автореферат диссертации по разработке полезных ископаемых, 05.15.03, диссертация на тему:Обоснование методики выбора моментов сооружения и переноса перегрузочного пункта при комбинированном транспорте на глубоких карьерах

РГЗ С;1.

Государственный комитет Российской Федерации по высшему образованию

Московский государственный горный университет

На правах рукописи

ШАН ТАО

622.271.322

ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ВЫБОРА МОМЕНТОВ СООРУЖЕНИЯ И ПЕРЕНОСА ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ПУНКТА ПРИ КОМБИНИРОВАННОМ ТРАНСПОРТЕ НА ГЛУБОКИХ КАРЬЕРАХ

Специальность 05.15.03 — «Открытая разработка месторождений полезных ископаемых

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 1994

Работа выполнена в Московском государственном горном университете

Научный руководитель доктор технических наук, профессор МЕДНИКОВ Н. Н.

Официальные оппоненты: доктор технических наук ШИТАРЕВ В. Г. кандидат технических наук КОРОБОВ С. Д.

Ведущее предприятие: Всероссийский проектно-изыска-тельский и научно-исследовательский институт промышленной технологии (г. Москва).

К-053.12.01 в Московском Государственном горном университете по адресу: 117935, Москва, Ленинский проспект, 6.

Отзывы в двух экземплярах просим направлять по адресу: 117935, ГСП, Москва В-49, Ленинский проспект, 6, МГГУ.'

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Защита диссертации состоится в /^-'00ча,с на заседании- специализированного совета

Автореферат разослан

Ученый секретарь специализированного совета

канд. техн. наук, доц. Н. П. СЕНАТОРОВ

ОВДАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В последние года на карьерах с больной глубиной все большее применение находит комбинированный транспорт в связи с тем, что при понижении горяых работ резко сокращаются размеры карьеров в плане, увеличиваются дальность и высота перемещения горной массы, ухудшаются технико-экономические показатели, вследствие чего один вид транспорта в отдельности не обеспечивает рентабельное развитие карьера.

В настоящее время в черной и цветной металлургии стран СНГ на многих крупных карьерах с глубиной 200-300 м применяется комбинированный транспорт, удельный вес которого составляет 45-50$ в перевозках горной массы.

В Китае на крупных железорудных и угольных карьерах, построенных в пятидесятых годах, таких как Хэ Чжоу, Фу Шунь и др., при необходимой реконструкции транспортных систем более эффективным является комбинированный транспорт, а для разработки открытых в последние годы крупных месторождений, таких как Шэн Му, Хуо Линхе и др., комбинированный транспорт также является предпочтительным.

Одной из главных задач при формировании систем комбинированного транспорта является выбор места расположения перегрузочного пункта (ГШ) и момента перехода на комбинированный транспорт. Однако в настоящее время нет общепризнанного метода решения это!; задачи. '

В этой связи обоснование методики выбора, моментов сооружения и переноса перегрузочного пункта для изменяющихся параметров при развитии карьера является актуальной научной ипрактической задачей.

Целью работы является обоснование методики выбора моментов сооружения и переноса перегрузочного пункта при комбинированном транспорте на глубоких карьерах. ........

Идея работы состоит в том,..что. при решении задач с изменяющимися условиями эффективность технологических решений необходимо определять за весь период эксплуатации и рассматривать задачу в развитии по" этапам, оптимизируя решения на каждом этапе и в целом за весь период эксплуатации.

Научные положения, разработанные лично соискателем, и их новизна:

1. Задача о переносе перегрузочного пункта относится к классу задач с изменяющимися по этапам разработки условиям, при решении которой число возможных вариантов весьма значительно, что делает необходимым применение метода динамического программирования.

2. Положения перегрузочного пункта в карьере определяются зависимостями затрат на разработку при альтернативных видах транспорта за весь срок отработки карьера; для получения зависимостей необходимо моделировать развитие горных работ и технологических процессов разработки. .. .

3. Оптимальную стратегию для положений перегрузочного пункта можно получить только с учетом затрат на перенос его, которые зависят от времени разработки, а также от настоящего и последующего положений ПЛ.

