автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Обеспечение пассивной безопасности и улучшение условий труда водителя транспортных средств сельскохозяйственного назначения

На правах рукописи

ЖУРАВЛЕВ Александр Владимирович

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ТРУДА ВОДИТЕЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Специальность 05.20.01 - Технологии и средства механизации сельского хозяйства

2 9 МАР 2012

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2012

005020623

005020623

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина»

Научный руководитель: доктор технических наук, старший научный сотрудник Дзоценидзе Тенгизи Джемалиевич

Официальные оппоненты:

- Дидманидзе Отари Назирович, доктор технических наук, профессор, член-корреспондент РАСХН, ФГБОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина», заведующий кафедрой «Автомобильный транспорт»

- Фисенко Игорь Алексеевич, кандидат технических наук, ФГУП «НАМИ», ученый секретарь

Ведущая организация: ГНУ «Всероссийский научно-исследовательский институт механизации сельского хозяйства» Российской академии сельскохозяйственных наук

Защита состоится 16 апреля 2012 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при ФГБОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, ул. Лиственничная аллея, д. 16а, корп. 3, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Автореферат разослан 16 марта 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Левшин Александр Григорьевич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Обеспечение транспортной составляющей сельскохозяйственного производства связано с разработкой, производством и поставкой автомобилей сельскохозяйственного назначения. В настоящее время используются грузовые автомобили общего назначения, легковые и грузовые автомобили высокой проходимости с колесной формулой 4x4, 6x6, а также трактора с прицепами.

Однако, в наших условиях тракторные перевозки дороже автомобильных, поэтому создание и производство автомобилей сельскохозяйственного назначения могло бы помочь повышению эффективности и росту производительности труда у сельхозтоваропроизводителей. При создании новых грузовых автомобилей особое внимание уделяется вопросам прочности и надежности несущих систем кабин и кузовов, поэтому конструкционные параметры кабин должны быть оптимизированы по критериям пассивной безопасности. Высокое качество конструкции несущей системы обеспечивается путем проведения расчетных и экспериментальных исследований по требованиям на пассивную безопасность и эргономическим показателям. Результаты этих исследований могут быть применены для снижения металлоемкости и в конечном счете, массы изделий, что в общем случае может привести к уменьшению расхода топлива и повышению эффективности использования транспортного средства.

Следовательно, работа, направленная на оптимизацию конструкционных параметров кабин транспортных средств сельскохозяйственного назначения по критериям пассивной безопасности и эргономики, является актуальной.

Цель работы - оптимизация конструкционных параметров кабин транспортных средств сельскохозяйственного назначения по критериям пассивной безопасности и эргономики, изготовление опытных образцов каркаса кабины и их экспериментальное исследование.

Основные задачи исследования.

1. Провести анализ существующих несущих систем кабин и обосновать конструкцию каркаса кабины МТС сельскохозяйственного назначения по критериям безопасности.

2. Разработать математическую модель несущего каркаса кабины, провести расчетные исследования, разработать и изготовить опытные образцы каркаса, а также каркасно-панельную конструкцию кабины с учетом требований по улучшению условий труда водителя.

3. Провести испытания опытных образцов на пассивную безопасность согласно ГОСТ Р 41.29-99 (Правила №29 ЕЭК ООН).

4. Провести динамические испытания каркаса кабины МТС для проверки уровня деформации в характерных сечениях при различных условиях эксплуатации.

Объекты исследования - каркасы кабин опытных образцов МТС НАМИ-2868 с колесной формулой 4x4, созданные при непосредственном участии автора.

Методы исследования. В теоретических исследованиях использованы методы математического моделирования, расчетные методы конечных элементов, теории упругости, планирования эксперимента и др. Во время проектирования и расчета использовались программные пакеты AutoCAD Mechanical 2010, SolidWorks 2010, ANSYS 12.1. Статические и динамические испытания проводились с применением

специального измерительного оборудования в условиях Автополигона ФГУП «НАМИ».

