автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Обоснование параметров полунавесного тракторно-транспортного агрегата

ЧЕЛЯБИНСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРОЮТЕНЕРННЯ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи

СТРОГАНОВ Юрий Николаевич

ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ПСШУНАВЕСНОГО ТРАКТОНЮ-ТРАНСПОРШОГО АГРЕГАТА

Специальность: 05.20.03 - эксплуатация, восстановлений и ремонт сельскохозяйственной техники

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Челябинск, 1992

Габота выполнена в Свердловском сельскохозяйственно« институте.

ф

Научные руководители - кандидат технических наук, доцэнт

Б.Л.Охотников,

- кандидат технических наук, профессор Ф.И.Мазеев.

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

В.Д.Игнатов,

- кандидат технических наук, доцент А.в.Мут.

Ведущее предприятие - ГСК1Б Орского завода тракторных

прицепов (СЗТП).

Защита диссертации состоится ОуП^с-^*^*^ 1992 г. в О час. на заседании специализированного совета К.120.46.03 Челябинского ордена Трудового Красного Знамени государственного агроинженерного университета по адресу: 454080, г.Челябинск, пр.Ленина, 76.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан и^а^Ьтп^ 1992 г.

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат технических наук, доцент /¿кш Б.А.Стрижэз

ОЕП^Я ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Акт/альноать теми. В условиях широкого внедрения интенсивных я индустриальных технологий возделывагая и уборки сельскохозяйственных культур особенно возрастает роль транспорта. Основными видами сельскохозяйственного транспорта является автомобильный и тракторный. Разнообразно условий работы транспортних средств, особенно тяжелые цороиные условия, требуют Длльнейшего совераанствования конструкция транспортных агрегатов, обоснования реданов их работы, рационального взаимодействия различных видов транспорта, Реиение этих вопросов является весьма актуальным для сельскохозяйственного производства.

Работа является составной частью темы Свердл^чского СХИ "Разработка и внедрение мероприятий по рациональному использованию транспортных средств совхозов я колхозов агропромышленного комплек-:а" С№ го с.регистрации 0186.0129600), выполняемой в соответствии с 1аучно-техническим заданием по использовании и ремонту сельскохозяйственной техники в Нечь^ноземгай зоне РС5СР (задание 02.04, атап 1 1а).

Объект исследования - полунавесюй тракторно-транспортный аг-)егат в составе колесного трактора, автомобильного полуприцепа и юдкатной тележки.

Предмет исследования - закономерности изменения кинематических, 1инамичр^ких и других показателей полунавесного тракторно-транспорт-¡ого агрегата от его конструктивных параметров и режимов работы.

Научная новизна. Разработана методика аналитического определе-еия конструктивных и кинематических параметров полундвесного трак-•орно-транспортюго агрегата, уточнена методика определения манев-¡еигеа показателей с учетом его особенностей.

Установлены зависимости критической скорости от эксцентриси-'ета (смешения точки опоры платформы прицепа на подкатнув телеяку тиосителъто оси её колес в сторону трактора) для оценки курсовой стойчивостн движения. Определет влияние эксцентриситета на вели-ину сил, действующих в буксирном устройстве трактора.' Выявлены ид-рдвлегая совершенствования полунавесных прицепов, улучшения киие-атичеспк и дикишческих свойств полунавесных тракторно-транспорт-иг. агрегатов. Новизна вапраь-.ений подтверидзна конструкторскими ешенияии, на которые получега восемь авторских свидетельств.

Практическая значимость. Предложенные методические разработки^ озеоляв? с достаточтй точностью оценивать маневренные и динаш«. еокие свойстгп тракторно-транспортнпх агрегатов, что дает воэжзгс-

кость совораенствоьать конструкции прицепов, рационально комплектовать и оксплуатировать их.

Рсалисацил результатов исследопания.Оснэвные результаты исследований кинематических свойств полунавесных тракторно-трансперт пых агрегатов, методика аналитического определения кинематических параметров, отдельные расчетные зависимости динамических свойств о эксцентриситета полунавесного прицепа переданы для внедрения в ГСБ Орского завода тракторных прицепов.

Система автотракторных перевозок по способу оборотных полуп! цепов о использованием подкатньк тележек реализована в совхозе "Кс сулинский" Белоярского района Свердловской области.

