автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Обоснование накопителя энергии тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой

На правах рукописи

Знаменский Олег Игоревич

Обоснование накопителя энергии тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического

обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

004603960

МОСКВА 2010

004603960

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина» (ФГОУ ВПС МГАУ).

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент Пильщиков Владимир Львович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Пучин Евгений Александрович, кандидат технических наук Паскаленко Роман Владимирович

Ведущая организация: ФГОУ ВПО МГУП

Защита диссертации состоится 7 июня 2010 года в 15.00 часов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина» (ФГОУ ВПО МГАУ) по адресу: 127550, Москва, ул. Лиственничная аллея, д. 16-а, корпус 3, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО МГАУ.

Автореферат разослан 5 мая 2010 года и размещен на сайте ФГОУ ВПО МГАУ www.msau.ru 6 мая 2010 года.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

Л^ш! левш"нА-

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы — Перспективным направлением развития силового привода тягово-транспортных средств (TTC) является стабилизация рабочих режимов энергетической установки (ЭУ) на основе компенсации силовых возмущений промежуточными накопителями энергии (НЭ). При этом управление подобным комбинированной энергоустановкой (КЭУ) основывается на анализе рабочих процессов и синтезе соответствующих управляющих воздействий.

Однако реализация подобного привода сдерживается недостаточным развитием методов и средств решения этих задач, а основная трудность связанна с отсутствием динамических моделей, адекватно отражающих специфические особенности функционирования НЭ в качестве компенсирующего элемента системы управления (СУ) КЭУ. Поэтому возникает актуальная задача разработки методов и средств стабилизации рабочих режимов КЭУ на основе использования промежуточных НЭ в качестве компенсирующего элемента СУ. Решению данной задачи и посвящена диссертационная работа.

Цель работы — Обоснование накопителя энергии тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой

Объекты исследования - накопитель энергии, тягово-транспортное средство с комбинированной энергоустановкой.

Методы исследования. Теоретические положения, изложенные в работе, основываются на методах теории управления, математической статистики и моделирования. Основные теоретические результаты сопоставлялись с данными экспериментального исследования.

Научная новизна. Заключается в системном обосновании накопителя энергии тягово-транспортного средства с комбинированной энергоустановкой и повышении его технико-эксплуатационных показателей.

На защиту выносятся наиболее значимые результаты диссертационного исследования:

1. Результаты анализа рабочих процессов в системе привода TTC и разработка методов и средств коррекции рабочих характеристик.

2. Разработка и исследование моделей КЭУ, учитывающей особенности функционирования НЭ в качестве компенсирующего элемента СУ.

3. Синтез структуры, элементов и алгоритмов функционирования СУ

4. Результаты исследования технической реализации методов стабилизации рабочих режимов КЭУ.

5. Математическая модель системы НЭ - нагрузка на основе эквивалентных электрических аналогов.

6. Методика расчета по известным параметрам элементов системы временных параметров выходных координат НЭ для всех типов взаимодействий.

7. Схема построения СУ КЭУ на основе введения компенсирующего энергетического канала и алгоритм функционирования.

КЭУ.

Практическая иенность работы. По результатам теоретических исследований разработана инженерная методика СУ НЭ КЭУ.

Экспериментальные статистические параметры позволяют установить режим оптимального управления НЭ.

Результаты исследования оптимизируют проектируемые параметры НЭ TTC с КЭУ.

Реализован макетный образец системы управления НЭ КЭУ.

Реализация результатов исследования. Основные результаты исследования используются в учебном процессе ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина», Предложенные автором алгоритмы управления приняты к реализации в МНПО ЭКОНД. Конкретные положения диссертационной работы нашли применение в опытно-конструкторских разработках.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались на всероссийской научно-практической конференции «Перспективы развития агропромышленного комплекса России» (Москва, МГАУ 10 - 12 октября 2008 года); международной научно-практической конференции «Научные проблемы автомобильного транспорта», посвященной 80-летию со дня рождения профессора Рыбакова К.В. (Москва, МГАУ 9-10 апреля 2009 года); 2-й международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы автомобильного транспорта» (Тула, Тульский ГУ, 2-3 июня 2009 года).

Публикации. Основные теоретические положения и результаты исследования опубликованы в 4 научных и учебных работах, в том числе 1 в журнале из перечня ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 129 страницах машинописного текста, включая 35 рисунков, 24 таблицы и библиографический список из 110 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлена актуальность темы, излагаются положения, выносимые на защиту.

Глава 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» посвящена обсуждению современного состояния проблемы улучшения эксплуатационных характеристик и обзору современных методов управления приводом транспортных средства. Обсуждаются особенности приводов транспортных средств, проводится анализ функциональных возможностей и задач, решаемых системой управления силовыми приводами транспортных средств, обзор тенденций их развития.

Одним из перспективных направлений - развития СУ силовыми приводами TTC является стабилизация рабочих режимов КЭУ на основе достижения частичной инвариантности совокупности выходных координат энергетической установки по отношению к произвольному по времени изменению нагрузки, за счет компенсирующего элемента системы управления в виде промежуточного НЭ, создающего относительно инвариантной координаты противоположное

воздействие. При этом управление подобным комбинированным приводом основывается на анализе рабочих процессов и синтезе соответствующих управляющих воздействий. Однако решение этих задач затруднено в связи с недостаточным развитием соответствующих методов и средств, связанного с отсутствием динамических моделей адекватно отражающих специфические особенности функционирования НЭ в качестве компенсирующего элемента СУ КЭУ и разнородностью взаимодействий элементов системы.

Для устранения данных недостатков необходимо решить задачу научных исследований, заключающуюся в нахождении структуры и параметров СУ КЭУ, удовлетворяющих условию инвариантности вектора выходных координат первичной энергетической установки по отношению к произвольному по времени изменению нагрузки:

найти Wt

при{n,(t),MM(t)} 6 {АГ,ЛСMZ), где /е{1,и} - категория TTC; Y: - исходные параметры управления; V, -тип и параметры первичной ЭУ; U, -тип и параметры НЭ; Т- тип и параметры корректирующих устройств; {/2Л(/),Л/Д/)]- совокупность координат требуемых динамических состояний TTC; MZ'} ' пространство оптимальных

динамических состояний первичной энергетической установки; {ЛТ*} = {аг*}-

группа к параметров требований разработки, совместимости с текущей практикой.

Решение общей задачи исследований основано на:

- анализе рабочих процессов в системе привода TTC и разработке методов и средств коррекции рабочих характеристик;

- разработке и исследовании моделей КЭУ, учитывающих особенности функционирования НЭ в качестве компенсирующего элемента СУ;

- синтезе структуры, элементов и алгоритмов функционирования СУ КЭУ;

- исследовании вопросов технической реализации методов стабилизации рабочих режимов КЭУ.