Научная новизна заключается в разработке математической модели несущей системы кабины с учетом применения деформируемых энергогасящих крепежных элементов в условиях статической и динамической нагруженности. На технические решения, разработанные в рамках настоящей работы, получен 1 патент.

Практическая значимость работы.

1. Обоснована силовая схема кабины каркасно-панельной конструкции по критерию прочности с созданием зон смятия.

2. Результаты расчетных исследований легли в основу разработки конструкции элементов^ несущего каркаса кабины и позволили доработать каркас по результатам испытаний в сжатые сроки и обеспечить эргономические показатели, улучшающие условия труда водителя.

3. Разработанная кабина технологична при производстве и обладает высокими эргономическими показателями в условиях сельскохозяйственного производства.

4. Результаты стендовых испытаний каркаса кабины МТС показали адекватность принятых конструктивных решений.

Реализация результатов работ. Результаты теоретических и экспериментальных исследований внедрены:

- математическая модель несущей системы кабины используется в практике Научно-исследовательской и проектно-учебной лаборатории транспортных средств сельскохозяйственного назначения ФГБОУ ВПО МГАУ;

- отработанная технология изготовления кабины, отдельных силовых несущих элементов конструкции автомобиля НАМИ-2868 и последующих его модификаций (например, НАМИ-3333) внедрена в практику Завода опытных конструкций (ЗОК) ФГУП «НАМИ» и ОАО «Автоспецоборудование» (г. Великий Новгород), где указанные каркасы серийно производятся в составе МТС (бренд «Силант»),

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены и одобрены на:

- VI и VIII Международных автомобильных научных форумах (МАНФ) Москва, 2008 и г. Дмитров 2010 гг.;

- VIII Конгрессе технологов автомобилестроения, Москва, 2008 г.;

- Международной научно-практической конференции «Научные проблемы автомобильного транспорта», Москва, ФГОУ ВПО МГАУ, 2010 г.;

- Международной научно-практической конференции «Научные проблемы эффективного использования тягово-транспортных средств в сельском хозяйстве» Москва, ФГБОУ ВПО МГАУ, 2011-2012 гг.

Положения, вошедшие в работу, рассматривались на заседаниях НТС секции «Автомобили» ФГУП «НАМИ» и кафедры эксплуатации машинно-тракторного папка ФГБОУ ВПО МГАУ.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 8 печатных работ, из них 1 монография в соавторстве, 5 статей в центральных журналах, рекомендованных ВАК РФ и 1 патент.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, общих выводов и рекомендаций, списка использованных источников из 110 наименований и приложения. Объем диссертационной работы составляет 154 страницы текста. Основной текст изложен на 150 страницах и содержит 82 рисунка и 17 таблиц.

Автор выражает глубокую благодарность доктору технических наук, профессору Ю.К. Есеновскому-Лашкову и кандидатам технических наук М.А. Козловской и Д.А. Загарину за оказанную в процессе работы помощь.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении изложена суть решаемых в диссертационной работе задач, показана актуальность проблемы, охарактеризована научная новизна и практическая ценность работы.

В первой главе рассмотрено состояние проблемы транспортного обслуживания в агропромышленном комплексе и, особенно, в малых формах хозяйствования, приведены результаты обзора исследований по конструированию несущих систем автомобилей и тракторов и анализа теоретических методов исследования прочностных характеристик несущих конструкций, сформулированы цели и задачи исследования.

Проблемы обеспечения АПК транспортом рассмотрены в работах В.П. Алферьева, E.H. Бородиной, H.H. Бычкова, Н.И. Верещагина, В.А. Гобермана, О.Н. Дидманидзе, Т.Д. Дзоценидзе, A.M. Долгошеева, М.Н. Ерохина, Ю.К. Есеновского-Лашкова, Н.Е. Евтюшенкова, Д.А. Загарина, А.Ю. Измайлова, М.А. Козловской, Л.Ф. Кормакова, В.М. Кряжкова, И.П. Ксеневича, Ю.Ф. Лачуги, А.Г. Левшина, А.Н. Скороходова, Е.А. Пучина, П.А. и М.П. Смирновых, В.И. Черноиванова, В.М. Шарипова и др. Несмотря на это, нерешенность проблемы обеспечения сельского хозяйства транспортными средствами, приспособленными к специфическим условиям эксплуатации, во многом обусловлена недостатками в процессе развития автомобильной промышленности в целом.