Обоснованность и достоверность научннх положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертационной работе, подтверждаются корректным использованием методов исследования операций, методов системного моделирования, методов геостатистики, моделированием задачи в широких пределах технологических параметров на

- 2 -

ЭВМ.

Значение работы. Научное значение работы заключается в установлении зависимостей затрат на разработку крутопадающих: месторождений при углублении горных работ и обосновании методики выбора моментов сооружения и переноса перегрузочного пункта, обеспечивающей оптимизацию затрат на разработку месторождений.

, Практическое значение работа имеет при проектировании реконструкции ряда глубоких карьеров КНР для определения момента перехода на комбинированный транспорт и места расположения перегрузочного пункта.

Реализация работы. Результаты работы в виде рекомендаций по технологии комбинированного транспорта и совершенствовании транспортных схем получены для мощного железорудного карьера Чи Да Шань (КНР). .....

Апробация работы. Результаты работы по отдельным частям докладывались и были опубликованы в трудах АРСОЫ, КГИ (КНР) и МГТУ.

Публикация. По теме диссертации на русском языке опубликована I работа.

Объем работы. Диссертация состоит из. введения/четырех глав и заключения, изложенных на/^--^ страницах машинописного текста,

содержит 22. рисунков, £ таблиц, список литературы из наименований.

карьерах отражены в работах академиков В.В.Киевского, Н.В.Мельникова, докт.техн.наук, проф. М.В.Васильева, А.Ю.Дриженко, М.Г. Новожилова, М.Г.Потапова, В.И.Прокопенко, Н.И.Томакова, В.С.Хохрякова, М.С.Четверика, А.Г.Шапаря, В.А.Щелканова, Б.П.Юматова,

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБСУШ

Вопросы применения комбинированного транспорта на глубоких

В.Л.Яковлева, канд.техн.наук В.М.Батятина, В.Б.Демкина, И.К.Наумова, В.М.Попова, В.В.Хронина, В.И.Шубодерова, А.В.Юдина и до.

Анализ работ указанных и других авторов свидетельствует о широком диапазоне исследований, связанных с обоснованием эффек-тивгетс условий применения разных видов комбинированного транспорта и методиками определения параметров соответствующих систем. Вместе с тем," обзор научьых исследований и литературы позволил установить, что предложенные некоторыми авторами методики выбора места расположения перегрузочного пункта и момента перехода на комбинированный транспорт имеют следующие главные недостатки: не позволяют рассматривать все возможные варианты размещения перегрузочного пункта, что зачастую приводит к потере наилучших решений; не учитывают затраты на перенос перегрузочного пункта при разных вариантах его размещения и на разных этапах разработки; сравнение экономических показателей производится только для мгновенных состояний систем или их средних значений за некоторый период разработки.

В диссертационной работе в соответствии с поставленной целью и проведенным анализом исследований решались следующие задачи:

- выявление особенностей эксплуатации различных видов комбинированного транспорта;

- моделирование развития горных работ и получение изменения объемов горных работ, высоты и расстояния транспортирования, а также технико-экономических показателей разработки;

- моделирование размещения перегрузочных пунктов и затрат на перенос их;

- разработка модели поиска оптимального решения.

Поставленные задачи решались применительно к мощным рудным

и угольным крутопадающим залежвм при использовании автомобильно-

_ 4 _

железнодорожных и автонсбильно-конвейернтлс комплексов с известными конструкциями перегрузочных пунктов.