Основой реализации предложенной схемы СУ приводом TTC является использование промежуточного НЭ и использование этой энергии для решения задачи улучшения эксплуатационных характеристик, при всех прочих равных возможностях. НЭ может располагаться как непосредственно в ЭУ, так и на других элементах конструкции.

На основе проведенного анализа и предложенного метода формулируется проблема и задачи научных исследований.

Исходя из этого, были сформулированы следующие основные задачи исследования:

1. Анализ рабочих процессов в системе привода TTC и разработка методов и средств коррекции рабочих характеристик.

2. Разработка и исследование моделей КЭУ, учитывающих особенности функционирования НЭ в качестве компенсирующего элемента СУ.

3. Синтез структуры, элементов и алгоритмов функционирования системы управления КЭУ.

4. Исследование вопросов технической реализации методов стабилизации рабочих режимов КЭУ.

Глава 2 «Анализ систем с ограниченными источниками энергии» посвящена исследованию систем привода с ограниченными источниками энергии. Обсуждаются особенности использования источников ограниченной энергии, заключающиеся во взаимовлиянии нагрузки и источника энергии, где нагрузка проявляется как естественная отрицательная обратная связь, характер которой зависит от вида источника и сопротивления нагрузки.

На основании этого, обобщенную модель (рис. 1) системы накопитель энергии - нагрузка, учитывающую не возобновляемый характер источника энергии и взаимовлияющие нагрузки и источника энергии, можно представить в виде схемы, содержащей источник ЭДС с напряжением равным начальной величине Е0 заряда НЭ и включенного последовательно с ним сопротивлением

УС

и0

о

Ео

ДН

и;

л

Рис. 1 Модель системы накопитель - нагрузка, на основе эквивалентных электрических цепей, где ДН - датчик напряжения; УС - устройство сравнения,

2Ш - нагрузка

Не возобновляемый характер источника энергии и взаимное влияние источника и нагрузки, на основе проведенного анализа, моделируется тем, что

£

выходной ток данного генератора /, - ^ ^ ^ ^ зависит от напряжения £/„

равного напряжению разряда НЭ на собственное внутреннее сопротивление при отсутствии нагрузки и от величины напряжения нагрузки (УА соответственно.

В случае, когда напряжение на нагрузке 1!к равно нулю, что соответствует короткому замыканию НЭ, и модель описывает процесс, рассмотренный выше,

а в случае, когда 1/0 равно нулю, описывает процесс взаимодействия ограниченного возобновляемого источника с учетом взаимовлияния источника и нагрузки.

Элемент, осуществляющий замыкание системы с обратной связью, представляет собой звено с двумя входами и одним выходом (рис. 2). В простейшем случае его можно описать функцией двух переменных:

/г = (х„ж)

Рис. 2. Законы регулирования в системе энергообеспечения: а) - в режиме разгона с максимальным КПД; б) - в режиме неизменной мощности

Нх,х1

Рис. 3 Схема замыкающего звена

На рис. 2 качественно показаны законы регулирования для зависимостей частоты вращения выходного вала энергетической установки Ve (i), соответствующего оптимальному КПД при Mh = const и Р = Мн (/)■ Vh (/) = const.

Если в окрестности точки М0 функция F = (хрх) дифференцируема п раз, то значение функции в любой точке М этой окрестности может быть представлено формулой Тейлора

JM^W + ^faJ + Tfojc) (1)

где

„, ч 8F А 1 d2F , 2 1d3F , з

F.(x)=—~Ax +-тАх2 +-Т+Ах3+...

lW дх 2\8х З'.бх3

г, ч 5F „ 1 d2F л , 1 d3F . з

F2 (x. ) = —Ах. +-г Ах: +-г + Ах. +...

n " дх, 1 2!Эх? 1 3!&? '

г, \ 32F , л 183F л 2л 1 d3F , „ 2

F,(x,x) =-АхАх, +--—Ах Ах, +-г- + Ах Ах. +...

П 1 ' дхдх, 1 2\8хдх1 1 З'йсйс,2 1

Из формулы (1) следует, что функция двух переменных может быть составлена из трех новых функций (рис. 3, 4), две из которых являются функциями одной переменной каждая, а третья - функцией, содержащей произведение дифференциалов различных степеней двух функций: х^,х. Каждая из двух функций и может быть линейной или нелинейной. Если учитывают только первые члены в и F2(x), то эти функции линейны; в противном случае они нелинейны и описывают нелинейный функциональный преобразователь с одним входом и одним выходом НП-1, если учитывается только первый член разложения функции F3 = (*,,*), то она является билинейной, т. е. линейной функцией по каждой переменной. При учете последующих членов она становится нелинейной функцией двух переменных, и описывает нелинейный функциональный преобразователь с двумя входами и одним выходом.

В случае, когда в (1) в F,(дг,) и F2(x}, определяются линейными членами, a = (х,;с) =0 т.е. звено с двумя входами является линейным то каждому из входов, а входы внутренне независимы, иначе говоря, сигналы передаются с входа на выход по линейному закону и в процессе прохождения не оказывают влияния друг на друга.

Полагая в (1) равными нулю производные выше первого порядка и обозначая

8F . . 8F , — = к. = const; — = Л, = const дх 1 дх, 2

из (1) находим (в отклонениях):

Аи = kix + k2xl (2)

где къ =-^2-или Аи = к,(х + к }х,)

Рис. 4 Аддитивная обратная связь

Полученной линейной форме (2) двух переменных дг15л; соответствует структурная схема, которая изображена на рис. 4. Этот случай соответствует применению звена с двумя входами в качестве элемента сравнения в системе с обычной обратной связью. Которая является адаптивной, так как она образуется за счет соединения при помощи сумматора входной и выходной координат системы.

Однако, рассматриваемую модель взаимодействия (рис. 2) невозможно описывать в виде подобной системы с АОС, так как имеется элемент (эквивалентное сопротивление) с изменяемым параметром, то есть в формуле (1) вторая и последующие частные производные равны нулю, а смешанная производная не равна нулю.

В результате получаем билинейную форму переменных

Дм = к^х + к2х1 + к3х^х

Такая передача сигнала, при которой сигнал с входа на выход звена проходит путем изменения параметра звена, в данном случае коэффициента передачи, является параметрической. Следовательно в общей схеме системы с обратной связью звено замыкания является звеном с параметрической передачей сигнала по входу, то есть получим систему с параметрической обратной связью (ПОС) (рис. 5).