Председатель Правительства Российской Федерации В.В. Путин, во время своего выступления на пленарном заседании II Всероссийского форума сельских поселений 10 июня 2011 года в г. Саранске, также обозначил остроту проблемы транспортного обеспечения сельских поселений. Он отметил, что в последние годы соотношение сельского населения к городскому не меняется, сохраняясь на уровне около 26%, или 37,6 млн. человек из 143 млн. населения РФ. При этом более 46 тыс. населенных пунктов не имеют подъездных дорог с твердым покрытием. Правительство планирует продлить действие ФЦП «Социальное развитие села» до 2020 года, запустить специальную федеральную программу по поддержке начинающих фермеров, стимулировать решение проблем с получением земельных наделов, выдавать гранты на создание новых хозяйств, льготные инвестиционные кредиты, расширить программу по развитию семейных молочных ферм и т.д. Только из федерального бюджета на эти цели должны быть выделены около 500 млрд. рублей.

Совершенно очевидно, что без насыщения сельских поселений автомобильным транспортом различного назначения и грузоподъемности, особенно, автомобилями, удовлетворяющими агротехническим требованиям и приспособленными для эксплуатации в условиях сельскохозяйственного производства, заявленные планы Правительства могут оказаться трудно реализуемыми.

На основе проведенных комплексных исследований были обоснованы технические и технологические параметры семейства МТС и предложен типаж этих машин. Всего было создано 9 опытных образцов первой и второй серии. На рис. 1 показана компоновочная схема МТС.

Наряду с требованиями по обзорности, удобству и безопасности кузов и кабина должны соответствовать следующим минимальным требованиям: упругая деформация несущего каркаса при эксплуатационных нагрузках должна оставаться по возможности малой, во время деформации не должно возникать колебаний; эксплуатационная прочность должна быть достаточной, на протяжении всего периода эксплуатации; должна быть обеспечена достаточная долговечность и технологичность исполнения при минимальной массе и стоимости; - обеспечение защиты людей при авариях и других видах воздействий; соответствие уровня вибраций и шумов действующим нормам; обеспечение свободного доступа к системам, узлам и агрегатам при их обслуживании; обеспечение хорошей обзорности, удобства посадки и высадки, высоких эргономических качеств; обеспечение удобства погрузки и разгрузки перевозимых грузов; герметичность и достаточная тепло- и шумоизоляция; выполнение требований эстетики; обеспечение высокой коррозионной стойкости и др.

Известны примеры промышленного выпуска автомобилей, кузова и кабины которых изготовлены из композиционных полимерных материалов, закрепленных на несущем металлическом каркасе. Использование стандартного или готового специального профиля в конструкции каркасных кабин позволяет добиться значительных преимуществ по сравнению с кабинами из штампованных элементов.

Следовательно, расчет и конструирование кабин МТС сельскохозяйственного назначения каркасно-панельной конструкции в виде несущего металлического силового каркаса и навесных элементов внешней формы и интерьера из АБС-пластиков является актуальной задачей.

Высокое качество конструкций несущих систем обеспечивается путем проведения расчетных и экспериментальных исследований. Расчет нагрузок является одним из основных этапов теоретического исследования напряженно-деформированного состояния кабины. В области разработки конструкций несущих систем, развития прикладных методов расчета и применения в этой области современного программного обеспечения известны работы К.А. Басова, Н.Ф. Бочарова, ИТ. Бубнова, В. Вазова, Н.И. Воронцовой, ВТ. Галеркина, Д.Б. Гел'ьфгата, М.Н. Закса, В.Н. Зузова, С.П. Казанцева, А.Б. Каплуна, Р. Клафа, В.Г. Корнеева, Н.Ж Коходзе, Р. Куранта, Л.С. Лейбензона, Г. Леви, СТ. Михлина, М.А. Олферьевой, П.Ф Панкевича, С.П. Тимошенко, И.А. Фисенко, Д. Форсайта, В.Б. Цимбалина,' А.Н.

