автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Оперативный контроль и управление показателями машинно-тракторных агрегатов, определяющими их эффективное использование

С, РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ НАУК

Сибирское отделение

Сибирский научно-исследовательский институт механизации и электрификации сельского хозяйства

На правах рукописи

ДОБРОЛЮБОВ ИВАН ПЕТРОВИЧ

ОПЕРАТИВНЫЙ КОНТРОЛЬ И УПРАВЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЯМИ МАШИННО-ТРАКТОРНЫХ АГРЕГАТОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИМИ ИХ ЭФФЕКТИВНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Специальность 05.20.03. Эксплуатация, восстановление и ремонт сельскохозяйственной техники

А втореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Новосибирск 1992

Работа выполнена в Сибирском научно-исследовательском институте механизации и электрификации сельского хозяйства

Официальные пппоненты - доктор технических наук, профессор

И.П.Терских

- доктор технических наук, профессор А.Л.Новоселов

- доктор технических наук К.Ю.Скибневский

Ведущая организация - Челябинский государственный аграрный

университет

Защита диссертации состоится "__"__19__г.

на заседании специализированного совета Д 020.03.01 в Сибирском научно-исследовательском институте механизации и электрификации сельского хозяйства

Отзыв на автореферат направлять по адресу: fi33I28, г. Новосибирск, п. Краснообск, СибШЭ, специализированн совет.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан "_"___19 г.

Ученый секретарь специализированного совета Crf

А.К.ТУ ров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актульность темы. Самой энергоемкой отраслью в агропромышленном комплексе является растениеводство (на нее приходится около 80^ топливно-энергетических- ресурсов). При этом полевые работы составляют более 60% в общем комплексе работ. В то же время 60% выпускаемых тракторов не соответствуют мировому уровню, срок их службы в 1,5 раза ниже зарубежных. Затраты на техническое обслуживание (ТО) и ремонт тракторов составляют 40% от общих затрат на обслуживание всей с.-х. техники.

При выполнении энергоемких полевых работ машинно-тракторные агрегаты (''ТА) работают не в оптимальных энергетических режимах, что приводит к увеличению расхода топлива на 6-18$ и снижению производительности агрегата на 8-2056.

Повьпение эффективности использования МТА (прежде всего производительности и топливной экономичности) связано, в основном, с поддержанием его важне^их показателей работоспособности и оптимяльных энергетических режимов. Оно зависит в значительной степени от совершенства службы технического сервиса при ТО и ремонте, от применения оперативных методов и технических средств.

Сущность научной проблемы заключается в том, чтобы комплексно использовать технические резервы повышения эффективности применения МТА: постоянно обеспечивать работоспособное состояние техники, оптимизировать энергетические режимы работы МТА, осуществлять качественную настройку и регулировку с.-х. • малин и от,'ли', увеличивать рабочее время смены с учетом ограничений, накладываемы* на материальные, трудовые и стоимостные затраты.

Цель исследования: повышение эффективности использования машинно-тракторных агрегатов на основе оперативного контроля'и управления их важнейшими функциональными энергетическими и временными показателями.

Объект исследования: процессы оперативного контроля основных функциональных показателей работоспособности ДВС, трактора и МТА, тягового сопротивления СХМ, фактической наработки и производительности КТА, процессы оперативного управления энергетическими режимами работы МТА.

Научная новизна исследования состоит в совокупности научных положений, определяющих технические аспекты создания систем

оперативного контроля и управления, повышающих эффективность использования МТА (систем оперативного автоматизированного управления технологическими процессами диагностирования - САУ ТГЩ и систем оперативного автоматизированного контроля основных показателей работоспособности и управления энергетическими режимами - САКУР). Суть их в том, что разработано математическое описание объекта оперативного автоматизированного управления (ОАУ)-ЛВС, в том числе с газотурбонаддувом, в составе МТА, учитывающее одновременность воздействия факторов, внутрицикловую неравномерность его работы и характеризующее связь быстропротекающих физических процессов с состоянием объекта и изменением его структурных параметров; уточнены известные и получены новые закономерности, устанавливающие связь информативных признаков сигналов с изменением технического состояния основных систем, узлов и элементов ДВС и трактора (в том числе с гидравлической трансмиссией), тягового сопротивления СХМ, энергетических режимов, фактическо"1 наработки и производительности МТА в тестовых режимах исггытани* и при эксплуатации; создано информационное описание САУ ТЦГ. и С А ЮТ, определяющее информационные параметры сигналов, характеризующих ОАУ, и канала передачи информации от объекта к системе ее извлечения, а также принципы оптимизации и тоебования к структуре технических средств при извлечении информации; создано техническое (включая алгоритмическое, программное и метрологическое) обоспочзние САУ ТПД и САКУР; обоснованы стадии разработки и показатели назначения (структура, показатели качества, функциональные, технические и конструктивные требования), получены зависимости для расчета методических погрешностей измерени4 быстропротекающих процессов ДВС, трактора и МТА.

Практическая значимость и реализация исследования.

Разработанные уточненные модели динамики ДЗС в составе МТА позволяют заранее на стадии -проектирования имитировать состояние и режимы ОАУ, выявить информативные признаки сигналов. Полученные зависимости сигналов от состояния ОАУ способствуют созданию технических средств и методов испытаний, значительно повышающих эффективность определения работоспособности ОАУ и управления энергетическими режимами. Разработанное информационное обеспечение систем повышения эффективности использования МТА (СА'-' ТЦИ и САКУР) определяет направление эффективной обработки сигналов и выбора оптимальной структуры систем извлечения

информации об ОАУ, а предложенное техническое обеспечение позволяет сформулировать исходные требования к проектированию технических средств, в том числе к их алгоритмическому, программное и метрологическому обеспечению.

Новизна результатов исследований подтверждается полученными авторскими свидетельствами на изобретение (16 способов и 16 устройств), разработанными электронными приборами, информационно-измерительными диагностическими и контрольно-управляющими системами на базе микропроцессорной техники и микроЭВМ, не имеющими аналогов (общей численностью 18), прошедпими различные стадии апробации и внедрения в производство, приборы ИМД-Ц {ИВД-'л'П и система КИ-13950 кроме того поставлены на серийное производство, проводится ОКР по замене их более совершенными средствами.

Разработанные методики выполнения измерений (МВИ) при определении мощности и расхода топлива ДВС на переходных режимах переданы в ведомственную головную организацию: методика расчета погрешностей и обоснования параметров измерителей мощности, а также аттестат МВИ и отчет о метрологической аттестации утверждены головно** организацией по метрологии - ВНИИМС (без них был бн невозможен серийный выпуск измерителей типа ИМД-Ц). Разработанные алгоритмы включены в САУ ТЦД "Ускорение", "Ускорение Ц", "Разгон", "Энергия", в САУП, а также внедрены в серийно выпускаемом маиинотестере КИ-13950. Технологии диагностирования с применением приборов ИМД-ЦП, ПКПВ-1 (ПКПБ-2) одобрены НТС ГКСХТ Р05СР и рекомендованы к широкой хозяйственной проверке, с применением систем "Ускорение" и "Разгон" - на НТС Новосибирского облягропрома, а технология с применением КИ-13950 передана в ГОСНИТИ и Киевское ГЮ "Точэлектроприбор".

Аппсбация работы. Материалы исследований в период с 1981 по 1990 гг. докладывались на научных конференциях СибИМЭ, ГОСНИТИ, ЛСХИ, Иркутского СХИ, ВНИИПГИМЭСХ, на НТС ЫСХ РО&СР, ГКСХТ РСЙСР, Новосибирского облагропрома и ГКСХТ, на региональных, республиканских и всесоюзных научно-практических конференциях и семинарах по проблемам технического обслуживания МТП, использования ГШ, испытаний с.-х. техники, автоматизации, электронизации, метрологическому обеспечению и стандартизации в условиях агропромышленного комплекса.

Публикация результатов исследования. Основное содержание диссертации опубликовано в 73 печатных работах.

Об%ем и структура работы. Диссертация излот.ена на 319 стр. машинописного текста, а тате содержит 154 рисунка, 13 таблиц, список литературы, включающий 430 наименований, приложение на 119 страницах. Диссертация состоит из введения, шести глав, общих выводов и приложений.

(»ДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Глава I. Оперативный контроль и управление важнейшими показателями работы МТА как технический резерв повышения эффективности их использования (состояние проблемы, цель и задачи исследований) .

Известно, что такой обобщенный показатель эффективности, как техническая сменная производительность МТА, определяется шириной захвата, эффективной мощностью энергетического средства, техническим состоянием агрегата (условным тяговым к.п.д.), тя-гоеьп) сопротивлением СХМ, фактическим рабочим временем смены (наработкой). Структура резервов повышения эффективности использования МТА содержит организационно-хозяйственные, социологические, организационно-технологические и технические блоки. 3 работе рассматривается один из важнейших блоков - блок технических резервов, включающий мероприятия: обеспечение высокой работоспособности, рациональное комплектование, оптимизацию параметров загрузки, автоматизацию МТА, качественную настройку и регулировку СХМ.

Разработке научных основ эффективного использования с.-х. техники посвящены труды отечественных ученых Г.В.Веденяпина, С.А.Иофпнова, Ю.К.Киртбая; Л.И.Селиванова, И.Б.Ульмана, Ф.С.За-валишина и др. Крупные вопросы организации использования машин и управления механизированным с.-х. производством решены в работах М.А.Рунчева, М.А.Путинцевой, Г.П.Каплуна, В.В.Лазовского и др. Новые направления в области ТО и ремонта ЫТП с применением диагностирования освещены в работах Н.С.Ждановского, С.С.Черепанова, В.М.Михлина, Б.В.Павлова, А.В.Николаенко, Е.А.Улитов-ского, И.П.Терских, Н.С.Пасечникова, В.А.Змановского, В.М.Лившица, Г.Е.Топилина, В.М.Натарзана и др. Разработке научных методов оперативного( автоматизированного и автоматического) управления энергетическими режимами МТА посвящены работы И.П.Ксене-вича, Л.И.Гром-Мазничевского, С.К.Хорошенкова, А.А.Денисова,

П.Н.Петросяна к др.

предполагаем, что для повышения эффективности использования МТА необходим комплексный подход, учитывавши"* все факторы, влияющие на производительность и топливную экономичность агрегатов: поддержание техники в работоспособном состоянии, оптимизация управления энергетическими режимами, качественная настройка и регулировка с.-х. малин и орудий, увеличение рабочего времени смены. Воздействия на эти факторы можно достичь за счет своевременного и достоверного контроля основных функциональных показателей работоспособности МТА и качества настройки с.-х. машин, за счет непрерывного оперативного управления энергетическими режимами, контроля фактической наработки и производительности МТА, обеспечиваемых с помощью эффективных безразборнъгх методов контроля и методов управления, базирующихся на анализе быстропротекающих физических процессов работы ДВС, трактора и МТА и реализуемых средствами электронной, микропроцессорной техники и микроЗЗМ.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

'I. Разработать математическую модель (описание) ОАУ, адекватно отражающую состояние ОАУ, его перекод из одного состояния в другое и поведение при изменении показателей качества.