Рис. 5 Система с параметрической обратной связью В качестве основной модели для проведения дальнейших исследований выбрана система с линейной параметрической обратной связью по коэффициенту передачи, в которой коэффициент передачи дг,, т. е. кр - кл1 —

Иначе говоря, в качестве звена замыкания выбирается билинейное несимметричное безинерционное звено, описываемое соотношением и=(кт-к1х[)х

Прямая цепь и цепь обратной связи считаются линейными и стационарными и описываются линейными дифференциальными уравнениями с постоянными коэффициентами: прямая цепь:

¿А,У" =±Ъ,и(,)

,=о у=0 (3)

цепь обратной связи:

Выбор такой структуры определяется тем, что в рассматриваемой модели изменяемый параметр линейно зависит от сигнала обратной связи. В системах с линейной ПОС имеют место соотношения аналогичные соотношениям в системах с аддитивной обратной связью, что не только упрощает понимание свойств систем с ПОС, но и позволяет осуществить структурный синтез системы.

Из уравнений (3) следует, что системы с линейной ПОС описываются уравнениями вида

¿й/>=*(/) (4)

(=0

где я, [*(/),*'(/).....*"(/)]

Основные свойства систем с ПОС могут быть получены из анализа общего уравнения системы (4).

С учетом вышеизложенных предположений рассматриваемую модель системы накопитель-нагрузка с переменным внутренним сопротивлением источника можно представить в виде системы с АПОС (аддитивно - параметрической обратной связью), структурная схема которого представлена на рис. 6.

Рис. 6. Схема взаимодействия НЭ-нагрузка с АПОС 1 - нагрузка; 2 - звено замыкания

(О

где, прямая цепь описывается уравнением = кн11

/=0

уравнение цепи обратной связи Х[ (/) = Х(() - К(/)

уравнение цепи замыкания и =\кт1ркх{Х - У)]^

Общее уравнение системы запишется в виде:

- кнк}ХвУ = кнктХ0 - к^Х^Х

ы

Для качественного исследования основных свойств данной системы можно получить линейную модель на основе замены звена замыкания звеном, осуществляющим вместо умножения суммирование. Для этого функцию описывающую звено замыкания и = [&„, т ^ (X - У)] Х0 разложим в ряд Тейлора:

... dU .v dU AV AU --AXn +-AY -

ÔX

ICiX к. Xlt ■-— ^ к.У

m ^ 1 °axB 1

АХи + к,Х0АУ(5)

дХ0 " дУ

При этом необходимо оговорить, что подобный метод линеаризации дает только первое (грубое) представление о действительных свойствах системы.

Структурная схема, построенная в соответствии с выражением (5) и с учетом формул (6 и 7) показано на рис. 7.

X./pJ

Шр)

ш

Ylp)

Х1р)

-ф-

w

w

-XfpJ

Рис. 7. Линеаризированная структурная схема модели взаимодействия

НЭ-нагрузка

Тогда:

1. y(p) = U(p)tV(p);

2. Х(р) = Х0(р)К(р);

3. У2(р) = Х(р)-У(р) ;

4. Х1(р) = У(р)-У2(р);

5.U(p) = X0(p)-Xl(p). Передаточная функция которого равна:

Ф(р) = [1-К(р)](Г(р) (6)

В первом приближении, НЭ и TTC являются апериодическими звеньями первого порядка, передаточные функции которых равны:

У ' TlP + \ К ' Т2р +1 w

где TihT2- постоянные времени НЭ и TTC соответственно.

Тогда с учетом (2) общая передаточная функция будет равна:

ф(р)=

ж

(8)

Тхр + \ (Тхр + \){Т2р + 1) (т,р+\){тгр + \у На основании вышеизложенного, с учетом (7) и (8), при заряде НЭ до величины ХО, изменения координат системы будут определяться следующими выражениями: Т2=3

( -г -/ Л

1

Xl(t)=XO

Y(t)=XO■

Т1-Т2

l-clr2j

TbcTl-T2-cT2

v

-ХО

1 —

1

У

r =L

Т\-сп-ТЪсТ2

Т1-Т2

V У

Графики которых, для различных соотношений 77 и Т2 представлены на рис. 8. При этом всегда Г1 > Т2.

X.Y. Ю 9

8

УМ 7

m 6 — —

ХШ

---4

Ш j

2 )

О

О 2.S 5 7J Ю t& S Î7J 20 22f 25 i

Рис. 8. Результаты моделирования взаимодействия НЭ и TTC, для различных соотношений инерции НЭ и TTC

Глава 3 «Разработка принципов построения систем управления комбинированным приводом, с использованием накопителей энергии» посвящена особенностям совместного использования первичной ЭУ и НЭ в системе привода транспортного средства, разрабатываются принципы построения и алгоритмы функционирования системы управления комбинированным приводом.

1

|\

\ 4 и,

9 Л %

V ч

А s ч

• ч

11 к s

—-

Обсуждаются критерии реализуемости условий инвариантности, основанные на известном принципе двухканальности. На основании проведенного анализа предлагается способ обеспечения инвариантности связанный с искусственным введением специального компенсирующего канала. При этом выполнение условий инвариантности означает компенсацию изменения нагрузки, при помощи компенсирующего канала, создающего относительно инвариантной координаты противоположное воздействие, где источником подобного воздействия является промежуточный накопитель энергии.

Рис. 9. Алгоритм функционирования системы управления комбинированным

приводом

Формулируется принцип построения и алгоритм функционирования подобной системы, заключающийся в том, что компенсирующий канал вносит поправку в измеренное значение задающего воздействия, то есть выход комбинированной системы равен сумме воздействий основного и комбинированного каналов.

При этом в качестве эквивалентной входной величины компенсирующего канала принято ошибка воспроизведения входного воздействия первым каналом. А выходная координата этого канала вводится в силовую часть системы,

то есть суммирование его выходного сигнала с сигналом основного канала, производится в части системы, где происходит преобразование координат силового (энергетического) уровня (в силовой части), или внутри объекта управления исполнительной части системы.

Компенсирующий канал должен иметь собственные вход в силовой части и доступные измерению (и используемые для корректирующих связей) внутренние координаты силовой части.

Такое двухступенчатое преобразование задающего воздействия обеспечивает возможность достижения более высокой точности воспроизведения.

С учетом разработанной структуры и подобранных параметров управления, алгоритм функционирования системы управления комбинированным приводом будет состоять из алгоритмов управления процессами в энергетической установке и автоматической трансмиссии, которые можно оставить без изменений. А также алгоритма действия введенного дополнительного канала (рис. 9).