Черного и многих других авторов. Расчет оптимальной конструкции кузова на этапе проектирования возможен только тогда, когда в распоряжении проектировщика имеются достаточно точные и оперативные методы расчета, позволяющие критически оценить принимаемые решения и предлагаемые варианты. Действие нагрузок и напряжений сложного вида в элементах кузова практически исключает возможность применения традиционных методов расчета. Поэтому метод конечных элементов (МКЭ) нашел широкое применение в данной области.

Следовательно, разработка математической модели несущего каркаса кабины, проведение расчетных исследований, разработка и изготовление опытных образцов каркасов кабин и проведение их статических и динамических испытаний является задачами настоящего исследования. Также необходимо в результате экспериментальных исследований провести оценку достоверности результатов теоретических исследований.

Во второй главе приведены результаты по разработке математической модели и проведения расчетных исследований.

Кабина должна соответствовать требованиям эргономики, а конструкция каркасов кабин должна обеспечивать (при лобовом ударе, опрокидывании, а также в случае перемещения груза) сохранение в кабине жизненного пространства, предотвращающее тяжелое травмирование водителя. Рассматривая условия эксплуатации МТС при выполнении транспортной работы, учитывались известные в литературе результаты исследований по распределению пробега грузовых автомобилей высокой проходимости по различным видам дорог. Учитывая также предъявляемые к кабинам требования, была разработана математическая модель каркаса кабины и кронштейна крепления кабины к раме.

Рисунок 3. Крепление кабины к раме МТС: 1 - несущий каркас кабины; 2 - рама; 3 -кронштейн крепления кабины к раме; 4 - упругие элементы крепления; 5 -Рисунок 2. Визуализация математической крепежнЬ1Й элемент, модели каркаса кабины МТС.

Рисунок 4. Визуализация математической модели кронштейна крепления кабины к раме МТС.

Программной среде 8оМ\Уогкз была создана математическая модель каркаса кабины МТС. Данная программная среда, базируясь на геометрическом ядре РагавоНс!, позволила визуализировать каркас кабины и кронштейн крепления кабины к раме в виде математического представления трехмерной формы изделия (рис. 2-4). Математическая модель каркаса кабины МТС представляет собой объемную рамную конструкцию, состоящую из различных конструктивных элементов: стержней, пластин

и оболочек. Для обеспечения максимальной безопасности водителя при любых аварийных ситуациях, был использован многостоечный каркас, состоящий из восьми стоек стандартного профильного проката прямоугольного сечения с переменным радиусом гиба. Стойки между собой соединены поперечными и продольными балками. Все стойки расположены под углом к вертикали, что придает кабине МТС не только современный художественный облик, но также позволяет снизить эффект реверберации и улучшить аэродинамические качества. Восьмистоечная конструкция каркаса позволяет применять стандартный профиль меньшего сечения, что снижает общую массу металлоконструкции. Несущая система математической модели кабины представляет собой сварной каркас из отдельных секций (боковых, передней, задней, крыши и основания). Каждая секция состоит из тонкостенных труб замкнутого прямоугольного профиля разнообразных типов (прямые и криволинейные) и размеров. В качестве материала труб для математической модели каркаса кабины, была принята сталь обыкновенного качества 2пс.

Созданная в программной среде ЭоНсШогкз математическая модель каркаса кабины МТС была экспортирована в программный комплекс А№У8, механической и математической основой которого является МКЭ. На первом этапе расчетных исследований было произведено разбиение модели на конечные элементы в виде стержневой, оболочечной и объемной конечноэлементной модели (КЭМ). На втором этапе производится аппроксимация зависимых переменных кусочно-полиномиальными функциями с неизвестными параметрами для каждого конечного элемента (рис. 5).