2. Выявить закономерности, связывающие структурные параметры ОАУ, характеризующие его состояние, с косвенными, оперативно определяемыми, параметрами физических процессов, т.е. определить параметры, характеристики, способы и методы извлечения информации, достоверно отражающие состояние объекта, обеспечивающие высокую эффективность ТЦЦ и управления энергетическими режимами, топливную экономичность и производительность МТА.

3. Описать информативные сигналы и их признаки, оценить их чувствительность к изменению состояния ОАУ, оптимизировать процесс извлечения информации, т.е. создать информационное обеспечение систем управления эффективностью использования МТА.

4. Обосновать способы, метода, алгоритмы и технические решения при разработке отдельных приборов, систем оперативного контроля и управления параметрами, обеспечивающие извлечение точно"- и достоверной информации о состоянии ОАУ и предоставляющих необходимую информацию лля управления, т.е. создать Функциональное, метрологическое и техническое (вкгючающое алгоритмическое, программное и метрологическое) обеспечение систем уп-

равления эффективностью использования МТА (САУ ТЦЦ и САКУР).

5. Обосновать показатели качества и разработать исходные требования на проектирование отдельных приборов и систем управления эффективностью использования МТА (САУ ТЦЦ и САКУР); создать, апробировать в производственных условиях и внедрить наиболее эффективны» методы, способы и технические средства. Внести изменения в существующий технологический процесс диагностирования, разработать методики выполнения измерений информативных быстропротекающих физических процессов, характеризующих работу ЛВС, трактора и МТА. Оценить технико-экономическую эффективность внедрения технических средств.

Глава 2. Теоретические предпосылки оперативного контроля и управления показателями, определяющими эффективность использс вяния МТА, по параметрам быстроизменяющихся физических процессов.

%фективность системы механизированного с.-х. процесса определяется стоимостной и количественной составляющими целевой Функции, последняя, в свою очередь, зависит от энергетических и временных показателей использования МТА. Ввиду сложности указанной системы добиться ее максимальной эффективности (найти глобальный экстремум целевой функции) практически негозможно. Однако проводя одну из групп мероприятий (например, технических) , при наклэдргог.е?/ьг5г огсяничгн/.кх на учет в достаточной мере технологических, хозяйственных и социологических факторов, можно супэственно повысить эффективность системы.

Рациональный путь формирования функционального описания геханизированного е..~х. процесса, как сложной системы, состоит в применении такой многоуровневой иерархии описаний, при которой описание более высокого уровня будет зависеть от обобщенных и факторизованных переменных низшего уровня (эффективность системы - процессы первого уровня - параметры первого уровня -процессы второго уровня - параметры второго уеэвня и т.д.). С теетом сказанного систему механизированного с.-х. процесса можно разбить на ряд подсистем, в том числе систем/ управления работоспособностью и систему контроля и управления энергетическими параметрами, которые в свою очередь содержат подсистемы, опгвяеяяеиые проводимыми мероприятиями при технической эксплуатации ЧТП (инженерно-технической службы, технического обеду-

живания и ремонта и др.). Систему технического обслуживания и ремонта С TD vr PI можно также разделить на подсистемы диагностики, заправки, хранения и др.. Экстремальная цель системы ТО и Р - обеспечение работоспособности ?.1ТА с минимальными трудовыми и материальными затратами вызывает необходимость создания эффективных процессов и показателей качества системы нижнего уровня иерархии - системы технической диагностики. Это может быть реализовано за счет применения высокопроизводительных эффективных технических средств и технологий, которые в совокупности образуют систему оперативного управления технологическими процессами диагностирования.

С учетом свойств системы: иерархичности, декомпозиции и согласованного взаимодействия, т.е. совпадения целей подсистем, иерархическое описание системы механизированного с.-х. процесса «ложно упростить, вычленив систему оперативного управления ТЦД и подчинив ее непосредственно системе обеспечения работоспособности.

Система контроля и управления энергетическими параметрами МТА обеспечивает оперативный контроль важнейтшх функциональных энергетических и временных обобщенных показателей, а также осуществляет оперативное управление энергетическими режимами агрегата. Создание систем оперативного контроля и управления ТЦП, а также управления энергетическими режимами невозможно без автоматизации (частичной или полной). Первая система (САУ Till) содержит комплекс автономных технических средств различного уровня, вторая (САКУР) - может быть выполнена в виде единой встроенной автоматизированной системы. САУ ТЦД и САКУР имеют также локальные цели, способствующие достижению глобальной: повышение оперативности подготовки техники к выполнении работ; предупреждение аварий, преждевременного обслуживания и ремонт? МТА; повышение коэффициента использования технического peovpcp машин; снижение общих трудозатрат на техническое обслуживание и ремонт агрегата; поддержание практически оптимальныу энергетических режимов"работы МТА; снижение напряженности трупа механизатора; улучшение санитарно-гигиенических и социальных условий работы механизатора, диагноста и ремонтника.

Рассмотрение САУ ТЦЦ и САКУР, как любо" сложной системы, может быть полным только при наличии функционального, информационного и морфологического (технического) описаний (обеспечений. При этом оно должно учитывать взаимодействие САУ, ;рея-'

и процесса управления, который формируется на основании цели v ресурсов (ограничений) управления, оценки состояния объекта и среды и включает в себя алгоритм управления и принятия решения. С целью создания эффективного алгоритма управления необходимо идентифицировать состояние ОАУ, которое характеризуется вектором показателей качества и зависит от управляемых параметров, т.е. требуетс'я математическая модель ОАУ.

Цель управления объектом в СА.У ТЦД - создание воздействий для формирования необходимой реакции системы, моделирование различных технических состояний с целью поиска диагностических признаков, минимизация трудоемкости и получение оптимального маршрута выполнения технологических операций диагностирования, повышение оперативности, глубины и достоверности постановки диагноза, снижение стоимости диагностического оборудования и средств измерений.

Цель управления объектом в САКУР - сигнализация об уровнях жидкостей в системах смазки и охлаждения, температурном режиме, контроль основных показателей функционирования ДВС, трактора и МТА (мощности,.предельных механических и насосных потерь двигателя, тягового сопротивления СХМ, фактической наработки и др.), управление энергетическими режимами работы, обеспечение максимальной производительности МТА при одновременном исключении жестких режимов работы двигателя за счет поддержания оптимальных энергетических режимов, контроля фактической наработки.

При формализации описания ОАУ наиболее эффективным является создание модели, использующей информацию о внутренней структуре и динамике объекта, учитывающей функциональные связи между входными воздействиями, параметрами составных элементов ОАУ и выходными сигналами. В разработанных к настоящему времени математических моделях динамики ДВС при его работе в составе МТА недостаточно полно отражены вопросы динамики в применении к быстропротекающим рабочим процессам, вызванным цикличностью работы двигателя. В частности не учтены следующие факторы: неравномерность м0ментов(индикаторного и инерции) по углу поворота коленчатого вала (ПКВ), запаздывание регулирования подачи топлива, влияние скоростного режима на изменение параметров, совместность действия основных влияющих факторов. Кроме того недостаточно полно проведен анализ временных и частотных характеристик HTA в переходном и в стационарном режимах работы, их оценочных частных и интегральных показателей, не рассмотрена

в этом плане динамика перспективных двигателей с турбонаддувом.

С учетом сказанного ДВС при работе в составе МТА представляется как нелинейная нестационарная (с периодически изменяющимися) параметрами система, описываемая трансцендентным дифференциальным уравнением четвертого порядка с переменными коэффициентами, решение которого, даже на ЭВМ, в сравнении с известными усложняется в десятки раз. Были разработаны алгоритмы и пакеты программ для безнаддувных двигателей и ДВС с наддувом. При этом рассчитывались зависимости душ переходных и стационарных режимов: ш(-Ь#) \£&,Ч>)\Се) (I) , £ (I), нСч, (где (V - угловая скорость, - угол ТШ\£=.о1со/си^ ; ^-сСЬо/с^Л.2'', черта сверху означает усреднение за цикл), а также рассчитывались амплитудно- и фазо-частотные спектры этих зависимостей, динамические скоростные характеристики, их частные и интегральные оценочные показатели.

Уточнены известные и установлены новые закономерности, сач-зывающие информативные показатели сигналов с техническим состоянием и режимами работы ДВС и МТА. Показано, что определение мощностных V топливно-энергетических показателей безнадцувных двигателей в тестовых переходных режимах разгона-выбега практически идентично тормозному методу. Для ДВС с турбонаддувом из-за инерционности турбокомпрессора отличие от тормозного метода достигает 20-25%. Для компенсации погрешности можно использовать корректировку измеренной мощности по давлению наддува или частоте воащения ротора турбокомпрессора при полной нагрузке. Рассмотрены варианты способов определения расхода топлива в тестовых переходных режимах.

Для локализации неисправностей использование временных, частотных, фазовых и скоростных зависимостей без их предварительно"; обработки с целью создания алфавита характеристик -эталонов, соответствующих каждой из неисправностей, и идентификация фактической характеристики с эталонной весьма трудоемко. Для упрощения осуществлен поиск закономерностей, связывающих отдельные структуонне параметры ЛВС, трактора и МТА с характерными частными и интегральными псггазателями сигналов. Так, нап-пимэп, е тестовых переходных режимах время разгона характеризует общее техническое состояние двигателя, момент перехода сгла-«■енно!* импульснс" переходной характеристики ё С£) з разгоне через нуль определяет начло действия регулятора скорости, по разности ^^Шща^-СОн можно оценить перерегулирование (па'*-

рос) регулятора, показатель характеризует коле-

бательность регулятора, время регулирования - общее состояние регулятора, а амплитуда и энергия первой отрицательной полуволны £~(-Ь) - его степень неравномерности. В разгоне также можно оценить инеоционные параметры двигателя, измеряя при определенной частоте вращения /I реактивный момент и ускорение, параметры топливной аппаратуры: угол опережения впрыска, расход топлива, производительность системы ДОС - нагрузка и динамические конструктивные свойства двигателя. По интегральным показателям переходных характеристик (их первому и второму моментам) можно оценить как.общее состояние ДВС (по нахождению центра тяжести (1ХГ) фигуры в доцустимяй зоне), так и локализовать неисправности Показатели амплитудно-частотных зависимостей (спектров) также характеризуют состояние двигателя: £тах — /Уе , появление выбросов на частотах, кратных числу цилиндров свидетельствует о повышенной неравномерности работы цилиндров, а кратных частоте вращения - о дисбалансе; расширение спектра относительно эталонного говорит о росте мощности потерь.