Глава 4 «Экспериментальные исследования и техническая реализация систем управления комбинированным приводом» посвящена вопросам экспериментальных исследований и практической реализаций системы КЭУ TTC.

При создании экспериментальной установки возникли технологические и конструктивные затруднения, связанные, прежде всего с недостаточным финансированием экспериментальных исследований и отсутствием соответствующей производственной базы. Поэтому при выборе конструкции и элементов экспериментальной установки по возможности стандартные имеющиеся в распоряжении изделия. По количеству удельной накопленной энергии механические инерционные НЭ существенно превосходят остальные виды. Поэтому в качестве накопителя энергии было принято использовать два стандартных маховика от двигателя ВАЗ - 21213, в качестве привода дифференциальный механизм главной передачи. Схема экспериментального образца представлена на рис. 10.

Эксперимент проводился следующим образом. В начальный момент времени автомобиль и маховике находились в покое, то есть начальная скорость автомобиля и угловая скорость вращения маховиков 5 равны нулю. Затем при заторможенных ведущих колесах 7, двигатель 1, с помощью сцепления 2, через КПП 3 соединялся с маховиками 5, тем самым осуществлялся разгон маховиков до частоты вращения Î20, которая рассчитывалась по показанию тахометра двигателя и передаточному отношению в цепи двигатель - КПП - дифференциал - маховики.

СО

8

2

9

и.

С23

Рис. 10. Схема экспериментального образца: 1 - двигатель; 2 - сцепление; 3- КПП; 4 -дифференциальный механизм; 5 — маховики; 6 - главная передача; 7 - ведущие колеса; 8, 9 — входные валы дифференциального механизма

где , - частота вращения двигателя, с'1; /' - передаточное отношение.

При известных моментах инерции маховиков, это позволяет определить величину начальной энергии накопленной в двух маховиках по формуле: / а2

Г - 1 ''»и"!! - Г Г)2

2 ~ •/тах"0

Потом осуществлялось непосредственное взаимодействие накопителей и транспортного средства путем остановки двигателя 1 и торможения вала 8 дифференциального механизма 4. При котором по показаниям спидометра автомобиля замерялась и фиксировалась скорость движения автомобиля.

»Йв

Рис. 11. Результаты моделирования и экспериментальных исследований где, К (7), ЛП(/)- изменение выходных координат автомобиля и НЭ, полученные в ходе моделирования; £К(/), ЕХ\{{) - изменение выходящих координат автомобиля и НЭ, полученные в ходе экспериментальных исследований.

Эксперименты, проведенные на автомобиле, показали принципиальную применимость накопителей в системе привода автомобиля, удовлетворительные динамические характеристики. Как показывает анализ результатов этих исследований, они хорошо, в качественном отношении, согласуются с полученными в диссертационной работе соотношениями, что является дополнительным подтверждением достоверности последних. Сравнение результатов экспериментальных исследований и результатов, полученных на основании предложенной модели представлены на графиках (рис. 11 ).

При этом видно, что параметры НЭ для создания КЭУ TTC, обеспечивающего эффективность использования энергии, зависят от необходимых динамических характеристик TTC и ограничений на малогабаритные показатели.

В главе 5 «Экономическая эффективность» рассчитан экономический эффект, составивший 121 тыс. р., а также срок окупаемости - 0,9 года.

Результат расчета экономического эффекта от внедрения

НЭ в КЭУ TTC

Показатели Значения показателей TTC

Базовый вариант Проектируемый вариант

Балансовая стоимость TTC, р. 402 ООО 507 618

Общий годовой расход топлива, л 52 540 50 505

Текущие эксплуатационные издержки, р. 692 076 600 249

Стоимостная оценка суммарных затрат, р. 795 847 756 160

Экономический эффект, р. 121 000

Срок окупаемости затрат, лет 0,9

Общие выводы

1. Установлено, что повышение на 10-12% эксплуатационных показателей возможно на основе достижения инвариантности совокупности выходных координат первичной энергетической установки, за счет искусственного внешнего воздействия и использование в качестве источника подобного воздействия накопителя энергии.

2. Разработана математическая модель системы накопитель энергии - нагрузка на основе эквивалентных электрических аналогов, проведен анализ взаимодействия и .разработана методика расчета по известным параметрам элементов системы временных параметров выходных координат накопителя энергии для всех типов взаимодействий, что позволяет расширить возможности анализа систем с применением накопителей энергии.

3. Получено, что при взаимодействии с накопителем энергии, механическая нагрузка проявляется как естественная отрицательная обратная связь и нелинейность взаимодействия обусловлена наличием аддитивно - параметрического звена замыкания.

4. Разработана схема построения системы управления комбинированным приводом на основе введения компенсирующего энергетического канала и алгоритм функционирования, заключающийся в том, что компенсирующий канал вносит поправку в измеренное значение задающего воздействия основного энергетического канала и выход системы равен сумме выходных координат основного и компенсирующего каналов.

5. Установлено, что в качестве эквивалентной входной величины компенсирующего канала принять ошибку воспроизведения входного воздействия основным энергетическим каналом и компенсирующий канал должен имеет собственный вход и доступные измерению внутренние координаты в силовой части.

6. Получено, что переходные процессы в комбинированной системе определяются компенсирующим каналом, при этом, при уменьшении инерционности компенсирующего канала происходит компенсация - запаздывания основного канала. Это позволяет выбором оптимальных значений параметров компенсирующего канала обеспечить повышение быстродействия комбинированной системы по сравнению с основной системой до 1,2 с.

7. Установлено, что применение суммирующего дифференциального механизма наиболее полно отвечает полученным теоретическим результатам, при этом происходит параллельное использование дифференцированно суммированной энергии НЭ и ЭУ в переходных процессах.

8. Экономический эффект от внедрения разработки составляет 121 тыс. р., а также срок окупаемости — 0,9 года.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Знаменский, О. И. Система электростартерного пуска двигателя внутреннего сгорания оснащенного каталитическим нейтрализатором [Текст]/ О.И. Знаменский, A.B. Фетисов, О.В. Закарчевский // Международный научный журнал-№3,2009. С. 25-33.

2. Знаменский, О. И. Использование электропривода в тягово-транспортных средствах [Текст]/ О.В. Закарчевский, A.B. Демидов, О.И. Знаменский// Сельский механизатор. ~ 2009. - №10. - С. 8-10.

3. Знаменский, О. И. Использование городских электромобилей [Текст]/ A.B. Демидов, О.И. Знаменский, A.A. Отарский // Международный технико-экономический журнал -№3,2009. С. 12-15.