Апробация работы. Основные результаты работа докладывались 1 научных конференциях Свердловского СХИ в 1985-1990 гг., Ульянове« го СХИ в 1987 г., Челябинского Государственного агроинженерюго университета 1991 г.

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы излояены в 16 печатных работах, включая 8 авторских свидетельств на изобретения.

Объем работы» Диссертационная работа изложена на 167 страни цах ыагшнописшго текста. Состоит из введения, 5 разделов, общих водов, списка использованной литературы (131 наименования). Включ 40 рисунков, 12 таблиц и приложения.

С0ДЕРМ1МЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуадьнэсть темы, сформулированы на правления для разработки.

В первом разделе проведен анализ работ по использованию тр£ спортных средств в сельскохозяйственном производстве. Рассмотрен! способы повышения проходимости тракторно-транспортных агрегатов I пути совершенствовашя прицепных транспортных средств. Проведен анализ влияния конструктивно-геометрических особенностей прицепо! на кинематические и динамические свойства тракторно-транспортных агрегатов,

ЭфТ.ектязшсть эксплуатации подвижного состава в сельскохоз скеьпэк производстве во многом определяется рациональным взаимо действием между тракторными к автомобильными транспортными средс пат, Рекекго о то л задачи способствует унификация прицепного сос на с целью обеспечения возможности агрегатирогания транспортных пите.'пов как с тракторами, так и автомобилями. Условия эксплуата

ракторко-транспортншс агрегатов во многих случаях треоувт повиае-ия проходимости, Промышленность») начат выпуск полунавесных трак-орних прицепов, конструкция которих обеспечивает догрузку задних'вв-ущгос колес трактора. Полунавесная схема агрегатирования применима и ри агрегатировании с трактором автомобильных полуприцепов посред-твои подкаткой тележки (рис.1).

Рациональному агрегатировании тракторно-транспортных агрегатов ¡освящено большое количество работ. Однако вопросы влияния особенгос-■ей полунавесных прицепов на маневренные, динамические и тягово-эндр» •етическио показатели агрегата требуит дополгательного комплексного [сследования.

Исходя из анализа состояния вопроса по использованию полунавес-шх тракторно-транспортных агрегатов били сформулированы задачи ис-:ледовання,

1, Установись взаимозависимости кинематических параметров по-1унавесного тракторно-транспортного агрегата (ТТЛ), исследовать его *аневренные свойства, оценить устойчивость при различных условиях цвинения и величине эксцентриситета,

2, Изучить действие сил на буксирное устройство трактора и влияние их на работу агрегата.

3, Определить технико-эксплуатационные показатели ТТА, оцешть опоноиич'.скую целесообразность прииенения и соответствие его с требованиями к транспортным средствам.

Во втором разделе рассмотрены вопроси определения кинематичеа-ких параметроь тракторно-транспортизго агрегата в составе с полунавесным прицепом» Установлены взаимозависимости ме?хду кинематическими параметрам!.

Параметры подкатной телеяки полунавесного прицепа определяются из условия исключения соприкосновения кузова с задними колесами и остовом трактора при вкладывании агрегата на поворотах. В то же ' время база передней теленки должна быть минимальной из соображений улучшения кинематических и экономических показателей.

Первое условие справедливо, если выполняется неравенство (ряс.2): В > В1 ,

где В2 - расстояние от оси шкворня до угла кузова полуприцепа} В - расстояние от оси шкворня полуприцепа до колеса трактора при заданном угле складывания в точке соединения подьатной тележки с остовом трактора.

Расстояние В определится из выражения

+ , (I,

где I/ - база подкатнэй тележки;

Сш - величина смещения седельно-сцзпшго устройства отшситаль т оси подкатнэй тележки (эксцентриситет);

- кинематическая длина трактора;

- угол складывания в точке соединения трактора и подкатной тележки;

- колея задних колес трактора;'

- диаметр 8однаго колеса трактора;

- ширина шины заднего колеса трактора.

Эксцентриситет подкатнэй тележки может быть определен по выражении:

Со

Л

Ат Г)к

Ьш

0ш" Опл и + Со/

Но)

(£1

1Л1

гдо

1.0 - база трактора, мм; Рд - догрузка задних колес трактора, кН;

Опп - часть массы полуприцепа, приходящаяся на седелънз-с цепное устройство, кг.