При локализации неисправностей эффективно применение динамических скоростных характеристик (ДСХ), т.е. зависимостей в разгоне £р=^С/1)у выбеге - которые могут быть ис-

пользованы'для построения ДСХ таких параметров как крутящие моменты, давления, мощности (¿ффект/вгаз, индикаторные \> потерь), расход топлива, к.п.д. Частные показатели ДСХ характеризуют как общее состояние двигателя, так и состояние его отдельных элементов: изменение формы характеристики (появление резких экстремумов, наличие колебательной составляющей) свидетельствует о разрегулировках топливной системы; соотношение £ртах и Ерном определяет запас крутящего момента и коэффициент приспособляемости; разность частот Л п. = Г1ном-

венно характеризует угол опережения, впрыска ;

момент резкого уменьшения производной оСв/сСп. определяет частоту начала действия регулятора; по отрицательной полуволне ДСХ оценивается заброс регулятора, его нестабильность, колебательность, а также степень неравномерности; смешение интегральных показателей ДСХ за пределы допустимой зоны свидетельствует о разрегулировках топливной аппаратуры; максимум зависимости Д=КнВрП-(£) значительно точнее определяет точку перехода с регуляторной на корректорную ветвь ДСХ (рис. I). Для удобства пользования целесообразно применять нормированные ДСХ.

Рис. I. Применение ДСХ: а - при оценке-топливно-эне ргети-ческих параметров ДВС и качества САРС, б - при оценке разрегулировок топливной аппаратуры: I - ДВС в норме; 2 - завышен расход топлива; 3 - угол опережения поздний; 4 - угол опережения ранний.

Получены закономерности, связывающие структурные параметры ДВС с показателями неравномерности вращения. В переходном режиме угловое ускорение равно:

ост

т*1

_ к „г -ре.г ост ,

где 6и,=ё1 У" £1 « содержит компрессионную',

газовую, регулярную и остаточную инерционные составляющие.

Следовательно, разделив ускорение на составляющие, можно определить поцилиндровые мощности (или коэффициент неравномерности) и герметичности.

Установлены закономерности, связывающие структурные параметры ДВС с диагностическими сигналами при его работе в стационарном режиме под нагрузкой (нормальном функционировании). При этом в качестве информативных используются параметры сигналов внутрицикловой неравномерности вращения. Так для определения поцилиндровых и полной индикаторных мощностей измеряются параметры газрвой составляющей ускорения <£г : среднее значение в цикле £,- , среднее значение амплитуд р , соедчее значение текущих ускорений за вычетом измеренных в фазе ускорений

при работе ДВС без нагрузки. При расчете Киермогут использоваться экстремальные значения этих величин. Для ДВС с турбо-наддувом при измерении и /<нер применимы аналогичные ускорения ротора турбокомпрессора £ или £т< /лд_х . Спектральные сос-

тавляющие текущих значений ускорений также несут информацию о состоянии ДВС: по составляющим ускорения, кратным 3 или 4 гармонике частоты вращения 4о можно судить о мощности двигателя, а кратным частотам (гДе Уц - Угол ПКВ за

цикл работы двигателя, - угол чередования вспышек между соседними группами, из двух и более цилиндров) - о появлении той или иной неравномерности работы цилиндров. По значениям дискриминант К,с=<?к^ для каждой из ког,поковок двигателя можно определить вид неравномерности. Для ДВС с ГТН можно использовать для этих целей аналогичные дискриминанты ускорения ротора турбокомпрессора. При прокрутке по среднему- или экстремальным значениям импульсов ускорения можно оценить герметичность отдельных цилиндров. Сигналы неравномерности вращения применимы и для построения индикаторной диаграммы, так как и Е^ непосредственно связаны с соответствующими составляющими индикаторного давления (у И РсУН . Кроме того

анализ текущих значений ускорений в зоне перекладки поршня позволяет оценить техническое состояние цилиндро-порпгневой группы, определяемое давлением на поршень. Оценка инерционных структурных параметров (неуравновешенности и дисбаланса) двигателя может быть осуществлена путем анализа составляющей (У) или ); угол, при котором £ин = гт1С1Х (амплитуды первой и второй гармоник) соответствует фазовому углу дисбаланса.

Для локализации неисправностей двигателя можно также использовать статические скоростные характеристики внутрицикловой неравномерности вращения, т.е. зависимостей £г , среднего квадра-тического отклонения или среднего значения пиковых отклонений £гПик(£)от частоты вращения. Поиск неисправностей аналогичен, как и при применении ДСХ. Для точного определения ряда структурных параметров необходимо точное определение их фазового положения. Чтобы точно выделить в эксплуатационных условиях ВМТ предлагается использовать сигналы углового ускорения.

Определение, топливно-энергетических параметров дизелей, установленных на тракторах с гидродинамической трансмиссией, возможно в стоп-режиме гидротрансформатора. При этом отклонение мощности от номинальной равно АМе - С1г(/Ър,Ном~^<р) » гДе а.г=С-оп5'к, - фактическая частота вращения двигателя. О мощности таких дизелей можно также судить в том же режиме по количеству теплоты, по'глащаемой маслом в единицу времени, или по количеству теплоты, поглащаемой маслом за определенное время

нагрева, или по времени нагрева масла в заданном интервале темпера тур-

Работоспособность силовой передачи определяется прежде всего состоянием зубчатых зацеплений. Плавность их работы можно оценить, анализируя неравномерность вращения валов или сигналы виброударных импульсов, распространяющихся по корпусу. Для успешной оценки погрешности зацепления необходимо прежде всего выделение сигнала контролируемой кинематической пары на фоне помех (сигналов от других пар). С этой целью проводится предварительная селекция сигнала во временной, частотной, фазовой и пространственной областях. При. оценке состояния отдельной кинематической пары эффективно применение характеристик и числовых показателей, описывающих случайные процессы.

Чтобы определить связь информативных признаков сигналов с энергетическими (скоростным и нагрузочным) режимами работа UTA необходимо прежде всего идентифицировать нахождение двигателя на корректорной или сегуляторной ветви скоростной характерноти-

рактепизующего степень загрузки^может выступать эффективный крутящий момент Ме » гармоники ускорения £3 или ¿^ , приращение ускорения или '/гла поворота в ВМТ, а для ЛВС с ГТ^ - давление наддува р , разрежение перед компрессором, частота вращения ротора турбокомпрессора.

Оценку тягового сопротивления сельхозмашины (осудил), "а основании баланса моме"тов в переходных тестовых режимах, мо-*-«о осуществить, измеряя угловые ускорения коленчатого рала з раяго'*е и выбеге: двигателя, трактора (при его холостом проходе! и агрегата. У агрегатов, имеющих ДВ с ИЧ, в качестве информативного параметра тягового сопротивления может применяться лдв-ле*'ие наддува. Кроме того для всех двигателей в пток качестве ' могут выступать любые показатели Г1ц , характеризующие чсауэеть двигателя (£г ,6ГП1Л%, с5а , Д и др.): Ка =Кп (Пир " Пт) . где при п^СОпН Пир соответствует рабочему, а Пни - холсетсм-проходам; ^гСй'Фактическая «агабэтна и емсная пг^ич-оч:'-тель'-ость ЧТА в этом случае определяются ссо?ве??т:г-,?1ЩТ"'Ч' тегралами от 77ц .

Глава 3. Информационное обеспечение оперативного контроля и управления технологическими процессами диагностирования и энергетическими режимами МТА.

Составлена функциональная схема, отражающая информационное описали? работы ДВС в составе МТА, описаны векторы управляющих воздействий на МТА и его элементы, входной и выходной информации ОАУ, помех и состояния (структурных параметров). Так как ДВС-нелинейный ОАУ с переменными параметрами, то для ориентировочной оценки его информационных показателей получены предельные динамические временные (переходная и импульсная) и частотные характеоистики.

Определена номенклатура показателей, характеризующих поток информации, систему извлечения информации (СИИ) в САУ ТЦЦ и САКУР. Осуше'ствлен расчет пропускной способности СШ, исходя из взаимосвязи ее-с точностью и помехоустойчивостью, при обработке аналоговых и дискретных сигналов в аналоговом и дискретном каналах, а также других информационных показателей сигналов и СИИ (диапазонов изменения величин, отношений сигнал/помеха, скоростей изменения информации и др.). Оценена чувствительность сигналов к изменению структурных параметров ОАУ с помощью функций чувствительности. Так, например, при вариации ду -инерционных параметров ДВС относительное изменение и) л £ равно: ^=^¿/{Ti[^exf>(¿/ri)l}, ^ = S'iítt/Wl (где ~П. - постоянная времени). При этом отклонения мощности S"^ и Of/F являются функциями ~t и п и представляют собой криволинейный гиперболический цилиндр. Аналогично оценена чувствительность спектроЕ сигналов Ш , ¿ , Ne .

Рассмотрены вопросы оптимизации процесса извлечения информации сб ОАУ в САУ ТЦЦ и САКУР при различных условных критериях приоритетности (УКШ. Так, например, при выборе параметров СИИ и выборе -УКП - обеспечение минимума погрешности в процессе сглаживания (скользящего усреднения) переходных процессов, имеем

<2e3>* s£Mün г/г , < c?£F>=-Am tjTjsin o,sSL i, *

x -5¿n ($L ¿щр / Cu,) / (£ UP/¿u.) , где <Tfj (¿i) - неус-

оздненное значение при t = t1 , = <¡>Mm s¿nO,5Slt ,

2- ZJTÍfyc/>/£}, = » tycp - время сглаживания, £a -

период оборота, Lu,p - число работающих цилиндров. При отсутст-рии жфэрматгл» о фазе рассчитываются среднеквадратические пог-гпзнссти Усреднения (например, §"£j ¿>ут[0,5(№(~//3 Ti"))]

Просуммировав среднеквадратически эти погрешности, по кривой У'н=6'ы/6н можно определить требуемое значение цср при заданной погрешности. Если же выбран такой УКП, что необходимо обеспечить максимум отношения сигнал £ /помеха <6^, то достаточно применить кгазиоптимальный фильтр с гауссовой амплитудно-частотной характеристикой.

При локализации неисправностей зачастую анализируются параметры импульсных случайных процессов механизмов (статистика числа пересечения порога, статистика экстремумов и др.). По значению X , превысившему порог С , необходимо принять решение о наличии недопустимых износов. В этом случае целесообразно применить критерий Неймана-Пирсона: СИИ должна вычислить отношение правдоподобия для пауссоновских импульсных потоков. При этом его структура должна строиться по схеме некогерентного синхронного накопителя с амплитудным или квадратичным детектором. Для определения порога строились рабочие характеристики (РХ) и характеристики обнаружения (ХО).