4. Знаменский, О. И. Руководство по диагностике, ТО и ремонту комбинированной энергоустановки гибридного автомобиля Toyota Prius NHW20. Издание 2-е переработанное / О.Н. Дидманидзе, С.А. Иванов, Я.В. Чупеев, Д.Г. Асадов и др. - М.: Триада, 2008. - 357 с.

Подписано к печати 30.04.2010 Формат 68x84/16

Бумага офсетная. Печать офсетная. Уч.-изд. л. 1,1 Тираж 100 экз. Заказ № 105

Отпечатано в издательском центре

ООО «УМЦ «ТРИАДА»

127550, Москва, Лиственничная аллея, 7-2

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Состояние вопроса и задачи исследования

1.1. Состояние проблемы 8 1.2 Современные методы управления приводом транспортных средств 13 1.2.1 Управление энергетической установкой транспортного средства 13 1.2.2. Управление трансмиссией

1.3. Использование промежуточных НЭ в системе привода

1.4. Постановка задачи

ГЛАВА 2. Анализ систем с ограниченными источниками энергии

2.1 Особенности функционирования систем привода с использованием ограниченных источников энергии

2.2 Разработка и исследование модели системы «накопитель энергии -нагрузка» 34 2.3. Выводы по главе

ГЛАВА 3. Разработка принципов построения систем управления комбинированным приводом, с использованием накопителей энергии 62 3.1 Инвариантность и принцип двухканальности в системах автоматического управления

3.2. Разработка структуры и алгоритмов функционирования комбинированной системы управления

3.3. Выводы по главе

ГЛАВА 4. Вопросы экспериментальных исследований и технической реализации систем управления комбинированным приводом 86 4.1 Экспериментальная установка и результаты экспериментальных исследований

4.2. Оценка улучшения эксплутационных характеристик транспортного средства

4.3. Вопросы технической реализации 92 4.4 Выводы по главе

Глава 5. Экономическая и экологическая эффективность применения накопителя энергии

5.1. Расчет экономической эффективности применения накопителя энергии на автомобиле

5.2 Расчет экологической эффективности применения накопителя энергии на автомобиле

5.3. Выводы по главе

I

Современный этап развития автомобилестроения характеризуется повышенными требованиями к качественным показателям эксплуатационных характеристик транспортных средств. Управление энергетическими процессами в приводе транспортных средств занимают фундаментальное место при решении задач повышения эксплуатационных характеристик автомобиля.

Согласно намечающимся тенденциям, для обеспечения нормативных эксплуатационных характеристик транспортных средств, наиболее широко применяются многоцелевые бортовые системы управления, способные оценивать текущие эксплуатационные показатели и находить оптимальный вариант управления рабочими процессами агрегатов транспортною средства, а улучшение эксплуатационных характеристик транспортного средства может достигаться разработкой и использованием различного рода устройств корректировки рабочих процессов.

Перспективным направлением развития силового привода транспортных средств является стабилизация рабочих режимов энергетической установки (ЭУ) на основе компенсации силовых возмущений промежуточными накопителями энергии (НЭ). При этом управление подобным комбинированным приводом основывается на анализе рабочих процессов и синтезе соответствующих управляющих воздействий.

Однако реализация подобного привода сдерживается недостаточным развитием методов и средств решения этих задач, а основная трудность связанна с отсутствием динамических моделей адекватно отражающих специфические особенности функционирования НЭ в качестве компенсирующего элемента системы управления комбинированным приводом. Поэтому возникает актуальная задача разработки методов и средств стабилизации рабочих режимов энергетической установки на основе использования промежуточных накопителей энергии в качестве компенсирующего элемента системы управления. Решению данной задачи и посвящена диссертационная работа.

Первая глава посвящена обсуждению современного состояния проблемы улучшения эксплуатационных характеристик и обзору современных методов управления приводом транспортных средства. Обсуждаются особенности приводов транспортных средств, проводится анализ функциональных возможностей и задач, решаемых системой управления силовыми приводами транспортных средств, обзор тенденций их развития. Предлагается метод улучшения эксплуатационных характеристик транспортного средства на основе стабилизации рабочих режимов энергетической установки промежуточными накопителями энергии.

На основе проведенного анализа и приложенного метода формулируется проблема и задача научных исследований.

Вторая глава посвящена исследованию систем привода с ограниченными источниками энергии. Обсуждаются особенности использования источников ограниченной энергии, заключающиеся в взаимовлияние нагрузки /источника энергии, где нагрузка проявляется как естественная отрицательная обратная связь, характер которой зависит от вида источника и сопротивления нагрузки.

На основании проведенного анализа предлагается модель системы накопитель энергии - нагрузка, учитывающая не возобновляемый характер источника энергии и взаимовлияние нагрузки и источника энергии, основанная на замене источника энергии, в виде накопителя, эквивалентным генератором, содержащим источник ЭДС с напряжением равным начальной величине заряда НЭ и включенного последовательно с ним сопротивлением. Не возобновляемый характер источника энергии и взаимное влияние источника и нагрузки моделируется тем, что выходной ток данного генератора зависит напряжения равного напряжению разряда НЭ на собственное внутреннее сопротивление при отсутствии нагрузки и от величины напряжения нагрузки соответственно.

Обсуждается особенность предложенной модели, заключающаяся в том, что хотя подобное взаимодействие не имеет явно выраженных обратных связей, взаимодействие координат в этих системах подчиняется законам обратной связи, и поэтому они могут быть представлены в виде эквивалентных структурных схем с АПОС (аддитивно - параметрической обратной связью), в которой коэффициент передачи линейно зависит от сигнала обратной связи.

Эго позволяет в наглядной форме выявить причинно-следственные связи между переменными системы, а нелинейность взаимодействия накопитель - нагрузка обусловлена наличием аддитивно - параметрического звена замыкания, которое является билинейным (линейным по обоим входам).

Представлены результаты моделирования взаимодействия накопителя энергии и транспортного средства на основе предложенной линейной модели, для различных соотношений инерционностей накопителя и транспортного средства.

Третья глава посвящена особенностям совместного использования первичной ЭУ и НЭ в системе привода транспортного средства, разрабатываются принципы построения и алгоритмы функционирования системы управления комбинированным приводом.

Обсуждаются критерии реализуемости условий инвариантности, основанные на известном принципе двухканальности. На основании проведенного анализа предлагается способ обеспечения инвариантности связанный с искусственным введением специального компенсирующего канала. При этом выполнение условий инвариантности означает компенсацию изменения нагрузки, при помощи компенсирующего канала, создающего относительно инвариантной координаты противоположное воздействие, где источником подобного воздействия является промежуточный накопитель энергии.