При.разработке крутопадвющих 'залежей полезных ископаемых комбинированным транспортом горные условия и технико-экономические показатели разработки изменяются и по этапам разработки, и от положения перегрузочного пункта; на каждом этапе существует несколько вариантов размещения перегрузочного пункта. Например, при автомобилыю-жзлезнодорсэяом транспорте на каждом этапе разработки перегрузочный пункт может быть почти на яябом рабочем или нерабочем горизонте этого этапа. Анализ задачи показывает, что определение оптимальной стратегии размещения перегрузочного пункта за весь период горных работ предстазляет собой'мксгоиаговуя операцию и заключается з том, что необходимо выбрать место расположения перегрузочного пункта при разработке каждого этапа так, чтобы показатель эффективности за весь период горных работ имел оптимальное значение. Вследствие того, что за весь период горных работ число вариантов размещения перегрузочного пункта, т.е. число комбинаций номеров горизонтов размещения перегрузочного1 пункта на каждом этапе, весьма значительно, например, при 10 этапах число вариантов составляет примерно 17 тыс., а при 15 этапах существуют почти 10 млн.вариантов, расчет и сравнение этих вариантов затрудняются и иногда практически являются невозможными. При этом более эффективным является метод динамического программирования, при котором рассматриваются все возможные варианты и число сравниваемых вариантов как. максимум равно сумме вариантов размещения перегрузочного пункта на каждом этапе разработки, а также принятие варианта определяется существующим и последующими положениями перегрузочного пункта.

Для использования метода динамического программирования сфор-- 5 -

мулированы следующие основные определения задачи, показывающие соответствие этой задачи методу динамического программирования.

Целевая функция Л (уопер) ~ эт0 сумма дисконтированных

к моменту оценки затрат Л1 на разработку каждого из М этапов за рассматриваемый период при стартегии размещения перегрузочного пункта У опер

Шаговое управление - решение о выборе горизонта, где размещается перегрузочный пункт при разработке г -го этапа:

Jl = I, 2, 3, ...... А/(- ; г = I, 2, 3....., М , (2>

где Л/- - число горизонтов, где возможно разместить перегрузочный пункт при разработке £ -го этапа с числом горизонтов , при этом М9 .

Управление операцией - это выбор стратегии из возможных стратегий размещения перегрузочного пункта за весь рассматриваемый период, которая представляет собой комбинацию номеров горизонтов расположения перегрузочного пункта при разработке каждого из М этапов:

Чопер —' ¿м) • {3)

У*

опе„ - оптимальная стратегия размещения перегрузочного пункта за рассматриваемый период, т.е. такая стратегия, которая приводит целевую функцию к оптимальному состоянию:

Ум» ~ • <£»■••» ' —» ¿м) '

В настоящей работе рациональный момент перехода от действующего транспорта к комбинированному определяется сравнением разных вариантов перехода по действующему и комбинированному транспорту, с оптимальной стратегией размещения перегрузочного пункта по следующему критерия:

п(1«) - тЫ • .

где 1П - номер этапа разработки, на котором возможно осуществить переход на комбинированный транспорт; М - число этапов разработки за весь расматриваемый период; ^(1п) ~ °Умма дисконтированных к моменту оценки общих затрат на разработку всех этапов при переходе к комбинированному транспорту на 1П -м этапе ; Ц\ (1 Дисконтированные к моменту оценки общие затраты на разработку ¿' -го этапа при переходе к комбинированному транспорту на 1П -м этапе.

При переходе к комбинированному транспорту на Iп -м этапе разработки выделяются три периода, каждый из которых включает определенный вид горных работ при соответствующих затратах и имеет следующие характеристики.

В первый период - при разработке 1,2... и т.д. этапов до начала переходных работ (разработка дополнительных объемов горной массы для размещения перегрузочного пункта, строительство его и др.) - горная масса транспортируется действующим транспортом.

Во второй период - с начала до осуществления перехода на комбинированный транспорт - затраты на разработку горной массы, помимо затрат на действующий транспорт, включают дополнительные затраты на переход. Продолжительность этого периода зависит от - 7 -

таких факторов, как вид действующего транспорта, продолжительность перехода, тип перегрузочного пункта и др. .

И в третий период - после осуществления перехода до последнего этапа М - для транспортирования горной массы применяется комбинированный транспорт.

Таким образом, выражение (5) имеет вид:

где П^ , ПК1 - дисконтированные к моменту оцегаси общие затраты на разработку i -го этапа соответственно при действующем и комбинированном видах транспорта;

ЛП1 - дисконтированные к моменту оценки дополнительные затраты на переход при разработке г -го этапа;

- Т„ - номер.этапа разработки, на котором начинаются работы по переходу на „комб!:;,ированный транспорт.