При использовании статистики экстремумов важнейшим показателем качества СИИ является отношение сигнал/помеха. Структура СИИ, измеряющей среднее значение тд экстремумов, должна состоять из последовательно соединенных инерционного детектора экст-' ремумов и усредняющего устройства. Выигрыш в отношении сигнал/ помеха на выходе такой СИИ зависит от параметров импульсных потоков и параметров измерителя экстремумов. При этом могут использоваться РХ для оптимизации только отдельных показателей качества (выигрыша сигнал/помеха, систематической или случайной погрешности и др.), или одновременно двух, трех и более показателей. В последнем случае СИИ представляет собой последовательное соединение оптимального фильтра одиночного импульса с высокочастотным заполнением, амплитудного (или квадратичного) детектора, синхронного накопителя и порогового устройства. В качестве синхронного накопителя эффективно применение цифрового рециркулятора.

Глава 4. Техническое обеспечение оперативного контроля и управления технологическими процессами диагностирования и энер-тическими режимами МТА.

Приведена последовательность разработки технического обеспечения САУ ТЦЦ и САКУР, сформулированы решаемые задачи, обоснованы показатели назначения (структура и параметры) этих систем: комплекс функциональных, технических, конструктивных и технологических требований, реализуемых на микропроцессорной технике и микроЭВМ. Изложены требования к алгоритмическому, программному и метрологическому обеспечению. Классифицированы факторы, определяющие точность и достоверность извлечения информации при оценке топливно-энергетических параметров ДВС на переходных режимах, а также погрешности измерений. При этом особое внимание уделено методическим погрешностям, уровень которых велик и нет методики расчета. Получены выражения для .методических погрешностей аналогового и цифрового дифференцирования при измерении угловых скорости и ускорения, скользящего усреднения (систематической и случайной составляющих), стробирования (при необходимости учета фазовой структуры процесса), интерполирования (при дискретизации сигналов и построении ДСХ), в том числе при интерполировании с помощью локальных кубических рациональных сплайн-функций (применение которого было обосновано дтя малой выборки: 1-2 отсчета за цикл двигателя).

Определена потенциальная точность и разрешающая способность измерения топливно-энергетических параметров ДОС и МТА на переходных режимах: например,при измерении мощности по ДСХ она определяется методическими погрешностями определения инерционных параметров, дискретизации по углу при измерении со и £ , скользящего усреднения, стробирования, интерполирования; при снятии индикаторных диаграмм давления и числе угловых меток более тысячи она определяется методической погрешностью интерполяции ин = {р1р/оСУ)п1Мрь , где М - число отсчетов на интервале, в котором а-р/сПссХ-

Используя УЮТ - минимум погрешности измерения, обоснованы параметры средств измерений угловых скоростей и ускорений. Установлено существование нескольких зон с минимальной погрешностью. Если устройство должно обеспечивать испытание различных марок двигателей, то возможности выбора параметров средства измерения сужаются. Определены требования к частоте и стабиль-

ности генератора квантователя, его разрядности и др. параметрам. Обоснованы показатели поверочных средств для измерителей угловых ускорений (средних и текущих значений). Определены необходимые метрологические показатели при измерении импульсных случайных последовательностей, прежде всего погрешностей измерения т^ из-за ограниченности интервала анализа или множества реализаций, измерения функции распределения вероятностей амплитуд и корреляционной функции, стрема сигнала с ОАУ с помощью вибропреобразователей при различной жесткости их крепления к механизму и в различных условиях эксплуатации, преобразования сигналов из одного вида в другой. Получены зависимости для расчета относительных погрешностей измерения корреляционной функции при преобразовании аналогового сигнала, вызванные неидеальностью дискриминатора знака (наличием в нем зоны нечувствительности и несимметричности амплитудной характеристики), а также вызванные воздействием децентрированных случайных процессов. Например, при наличии зоны Я- нечувствительности погрешность равна: д'Вц= /Л)-чДЖК/2. СМС Л А К (где ^вы-

ражается через полиномы Эрмита, Я - коэффициент корреляции). При преобразовании процессов с различной формой импульсов в измерителе экстремумов получены зависимости для систематической и случайной погрешностей, которые определяются параметрами процессов с датчиков и параметрами самого измерителя . Показано, что уменьшения погрешности преобразования при обработке импульсных случайных последовательностей можно добиться путем стабилизации уровня амплитуд, применяя быстродействующую систему автоматической регулировки усиления (САРУ). Рассмотрено преобразование сигналов в усиленной, задержанной САРУ назад первого порядка с косвенной регулировкой усиления по постоянному току. Установлено, что при заданной погрешности САРУ ее быстродействие определяется преимущественно процессами на начаньном участке после поступления импульса.

Глава 5. Экспериментальные исследования.

Исходя из поставленных задач и результатов теоретических исследований осуществлялась экспериментальная проверка адекватности разработанных моделей движения и состояния МТА, установления приоритетности контроля параметров, подтверждались полученные закономерности, связывающие информативные показатели сигна-

лов физических процессов с техническим состоянием и энергетическими режимами работы МТА, оценивалась точность и достоверность извлечения информации об ОАУ, испытывались разработанные способы и средства. 'Были разработаны общая и частная методики проведения исследований, выбраны физические объекты для испытаний. При проверке адекватности моделей на тормозных стендах находились необходимые для моделей параметры и характеристики двигателя, на специально спроектированном стенде исследовалась связь между зависимостями, полученными при непосредственном измерении тангенциальной (реактивной) силы и при измерении углового ускорения коленчатого вала. Исследовались также зависимости Ш £(£,<?), , £ (£) , их спектры, ДСХ, которые затем идентифицировались с моделью. Проверка адекватности моделей виброударных импульсных последовательностей осуществлялась на специально спроектированной установке, позволяющей изменять параметры этих последовательностей. В информационно-измерительных системах (ИИС) кроме стандартных применялись специализированные средства: тензоизмерительная система УСТП, устройство "Неравномерность", "Цикл-1", ИМД-ЦП у др., ИИС "КВД" и "Ритм" (разработка ФТИ). Результаты экспериментов по проверке адекватности моделей динамики ЛВС и МТА показали: различие статических скоростных характеристик (ССХ) реактивных крутящих моментов, измеренных на корпусе статора генератора и остове двигателя с доверительной вероятностью Р « 0,95 по линейному и среднеквадрати-ческому критериям признано незначимым. Различие этих ССХ и ДСХ, снимаемых с венца маховика^значило и достигает 3-11%, различие же ДСХ при съеме сигнала с тензодатчика, установленного на остове двигателя, и с индуктивного датчика, установленного напротив зубьев маховика,незначимо. При идентификации экспериментально снятых ДСХ (для момента и ускорения) с рассчитанными на ЭВМ различие между ними в рабочем диапазоне скоростей вращения признано незначимым,при идентификации мгновенных значений ускорений, в том числе для ДВС с ГШ, и оценочных показателей степени загрузки (, ) различие при этих скоростях также незначимо. Следовательно,адекватность моделей можно считать подтвержденной. Сравнение параметров вибросигнала виброударной установки с моделью дало удовлетворительное совпадение. При установлении приоритетности контролируемых параметров ДВС был выбран для тракторов ДТ-75М план наблюдений гДе /V = 25 тракторов, периодичность наблюдения 7~ в 2000 кг израс-

ходованного топлива, цикл наблюдения 13000 кг топлива (до ТО-3), отказавшие изделия новыми не заменялись. В качестве УКП был выбран технико-экономический критерий. Установлено, что с наработкой происходит быстрая разрегулировка топливной системы. Например, уже при наработке 200 мото.-ч.К„ер" 12% (против 4% с начала наблюдения). Исходя из указанного критерия приоритетность контроля параметров такова: угол начала подачи топлива, расход топлива, фазы газораспределения, неплотность ЦПГ, Кне(,.

Для экспериментальной проверки полученных закономерностей, связывающих структурные параметры ОАУ с информативными показателями сигналов,проводились, как правило, активные эксперименты в соответствии с положениями теории планирования эксперимента. Например, при исследовании закономерностей, характеризующих мощности цилиндров без их отключения,был применен план Бокса ' В3 . В качестве откликов выступали сигналы Ш^У), £(£ <р),

£(£), амплитудно-частотные спектры этих сигналов, а также их частные и интегральные оценочные показатели и коэффициент К нер > а наиболее значимыми факторами были признаны: подача топлива ^.и, , неравномерность подачи топлива, угол . Топливные насосы регулировались на топливном стенде. При оценке герметичности камер сгорания в качестве базового способа применялось индицирование цилиндров с помощью ШС "КИД", в качестве отклика полнофакторного эксперимента 3^ - ускорение выбега в области ВМТ, а в качестве управляемых факторов: давление р^ , температура воды и частота вращения.

При определении технического состояния регулятора скорости и САРС анализировались сигналы 00 )в переходном режиме

и определялись параметры: время разгона, заброс, колебательность, начало действия регулятора, время регулирования. Для проверки уравнения связи неравномерности регулятора с сигналом £"(■£) проводился активный эксперимент, в котором управляемыми факторами были:^. , , частота начала действия регулятора, степень неравномерности. Для других структурных параметров, определяемых в переходных режимах, методика аналогична и заключается, в основном, в дополнительной обработке измеренной информации. При проверке уравнений связи структурных и диагностических параметров в стационарном режиме нагрузки методикой предусматривались сравнительные испытаний на тормозных стендах с проведением как ак- . тивных, так и пассивных экспериментов. Например, при определении мощности отдельных цилиндров регистоировались временные и

19*

частотные зависимости сигналов неравномерности вращения коленчатого вала и ротора турбокомпрессора на различных скоростных и нагрузочных режимах,с учетом их фазового положения,при моделировании различного технического состояния и находились признаки, наиболее чувствительные к изменению состояния. При определении состояния ЦПГ в процессе приработки проводился пассивный эксперимент: определялись значения Л4, /Yr, новой ЦПГ до обкатки и после, выбирались информативные признаки сигналов внутрицик-ловой неравномерности вращения £ (i^)- Затем для учета

влияния значимых факторов (П , fcn , нагрузка) проводился активный полнофакторный экспермент 3^. В качестве откликов выступали экстремальные значения и размахи 00$!?)и Для определения возможности построения индикаторной диаграммы по £(i/f) проводился сравнительный эксперимент, при котором давление в КС измерялось с минимальным шагом 0,18° ПКВ с поющью системы "Ритм". При определэнии неуравновешенности и дисбаланса моделировался дисбаланс цутем постановки дополнительных•масс в плоскости маховика, а при нахождении связи между диагностическим сигналом и предаварийным состоянием шатунных подшипников создавались условия, интенсифицирующие процессы износа. При этом в качестве значимо'влияющих факторов в активном эксперименте выступали: частота вращения, нагрузка, давление масла, площадь усталостного выкрашивания, а откликами были среднее значение экстремумов и интенсивность потока виброударных импульсов. С целью проверки возможности оперативного .определения в условиях эксплуатации фазового положения процессов в двигателе осуществлялась фиксация ВМТ по перемещению поршня и по давлению в КС. Это положение ВМТ сравнивалось с тем, которое рассчитывалось по ускорению £(<f)w по сигналу третьей (четвертой) гармоники £3 .