Формулируется принцип построения и алгоритм функционирования подобной системы, заключающийся в том, что компенсирующий канал вносит поправку в измеренное значение задающего воздействия, то есть выход комбинированной системы равен сумме воздействий основного и комбинированного каналов.

При этом в качестве эквивалентной входной величины компенсирующего канала принято ошибка воспроизведения входного воздействия первым каналом. А выходная координата этого канала вводится в силовую часть системы, то есть суммирование его выходного сигнала с сигналом основного канала, производится в части системы, где происходит преобразование координат силового (энергетического) уровня (в силовой части), или внутри объекта управления исполнительной части системы.

Компенсирующий канал должен имеет собственные вход в силовой части и доступные измерению (и используемые для корректирующих связей) внутренние координаты силовой части.

Такое двухступенчатое преобразование задающего воздействия обеспечивает возможность достижения более высокой точности воспроизведения. Проводится анализ динамических характеристик комбинированной системы.

Четвертая глава посвящена вопросам экспериментальных исследований и практической реализаций системы комбинированного привода транспортных средств.

Обсуждаются методика и результаты проведенных экспериментальных исследований.

Эксперименты, проведенные на автомобиле, показали принципиальную применимость накопителёй в системе привода автомобиля, удовлетворительные динамические характеристики, результаты которых хорошо согласуются с полученными в диссертационной работе соотношениями, что является дополнительным подтверждением достоверности последних.

Основные выводы

1. Установлено, что повышение на 10-12% эксплуатационных показателей возможно на основе достижения инвариантности совокупности выходных координат первичной энергетической установки, за счет искусственного внешнего воздействия и использование в качестве источника подобного воздействия накопителя энергии.

2. Разработана математическая модель системы накопитель энергии -нагрузка на основе эквивалентных электрических аналогов, проведен анализ взаимодействия и разработана методика расчета по известным параметрам элементов системы временных параметров выходных координат накопителя энергии для всех типов взаимодействий, что позволяет расширить возможности анализа систем с применением накопителей энергии.

3. Получено, что при взаимодействии с накопителем энергии, механическая нагрузка проявляется как естественная отрицательная обратная связь и нелинейность взаимодействия обусловлена наличием аддитивно -параметрического звена замыкания.

4. Разработана схема построения системы управления комбинированным приводом на основе введения компенсирующего энергетического канала и алгоритм функционирования, заключающийся в том, что компенсирующий канал вносит поправку в измеренное значение задающего воздействия основного энергетического канала и выход системы равен сумме выходных координат основного и компенсирующего каналов.

5. Установлено, что в качестве эквивалентной входной величины компенсирующего канала принять ошибку воспроизведения входного воздействия основным энергетическим каналом и компенсирующий канал должен имеет собственный вход и доступные измерению внутренние координаты в силовой части.

6. Получено, что переходные процессы в комбинированной системе определяются компенсирующим каналом, при этом, при уменьшении инерционности компенсирующего канала происходит компенсация -запаздывания основного канала. Это позволяет выбором оптимальных значений параметров компенсирующего канала обеспечить повышение быстродействия комбинированной системы по сравнению с основной системой до 1,2 с.

7. Установлено, что применение суммирующего дифференциального механизма наиболее полно отвечает полученным теоретическим результатам, при этом происходит параллельное использование дифференцированно суммированной энергии НЭ и ЭУ в переходных процессах.

8. Экономический эффект от внедрения разработки составляет 121 тыс. р., а также срок окупаемости - 0,9 года.

1. Ветлинский В.Н., Юрчевский А.А., Комлев К.Н. Бортовые автономные системы управления автомобилем, М., Транспорт, 1984 г. 189 с.

2. Микропроцессорные системы автоматического управления. / Под ред. Бесекерского В.А., Л.: Машиностроение, 1988., 365 с.

3. Поляк Д.Г., Есеновский Лашков Ю.К. Электроника автомобильных систем управления. М.: Машиностроение, 1987 г, 200 с.

4. Сига X. Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику. М.: Мир, 1989 г., 232 с.

5. Электронное управление автомобильными двигателями. / Под ред. Покровского Г.П., М., Машиностроение, 1994 г., 334 с.

6. Опарин И. М., Купеев В. А., Белов Б. А. Электронные системы зажигания. М.: Машиностроение, 1987. 199 с.

7. Пинский Ф. И. Электронное управление впрыскиванием топлива в дизелях. Коломна : ВЗПИ, 1989. 146 с.

8. Программно-адаптивные системы управления автомобильными двигателями; /Покровский Г.П., Борисов А. О., Валиев Ш. 3. Мурашов П. М.: Труды МАМИ. М., 1989. Вып. 9. С. 35-42.

9. Разработка в Европе навигационной системы для автомобилей /Электроника. 1988. №7. С. 86.

10. Федоров П. В. Постановка задач оптимального управления транспортным двигателем / Труды МАМИ. М., 1990. Вып. 10. С. 101-107.

11. Управляющие и вычислительные устройства роботизированных комплексов на базе микро ЭВМ. / Под ред. Медведева B.C., М.: Высш. Школа,1990 г., 239 с.

12. Фритч В. Применение микропроцессоров в системах управления. М.: Мир, 1984 г., 464 с.

13. Шварце X., Хольцгрефе Г.В. Использование компьютеров в регулировании и управлении. М.: Энергоатомиздат, 1990 г., 174 с.

14. Егоров Ю.М., Изотов В.А. и др. Дистанционный контроль скорости движения транспортных средств. М.: Транспорт, 1978 г., 271 с.

15. Данов Б.А., Титов Е.А. Электронное оборудование иностранных автомобилей, М.: Транспорт, 1998 г., 209 с.

16. Брюханов А.Б. Электронные устройства автомобиля. М.: Транспорт, 1988 г., 108 с.

17. Гулиа Н.В. Маховичные накопители. М.: Машиностроение, 1976 г.

18. Гулиа Н.В. Накопители энергии. М.: Наука, 1980 г.

19. Гулиа Н.В. Инерция. М.: Наука, 1982 г.

20. Накопители энергии / Под редакцией Бута Д.А., М.: Энергоатомиздат, 1991 г., 398 с.

21. Электромеханические накопители энергии с упругой муфтой / Б.Л. Алиевский, Д.А. Бут, П.В. Васюкевич, А.А. Юдаков/ Вопросы применения маховичных накопителей энергии. Свердловск: Институт машиноведения УОАН СССР. 1988, с.48-54.

22. Алексеев Г.Н. Прогнозное ориентирование развития энергоустановок. М.: Наука, 1978 г.

23. Гидродвигатели. / под редакцией И.Н. Орлова, М. Машиностроение, 1983г.