Составлена программа на ЭВМ, проведены раочеты параметров при равлкчних вначениях ексцентриситета. По полученный вависимоетям построена номограмма (рис.3) для ТТА в составе трактора ШЗ-80, авто мобильна го полуприцепа БШ-А-467 и подкатной тележки. Использование номограммы позволяет определять кинематические параметры подкатной толежки (базу, эксцентриситет) исходя из параметров трактора я полуприцепа.

. Основными показателями, характеризующими маневренные свойства прицепных агрегатов, являвтея следующие: радиус по колее переднего наружного к центру поворота колеса трактора I? ; радиус середины эадней ходовой оси прицепа 1?2 ; сдвиг траектории основной точки прицепа по отношение к основной траектории ТТА; габаритная полоса движения (ГПД)Вг (рис.4).

Учитывая конструктивные особенности полунавеоного прицепа

Но* Си

<0т 1«о" ош Ь( ~ кг ,

где ¿г - база прицепа (расстояние от центра опорно-поворотного устройства до задней ходовой оси).

С 4/

где

Ширина габаритной полосы ГГТА при круговой движении

Вг ^ Вгт ■*■ & гп , Вгт - габаритная ширина полосы движения трактора} &гп - увеличение габаритной полосы движения за счет прицепа.

Зависимости радиуса движения основной точки полуприцепа , угла складывания между подкатной тележкой и полуприцепом /2 , вели-чпш сдвига колеи полуприцепа Ск, габаритной полосы движения Вг от эксцентриситета Сп представлены на рисунка 5.

Анализ графика показывает, что при увеличении эксцентриситета ТТА занимает при повороте ыенез "сложенное" положо^е за счет уменъ-пеняя угла ¡^ . Изменение угла /2 в этом случае незначительно влияет на величину смещения траектории движения прицепа относительно траектории трактора, а также на габаритную полосу движения ТТА.

Основным видом двкягчия при маневрировании трпнепортют ' средств является неустагавивисося криволинейноо движете, когда транспортное средство движется по переходным траекториям. С учетом особенвэстей полу!и.весного прицепа процесс неустановившегося поворота может быть описан уравнениями,(при входе в поворот);

Сш

m

d0 Kn\jCÎ*L' h^^Uï

otccos

(5)

tdt3Q'

KnLn

где Кц - режимный параметр поворота»

На стадии кругового поворота трактора с постоянна радиусом:

ÂÏL- I До sinfa * Со cl. L

doi ~ f " ¿1

\

Rocos

Ro

(¿k--------

агссо5

-t,

¿2

46)

где Л - центральный угол, ограг^чоншй точками входа и вгаода трактора на круговой участок.

- ■ ' х. . ч • ' -.-Цк*^ й te:

б

На выходной траектории агрегата из поворот!!:

СБ " I;, <

сов

асссоз Сш —

Данная математическая модель позволяет представить процесс поворота полуиавесного агрегата в формализованном виде. Аналитическое исследование процесса поворота показывает, что при максимальной величине эксцентриситета ТТА имеет наилучшие маневренные показатели. Наличие эксцентриситета кэ ухудшает эксплуатационные свойства ТТА,

Параметры ТТА, определенные только по условиям кинематики, могут быть нерациональными в связи с недостаточной курсовой устойчивость» движения агрегата» Устойчивость движения определяется критической скоростью, при которой размеры боковых отклонений превышают допустимые пределы. Критическая скорость определяется по известной зависимости

икр . се)

где ¿г - база прицепа; Мп - масса прицепа;

Кг - коэффициент сопротивления боковому уводу задней оси; О - безразмерный коэффициент, зависящий от конструктивных и геометрических факторов.

Учитывая конструктивные особенности полунавесного прицепа коэффициент О примет вид:

_ , (9)

о- • V» ±1 -и/- «"с. ,„ гСг . В йг - а - Д' • 1/- м< ■ П- Сш

где К< - коэффициент сопротивления боковому уводу шин передних колес прицепа;

А<;аг - продольные координаты центров тяжести передней колесной

тележки и платформы прицепа; - радиусы инерции передней колесной тележки и платформы прицепа, проходящие через центры их тяжести.

Получены зависимости критической скорости от соотношения эксцентриситета и базы передней тележки С* /при различных геометрических параметрах полунавесного прицепа.

Анализ полученных результатов расчета показывает, что с увеличением соотношения Сш//.( увеличивается критическая скорость полу-Навесгого прицепа, то ость чиже ни а становится более устойчивым. Критическая скорость для указанного выле агрегата находится за прадедами эксплуатационных скоростей трактора при льбом соотношении эксцентриситета и базы подкатной теленки.