Результаты экспериментальной проверки уравнений связи структурных параметров ОАУ с информативными показателями сигналов подтвердили возможность использования указанных сигналов для локализации неисправностей. Так, например, в разгоне по временной характеристике можно оценить качество регулятора и САРС, разрегулировки ТА (завышение расхода топлива, разрегулировки), динамические конструктивные свойства двигателя, производительность системы ДВС - нагрузка, а по интегральным оценочным показателям - общее техническое состояние двигателя. Не менее информативными являются ДСХ, которые являются более наглядными и позволяют упростить измерения. Получены регрессионные зависи-

мости для определения по ДСХ %п , по отрицательной полуволне ДСУ в разгоне - неравномерности регулятора, по интегральным показателям - общего состояния ДЗС. Подтверждена возможность выделения в переходном режиме составляющих ускорения, характеризующих мощность и герметичность каждого цилиндра. По сравнению с базовым тормозным методом с поочередным отключением цилиндров относительное отклонение КНер не прёвысило 1,1%. Выявлено» что на попилиндровые ускорения наибольшее влияние в разгоне оказывает расход топлива, а в выбеге при оценке герметичности - частота вращения. Доказано, что при И< 350 об/мин погрешность выделения ВМТ в выбеге по неравномерности вращения определяется погрешностью дискретизации по углу. Установлено, что для повышения точности извлечения информации из сигналов неравномерности необходимо компенсировать инерционную составляющую. В этом случае индикаторная и компрессионная составляющие ускорения связаны с Ме почти линейной зависимостью (рис. 2). Такие же выводы получены и для ДВС с Г1Н с неравномерным чередованием впрысков

(СМД-62), в том числе при съеме сигнала с турбокомпрессора.

В

Рис. 2. Связь ускорений с мощностью двигателя: (а- для СМД-62, кривые 1-3 - для £тлкио группам цилиндров 1+4, 2+5,

З+б; кривые 4-6 - для £„. по тем же группам; б - для гармоник А-41, кривые 1,2 - £3 и при П ■ 1750 об/мин, кривая 3 -£.н при И » 1200 об/мин) и с Кнер{ в).

Подтверждены закономерности, связывающие спектры мгновенных значений ускорений двигателя с Кнер < мощностью механических и насосных потерь: например, при неработающем цилиндре в спектре А-41 в 3 раза возрастает 0,5 и в 2 раза первая гармоники, у СЩ-62 в 2,8 раза возрастает 0,5 и в 2,2 раза 1,5 гармоники.

Подтверждена возможность построения индикаторной диаграммы по сигналам неравномерности вращения: диаграммы сил, действующих на коленчатый вал, построенные по давлению в КС и по ускорению, различаются незначимо. Полученные регрессионные зависимости показывают, что по мере приработки ЦПГ в зоне ВМТ изменяется размах ускорения и его спектр, особенно при изменении п , с ростом дисбаланса чувствительность ускорения к его изменению возрастает с ростом /ь . Установлено, что скоростные характеристики неравномерности также отражают техническое состояние двигателя, а третью или четвертую гармонику ускорения можно использовать для определения ВМТ. Эксперименты по выявлению связи усталостного повреждения вкладышей подшипников с параметрами вибросигнала показали, что резкое изменение среднего значения амплитуд и интенсивности потока импульсов, превысивших порог, наблюдается только в предаварийном состоянии подшипника, что позволяет осуществить ранее обнаружение развития дефекта. Для классификации технического состояния (нормальное, предельное, пред-аварийное состояние) по результатам эксперимента строились характеристики (рабочие и обнаружения) и по критерию Неймана-Пирсона устанавливался порог (например, при переходе из нормального состояния в предельное С я 15 имп/цикл, а при переходе из предельного в предаварийное - 33 имп/цикл).

Методикой экспериментальных исследований по выявлению связи силовых передач трактора с показателями диагностических сигналов предусматривалось проведение активных экспериментов на специально созданных испытательных стендах, позволяющих изменять скоростной и нагрузочный режимы, а на стендах для главной передачи и для исследования критических режимов изменять также взаимное расположение шестерен. Предварительно измерялись структурные параметры зубчатых колес (циклическая погрешность, погрешности направления и толщины зубьев, эксцентриситет и др.), .затем качество зацепления на стенде оценивалось по площади пятна контакта и с помощью дифференциального конденсатора, установленного на ведущем валу. В качестве откликов использовалось среднее значение и интенсивность амплитуд виброударных импульсов, корреляционная функция и другие статистические показатели, а также энергетический показатель воздушного шума. При этом проверялись свойства стационарности, эргодичности, нормальности, наличие скрытых периодичностей. Установлено, что активная ширина спектра вибросигналов зубчатых передач расположена в

полосе 1,5-4,5 кГц, наиболее информативным и достаточно просто измеряемым показателем, тесно связанным с действующей погрешностью зацепления, является среднее значение амплитуд А виброимпульсов ускорения, следующих с частотой пересопряжения зубьев и имеющих нормальное распределение. Существует оптимальное взаимное положение конических колес, при котором погрешность зацепления минимальна, ему соответствуют экстремумы АтСп иЛдт£п. • Для цилиндрических'зубчатых зацеплений между параметром А и пятном контакта имеется тесная корреляционная связь (2 0,6) и она описывается практически линейным регрессионным уравнением. Уравнения связи показателей (среднеквадратического значения амплитуд), коэффициента вариации и (среднего значе-

ния частоты следования виброимцульсов, превысивших порог) с площадью пятна контакта Бпк являются квадратичными с оптимальными значениями 5пк• С ростом погрешности зацепления в автокорреляционной функции огибающей амплитуд виброимцульсов появляется периодическая составляющая, уровень которой связан с величиной погрешности, а период - с видом дефекта. При появлении критических режимов размыкания профилей зубьев шестерен появляется тесная корреляционная связь между средней продолжительностью разомкнутого состояния и параметрами А (2*9-0,81) и (Ч-г ^0,76). Для выделения сигнала контролируемого сопряжения на фо- . не помех от других сопряжений осуществлялось синхронное накопление виброимпульсов с помощью разработанного цифрового накопителя - коррелометра.

При экспериментальной проверке уравнений связи топливно-энергетических параметров дизелей, установленных на тракторах с гидродинамической трансмиссией, в качестве информативных признаков (откликов в полнофакторном эксперименте) выступали: изменение п , время нагрева масла в системе питания ГТР в фиксированном интервале температур, измеряемые в стоп-режиме. Установлена тесная регрессионная связь (при изменении всех значимо влияющих факторов) между указанными показателями и величинами /Уе и . При этом погрешность определения последних не превышала 1,1%.

Подтверждены теоретические предпосылки о возможности использования показателей, характеризующих мощность ( А/е , £3 , Рк »Ятк), для оценки степени нагружения двигателя. Кроме этих показателей проверялись также следующие: £ВМТ, "/вит» Рквх.' ' При загрузке, обеспечивающей работу на корректорной ветви, оценка по всем предлагаемым показателям, согласно результатам

активных экспериментов, адекватна базовому способу (по моменту)

с учетом изменения значимо влияющих факторов (состояния воздухо очистителя, %„ , (Ц. ). Установлено, что наиболее просто реализуются способы оценки загрузки по гармонике <£3 (или £ц), а для ДВС с ГШ - по рк и пТк. Проведенные полевые испытания на тракторах Т-150К и К-700А подтвердили эффективность управления степенью загрузки: производительность на пахоте возросла на 5,2$; удельный расход топлива снизился на 6,0%. Однако число- переключений передач возросло на 71$, что делает необходимым применени полностью автоматических систем управления загрузкой. Полевые испытания такой перспективной системы показали ее работоспособность и достаточно высокую эффективность.

Для экспериментальной оценки способов контроля тягового соп ротивления СХМ проводился полнофакторный эксперимент, в котором в качестве откликов выступали угловые ускорения в режимах разгона и выбега, давление наддува, а в качестве значимых факторов -частота вращения ПА , скорость ¿т- движения МТА, нагрузка на крюке. Результаты сравнивались с полученными базовым способом -с помощью тензоизмерительной системы "Чек-1". Анализ уравнений регрессии свидетельствует о том, что между откликами и величинами (?т и Я существует тесная связь ( Ъ&ц ■ 0,74). Подтверждена возможность определения наработки по давлению д и углу поворота ротора турбокомпрессора.

Приведены результаты экспериментальных исследований по оцен ке метрологических показателей при контроле технического состояния ДВС и МТА. Например, погрешность измерения П при съеме сигнала с фотоэлектрического преобразователя, установленного на ЮМ, составила 0,35$, а при измерении £-» 3,2$. При съеме же сигнала индуктивным датчиком КИ-13941 получено ¿>п% 0,3$, в разгоне ¿)£ < 1,8$, в выбеге < 2,2$. При использовании для оценки мощности показателя "время разгона" установлено, что при изменении технического состояния двигателя = 3-15$. Результаты испытаний по проверке влияния времени усреднения ДСХ показали, что незначительное отклонение от его оптимального значения приводит к значительному росту погрешности: при изменении ^С/вв 2 раза она достигала 13$ для Ином и 39$ для К = 0,65 х х Пном. При применении способа временных интервалов для измерения <£ , реализованного в системе КИ-13940, результирующая погрешность может достигать 20$. Погрешность измерения п. и £ методом интерполяции кривой сплайнами во всем диапазоне, при различ-

ном техническом состоянии ДВС, составила соответственно 0,1 -- 0,5% и 0,5-2,5Й. Причем наибольшая погрешность соответствовала перехода с корректорного на регуляторный участок. В этой точке значение коэффициента вариации показаний наибольшее, что может быть использовано для идентификации начала действия регулятора. Получено регрессионное уравнение, позволяющее снизить погрешность определения Ne ДВС с ПН путем корректировки. Результаты испытаний вибродатчиков с переходниками на образцовой установке выявили значительное сокращение рабочего диапазона этих датчиков, определяемое массой переходников, их способом крепления к датчик/ и к объекту (например, для ИС-312 с резьбовым переходником это сокращение равно 2,5 раза, а для ИС-313 с приклеенным переходником - 5,5 раз).

Глава 6. Практическая реализация результатов исследований.

Дан перечень разработанных способов (16) и устройств (16), защищенных авторскими свидетельствами, приведено краткое описание приборов, информационно-измерительных диагностических и контрольно-управляющих систем (18), в которых реализованы результаты исследований. Дана краткая характеристика методик выполнения измерений, использованных при организации серийного производства приборов ИМД-Ц, ШД-ЦМ, комплексов К-736, КИ-13950, ИИС "Ритм" и др., а также алгритмов оперативного контроля и управления важнейшими показателями МТА. Приведен перечень изменений, вносимых в существующие технологические процессы диагностирования тракторов, оценена технико-экономическая эффективность внедрения результатов исследования.

Общие выводы.