24. Глебов И.А., Кашарский Э.Г., Рутберг Ф. Синхронные генераторы в элеуктрофизических установках. JL: Наука, 1977 г.

25. Быстрое Ю.А., Иванов С.А. Ускорительная техника и рентгеновские приборы. М.: Высшая школа, 1983 г.

26. Джента Д. Накопление кинетической энергии. / пер. с англ. под редакцией Г.Г. Портнова. М.: Мир, 1988 г.

27. Астахов Ю.Н., Веников B.JL, Тер-Газарян А.Г. Накопители энергии в электрических системах. М.: Высшая школа, 1989 г.

28. Greiner М., Romaim P., Steinbreimer U., Bosch Fuel Injectors New Development / SAE Techn. Pap.Ser., 1987, N 870124. P. 1-11.

29. Entimmier W.W. Variale valve-action (VVA) through variable Ratio rocker arms/ SAETechn. Pap.Ser. 1988. N880730. P.l-11.

30. Jordan W.a.o. The Pierburg fuel injectordesigned for a wide dynamic control range // SAE Techn. Pap. Ser, 1989. N 890474. P. 1-8.

31. Kjyoehi Takeychi. Cylinder Pressure Measurement Using a Spark-Plug Pressure Sensor // JSAE Rev/ 1990. V. II. N3. P. 4-9.32. «Karidu J. P., Tnin» S.K. Optimization of Electromagnetic Actuator Performance for Hign-Speed Vaives.

32. Loexinc K.H. a.o. Mass air flow meter-design and application SAE Techn. P&P Ser., 1989, N 890779, P. 1-8.

33. Matsuteara M. a.o. Aisan fuel injector for multipoint injection System // Techn. Pap. Ser., 1986, N 860486. P. 125-130.

34. Mardell J.E. An integrated, full authority electrohydraulie engine valve and diesel fuel ijection system // SAE Techn. Pap. Ser. 1988. N 88602. P. 1-10.

35. Nomura Tashio a.o. Non-linearity at low flow rates from electro-magnetic fuel injector//JSAE Rev. 1987. 8. N4. 13-18.

36. Otten J. a.o.Paramagnetic O-sensor (Para 0) //SAE Techn. Pap. Ser. 1989 N891536.P.1-4.

37. Sapienia S.a.o. An electronicaiiy controlled cam phasing system // SAE Techn Pap. Ser. 1988. N 880391. P. 1-7.

38. Tanaka H.a.o. Wide-range air-fuel ratio sensor// SAE Techn. Pap. Ser. 1989. N 890299. P. 7-15.

39. Titolo A. Die variable ventilsteucrung von Fiat // MTZ. 1986. 47. NS. S. 185188.

40. Variable Steuerzeiten der neuen Mercedes-Benz Vierventilmotoren // MTZ. 1989. 50. N7-8. S. 327-330.

41. Virable camlobe valve timing // Automot Eng. 1987. V. 12. N4. P. 68, 70, 71.

42. William D., Shayher P., CoUing N. Exhaust gas ionization sensor for spark ignition engines// Proc. Inst. Mech. Eng. // Int. Conf. "Combust. Engines -Technol and Appi" London. 10-12 May, London, 1988. P. 1-73-180.

43. Proceedings of the 1975 Flywheel Technology Symposium. California, 1976

44. Flywheel Technology Symposium Proceedings. San Francisco, 197746. 23-rd National SAMPE Symposium and Exhibition. California. 1978.

45. Андронов А. А., Витт А. А., Хаикин С. 3. Теория колебаний. М„ Физматгиз, 1959.

46. Априков Г. В. Регулируемые усилители. М, «Энергия», 1969.

47. Боде Г. Теория цепей и проектирование усилителей с обратной связью. М., ГИИЛ, 1968.

48. Догановский С. А. Параметрические системы автоматического регулирования. М., «Энергия», 1973.

49. Гитис Э. И., Данилович ,Г. А. Самойленко В. И. Техническая кибернетика. М.: Советское радио, 1 968. 488 с.

50. Гоноровский И. С. Радиотехнические системы и сигналы. М.: Радио и связь, 1986. 512 с.

51. Гуткин JI.C. Оптимизация радиоэлектронных устройств. М.: Сов. Радио, 1965. С. 367.

52. Дондошанский В. К. Расчет колебаний упругих систем на электронных вычислительных машинах. М.: Машиностроение, 1965. 368 с.

53. Ильин В. А., Позняк Э.Г. Основы математического анализа. Часть 1. -М.:Наука, 1971, 600 с.

54. Канторович JI. В., Акилов Г. П. Функциональный анализ. М: Наука, 1984., 752 с.

55. Коловский М.З. Динамика машин. JL: Машиностроение, 1989.

56. Бессонов А. П., Исследование движения вибромеханизма со слабой пружиной как системы с двумя степенями свободы, Тр. семинара ТММ, с. 69, 1957.

57. Лурье А. И., Некоторые нелинейные задачи теории автоматического регулирования, Гостехиздат, 1951.

58. Айзерман М. А., Теория автоматического регулирования двигателей, Гостехиздат, 1952.

59. Кохенбургер Р., Влияние наклона внешних характеристик источника питания на динамические характеристики усилителей, применяемых в системах регулирования, Труды 1 Международного конгресса ИФАК, 1960.

60. Цянь Сюэ-сэнь, Техническая кибернетика, ИЛ, 1956.

61. Кононенко В.О. Колебательные системы с ограниченным возбуждением. М.:Наука,1964.

62. Горовиц A.M. Синтез систем с обратной связью. М.: Советское радио. 1970.

63. Конторович М.И. Операционное исчисление и нестационарные явления в электрических цепях. М.: ГИТТЛ. 1955.

64. Озеряный Н. А. Об инвариантности одного класса нелинейных систем с обратной связью. «Труды III Всесоюзного совещания по теории инвариантности и ее применению в системах автоматического управления» М., «Наука», 1971, т. 1.

65. Озерный Н. А. Параметрическая обратная связь., «Знание». 1970.

66. Теория автоматического управления, Специальные системы. М., Воениздат, 1972. Авт.: Озеряный Н. А. и др.

67. Петров Б. Н. О построении и преобразовании структурных схем,-«Известия АН СССР, ОТН», 1945, № 12.

68. Петров Б. Н. О применении условий инвариантности. Выступление по анализу качества. «Труды II Всесоюзного совещания по теории автоматического регулирования». М.» Изд-во АН СССР, 1955, т. 2.