В третьем разделе излагаются обз;ая и частные методики экспериментальных исследований.

Экспериментальные исследования проводились с целы) проверки теоретических предпосылок и определения необходимых для проведения расчетов данных. В связи с поставленной целы) и задачами дородные испытания вклвчали следувз—е вопросы:

- исследование маневренных свойств полунавесного тракторго-транс-портного агрегата;

- изучение силовых воздействий на сцепше устройство трактора при маневрировании и прямолинейном движении;

- оценка устойчивости прямолинейного движения;

- энергетическая оценка агрегата;

- оценкг приспособленности полунавесного прицепа к агрегатаровашп с трактором и автомобилем.

Экспериментальные исследования проводились на базе учхоза "Уралец" Свердловского СХ11 и полях совхоза "Косулинский" Е-злоярско-го района Свердловской области. Объект испытаний представляет из себя тракторю-транспортный агрегат в составе: трактор ЫТЬ-вО, автообильный полуприцеп БТГ1-А-467, подкатная тележка конструкция кафедры ЭШП Свердловского СХИ, позволявшая изменять величину эксцентриситета.

Испытания проводились на стерневом фоне, полевой дороге и поверхности с асфальтовым покрытием.

Для испытаний подбирались участки с уклоном не более 2°» Для экспериментальных исследований была скомплектована измерительная аппаратура, с поыоць:. которой измерялись следущие параметры: силовые воздействия в сцепном устройстве трактора (тяговая нагрузка, боковые составлявшие, вертикальная нагрузка), угли пс о рота управляемых колес трактора и подкатной тплогки относительно тракто" ра, утлн относительного поворота полуприцепа и подкатной тчлеяки (в седельном устройстве), частота вращения ведущих колоз трактора, рас-

ход топлива, гремя опита, пройденный путь.

Для замера вышеперечисленных параметров было изготовлено тяго-во-тензо»!етрическое звено, тензозвенья измерения боковых л вертикальных нагрузок в -точке присоединения подкатной тележки к трактору^ счетчики числа оборотов, расходомер топлива объемного типа. Замеры углоьых перемещений проводились с помощью датчиков, имеющих линейные характеристики.

Для определения влияния величины эксцентриситета полунавесного агрегата на исследуемые параметры, седельно-сцепное устройство подкатной тележки имеет возможность перемещения вдоль рамы с помо^ щью гидроцилиндра в соответствии с задачами каздого опыта. С целью облегчения процесса первичной обработки осцилограмм применялся электронный прзобразователь графической информации в цифровую модели КА-4. (производство ВНР) в комплексе с ЭВМ.

Обработка результатов исследований и действия с приближенными числами производились по ыетодам, изложенным в соответствующих разделах математической статистики.

В четвертом разделе приведены результаты экспериментальных исследований. Кинематика кругового движения тракторно-транспортного агрегата, используемого по полунавссной и обычюй схемам изучалась при различных значениях эксцонтриситета и различных радиусах поворота.

Минимальный радиус поворота трактора по следу переднего внешнего к центру поворота колеса составил 6,83 м. При увеличении■эксцентриситета от 0 до 0,51 м угол-складывания 3} между подкатной тележкой и полуприцепом уменьшался с 68° до 59°. Несмотря на значительное изменение угла <Г2 сдвиг траектории задней ходовой оси и габаритная полоса движения изменялись незначительно. Оценка маневренности агрегата в составе трактора МТЗ-80, подкатной тележки и автомобильного полуприцепа БИ1-А-467 показала, что такой агрегат соответствует установленным нормативам (габаритная полоса движения не более 7,2 м при радиусе по крайней наружной точке тягача 12,5м). Экспериментальные исследования кинематики кеустанозившегося поворота ТГА на 90° подтвердили сопоставимость расчетных значений углов складывания и значений, полученных в результате опытов»

Силы, действующие в буксирном устройстве трактора, замерялись при установившемся круговом дги.тении с различными радиусами и при выполнении маневра "изменение полосы движения". Результаты изучения сил, действующих в буксирном устройстве трактора, показали, что при узоличсш!и эксцентриситета поперечные силы увеличиваются, максималь-

пая сила установлена при круговом двилении с наименьшим для данного эксперимента радиусом по следу переднего внешнего к центру поворота колеса трактора равным 7,2 и."При эксцентриситете 0,51 и она составила 1,94 кН. Из условия достаточного сцепления колес с поЕерхностьо двиления бокового скольяения колес не возникает.