а) б)

Рисунок 5. Оболочечная КЭМ каркаса кабины малогабаритного транспортного средства: а - КЭМ низшего уровня; б - КЭМ высшего уровня.

Применительно к несущей системе математической модели каркаса кабины МТС, состоящей из стержней, пластин и оболочек, выражение потенциальной энергии может быть представлено в виде суммы энергий указанных элементов. Главными преимуществом МКЭ, исходя из его математической формулировки и инженерной интерпретации, являются: возможность описания любой сложной области с помощью набора конечных элементов; отсутствие жестких ограничений на выбор базисных

функций; большое разнообразие типов и форм конечных элементов; физическая наглядность; решение МКЭ связано с выполнением простых и однообразных действий, матричная формулировка которых позволяет легко запрограммировать их для ЭВМ.

Связь между перемещениями {5} = лг*, деформациями {£,}, напряжениями {О}} внутри элемента и перемещениями в узлах {м£} на основе теории упругости в матричной форме имеет вид:

d{8} = [N]d{u]-, d{£} = [B]d[u}, (1)

где [В] - матрица преобразований в соотношениях Коши.

d{a} = [DKd{£] - d{£0}) + d{a0}. (2)

где [D] - матрица упругости. Работа внешних сил, приложенных в узлах:

dW = (d{u})T •{?}. (3)

Работа напряжений {ff} и объемных сил ((?} (приложенных к единице объема

V):

dtf = d{£}T{cr}-df<y}r{G}, (4)

или с учетом (1):

dü = d[uY([B]T{o} - [N]T[Ql (5)

Приравнивая (2) и (4), получаем:

(d{u]YíP} = (d{u})r(Jv ÍB][a}dV - ív [N]T{Q}dV), (6)

отсюда:

IP) = cf [В]T[D][B]dV){u} - j [BVWWJdV +.

V v

+ fy [BY&JdV - fv [N]TÍQ}dV (7)

Обозначая выражение в скобках через:

Ш'] = i [B\T[D][B]dV, (8)

где [if'] - матрица жесткости элемента в локальной системе координат, а вклад от распределенных нагрузок:

= (9)

при отсутствии начальных значений {£<,} и [ггД приведем (6) к следующему виду:

{P}-{F } = [*]{«}, (Ю)

где [JÍ] - матрица жесткости системы в глобальной системе координат.

Система уравнений (9) может быть распространена как на отдельные элементы, так и на конструкцию кабины в целом. В первом случае силы и перемещения будут относиться только к данному элементу, а во втором - ко всей конструкции кабины. Матрица жесткости [К] будет складываться из матриц, вычисляемых для каждого элемента конструкции кабины. При отсутствии начальных напряжений выражение (3) примет вид:

U = [£)T[DW}dV = i{u№]{u}, (11)

и при заданных граничных условиях и функциях перемещений внутри элемента можно определить матрицу жесткости элемента, что, в свою очередь, и является третьим этапом МКЭ - подстановка аппроксимирующих функций в определяющие уравнения

и их решение, дающее значения параметров, которые полностью определяют искомые функции внутри элемента через их значения в узловых точках.

В программном комплексе А№У8 была рассчитана математическая модель каркаса кабины МТС и её кронштейнов крепления к раме. Расчет напряженно-деформированного состояния проводился согласно ГОСТ Р 41.29-99 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты лиц, находящихся в кабине грузового транспортного средства» (Правила №29 ЕЭК ООН). Согласно данным правилам защита лиц находящихся в кабине МТС должна соответствовать требованиям безопасности в случае лобового удара, опрокидывания и перемещения груза. В данных правилах представлены методы испытаний имитирующих в определенной последовательности нагружение защитной кабины на стенде. В ходе испытаний в деталях крепления кабины к раме могут наблюдаться деформации и изломы, однако кабина должна оставаться на раме. Также в кабине транспортного средства должно оставаться жизненное пространство, в котором может поместиться на сиденье, установленном в среднем положении, и не приходя в соприкосновение с жестко закрепленными частями, манекен (50-й перцентиль взрослого мужчины).