По выражению (6) выбирается рациональный момент перехода на комбинированный транспорт - номбр этапа :

п(к) = ™п{п(1„)} - £ ПЧП) • <7>'

Поставленные задачи в диссертации решались в такой последовательности (рис.1).

Презде всего создается модель месторождения и карьера. В нас-товдей работе применяется блочная модель месторождения, которая включает следующую геологическую информацию: высотные отметки дневной поверхности и контакта поверхности меяду наносами и скальными породами, объемы руды и пустых пород в кагуюм элементарном блоке горной массы. Высота элементарного блока принимается равной

_ 8 -

ПОВДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ РАСПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ПУНКТА И . МОМЕНТА ПЕРЕХОДА НА КОМБИНИРОВАННЫЙ ТРАНСПОРТ

10 I

Рис

I

высоте уступа, длина сторон нижнего квадрата элементарного блока принимается от 25 до 100 м для.разньрс месторождений. Модель карьера включает данные о конечных границах карьера.

Далее для расчета объемов добычи и расстояния транспортирования горной массы применяется метод ориентированного графа. Основные параметры графа следующие (рис.2): несколько вершин с координатами в трехмерном пространстве, несколько дуг с показателями, характеризующими состояние, тип, положение соответствующих бортов карьера и вид транспорта при их разработке.

На основе этого метода разработан алгоритм и составлена программа для расчета на ПЭВМ. При любых, в том числе и сложных геологических и технологических условиях, задавать необходимо лишь параметры графа на дне каждого этапа, некоторые параметры разработки, такие, как углы откоса и высота уступов, ширина рабочих и нерабочих площадок, углы бортов карьера, информацию по блокам горной массы и контур м карьера и прочие. Программа автоматически строит текущие контуры карьера, т.е. ориентированные графы на всех горизонтах этого этапа, и в пределах этих графов рассчитывает объемы и расстояние транспортирования горной массы по этапам и по горизонтам.

С целью получения зависимостей затрат на разработку по мере углубления горных работ разработаны алгоритмы и составлены программы для ПЭВМ, моделирующие экскаваторно-автомобильные, экскава-торно-железнодорожные комплексы и комплексы с комбинированным автомобильно-железнодорожным транспортом.

При моделировании учитываются физико-механические свойства горных пород, технические характеристики оборудования, стоимостные показатели его эксплуатации, расстояние транспортирования, вид трассы и др. В результате работы программ получаются технические - 10 -

ОНШШРОВАННЫЙ ГРАФ И ЕГО ПАРАМЕТРА

-— ориентированный граф

• д/ вершина графа и ее номер ( А/ = 1,2,...'!

показатели дуги А.В.С.Д и ее номер ( У = 1,2...1

©

А - показатель положения борта карьера (А = 0 -положение предыдущего этапа, А = I - положение данного этапа),

В - показатель типа горных пород и состояния борта карьера (В = 0 - нерабочий и В = I - рабочий в скальных породах,.В » 2 - нерабочий и В'= 3 - рабочий в мягких породах),

С - показатель, ориентирующий борт карьера

(С = I и С = 2 борт со стороны висячего и лежачего бока, С = 3 и С = 4 - борт в торцах),

д - показатель вида транспорта (Д = I - автомобильный, Д = 2 - железнодорожный, Д = 3 комбинированный),

61 - азимут дуги

Рис.2 -И -

и технологические показатели работы комплексов оборудования -производительность экскаваторов и средств транспорта, число комплексов и др., а также зависимости эксплуатационных и капитальных затрат по этапам при углублении горных работ в принятых контурах

■ . ■ ч

карьера.

Программы моделирования карьера, т.е. расчета объемов, расстояний и высот транспортирования, а также расчета эксплуатационных и капитальных затрат на транспортирование представляют собой автоматизированную систему решения главных задач данной работы.

Система выполняет пошаговые расчеты для каждого этапа разработки карьера.