Результаты исследования устойчивости движения тракторно-тран-спортного агрегата показывают, что агрегат полунавесной схемы икеот более устойчивый ход.

Из таблицы видно, что величины среднеквадратичных боковых отклонений прицепа на различных скоростях движения с увеличением эксцентриситета снижается.

Таблица

Среднеквадратичные величины боковых отклонений

Относительный ________прицепа, см____

эксцентриситет Поступательная скорость движения ТТА, м/с

2,97 3,58 4,25 ..5,02 6,07

0 1,3 2,0 3,3 6,0 8,3

0,047 0,9 1,8 3,0 5,0 6,3

0,092 0,4 1,4 2,6 4,6 5,8

0,139 0,3 1,3 2,3 3,0 4,0

0,181 0,0 0,6 1,6 2,0 3,0

Сравнительные тягово-энергетические испытания проводились на стерне и грунтовой дорого» Сравнительные данные (рис.6) показывав*, что при увеличении эксцентриситета до достижения догрузки 12 кН крюковая мощность возросла при движении по стернэ на 9,7? по дороге ка 4,3?, удельный расход топлива снизился соответственно на 16,1 и 12,1%.

Для оценки приспособленности полуприцепа к агрегатированию с трактором и автомобилем проведены хронометражкые наблюдения. Хронометражу подвергались следующие процессы:

- присоединение полуприцепа к трактору МТЗ-80 с подкатной тележкой;

- присоединение полуприцепа к автомобилю тягачу КАЗ-608;

- отсоединение полуприцепа от трактора с подкатной телеякой; » отсоединение полуприцепа от автомобиля КАЗ-608.

Хрономегражными наблюдениями установлено, что за один цикл грактор на пересоедине;ше полуприцепов затратит II мин, 21 сек., а (.втомобиль - 13 мин, Обцее время пересоединения полуприцепа между трактором и автомобилем за цикл составило 24 мин, '21 сек.

В пятом >издоло представлена экономическая Цфактквкэсть использования тракторш-траиспортшх агрегатов d система автотрактор-цах перавозок«

Для сравнокля приняты два осени транспортного обеспечения пр: уборка картофеля:

- npuiuö оыоь'обияькиэ пзрсвоски по способу полс-приемо»-едаточкой пункт;

- комбншрованшэ автотраиторнаэ перевозы: по способу оборотных вэ« луприцапос«

дюною:я на пэрссозкех Т v груза при использования схеш обо« poTHiis полупрнцзпов по сраананлю с пришии автомобильными перевоз» Kusu состизлг.от 0,51 руб/т.

При сезонной аагрузко тракторов 9;14 иН на транспорта Тез « 1380 часоь годовая с ко ко ¡Л1 я с? применения одной подкаткой телоаки составит 3590 руб. (цош 1939 г.),

обще вывода и пргуданЕК'я

1. Обзор литературных источников показал, что эффективность использования транспорта в сельскохозяйственном производство во шагоа определяется рациональным взаимодействием между автомобиль-наш и тракторными транспортными средствами. Одним es направлений о отоы вопросо является схема перосозок с применением оборотные полуприцепов, когда полуприцепы пел погрузкой в поле п на труднопроходимых участках буксирует трактор, а по дорогам - автомобиль»

2. В раде работ отмечается перспечтившсть создания прицопос полунавосной схемы. Эта схс/а примеиана и при агрегатировании авто «обильных полуприцепов с тракторами посредством подкатных теленок, оборудованных еоделька» устройством. Отсутствием данных о влиянии особешостей компановки полунавесного прицепа на конструктивные и оксплуатацаошгые свойства агрегатов вызвана необходимость их изу-

3. Разработана методика аналитического определения кинема гн-чоспос иаракегрое полунавссного тракторнп-транспортпого агрегата. Указанная методика реализована для агрегата б составе трактора tfT3-80, подкаткой телег,ки н полуприцепа БТП-А-467. Основные kojk. структивныс параметры подкатной тележки составили:

- Саза (расстояние менду центром прицеппой петли и остью колес по горизонтали) - 2750 мм;

- эксцентриситет (величин* смешения седельного устройства относительно осм колес в сторону трактора) - 510 км (пря догрузке задних колес трактора 12 кЮ.' По найденным параметрам изготовлен на-кетный образец подкатной тележки.

