталог средств диагностирования сельскохозяйственной техники. — М.: ГОСНИТИ, 1984.-52 с.

38. Кочергин В.И. Диагностирование систем автоматического регулирования частоты вращения дизельных двигателей по параметрам переходных процессов в эксплуатационных условиях Автореф. дисс. канд. техн. наук. -Новосибирск, 1989. 13 с.

39. Каталог средств измерений, испытаний, контроля и диагностирования, применяемых на предприятиях Госкомсельхозтехники СССР. — М.: ГОСНИТИ, 1984.- 180 с.

40. Киреев И.М., Токмачёв М.А. Влияиие износа нагнетательного клапана на процесс впрыска топлива двигателя Д-108: Труды / ЦНИТА. Ленинград, 1970. -Вып.46.- С. 43-46.

41. Киреев И.М., Токмачёв М.А. Влияние износа плунжерных пар на процесс впрыска топлива двигателя Д-108: Труды / ЦНИТА. Ленинград, 1969. -Вып.42. - С. 54-57.

42. Кирса В.И., Потапенко Н.Х. Результаты экспериментальных исследований по диагностике топливной аппаратуры: Труды/ ГОСНИТИ. Том 43. -М, 1975.-С. 149-154.

43. Киртбая Ю.К. Резервы в использовании машинно-тракторного парка. — М.: Колос, 1982.-319 с.

44. Колупаев В.Я. Зависимость гидроплотности плунжерных пар от давления и зазора: Труды / ЦНИТА. Ленинград, 1970. - Вып.47. - С.20-25.

45. Колчин А.В. Электронный прибор для диагностирования автотракторных дизелей // Двигателестроение. — 1988. -№5. С.20-22.

46. Колчин А.В., Бобков Ю.К. Новые средства и методы диагностирования автотракторных двигателей. М.: Колос, 1982. - 111 с.

47. Кондратов В.В. и др. Метод прогнозирования ресурса плунжерных пар с учётом качества изготовления и специфики эксплуатации: Труды / ЦНИТА. Ленинград, 1969.-Вып.43.-С. 86-91.

48. Кончаковский В.А. Системы линейных уравнений динамики дизеля с турбонаддувом, как объекта регулирования скорости: Науч. тр. / ЦНИДИ. Ленинград, 1967. - Вып. 55.

49. Кривенко П.М., Федосов И.М. Дизельная топливная аппаратура. — М.: Колос, 1970.-536 с.

50. Круг Г.К., Сосулин В.А., Планирование эксперимента в задаче идентификации и экстраполяции. М.: Наука, 1977. — 207 с.

51. Крутов В.И. Автоматическое регулирование двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1968. — 535 с.

52. Крутов В.И. Автоматическое регулирование ДВС. — М.: Машгиз, 1963. -534 с.

53. Крутов В.И., Данилов И.Ф. Некоторые вопросы динамики систем автоматического регулирования дизеля с турбонаддувом. Сборник проблемы развития комбинированных двигателей внутреннего сгорания. М., 1968.

54. Куликовский К.Л., Купер В.Я. Методы и средства измерений. М.: Энер-гоатомиздат, 1986. - 448 с.

55. Леонов О.Б. Неустановившийся режим дизеля. Известия вузов. М.: Машиностроение, 1968. — №8.

56. Лившиц В.М. Методы и технические средства повышения эффективности контроля в системе технического обслуживания сельскохозяйственных машин. Дисс.д-ра техн. наук Новосибирск, 1984.

57. Лившиц В.М., Воронин Д.М., и др. Определение расхода топлива тракАторных двигателей в эксплуатационных условиях // Труды СибИМЭ. -Новосибирск, 1972. Вып.8. - 4.2. - С. 87-98.

58. Лившиц В.М., Змановский В.А. Экспериментальное определение приведенного момента инерции тракторных двигателей. Вопросы диагностики и обслуживания машин. // Материалы к конференции под редакцией Б.В.Павлова. Новосибирск, 1968.

59. Макарьин Р.И., Попов В.Ф. и др. Экспериментальное исследование износа и изменения плотности плунжерных пар селективной сборки с различными сроками наработки: Труды / ЦНИТА. Ленинград, 1971. - Вып.49. - С. 24-28.

60. Мельников С.В., Алешкин В.Р., Рощин П.М. Планирование эксперимента в исследованиях сельскохозяйственных процессов. Л.: Колос, 1980. -168 с.

61. Методика определения. экономической эффективности технологий и сельскохозяйственной техники. 4.1.-М.: ВНИЭСХ, 1998.-219 с.

62. Митков Д.Л., Кардашевский С.В. Статистические методы в сельхозмашиностроении. М.: Машиностроение, 1978. - 360 с.

63. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники. -М.: Колос, 1984.-335с.

64. Моносзон А.А. Контроль энергетических показателей дизелей с газотурбинным наддувом на неустановившихся режимах в условиях эксплуатации сельскохозяйственных тракторов. Автореф. дисс. канд. техн. наук. -Новосибирск, 1986. 17 с.

65. Моносзон А.А., Рузанкин А.Ф., Самойлов С.В. Экспериментальная установка для исследования динамических бестормозных методов. Научно-технический бюл. // Сибирское отделение ВАСХНИЛ. Новосибирск, 1978. - Вып.5. - С. 47-52.

66. Мылов А.А. Метод оценки технического состояния плунжерных пар: Труды / ГОСНИТИ. Том 84. М, 1988.-С. 106-114.

67. Настенко Н.Н., Борошок Л.А., Гранауэр А.А. Регуляторы тракторных и комбайновых двигателей. М.: Машиностроение, 1965. — 256 с.