При переходе к следующему этапу разработки существуют несколько вариантов размещения перегрузочного пункта, затраты на разработку следующего этапа зависят от предыдущего положения перегрузочного пункта. Для решения задачи составлена программа для расчета общих затрат на разработку каждого этапа от положения перегрузочного пункта при разработке данного и предыдущего этапов. Основные принципы этой программы выражены через следующие формулы:

Птп(Ц ={ЭМ1)*['-')]}" Ц^ьа, ' 777 = 71 ; (8'

где Лтпф - дисконтированные общие затраты на' разработку

г -го этапа с положением перегрузочного пункта на т -м горизонте, при разработке (¿-/ 1-го этапа перегрузочный пункт на- 12 -

ходится на п -м горизонте;

' ^т(¿) ~ соответственно эксплуатационные и капитальные затраты на разработку г -го этапа при расположении перегрузочного пункта на пх -и горизонте;

• - дополнительные затраты на строительство перегрузочного пункта при его перемещении;

к - коэффициент, учитывающий размеры перегрузочных складов, тип перегрузочного пункта и др.;

Угм(1) - объем горной массы на перегрузочном пункте

- 3

при разработке I -го этапа, млн.м ;

/7у - число уступов, разрабатываемых при перемещении перегрузочного пункта;

Стп - удельные затраты на разработку дополнительных объемов горной массы при перемещении перегрузочного пункта с п -го на т -й горизонт;

-^—г—.—:— - коэффициент дисконтирования.

({+ 1<о

Формула (8) применяется для случаев, когда перегрузочный пункт остается на предыдущем месте; формула (9) для случаев, когда перегрузочный пункт переносится на другой горизонт.

На основе этих данных методом динамического программирования далее возможно найти оптимальную стратегию размещения перегрузочного пункта и, следовательно, рациональный момент перехода на комбинированный транспорт. Для этого разработаны алгоритмы и составлены на ЭВМ программы. Подробные пррцессы поиска оптимальных решений изложены ниже.

С помощью разработанной методики получены решения задач о переходе с железнодорожного ва комбинированный автомобильно-желез-

- 13 -

нодорожный транспорт для железорудного карьера Чи Да Шань (КНР). Основные параметры карьера следующие: в плане длина - около 3 км, ширина - 1-1,5 км, конечная глубина - 240 м; высотная отметка замкнутого контура - 42 м, высота уступа - 12 м. В настоящее время на карьере для транспортирования горной массы работает один вид транспорта - железнодорожный, для разработки глубоких горизонтов планируется применение комбинированного автомобильно-железнодорожного транспорта.

С помощью разработанных программ на ЭВМ получены следующие главные промежуточные результаты для поиска оптимальных решений задачи:

- объемы и расстояние транспортирования горной массы по этапам и горизонтам разработки;

- зависимости капитальных и эксплуатационных затрат разработки от глубины карьера при автомобильном и железнодорожном транспортах;

- зависимости капитальных и эксплуатационных затрат по этапам от положения перегрузочного пункта при автомобильно-железнодорожном транспорте (рис.3);

- общие затраты на разработку каждого этапа в зависимости от положения перегрузочного пункта при разработке данного и предыдущего этапов и затраты на перенос, а также значения, дисконтированные к началу строительства карьера.

На основе этих промежуточных результатов оптимальные решения задачи определяются следующим образом.

При определеним оптимальной стратегии размещения перегрузочного пункта за весь рассматриваемый период методом динамического программирования процесс оптимизации проходится дважды: первый раз - с последнего до первого этапа,-при этом определяются все

ЗАВИСИМОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ ПО ЭТАПАМ ОТ ПОЛОЖЕНИЯ ПП ПН1 АВТОМОБИЛЬНО-ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

¿¿¡ Ж , ИМИ Эл ж.мт.л

Отметка горизонта расположения ПП при разных вариантах

1,2,3,.... 20 - номера этапов Рис.3

условные оптимальные стратегии при разработке каждого этапа (рис. 4). Так, при каждом положении перегрузочного пункта на 19-м этапе в результате сравнения разных вариантов выбирается место расположения ПП на 2Э-м этапе с минимальными общими затратами на его разработку. Например, если ПП на 19-м этапе находится на гор. +42, то на 30-м этапе его возможно оставить на этом горизонте или перенести на другой. Результаты сравнения показывают, что в этом случае условная оптимальная стратегия заключается в том, что при разработке 20-го этапа ПП должен быть на гор. +18, тогда общие затраты на разработку ЗЭ-го этапа минимальны по сравнению с другими вариантами. Подобные расчеты выполняются и для всех предыдущих этапов. Но надо отметить, что на других этапах сравнивать необходимо суммы затрат на разработку данного и всех последующих этапов, оптимальные значения последних получены раньше (на предыдущем шаге оптимизации). Таким образом, получены все условные оптимальные стратегии (рис.5).