4. Переработана с учетом особенностей похунавесиого агрегата методика определения маневреншх показателей и реализована для полунавесного ТТА в составе трактора ЫТЗ-80, полуприцепа БТП-А-467 с подкатюй тележкой.

5. Теоретическими н экспериментальными исследованиями показателей маневренности агрегата при круговом и неустановившемся криволинейном движении установлено влияние на них величины эксцентриситета. С увеличением эксцентриситета от "0я до 0,51 и сдвиг колеи полуприцепа и габаритная полоса движения уменьшаются незначительно (0,08 м при радиусе поворота по колее переднего колеса трактора 6,83 м). При этом значительно уменьшается угол складывания между полуприцепом и подкатной тележкой (установлено уменьшение на

или 13,3%). Это необходимо учитывать при проектировании агрегата.

6. Теоретически определено и экспериментально подтверждено, что с увеличением эксцентриситета повышается устойчивость пря?«линейно го движения ТТА. Снижение величины боковых отклонений прицепа при скорости 6,07 м/с составило 5,3 са (с увеличением эксцентриситета от "О" до 0,51 м). —:—

7. Результаты изучения сил, действующих на буксирное устройство трактора, показали увеличение поперечных сил с увеличением эксцентриситета. Максимальная сила установлена при круговом движении агрегата. При эксцентриситете 0,51 м она составила 1,94 кН,

йэ условия достаточного сцепяення колес с поверхностью движения эбеспечиваэтся качение колес трактора без бокового, скольжеьия.

8. На основании полученных результатов исследований определены следующие пути улучшения кинематических и динамических свойств полунавесных ТТА:

- создание конструкций, обеспечивающих синхронное перемещение ювороткой платформы к оси передней колесной тележки при складывании агрегата на повороте, что позволит уменыяить базу и величину зыноса дызла указанной тележки;

- обеспечение расположения оси пкворня поворотной платформы

1 вертикальной плоскости, проходящей по оси колес передней тележки;

- автоматическое изменение длины дыпла в зависимости от углов :кладывания агрегата.

Указанные направления реализованы в ряде конструкций полукэ-|есных прицепов, защищенных авторскими свидетельствами.

9. Уотаювяввд полоаитольное^ влияние вбжпчши бксцзнтриситеяа lía тягосо-злэргетичзокао показатели агрогата:

- ониссше буксовашя на стеркз с 18,3 до 6,1?, кокрой груп-soeoís дорого - с 14,2 до 5,1? (при общей массе прицепа 10920 нг)$

~ повыеэшш скорости движения соотвотственно на 17,9 u I3,5r¿j

- уменьшение крапового усилия на 7,8 н 8,9íSj

- ызшение удельного расхода топлива ш 15,2 u 17,9л.

10. Производитедьшсть полунавесного ITA по сравнешю с огро-гатои суцествущей схемы увеличивается на 1555. Экогамия на nopocos-lícx I i уросая картофеля при использовании схеш оборотных полупр--цэпов по сравнзша с прямыми автомобильными перевозкам." составляв?

0.51.руб/т.

Основные результаты и полоеония диссертации излоеош в следуг е;шс печатных работах:

1. Охотников Б.Л,, Строганов Ю.Н. Расчет кииеиатстоеккх олоионтос тракторного поезда при использовании автомобильного полуприцапа« В кн. "Повышение оксплуатационных показателей двигателей и трас« торов". (Ыеашуз.сб. науч. трудов) - Перуь, 1987, с.69-72.

2. Охотшков Б.Л., Строганов Ю.Н. К вопросу о киневатисо криволинейного двиаешя тракторвэ-трапепортного агрегата. В кн. "Исследование работы двигателей и тракторов п соверазнстсованло сх конструкций" (Иаявуз.сб.науч.тр"дов) - Пермь, 1988, с.70-78.

3. Строганов D.H., Иаэеев С.И. Устойчивость двисоиия траптар.'з« транспортного агрегата. В кн. "Совершенствование конструкции и эксплуатации сельскохозяйственных ыашин в растениеводство" (lüsBya.сб.науч.трудов) - Пормь, 1989, с.33-39.