Исходные данные для расчета напряженно-деформированного состояния модели каркаса кабины МТС:

Полная масса опытного образца МТС Мп - 3 985 кг.

Масса, приходящая на переднюю ось Мпо - 1 900 кг.

Масса перевозимого груза Мф - 800 кг.

Характеристика материала, использованного при расчете математической модели каркаса кабины МТС, сведены в таблицу 1.

Таблица 1.

Свойство Значение Единицы измерения Тип значения

Предел прочности при растяжении 420 МПа Постоянный

Предел текучести 220 МПа Постоянный

При расчете кабины были приняты допущения: не учитываются элементы интерьера и остекления; соединение элементов кабины - жесткое; не учитываются оборудование и дополнительное оснащение кабины.

Исходя из Правил №29 ЕЭК ООН (ГОСТ Р 41.29-99) кабина грузового автомобиля должна быть подвержена трем видам испытаний: испытание на удар спереди (испытание А), на прочность крыши (испытание Б) и на прочность задней стенки (испытание С).

Испытание А. Энергия удара должна составлять 3 000 кгсм для транспортных средств с максимальной разрешенной массой до 7 000 кг. Так, как Мп < 7 000 и равно 3 985 кг, мы прикладываем нагрузку равную 3 000 кгс м.

Испытание Б. Крыша кабины должна выдерживать статическую нагрузку, соответствующую максимальной разрешенной нагрузке на переднюю ось транспортного средства, причем максимальное ее значение равно 1,9 тоннам. Эта нагрузка должна равномерно распределяться по всем несущим элементам конструкции крыши кабины при помощи жесткой опоры соответствующей формы. Для данного вида испытания была приложена распределенная нагрузка, равная:

Мп» ^= 1 900-9,81 = 18 639 Н.

Рисунок 7. Визуализация математической модели кронштейна кабины, разработанного для поглощения энергии удара в зоне пластической деформации.

Испытание С. Задняя стенка кабины должна выдерживать статическую нагрузку в 200 кг на тонну разрешенной полезной нагрузки. Эта нагрузка прилагается через жесткую плиту, перпендикулярную продольной оси транспортного средства и покрывающую по крайней мере всю заднюю поверхность кабины над лонжеронами, и перемещающуюся параллельно этой оси. Для данного вида испытания была приложена распределенная нагрузка равная:

(Мфуза / 1000 кг) • 200 кгс ■ g = (800 / 1000) • 200 ■ 9,81 = 1 570 Н.

В результате проведенных расчетных исследований удалось определить перемещения, напряжения, усилия и другие параметры, важные для оценки прочности конструкции и оценки механического поведения отдельных деталей. Анализ полученных результатов показал, что при испытании на соударение каркас кабины имел избыточную жесткость, в ходе расчетов кабина практически не деформировалась (максимальное перемещение составило 5 мм). Значительное напряженно-деформированное состояние имел кронштейн крепления кабины к раме МТС. Для снижения металлоемкости и поглощения значительной части энергии удара при соударении или опрокидывании была разработана новая математическая модель каркаса кабины №2 и кронштейна крепления кабины к раме (рис. 6-7). Также была разработана сминаемая зона с помощью элементов простой формы.

Рисунок 6. Визуализация математической модели каркаса кабины №2 с использованием зон смятия.

Для проверки адекватности новых конструктивных решений были проведены повторные расчеты на соударение, согласно Правилам №29 ЕЭК ООН. Условия закрепления и приложения нагрузки на математическую модель каркаса кабины №2 не менялись. Результаты повторного расчета (рис. 8 и 9) показали, что при испытании на соударение каркас кабины МТС поглотил значительную часть энергии в передней части каркаса, сохранив при этом жизненное пространство водителя.

Расчеты показали, что за счет применения профильной трубы с меньшей толщиной стенки массу каркаса кабины МТС можно снизить на 18% при тех же показателях прочности и пластичности. Вновь разработанный кронштейн крепления кабины также показал эффективность применения более пластичного материала и введение зон деформации.