В каждом квадрате на рис.5 первая цифра - условные оптимальные суммы общие затрат на разработку всех последующих этапов; вторая - отметка горизонта, где целесообразно разместить ПП для последующего этапа при данном варианте. На основе этих данных процесс оптимизации проводится второй раз - с первого до последнего этапа, оптимальная стратегия размещения перегрузочного пункта за весь период горных работ находится следующим образом: на первом этапе - выбора нет, ПП находится на гор. +42; на втором этапе по условным оптимальным стратегиям целесообразно оставить ПП на гор. +42 и также на 3-м этапе, а на 4-м этапе его надо перенести на гор. +18, на 5-м и 6-м этапах оставить на этом горизонте., а на 7-м - перенести на гор. -18 и аналогично на других этапах. Здесь и очевиден шаг переноса перегрузочного пункта. Ре- 16 -

I

ФРАГМЕНТЫ ГРАФИКА ДЛЯ 0ПЩШ1ЕНИЯ УСЛОВНЫХ ОПТИМАЛЬНЫХ СТРАТЕГИЙ РАСПСЙОЖЕНИЯ ПП УЕТЭДОЫ ДИНАМИЧЕСКОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ

I,- возможные стратегии; 2 - условные оптимальные стратегии;

3 - дисконтирование общие затраты на разработку рассматриваемого этапа, илн.ю.;

4 - суцыа дисконтированных общих затрат на разработку всех последующих этапов, илн.ю.

Рис. 4

зультаты сравнения разных вариантов по действующему и комбинированному с оптимальной стратегией размещения ПП транспортам показывают, что переход.на комбинированный транспорт целесообразно осуществить на 9-м этапе (рис-6).

Так как дополнительные объемы горной массы для размещения перегрузочного пункта и затраты на их разработку зависят от размеров перегрузочного пункта и, в частности, от объемов горной массы на перегрузочном пункте, т.е. от объема складов, было рассчитано несколько вариантов разработки карьера с разными объемами горной массы на складах ПП (таблица и рис.7). Результаты показывают, что при небольших объемах горной массы на ПП оптимальная стратегия характеризуется более частыми переносами перегрузочного пункта и меньшими общими затратами, а с увеличением объемов горной массы на ПП число его переносов при оптимальной стратегии сокращается, но общие затраты увеличиваются. Анализ результатов позволяет сделать вывод о том, что затраты на перенос перегрузочного пункта являются одним из главных и существенных факторов, влияющих на определение оптимальной стратегии его размещения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненных в работе исследований получено новое решение задачи о выборе момента сооружения и переноса перегрузочного пункта при комбинированном транспорте, имеющее существенное значение при разработке мощных крутопадающих залежей открытым способом и позволяющее оптимизировать развитие горных работ и транспортной схе;-,г карьеров.

I. Использование метода динамического программирования позволяет выбрать оптимальную стратегию и не исключить из анализа

- 18 -

ГРАФИК ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ РАЗМЕЩЕНИЯ ПП МЕТОДОМ ДИНАМИЧЕСКОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ

Оти. I Гор. ;1

Этапы разработки

Раэп:;1 1-ПП 1 Г1сд 1 1 2 3

42 685. 0 664.5 42 623. 0 42 578. 1 18

30 620. 7 30 374. 8

18 1 57!. 7 1в

512. 6 1В

45а. 2

1В

392. 4 -1В

08. 6 448. 5 388. 8 6 -6 —1Ь

444. 9 385. 4 -6 -18

38£. г -16

7 а 9 10 1 1 12 13 14 15 16 17 18 19 £0

------ ——- шжмш— = »—- ====== ======= ====== ======= ======

341. 0 283. 1 233.5 192.0 156.'1 125. 7 100.5 78.3 59. 7 44. 0 31.0 19.7 9.5 N

-18 -18 -30 -18 -30 -30 -42 -42 -42 —4£ -42 -30 18

337.5 279. 9 230.7 189.5 154. 0 124. 0 98.9 77.0 Ь'о. 6 4Е. 9 30. 1 19.0 9. 1 N

-18 -18 -30 -30 -30 -30 -42 -42 -42 -54 -54 -42 18

334. 2 276. 8 £28. 0 187.3 152.0 122.3 97. 3 75. 7 57. 5 42. 0 £9.3 18.4 8. 7 *

- 18 -18 -30 -30 -42 -42 -42 -42 -54 -54 -54 -42 18

331. 1 274. 0 £25.5 185. £ 150. 2 120. 7 96. 0 74. 5 56. 4 41.1 £8. 5 17.8 8.3 *

-18 -18 -30 -4£ -42 -4£ -42 —42 -54 -66 -66 -42 6

328. 1 271. 3 ¿23. 1 183.2 148. 4 119. 1 94. 7 73.3 55. 3 40.2 ¿7.7 17.2 7.9 И

-18 — 1В -30 -42 -42 -42 -54 -66 -66 -66 -66 -54 -6

325. О гее. 7 £20. 7! 181. 2 146. 6 117. 6 93. 3 7£. 1 54. 3 39. 3 27. 0 16. 6 7. 6 *

-18 -18 -42 —42 -42 -42 -66 -66 -76 -78 -78 -66 -18

322. 0 266. 1 218.51 179. 3 144. 9 116. 1 91.9 70. Э 53. 3 38. 4 2£.2 16.0 7.2 *

-30 -30 -42 1 -42 -42 -42 -66 -78 -78 -78 -78 -66 -30

£63. 5 216. 3 177. 3 143. £ 114.7 90. 6 69. В 52. 3 37. 6 £2.5 15. 5 6. 9 *

—42 -42 -4£ -42 «-42 -78 -78 -78 -78 -78 -66 —42

214. 9 175.4 141.6 113.3 89. 4 68.7 51. 4 36.9 24. 9 14.9 6. 6 *

-54 -54 -54 -54 -78 -78 -76 -78 -78 -66 -54

17И. 7 140. 5 111.8 88. 1 67.7 50. 6 36. г £4. 3 14. 4 6. 3 «

-66 -66 -66 -7В —78 -78 -78 -78 -66 -66

139.8 110.8 86.8 66. 6 49. / ЗЬ. 4 ¿3.6 13.Э Б. 1 *

-78 -78 -78 -78 -7В -78 -1Ь -78 -78

110. 6 86. 4 65. 9 46. 8 34. 7 23.0 13. 4 5. 8 *

-90 -90 -90 -90 -90 -90 -90 -90

86. 8 ЬЪ.Э 4В. Ь 34 . 4 22-ь 13. 1 5. 7

-102 -102 -102 -102 -1 о£ -102 -102

66.4 46. И 34. 22.3 -114 -1 14 -1 14 -1 14

49. Ь .',4. / > сЬ

I - оптимальный путь;

Псд - оптимальные суммарные дисконтированные общие

затратч на разработку всех этапов, нлн.ю; 392.4 суммарные дисконтированные общие затраты на ->зе

■ разработку всех последующих этапов, шн.ю; -18 отметка горизонта, где целесообразно разместить ПП • ч при разработке последующего этапа с минимальными суммарными затратами на разработку всех последующих этапов

гг. ь -1<;Ь

13.о -1 14

12. 9 -126

13. 1

-138

13. 4

-130

13.7

-162

5. е. ■114

5. 5 •126

Э. 6 -138

5. а

5. э

-174

Рип Ь

6

6

• ЗАВИСИМОСТИ УДЕЛЬНЫХ ЗАТРАТ НА РАЗРАБОТКУ ОТ ГЛУБШЫ КАРЬЕРА ПИ АВТОМОШЛЬНОМ(I), ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ21 И с, КОМШНИРОВАННОМ(31 ВИДАХ ТРАНСПОРТА