4. Охотников Б.Л., Апанович Н.Б., Мазеев Ф.И., Строганов Ю.Н,

0 занятости тракторов ШЗ-80 по видам работ и условиям пх использования в Свердловской области. В ки. "Совершенствована конструкций и оксплуатации сельскохозяйственных машин в растениеводстве" (Цеквуз.сб.науч.трудов) - Пермь, 1989, с.40-44. 5« Охотшков Б.Л., Мазеев 2'.И., Строганов D.H., Шукаев В.Н,, Цухуг дииоп Д.З. Об использовании автотранспорта на перевозке урожая картофеля. Тезисы научно-практической конференции 5 апреля 1935 г. Свердловск, ССХИ. 6. Охотников Б. Л«, Мазеев Ф.И., Строганой Ю.Н., Покачало с В.В. Автотракторные перевозки уроясал картофеля. Тезисы научно-практи частой конференция 20 апреля 1987 г. "Значение химизации в интенсивных техтлогмях", Свердловск, 1987, с.72.

7. Отчет о иаучга-исследоватзльспой работа. "Разработка и внедрение рациональной спстекы автотракторных перевозок4» Рукопзсь, х/д тема № 90, раздел 2,3£4. ССХИ, 1966 (инз. J? 0207.0032331).

8. Отчет о научно-исследовательской работе, "Разработать и внздрять мероприятия по рациональному использованию транспортных средств совхозов и колхозов в условиях АПК"» Рукопись, разделы 2,0{4,0. ССХИ, 1990.

9. Строганов Ю.Н., Охотников Б. Л. Тракторный прицеп. A.C.» I32492I, СССР, 1987 г.

10. Охотников Б,Л», Строганов D.H. Сцепное устройство для буксировки прицепа. A.C. # 1342749, СССР, 1987 г.

11. Строганов D.H., Охотников Б.Л. Прицеп. A.C. 9 1399208, СССР, 1988 г.

12. Строганов D.H., Охотников Б.Л. Прицеп. A.C. ff I4II207, СССР, 1988 г.

13. Строганов D.H., Охотников Б.Л., Антошян В.Г. Прицеп. A.C. В 1527075, СССР, 1989 г.

14. Строганов D.H. Прицеп. A.C. » I54II06, СССР, 1990 г.

15. Строганов D.H., Охотников Б.Л. Прицеп. A.C. В 1564037, СССР, 1990 г.

16. Строганов D.H., Охотников Б.Л. Прицеп. A.C. 9 I6239II, СССР, 1990 г.

I - полуприцеп;2 - подкатная тележка; 3 - трактор

Рис. 2 К определении кинематических параметров

/

"V у/ г .

* А Р/

Я

' % V

-1

-Дим

3000 2600

то

жоо ■2200

3 сV/

"я Ч с г/лй " / ой

с а /

!

/ /

1 |е

Свп* (ООО 600 600 400 0 300 А00 500 600 Сш.мм

Ркс.Э Номограмма взаимозависимости кинематических параметров тракторно-транспортного агрегата: базы подкаткой тележким; кинематической длины трактора Со; угла складывания Т< между продольными осями трактора и подкатной тележки; величины эксцентриситета Школен задних колес трактора 1800 мм,>

Ьс.4 Схема движение трактора с дгухосним нолунавесным прицепом при установившемся круговом позороге

О ОН 0,54 4 Я Сш,и

■Рис, 5 . Зависимость радиуса основной точки полуприцепа/^!

угла складывания между подкатной тележкой и полу- . прицепом величины положительного сдвига колеи полуприцепа Ск, габаритной полоси движения Вг от эксцентриситета Сш.

1СГ

тки

а/а

Ри> кН

0,^1 8

\2 6

а)

.0,06

V __ 4

— 4 , Ркр

а/*» ^ 1 -

/

0,12

У/с

3 2

Укр кЬт

24

23 22

24 20 •

КГ. -р Т-кМ

а«-т

гН 8

5% 48

<2

5)

V , V 1—

_ А

~ - ! •

1 и

5

0/2

V"/«

3 2

г/кг к&т

24 23

и тз

Р-/ 20

Рис. 6. Изменение буксования (£•). скорости (V), крюкового усилия (Р«р), крюковой

мощности (ЛМ и удельного расхода топлива (г) в зависимости от соотношения • эксцентриситета и базы подкатной тележкиСшД., •а), фон - стерня; б).. фон - грунтовая дорога