69. Перов В. П. Статический синтез импульсных систем. «Труды 1 Международного конгресса ИФАК», М., Изд-во АИ СССР 1961

70. Я. С. Урецкий, Э.Ф. Каюмов, «Импульсный метод передачи (отбора) мощности», 2-Международный симпозиум «Энергетика, Экология, Экономика», Казанский филиал московского энергетического института, Казань 1997.

71. Я. С. Урецкий, Э.Ф. Каюмов, «Использование энергии торможения для улучшения экологичности транспортных средств в условиях больших городов», Научно-практическая конференция по проблемам экологии и БЖД, Санкт-Петербург, 1999.

72. Кулебакин B.C. Об основных задачах и методах повышения качества автоматически управляемых систем. Труды II Всесоюзного совещания по теории автоматического регулирования, т. 2. ИЗД ВО АН СССР, 1955.

73. Кулебакин В. С. Теория инвариантности автоматически регулируемых и управляемых систем. Труды 1 Международного конгресса то автоматическому управлению, т. 1.Из-во АН СССР, 1961.

74. Кухтенко А. И. Проблема инвариантности в автоматике Гостехиздат УССР, 1963.

75. Кухтенко А.И., Шевелев А.Г. об одном классе инвариантных относительно изменений параметров систем автоматического управления.

76. В сб. «Сложные системы управления», под ред. А.И.Кухтенко. Из-во «Наукова думка», 1965.

77. Лазебный Ю. А. Комбинированные системы автоматического регулирования с дополнительным программным управлением. В сб. «Теория инвариантности в системах автоматического управления», под ред. В. С. Кулебакина и Б.И.Петрова. Изд-во «Наука», 1964.

78. Лазебный Ю. А. Системы регулирования с самонастройкой по критерию максимальной надежности режима слежения. В сб. «Самообучающиеся автоматические системы», под ред. А. Л. Фельдбаума. Изд-во «Наука», 1966.

79. Ледовский А. Д. Косвенный замер момента нагрузки для создания инвариантной системы автоматического регулирования; В сб. «Теория инвариантности в системах автоматического управления», под ред., В. С. Кулебакина и Б. Н. Петрова. Изд-во «Наука», 1964.

80. Лившиц Н. А., Пугачев В. Н. Вероятностный анализ систем автоматического управления. Изд-во «Советское радио», 1963.

81. Лузин Н. Н., Кузнецов П. П. К абсолютной инвариантности и инвариантности до е в теории дифференциальных уравнений. ДАН СССР, 1946, т. 51, №4, 5, 1951, т.80.№3.

82. Манов Э. М. Осмоловский П. Ф. Способ оценки постоянной времени экспоненциальной корреляционной функции. Авторское свидетельство № 183481 от 7 мая 1965 г., «Бюллетень изобретений», 1966, № 13.

83. Мееров М. В. Синтез структур систем автоматического регулирования высокой точности. Физматтиз, 1959.

84. Мееров М. В. Системы многосвязного регулирования. Изд-во «Наука», 1965г.

85. Мееров М. В. Синтез систем с жесткой структурой, эквивалентных самонастраивающимся системам. Труды II Международного конгресса по автоматическому управлению, т. 1. Изд-во «Наука», 1965.

86. Менский Б. М. Реализация принципа инвариантности при относительном и косвенном измерении возмущения. В сб. «Теория инвариантности и ее применение в автоматических устройствах», под ред. В. С. Кулебакина и Б. Н. Петрова Изд-во «Наука», 1964.

87. Ньютон Дж. К., Гулд JI. А., Кайзер Дж. Ф. Теория линейных следящих систем. Пер. с англ., под ред. А. М. Летова. Физматгиз, 1961.

88. Осмоловский П. Ф. Комбинированные измерительные следящие системы. В сб. «Теория инвариантности и ее применение в автоматических устройствах, под ред. В. С. Кулебакина и Б. Н. Петрова Изд-во «Наука», 1964.

89. Осмоловский П. Ф. Двухканальные воспроизводящие системы. Изд-во АРТА им. ГовороваЛ.А., 1965.

90. Осмоловский П. Ф. Двухканальные следящие системы с самонастройкой точного канала. В сб. «Самообучающиеся автоматические системы», под ред. А. А. Фельдбаума. Изд-во «Наука», 1966.

91. Осмоловский П. Ф. Следящие системы с восстановлением сигнала. Труды Ш Всесоюзного совещания по автоматическому управлению , т. III. Изд-во «Наука», 1967. л.

92. Осмоловский П. Ф. Итерационный принцип построения многоканальных, систем автоматического управления. ДАН СССР, 1968, т. 181. №1.

93. Осмоловский П. Ф. Об одном алгоритме использования избыточности информации в многомерных воспроизводящих системах. ДАН СССР, 1968,т.181 №2.

94. Осмоловский П. Ф. Друбецкий В. Г. Двухканальная система восстановления сигнала с динамической перестраиваемой моделью. «Известия высших учебных заведений», Электромеханика, 1968, № 6.

95. Паскаленко Р.Н., Дидманидзе О.Н., Иванов С.А. Оптимизация работоспособности аккумуляторов путем использования адаптивных режимов заряда в рефрижераторных контейнерах. Объединенный научный журнал. №6, 2006. С. 38-45.

96. Пучин Е.А., Григорьев И.Г. Повышение надежности комбинированных энергоустановок автомобилей Текст./ Е.А. Пучин, И.Г Григорьев // Технико-экономический журнал. 2009. - №3. - С. 29-34.

97. Повышение эффективности использования автомобильной техники за счет аккумулирования энергии торможения и колебания остова. Отчет о научно-исследовательской работе. Воронеж: ВВАИИ, 2002. - 84с.

98. Соколов Н. И. Аналитический метод синтеза линеаризованных систем автоматического регулирования. Изд-во «Машиностроение», 1966.

99. Петров Б. Н., Уланов Г. М., Емельянов С. В. Инвариантность и оптимизация в системах автоматического регулирования с жесткой и переменной структурой. Труды II Международного конгресса по автоматическому управлению, т. 1.Изд-во«Наука», 1965.

100. Управление двигателем с помощью микропроцессорных систем: Учебное пособие/ Черняк БЛ. Васильев Г.В. Москва: Ротапринт МАДИ. 1987.

101. Харб Мажед. Разработка диагностических признаков тормозной системы легкового автомобиля с АБС. Автореферат канд. техн. наук. Волгоград.-2000-19с.

102. Яблоков А. Мы задыхаемся вовсе не из-за прогресса /А. Яблоков //За рулем.- 1998.- №3.- С.4-5.

103. Якубовский КХ Автомобильный транспорт и защита окружающей среды: Перевод с польского. М.: Транспорт, 1979.- 198с.