16

1

3

В21 613 ¡г» № 603 т ш 5» ш т т 601 ей 610 Ш $а 614 616 6/7

21

43

П

36

Ш

161

№

118

т

в

10

/г

14

16

/в

20

Примечание: В таблице - сумма дисконтированных общих затрат

на разработку всех этапов за весь срок существования карьера при переходе на комбинированный транспорт на разных этапах

га

Рис. 6 - 19 -

ОТМЕТКИ ГОНСОНТА РАЗМЕЩЕНИЯ ПП, СООТВЕТСГВУЩИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ ПЕРЕНОСА ПРИ РАЗНЫХ ОБЪЕМАХ ГОНЮЙ МАССЫ НА ПП

! ! | 3 т -а п ы раз Р а бот к и

! Уг„а) I ! 2 3 ! 4 ! 5 ! 6 7 ! 8 ! 9 ! Ю II ! 12 ! 13 ! I* ! 15

I. V«,«)«о +42 +30 +18 +6 -6 -18 -30 -42 -42 -42 -54 -54 -66 -78 -78

2. о.г; +42 +42 +42 +18 +18 +18 -18 -18 -18 -54 -54 -64 -54 -90 -90

3. 0-50'Й««) +42 +42 +42 +18 +18 +18 -18 -18 -18 -42 -42 -42 -42 - 3 -78

4. +42 +42. +42 +18 +18 +18 -18 -18 -18 -30 -30 -30 -30 -54 -54

5. +42 +42 +42 +18+18 +18 -б -6 -6 -30 -30 -30 -30 -30 -30

Продолжение таблицы

! Угя а) • | Этапы разработки | п>}

1 ! 16 ! 17 18 (19 ! 20 1 млн.ю

I. (I) = 0 -90 -90 -102 -114 -114 669,1

2. 0.25 ^(1) -90 -90 -90 -90 -90 672,3

3. 0.50'Уя«(1) -ТО -78 -78 -78 -ТВ 685,0

4. 0 -54 -54 -54 -54 -54 697,3

5. 1 ОйУпси; -30 -30 -30 -30 -30 708,9

объемы горной массы на ПП при разработке 1-го этапа, млн.м , У«г<«)- месячная производительность карьера по горной массе при, разработке 1-го этапа,млн.м® л<2 - оптимальные суммы дисконтированных общих затрат на разработку всех этапов, млн.ю.

ЗАТРАТЫ НА РАЗРАБОТКУ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ГЛУШЫ

КАРЬЕРА ПРИ ОПТИМАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ С РАЗНЫМИ

г , , ОБЪЕМАМИ ГОШОЙ МАССЫ НА ПП

о *>//*'

Мг (5 12 /I ' Ю 9 б 7 6

/ г з * з 6 ? в 9 Ш // /г я /* /з >* а /? ¿ыь.

2,3,4,5 - см.таблицу Рис.7

1 у

1 / / 1 /

3 / А / / /

\ \ >\ '.И ' « /

\ / / / /

г г 1

'У /

эффективного варианта размещения перегрузочного пункта.

2. Разработанная методика решения задач, алгоритмы и программы могут быть использованы при проектировании и эксплуатации месторождений на любом этапе разработки.

3. Система алгоритмов, разработанная в диссертации, и методы, использованные для составления алгоритмов, позволяют автоматизировать расчеты при небольшом объеме исходных данных, наиболее важным здесь является метод ориентированного графа.

4. Периодичность перемещения перегрузочного пункта зависит от соотношения затрат на альтернативные виды транспорта; частота переноса увеличивается при большой разнице в затратах.

5. Периодичность перемещения перегрузочного пункта зависит от затрат на перенос и, в частности, от дополнительных объемов горной массы, при углублении горных работ период между переносами увеличивается.

6. Разработан пакет программ, позволяющих получить решения о сооружении и переносе перегрузочного пункта в автоматизированном режиме. • .

Основные положения диссертации опубликованы в работе;

Шан Тао. Определение .эффективности комбинированного транспорта. Научно-практический семинар "Новая техника и технология в открытых горных работах". Тезисы докладов. - М.: МПУ, 1994.

- 22 -