I. Аналитический обзор по теме исследования показал, что сложившаяся проблемная ситуация не позволяет значительно повысить эффективность использования с.-х. агрегатов. Основными характерен признаками этой ситации являются: низкая надежность техники, отсутствие эффективных оперативных методов и средств контро-тя работоспособности и управления энергетическими режимами МТА, этсутствие комплексного подхода при разработке технических средств. Поэтому является актуальной проблема комплексного ис-юльзования технических резервов повышения »эффективности исполь-

зования МТА за счет своевременного и достоверного контроля важнейших функциональных показателей работоспособности МТА и качества регулировки СХМ, за счет непрерывного оперативного(автоматизированного и автоматического) управления энергетическими режимами, контроля фактической наработки и производительности МТА, обеспечиваемых с помощью эффективных методов контроля и управления, базирующихся на анализе быстропротекагащих физических процессов ДВС, трактора и МТА, и реализуемых средствами электронной, микропроцессорной техники и микроЭВМ.

2. Теоретический анализ показал, что САУ ТВД и САКУР можно рассматривать как подсистемы определенного уровня иерархии единой системы механизированного с.-х. процесса. Определены задачи при разработке таких систем, их структура, морфологическое описание и информационные потоки. Исходя из анализа выявлена необходимость разработки уточненных математических моделей динамики безнаддувных ДВС и ДВС с ГТН в составе МТА, особенно при работе в переходных режимах. Разработанные математические модели, в отличие от известных, учитывают одновременность изменения существенно влияющих факторов, внутрицикловую неравномерность вращения, позволяют оценить фазовую структуру сигнала, более точно

и достоверно описать быстропротекающие физические процессы ОАУ, с применением пакета прикладных программ смоделировать на ЗВМ поведение ОАУ и описание информативных сигналов при изменении структурных параметров и энергетических режимов МТА.

3. Установлены новые и уточнены известные закономерности, связывающие информативные показатели и характеристики сигналов со структурными параметрами, отражающими техническое состояние и энергетические режимы работы двигателя в тестовых переходных и стационарных режимах под нагрузкой. В частности,в переходных бестормозных режимах разгона-выбега по усредненным временным, частотным и динамическим скоростным характеристикам ускорения, их частным и интегральным оценочным показателям определяется мощность и расход топлива ДВС (в том числе с ГТН), качество регулятора и САРС, неравномерность работы цилиндров, герметичность ЦПГ, параметры ТА, инерционные и другие параметры, а также общее техническое состояние двигателя. В стационарном режиме под нагрузкой, т.е. непосредственно в эксплуатации, по параметрам неравномерности вращения коленчатого вала и ротора турбокомпрессора могут быть определены важнейшие параметры технического состояния ДВС: мощности (полная и по цилиндрам), герметичность

и структурные параметры износа ЦПГ, неуравновешенность и дисбаланс, параметры ТА, в стендовых условиях может быть определена индикаторная диаграмма. При этом в качестве информативных используются временные, частотные и фазовые параметры неравномерности вращения коленчатого вала и ротора турбокомпрессора.

4. Получены закономерности, связвающие информативные параметры сигналов с техническим состоянием и энергетическими режимами работы трактора и МТА. Например, эффективная мощность и расход топлива двигателей тракторов с гидродинамической трансмиссией определяются в стоп-режиме по отклонениям частоты вращения вала и температуры масла в гидротрансформаторе; техническое состояние зубчатых передач трансмиссии определяется параметрами виброударных импульсов, следующих с периодом пересопряжения зубьев; степень загрузки двигателя тесно связана с составляющими углового ускорения, кратными 3 (или 4) гармонике частоты вращения коленчатого вала и ротора турбокомпрессора, с ускорением и сдвигом по фазе в области ШТ, с параметрами Г"Ш; тяговое сопротивление СХМ (орудия) определяется ускорениями в разгоне

и выбеге лвигателя, трактора и МТА, давлением наддува и другими параметрами, характеризующими косвенно ?/ощность; фактическая наработка и сменная производительность МТА связаны с косвенными параметрами, характеризующими мощность и тяговое сопротивление.

5. В результате теоретических исследований созданы предпосылки информационного обеспечения САУ ТЦЦ и САКУР. Показано, что существуют предельные динамические характеристики МТА, лимитирующие об-^ем информации. Определены информационные параметры сигналов, характеризующих ОАУ, канал извлечения и передачи информации и степень изменения сигналов при изменении основных структурных параметров двигателя и МТА. Сформулированы принципы оптимизации при извлечении информации об ОАУ с помощью САУ ТЦЦ и САКУР. Получены зависимости, позволяющие обеспечить минимум погрешности измерений; определены требования к структуре СИИ, обеспечивающей максимум отношения сигнал/помеха при измерении ускорений в переходных режимах. Показано, что структура оптимальной СИИ при использовании статистики числа пересечений порога импульсным случайным процессом должна строиться по схеме некогерентного синхронного накопителя,

6. Обоснованы стадии создания и показатели назначения систем эффективного использования МТА (САУ ТЦЦ и САКУР): структура, показатели качества, функциональные, технические и конструктив-

ныв требования, т.е. созданы предпосылки технического обеспечения таких систем. При этом обоснованы исходные требования к микроЭВМ, устройству сопряжения ее с ОАУ и к комплексу технических средств, входящих в САУ ТЦД и САКУР; разработано необходимое алгоритмическое и программное обеспечение; определена структура и задачи измерений в САУ ТЦД и САЮФ, а также факторы, характеризующие точность и достоверность контроля работоспособности ДВС, трактора и МТА на переходных режимах; классифицированы и получены зависимости для методических погрешностей измерений быстропротекагощих процессов ОАУ в переходных режимах; обоснованы параметры сглаживающих устройств и поверочных средств измерителей быстропротекагощих угловых ускорений; обоснованы требуемые метрологические показатели при измерении виброударных имцульсных случайных последовательностей от зубчатых передач, подшипников и др. сопряжений, в частности, определены зависимости для расчета погрешностей измерений: числовых статистических характеристик (среднего значения, дисперсии, корреляционной функции и др.), при съеме сигнала с ОАУ, при преобразовании сигнала неидеальными входными устройствами, при разной форме виброимпульсов, при применении стабилизации уровня амплитуд.

7. Выводы теоретических исследований свидетельствовали о необходимости экспериментальной проверки их основных положений. Были сформулированы цель и задачи, разработаны общая и частные методики экспериментальных исследований, обоснована структура и состав испытательных стендов и информационно-измерительных систе обеспечивающих их проведение, дан расчет погрешности измерений и обработки опытных данных. Была выявлена необходимость и были разработаны специальные испытательные стенды и нестандартизованные средства измерений. В результате подтверждена адекватность разработанной модели динамики ДВС (в том числе с ГТН) в составе САРС и МТА в переходных и стационарных режимах в рабочей области частот, а также модели виброударных процессов, что позволяет рекомендовать их при имитации различных состояний и режимов работы ОАУ, поиска-информативных признаков сигналов. Подтверждены экспериментально приоритетность контроля отказов ТА, а также закономерности, связывающие информативные показателе сигналов с техническим состоянием, режимами работы и производительностью UTA. Проведена экспериментальная оценка метрологических показателей: при съеме сигнала различными способами, при различной обработке сигналов с целью измерения ускорений, при

различных способах сглаживания данных, при проведении корректировки измерений мощности ДВС с ГШ, при выборе способа крепления ВИП к механизму. При этом установлено, например, что при неправильном измерении ускорения и выборе способа сглаживания погрешность может достигать 40%, а при съеме сигнала с генератора -50%.

8. В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований установлено, что разработанные методы, способы и средства извлечения информации о работоспособности, энергетических режимах, фактической наработке МТА и тяговом сопротивлении СИ.! обладают критерием "новизна" и защищены авторскими свидетельстваки на изобретение (16 способов и 16 устройств). Созданные электронные приборы (в том числе на микропроцессорной основе), информационно-измерительные диагностические и контрольно-управляющие системы на базе микроЭВМ (общей численностью 18) прошли различные стадии апробации и внедрения в производство, а приборы ИМД-Ц (ШД-ЦМ) и САУ ТПД КИ-13950 поставлены на серийное производство. Приборы ИЭЦЦ и ИУС прошли ведомственные испытания, проводятся ОКР по постановке прибора Ю.Щ-Ц2 на серийное производство вместо ШД-ЦМ. Разработанные МВИ при контроле мощности к расхода топлива ЛРС на переходных рентах (в том числе с применением прибора ИМД-Ц и диагностического комплекса КИ-13940 (К-736) переданы в ГОСНИТИ; методика расчета погрешностей и выбора' оптимальных значений параметров при контроле мощности ДВС, а также аттестат МВИ угловых ускорений перз-даны заводу-изготовителю прибора ИМД-Ц (ИВД-ЦМ) и использовались при их метрологической аттестации, без которой невозможна постановка изделия на серийное производство. Отчет о метрологической аттестации и аттестат МВИ утверждены головной организацией по метрологии - ВНИИМС. Разработанные алгоритмы включены в САУ ТЦЦ "Ускорение", "Ускорение-Ц", "Разгон", "Энергия", в САУП, а также внедрены в серийно выпускаемом машинотестере КИ-13950. Технологии диагностирования с применением приборов ИМД-ЦП, ПКПЕ-1, ПКПЕ-2 одобрены НТС ГКСХТ Р05СР и рекомендованы к широкой хозяйственной проверке, с применением систем "Разгон" и "Ускорение" - на НТС Новосибирского облагропрома, а техноло-' гия с применением КИ-13950 передана в ГОСНИТИ и Киевское IX) "Точэлектроприбор". В результате производственной проверки установлено, что благодаря комплексу меропритятий, направленных на поддержание техники в работоспособном состоянии, на обеспе-

чение оптимального комплектования и регулирования СХМ и работы агрегата в оптимальных энергетических режимах с учетом фактической наработки, сокращаются простои по техническим неисправностям, ускоряется выполнение энергоемких операций, снижаются потери с.-х. продукции и расход ГШ, повышается ресурс техники. Суммарный экономический эффект от внедрения комплекса мероприятий составляет 536-612 р. на эталонный трактор в год (в ценах 1989 г.), экономия топлива при этом - 536-615 кг, трудоемкость проведения операций контроля в Т1Щ при ТО и ремонте сокращается в 1,5-2,5 раза.