68. Николаенко А.В. Теория, конструкция и расчёт автотракторных двигателей. М.: Колос, 1984. - 335 с.

69. Николаенко А.В., Колчин А.В., Наторча А.С. и др. Электронный расходомер топлива дизеля // Двигателестроение. — 1988. №5. - С.18-19.

70. Николаенко А.В., Хватов В.И. Повышение эффективности использования тракторных дизелей в сельском хозяйстве. Л.: Агропромиздат, 1986. -191 с.

71. Обрядин В.Г., Хаймин Ю.Ф. Влияние износа плунжерных пар топливного насоса НД-21/2 на дымность отработавших газов: Труды / ЦНИТА. -Ленинград, 1975. -Вып.67. С. 49-51.

72. Павленко В.Г., Гордеев О.И. Математические методы обработки экспериментальных данных: Новосиб. институт инж. водного трансп., 1972. — 138 с.

73. Патент №2219510. Способ испытания дизельных двигателей / Д.М. Воронин, А.А. Долгушин, А.А. Моносзон и др. — Опуб. в Б.И., 2003, №35.

74. Патент РФ №2008639. Способ оценки технического состояния регулятора топливного насоса дизеля / И.П. Добролюбов, Г.П. Бобрышев. Опуб. в Б.И., 1994, №4.

75. Полищук В.И., Боголепова И.Г. Обоснование метода восстановления плунжерных пар рядных топливных насосов: Труды / ЦНИТА. Ленинград, 1983. - Вып.82. - С. 10-14.

76. Попов В.Я., Евсиков А.В. восстановление топливной аппаратуры дизелей. М.: Воениздат, 1952. - 284 с.

77. Прибор ПО 9691 для оценки технического состояния плунжерных пар топливных насосов высокого давления: руководство по эксплуатации / Ярославский инструментальный завод Ярославль, 1991. — 18 с.

78. Приходько Е.Е. Повышение удельных показателей дизельных двигателей модифицированием рабочих поверхностей элементов топливной аппаратуры трибохимическими методами. Автореф. дис. к.т.н. Барнаул, 1997. -15 с.

79. Пупышев А., Кутьин К., Стародубцев А., и др. Расходомер для дизеля. // Автомобильный транспорт. — 1983. -№11. — С. 33-35.

80. Справочная книга по технологии ремонта машин в сельском хозяйстве. Под ред. А.И. Селиванова. — М.: Колос, 1975. — 600 с.

81. Справочник слесаря по топливной аппаратуре двигателей / А.А.Зарин, А.Э. Зарин и др. М.: Машиностроение, 1990. - 228 с.

82. Статистические методы обработки эмпирических данных: Рекомендации. М.: Изд-во стандартов, 1978. - 232 с.

83. Терских И.П. Диагностика технического состояния тракторов. Иркутск, 1975.- 159 с.

84. Технологические карты по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей КамАЗ. М.: Политекс, 1992. - 239 с.

85. Типовые нормы времени на ремонт грузовых автомобилей ГАЗ, ЗИЛ, КАЗ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ в условиях автотранспортных предприятий. -М.: НИИ, труда,1981. 391 с.

86. Тихомиров В.Б. Математические методы планирования эксперимента при изучении нетканых материалов. М.: Легкая индустрия, 1968. - 156 с.

87. Топилин Г.Е., Забродский В.М. Работоспособность тракторов. — М.: Колос, 1984.-303 с.

88. Тракторные и комбайновые дизели // Каталог. М.: ЦНИИТЭИ тракторо-сельмаш, 1987. - 123 с.

89. Трубников Г.И. Практикум по автотракторным двигателям. М.: Колос, 1975.- 192 с.

90. Федюнин П.И. Совершенствование средств контроля расхода топлива дизельных двигателей сельскохозяйственного назначения в условиях эксплуатации. Дисс. на соиск. уч. ст. к.т.н. Новосибирск, 1991.

91. Фихтенгольц Г.М. Основы математического анализа. М.: Наука, 1968. -464 с.

92. Фомин Ю.А., Петров П.П. и др. Влияние диаметрального зазора в распылителе форсунки среднеоборотных дизелей на впрыск топлива: Труды / ЦНИДИ. Ленинград, 1975. - Вып.67. - С. 85-95.

93. Эрлих Л.А., Данилов В.К. Влияние технического состояния прецизионных деталей топливного насоса на подачу топлива и технико-экономические показатели дизелей ЯМЗ: Труды / ЦНИТА. Ленинград, 1984. -Вып.84. — С. 220-227.

94. Юдин М.И., Савин И.Г. и др. Ремонт машин в агропромышленном комплексе / Под редакцией д.т.н., проф. М.И.Юдина. Издание второе переработанное и дополненное. Краснодар: КГАУ, 2000. — 688 с.

95. Яресько П., Истомин А., Киряк Н. Регулирование топливных насосов двигателей КамАЗ // Автомобильный транспорт. — 1988. №3. - С. 49-52.

96. Theoretische Betrachtungen und praktische Erfahrungen zur Anwendung rationeller Verfahren der Komplexdiagnose von Diesel motoren. //Agrartechnik- 1981. 3.1№3. - S. 95-100.

97. Germann R., Schwertfucher M., Gorsmann G.R., Schwindemann W.R. An elecktronjc analyzer fordiesel engines. ,,SAE Pzepsint" n. 690474,1969.

98. Aleassurments of dielectric constant and conductivity in automotive Diesel fuels./ Ferrary V., a.oth.// Riv conbust 1991. - 45. №7-8. - S. 237-241.