9. Обобщение результатов исследования показало, что создано математическое, информационное и техническое обеспечение систем оперативного контроля и управления показателями МТА, определяющими их эффективное использование. Это позволяет определить пути совершенствования существупцей службы обеспечения работоспособности МТА и использования их на энергоемких работах. В частности,перспективная САУ эффективностью использования МТА, по мнению автора, должна состоять из подсистем: системы оперативного автоматизированного управления ТЦЦ и системы оперативного контроля важнейших показателей работоспособности МТА и управления энергетическими режимами (САКУР). В свою очередь САУ ТЩ должна содержать следующие уровни технических средств: малогабаритные приборы мастера-диагноста (контроля мощности и расхода топлива), специализированные приборы контроля качества сборки и регулировки на ремпредприятиях, диагностические приборы с расширенными функциональными возможностями поиска неисправностей, передвижные САУ ТЦЦ, стационарные многофункциональные САУ ТЩ для ТО и ремонта, построенные в виде интеллектуальных экспертных систем. Перспективная САКУР должна содержать: сигнализаторы состояния и режимов (уровней жидкостей, температурного режима и т.д.), систему автоматизированного контроля важнейших показателей функционирования ДВС, трактора и МТА (мощности, расхода топлива, тягового сопротивления машин, степени буксования, фактической наработки и производительности), систему автоматического управления энергетическими режимами, степенью буксования HTA и положением рабочих органов СХМ.

Основное содержание диссертации опубликовано в работах:

1. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. 4.1: Принципы построения диагностических моделей переходных процессов: Метод, рекомендации / Разраб. И.П.Добролюбов, В.М.Лившиц.- ВАСХНИЛ, Сиб. отд-ние, Новосибирск.- 1981.- 88 с.

2. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. 4.2: Принципы анализа и обработки диагностических сигналов: Метод, рекомендации / Разраб. И.П.Добролюбов, В.М.Лившиц.-ВАСХНИЛ, Сиб. отд-ние.- Новосибирск.- 1981.- 112 с.

3. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. Ч.З: Методика экспериментальных исследований: Метод, рекомендации / Разраб. В.М.Лившиц, И.П.Добролюбов, Л.В.Дролов и др.-ВАСХНИЛ, Сиб. отд-ние, СибИМЭ.- Новосибирск.- 1983.- 116 с.

4. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. 4.4: Электронные приборы для контроля энергетических показателей машин: Метод, рекомендации / Разраб. В.М.Лившиц, Л.В.Дролов, И.П.Добролюбов и др.- ВАСХНИЛ, Сиб. отд-ние, СибИМЭ.- Новосибирск.- 1983.- 90 с.

5. Добролюбов И.П., Голштейн А.Р., Лившиц В.М. Моделирование работы ДВС с турбокомпрессором в составе машинно-тракторного агрегата // Совершенствование методов эксплуатации с.-х. техники: Сб.науч.тр./ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние.-Новосибирск,- 1987,- С.48-56.

6. Добролюбов И.П., Лившиц В.М. Применение интегральных оценочных показателей при динамическом методе контроля технического состояния с.-х. техники // Инж.-тслн. обеспечение с.-х. Сибири / ЗАСХНИЛ. Сиб. отд-ние.- Новосибирск.- 1982.- С. 18-23.

7. Добролюбов И.П., Ливщиц В.М. Об идентичности динамического и тормозного методов контроля мощностных показателей ДВС.-Науч.-техн.бюл./ СибИМЭ.- 1981,- Вып. 42.- С. 21-28.

8. Добролюбов И.П., Лившиц В.М. Теоретические предпосылки спектрального анализа при динамическом методе контроля технического состояния с.-х. техники // Механизация и автоматизация с.-х. производства в условиях Сибири / ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние.-Новосибирск.- 1980,- С. 24-29.

9. Добролюбов И.П. Теоретические предпосылки и разработка средств контроля поцилиндровой мощности ДВС без отключения цилиндров // Науч.-техн.бюл./ ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние,- 1982.- Вип. 23.- С, 14-22.

10. Добролюбов И.П., Лившиц В.М. Определение неравномернос-

ти нагружения цилиндров двигателя без их отключения // Механизация и электрификация с.-х.- 1987.- № 7.- С. 43-46.

II. Технология контроля качества балансировки и обкатки ДВС с использованием прибора ПКПБ-1: Метод, рекомендации / /&АСХНИЛ. Сиб. отд-ние, СибШЭ; разраб. А.К.Гладков, И.П.Добролюбов, В.М.Лившиц и др.- Новосибирск.- 1987.- 38 с.

•12. Добролюбов И.П., Гладков А.К., Пономарчук В.Н., Шипунов

Прибор ПКПБ-2 для контроля технического состояния ДВС при обкатке и устранении дисбаланса // Науч.-техн.бюл./ ВАСЖНИД. Сиб. отд-ние, СибИМЭ.- Новосибирск.- 1988.- Вып. 3.- С. 16-21.

13. Гладков А.К., Добролюбов И.П. Контроль технического состояния ДВС по скоростным характеристикам внутрицикловой неравномерности вращения // Науч.-техн.бюл./ ВАСЖНИД. Сиб. отд-ние.-

1987.- Вып. 32.- С. 17-20.

14. Добролюбов И.П., Коньшин В.А., Прокудин А.М. Информацион но-измерительная система поиска признаков с целью виброакустической диагностики зубчатых передач и задача построения эталонного вектора признаков // Контроль и диагностика тракторов в процессе эксплуатации и ремонта с учетом особенностей Сибири: Метод, рекомендации / СибИМЭ,- Новосибирск.- 1977.- С. 46-56.

15. Прокудин А.Н., Гиберт А.И., Добролюбов И.П., Коньшин В./

Методические вопросы и экспериментальная установка для исследований виброакустических процессов зубчатых передач // Индустриализация технологии с.-х. производства / ВАСХНИ1. Сиб. отд-ние, СибИМЭ. - Новосибирск.- 1977.- С. Ю5-Ш.

16. Коньшин В.А., Милаев П.П., Добролюбов И.П. О снижении уровня шума и вибраций отремонтированных трансмиссий // Вопросы рационального использования техники в сельском хозяйстве / ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние, СибИМЭ.- Новосибирск.- 1976.- Вып. 12.-Ч.2.- С. 276-279.

17. Гиберт А.И., Добролюбов И.П., Коньшин В.А. Прибор ПВКР-1 для контроля качества зацепления зубчатых колес // Прибор! и системы управления,- 1977,- № 6,- С. 65-66.

18. Добролюбов И.П., Коньшин В.А. Техническая реализация метода синхронного накопления виброакустических сигналов при контроле зубчатых передач // Техническое обеспечение производства с.-х. культур в Сибири / ВАСШИ1. Сиб. отд-ние.- Новосибирск.-1985.- С. 61-72.

19. Добролюбов И.П., Лившиц В.М., Голштейн А.Р. и др. Разработка автоматизированной системы управления загрузкой ДЗС

при выполнении ЭТА энергоемких технологических операций //Науч.-техн.бюл./ ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние.- Новосибирск,- 1987.- Вып. 32.-С. 8-12.

20. Динамический метод диагностики автотракторных двигателей. 4.5: Развитие и совершенствование методов и средств контроля: Метод, рекомендации / Разраб. В.М.Лившиц, И.П.Добролюбов, А.А. '1оносзон и др.- ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние.- Новосибирск.- 1984.- 86 с.

21. Автоматизированное оперативное управление технологическими процессами диагностирования и режимами работы МТА. Информационное техническое, алгоритмическое и программное обеспечение: Метод, рекомендации / Разраб. И.П.Добролюбов, В.М.Лившиц, В.Н. Зашмакова, А.Р.Голштейн / ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние, СибИМЭ,- Новосибирск.- 1989.- 208 с.

22. Добролюбов И.П. Оценка информационных показателей быст-ропеременных процессов ДЗС // Сибирский вестник с.-х. наук.-1990.- № 5.- С. 85-87.

23. Добролюбов И.П., Лившиц В.М. Влияние вариаций параметров ДВС на диагностический сигнал при динамическом методе контроля //Механизация и электрификация с.-х. производства в условиях Сибири / СО ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние,- Новосибирск.- 1980.29-37.

24. Добролюбов И.П., Лившиц В.М. Определение времени усреднения диагностического сигнала при динамичевком м'етоде контроля технического состояния ЛВС // Совершенствование инженерного обеспечения с.-х. производства / ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние.- Новосибирск.-[981.- С. 26-31.

25. Добролюбов И.П., Лившиц В.М. Выбор времени усреднения диагностических сигналов при контроле мощности ДВС приборами типа Щ-Ц // Двигателе строение.- 1987.- № 5,- С. 37-40.

26. Добролюбов И.П. Случайная погрешность скользящего усреднения диагностических сигналов при динамическом методе контроля технического состояния ДЗС // Совершенствование инж. обеспечения :.х. производства / ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние.- Новосибирск,- 1981,51-61.

27. Добролюбов И.П., Кошевой В.Г. Оптимизация обработки сиг-калов, использующей статистику пересечения порога, при виброакус-?ической диагностике машин // Двигателестроение,- 1987.- № 9.18-20.

28. Добролюбов И.П., Долгополов С.А. Помехоустойчивость пи-гового инерционного детектора при измерении амплитуд виброакус-

тических случайных импульсных процессов // Измерительная техника.- 1982.- № 3.- С. 39-41.

29. Добролюбов И.П. Погрешность дискретного дифференцирования ускорений коленчатого вала ДВС // Измерительная техника.-1986.- № I.- С. 15-16.

30. Добролюбов И.П., Долгополов Ю.А. Погрешность пикового детектора при измерении амплитуд виброакустических импульсов // Метрология.- 1979.- № 8.- С. 52-58.

31. Волков Ю.С., Бобрышев Г.П., Добролюбов И.П., Пятин С.П. Расчет динамических скоростных характеристик двигателя с применением сплайн-функций // Науч.-техн.бюл./ ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние.-Новосибирск.- 1990.- Вып. 2.- С. 27-30.

32. Добролюбов И.П., Гладков А.К., Самойлов C.B., Пономар-чук В.Н. Калибровка средств измерения мгновенного значения угловых скоростей и ускорений // Науч.-техн.бюл./ ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние.- 1986.- Вып. 2.- С. 31-37.

33. Добролюбов И.П., Коньшин В.А., Милаев П.П. Выбор типа преобразователей и способа их крепления при виброакустическом контроле // Вопросы рационального использования техники в с.-х./ ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние, СибИМЭ.- Новосибирск.- Вып. 12.- 4.1.-

С. 126-135.

34. Добролюбов И.П. Погрешность дискриминатора знаков коррелятора совпадения полярностей // Метрология,- 1987.- № 5.-

С. 18-25.

35. Добролюбов И.П. Выбор параметров быстродействующей системы автоматической регулировки усиления при виброакустической диагностике // Инж.-техн. обеспечение производств, коллективов АПК / ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние, СибИМЭ.- Новосибирск.- 1989.-

С. 78-85.

36. Способы контроля топливно-энергетических показателей МТА в эксплуатационных условиях: Метод.рекомендации // Разраб. В.М.Лившиц, И.П.Добролюбов, А.А.Моносзон и др./ ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние, СибШЭ.- Новосибирск.- 1988.

37. Добролюбов И.П., Чекрыга A.M., Лившиц В.М. и др. Прибор мастера-диагноста ИЭГЩ для определения топливно-энергетических показателей дизелей // Науч.-техн.бюл./ ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние, СибИМЭ.- 1990.- Вып.2.- С. 8-15.

38. Добролюбов И.П., Бобрышев Г.П., Шелудько В.И., Еашмако-ва В.Н. Автоматизированная система диагностирования тракторов и автомобилей на базе микроЭВМ "Электроника-60" // Науч.-техн.

бюл./ ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние, СибИМЭ.- Новосибирск,- 1988.- Вып. 3.- С. 7-13.

39. Добролюбов И.П., Лившиц В.М., Башмакова В.Н., Семенов В.Ю.

Мобильная система динамического диагностирования машин

"Ускорение" на базе персональной микроЭВМ // Совершенствование методов экспл. с.-х. техники / ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние,- Новосибирск.- I9G7.- С. 71-79.

40. Добролюбов И.П., Лившиц В.М., Чекрыга А.И., Шелудько Е.И.

Встроенная микропроцессорная система автоматизированного

контроля работоспособности МТА // Науч.-техн.бюл./ ВАСЭДИЛ. Сиб. этд-ние, СибИМЭ.- Вып. 3.- С. 6-И.

41. Добролюбов И.П., Лившиц В.М., Бобрышев Г.П. Алгоритмы гамерения угловых скоростей и ускорений коленчатого вала ДВС в диагностическом комплексе на базе микроЭВМ // Технич. обеспечение троиз. с.-х. культур в Сибири / ВАСХНИЛ. Сиб. отд-ние,- Новосибирск,- 1985,- С. 31-50.

42. A.c. 769385 СССР, МКИ&01Л 3/00. Способ определения тех-¡ического состояния зубчатых передач / Ю.И.Баранов, А.И.Гиберт,

I.П.Добролюбов и др. Опубл. 07.10.80. Бюл. 37.

43. A.c. 1352258 СССР, МКИ&0li 3/24. Способ определения :тепени загрузки ДВС с турбонадцувом / В.М.Лившиц, А.Р.Голштейн, !.П.Добролюбов и др. Опубл. 22.05.87. Еюл. 42.

44. A.c. 1383659 СССР, МКИВ 60K4I/08. Способ определения юмента переключения передач в трансмиссиях транспортных средств/ [.М.Воронин, В.М.Лившиц, А.Р.Голштейн, А.А.Моносзон, И.П.Добролю-ioB, А.М.Удотов. Опубл. 25.10.85.

- 45. A.c. 1403447 СССР, МКИВ60К 41/00. Способ определения гамента переключения передач в трансмиссии транспортных средств i устройство для его осуществления / В.М.Лившиц, А.Р.Голштейн, •А.Ноносэон, И.П.Добролюбов, В.Ф.Капканец. Опубл. 1988. Еюл. 22.

46. A.c. 1410643 СССР, МКИ$-01Ь 3/24. Способ определения ффективной мощности двигателя внутреннего сгорания / В.М.Лившиц, ..М.Воронин, А.Р.Голштейн, А.А.Моносзон, И.П.Добролюбов, В.Е.Де-счук. Опубл. 03.01.88.

47. A.c. I45I584 СССР, МКИ&01М15/00. Способ определения аработки ДВС с турбонаддувом / В.М.Лившиц, А.Р.Голштейн, И.П. .обролюбов, С.А.Сорокин. Опубл. 15.01.89. Еюл. 2.

40. A.c. 1468645 СССР, МКИ£0IM 15/00. Способ оценки стнпе-и неравномерности регуляторов частоты вращения ДВС / В.М.Лившиц, .П.Добролюбов, В.И.Кочергин, А.Р.Голптейн, С.В.Самойлов.

Опубл. 15.06.89. Бгал. 22.

49. A.c. 1495657 СССР, МКИ6-01M15/00. Способ определения верхней мертвой точки поршневого ДВС / И.П.Добролюбов, В.М.Лившиц. Опубл. 23.07.89. Бюл. 27.

50. A.c. 1528102 СССР, МКИб.01/, 3/24. Способ определения мощности ДВС / И.П.Добролюбов, В.М.Лившиц, С.В.Самойлов, В.Е.Де-речук, А.Р.Голштейн, А.А.Моносзон, В.Н.Башмакова. Опубл.28.04.88

51. A.c. 1533767 СССР, МКИ&01/У5/13. Способ определения тягового сопротивления с.-х. машин и орудий / В.М.Лившиц, А.Р. Голштейн, И.П.Добролюбов. Опубл. 1990. Бюл. 29.

52. A.c. 1569645 СССР, МКИ&0IM 15/00. Способ определения эффективной мощности двигателя транспортного средства с гидротрансформатором непрозрачного типа / В.М.Лившиц, А.Р.Голштейн, В.Е.Деречук, И.П.Добролюбов, А.А.Моносзон, С.В.Самойлов. Оцубл. 07.06.90. Бюл. 21.

53. A.c. 1569605 СССР, МКИ&01А. 3/00. Способ измерения эффективной мощности двигателя / В.М.Лившиц, В.Е.Деречук, А.Р.Голш тейн, И.П.Добролюбов, А.А.Моносзон. Оцубл. 07.06.90. Бюл. 21.

54. A.c. 1629777 СССР, МКИ 6-01M 15/00. Способ оценки неравномерности работы цилиндров ДВС и устройство для его осуществления / И.П.Добролюбов, В.М.Лившиц, С.В.Самойлов, В.Е.Деречук,

A.Р.Голштейн. Опубл. 23.02.91. Бюл. 4.

55. Способ определения угла опережения впрыскивания топлива ДВС и устройство лля его осуществления // Полок.реш. по заявке 4669730 /06/0, ,ùv 17.04.91 / Л.В.Дролов, В.А.Змановскин,

B.М.Лившиц, А.А.Моносзон, А.Ф.Рузанкин, С.В.Самойлов, И.П.Добролюбов.

56. Способ оценки технического состояния регулятора топливного насоса дизеля // Поло«.реш. по заявке 4932269/06 от 17.04.92 / И.П.Добролюбов, Г.П.Еобрышев.

57. Способ и устройство для определения расхода топлива ДВС // Полож.реш. по заявке 49126381/10 от 04.01.92/ В.М.Лившиц, Д.М.Воронин, А.А.Моносзон, С.В.Самойлов, И.П.Добролюбов, С.Ю. Тимофеев.

58. Способ определения тягового сопротивления машин и орудий // Полож.реш. по заявке 4722136/24 от 18.01.89 / В.М.Лившиц, И.П.Добролюбов, А.Р.Голштейн и др.

59. Способ определения наработки ДВС с турбонаддувом // Полож.реш. по заявке 4758506/24-10 от 21.03.90 / В.М.Лившиц, И.П.Добролюбов, А.Р.Голштейн, А.А.Моносзон.

60. A.c. 1183846 СССР, МКИб-OI/. 23/08.Устройство для измере-я мощности цилиндров ДВС / В.М.Лившиц, И.П.Добролюбов, В.Д.Жа-нец, В.П.Колинко, Г.Н.Чирков. Опубл. 07.10.85. Бюл. 37.

61. A.C. 1275236 СССР, МКИ£01L 3/24. Устройство для опре-ления мощности ДВС / И.П.Добролюбов, В.М.Ливлиц, А.К.Гладков, убл. 07.12.86. Еюл. 45.

62. A.c. 1278633 СССР, МКИ &01Л 3/24. Устройство для конт-ля загрузки ДВС / В.М.Лившиц, И.П.Добролюбов, А.Р.Голштейн

др. Опубл. 23.12.66. Бюл. 47.

63. A.c. 1290107 СССР, МКИ & 01 ¿3/00. Прибор для измерения цности двигателя внутреннего сгорания / В.М.Лившиц, А.А.Монос-л, С.В.Самойлов, И.П.Добролюбов, Д.М.Воронин. Опубл. 15.02.87. и. 6.

64. A.c. 1295240 СССР, МКИ6-01М1/10. Устройство для опре-иения момента инерции ДВС / В.М.Лившиц, И.П.Добролюбов. Опубл. .03.87. Бюл. 9.

65. A.c. 1326929 СССР, ГШ G-0IL 3/24. Устройство для конт-зя загрузки ДВС / И.П.Добролюбов, А.Р.Голштейн, В.М.Лившиц ;р. Опубл. 1987, Еюл. 28.

66. A.c. 1384973 СССР, МКИS-OIL 3/24. Устройство для опре-1ения степени загрузки ДВС / В.МЛившиц, А.Р.Голштейн, И.П.Доб-шбов. Опубл. 1988. Бюл. 12.

67. A.c. 1397755 СССР, МКИ6-01L 3/24. Устройство для конт-ш загрузки дас / И.П.Добролюбов, В.М.Лившиц, А.Р.Голштейн ф. Опубл. 1988. Г юл. 19.

68. A.c. I43I469 СССР, МКИß-OIL 3/10. Устройство для опре-¡ения зависимости мощности ДВС от частоты вращения / В.М.Лив-1, И.П.Добрслгабов, А.А.Моносзон. Опубл. 01.03.88.

69. A.c. 1493897 СССР, МКИ$-01L 23/08. Устройство для изме-[ия мощности и герметичности цилиндров ДВС / В.Ы.Лившиц, И.П. ¡ролюбов, В.5.Синий. Опубл. 15.07.89. Бюл. 26.

70. A.c. 1520363 СССР, МКИб-OIt 5/13. Устройство для опре-:ения тягового сопротивления с.-х. машин и орудий / В.М.Лившиц, [.Добролюбов, Ю.Г.Радченко, С.В.Самойлов. Опубл. 1989. Бюл. 41.

71. A.c. 1543273 СССР, МКИS-0Ii. 23/22. Устройство для опре-ения момэнтп начала действия регулятора частоты вращения ди~ ьного двигателя / В.'.'.Лившиц, А.Р.Голштейн, В.И.Кочергин, .Добролюбов. Опубл. 15.02.90. Бюл. 6.

72. A.c. 1564497 СССР, МКИб-OIL 3/10. Устройство для опре-ения зависимости мощности ДВС от частоты вращения / В.М.Лив-

шиц, И.П.Добролюбов, А.Н.Тюпа, Г.П.Бобрышев, В.Н.Вашмакова, Е.К.Т^рчанникова, А.Р.Голштейн. Опубл. 15.05.90. Бюл. 18.

73. Устройство для измерения мощности цилиндров ДВС // Полож.реш. по заявке 4866570/Ю (072702) от 31.07.91 / И.П.ДоС ролюбов, Г.П.Бобршев, А.Н.Тюпа, А.М.Чекрыга, В.М.Лившиц, С.В.Самойлов.

Подписано к печати 29.12.92 г. Формат 60 х 84 I/I6 Объем 2 п.л. Заказ № 231. Тираж 120 экз. Редакционно-полиграфическое объединение 00 РАСХН, ротапринт 633128, Новосибирская область