I Мах

' Мт

Рисунок 8. Напряженно-деформированное состояние математической модели каркаса кабины МТС №2 при энергии удара 3000 кгс-м.

Рисунок 9. Напряженно-деформированное состояние математической модели кронштейна кабины МТС с зоной деформации оптимальной конструкции при энергии удара 3000 кгс-м.

В третьей главе приведены результаты исследований по разработке несущей системы МТС в целом, и каркаса кабины, в частности. Рассмотрены вопросы конструирования и технологии изготовления каркасов кабин, в том числе в серийном производстве.

Для разработки конструктивных решений были использованы результаты расчетных исследований. При непосредственном участии автора были предложены и разработаны конструктивные решения по таким узлам несущей системы МТС, как механизм блокировки подвески, позволяющий выполнить вспомогательные технологические операции в сельском подворье без деформаций рамы и надрамника при работе навесного оборудования. На технические решения получен патент. Было также разработано компоновочное решение МТС и его кабины, удовлетворяющее требованиям ОСТ 37.001.413-86 «Кабина. Рабочее место водителя. Расположение органов управления грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов». При организации рабочего места водителя на этапе разработки были учтены эргономические требования, обеспечивающие улучшение условий труда водителя.

Несущий каркас кабины был разработан по принципу модульного проектирования. По разработанной математической модели каркаса кабины МТС были изготовлены рабочие чертежи отдельных элементов, подсборок и каркаса кабины в целом.

Была отработана технология изготовления каркаса кабины МТС: предварительно заготовленные трубы прямолинейной и криволинейной (гибка по радиусу на вальцах) формы были подсобраны с помощью электродуговой сварки в отдельные модули (основание каркаса, боковина, крыша и задняя стенка). Для выполнения процесса сварки модулей по рабочим чертежам при непосредственном участии автора были разработаны и изготовлены специальные сварочные кондукторы, фиксирующие и поддерживающие сегменты в заданных размерах при электродуговой проварке стыков. Кондукторы, используемые при изготовлении данных подсборок, обеспечили необходимую точность размещения пространственных точек, что в свою очередь гарантировало обеспечение правильного расстояния между основанием каркаса кабины, боковинами, задней стенкой и крышей в главном сварочном кондукторе. Технология изготовления несущих каркасов кабин МТС отработана и внедрена в практику работы Завода опытных конструкций (ЗОК) ФГУП «НАМИ» и в серийное производство на ОАО «Автоспецоборудование» (рис. 10 и 11).

13

о. МП» 4(1

Рисунок 10. Сварка каркаса кабины МТС Рисунок 11. Каркас кабины со сминаемой зоной

в главном кондукторе при серийном в серийном производстве в условиях ОАО

производстве в условиях ОАО «Автоспецоборудование» (г. В. Новгород).

«Автоспецоборудование» (г. В. Новгород).

Серийные кабины МТС, изготовленные согласно разработанной технологии, оборудованы необходимым количеством приборов, органов управления, системой кондиционирования воздуха, а для обеспечения высокого уровня обзорности имеют максимальное остекление.

В четвертой главе приведены результаты комплексных экспериментальных исследований.

Для проведения статических и динамических испытаний были изготовлены 3 несущих каркаса МТС, один из которых испытывался в составе опытного образца МТС. Стендовые и дорожные испытания были проведены по вновь разработанной программе-методике испытаний, на оборудовании и спецдорогах Автополигона ФГУП «НАМИ». В процессе дорожных тензометрических испытаний были исследованы напряжения в элементах несущей системы автомобиля в различных условиях эксплуатации. На рис. 12 показано графическое изображение данных, измеренных во время дорожных испытаний взятых с некоторых датчиков.

Рисунок 12.

-1«

Изменение напряжения в элементах несущего каркаса кабины МТС при испытании: а - на булыжной дороге; б - на треке.

Для проверки адекватности результатов расчетных исследований и принятых на их основе конструктивных решений с точки зрения пассивной безопасности и улучшения условий труда водителя были проведены лабораторные (статические) испытания в соответствии с Правилами №29 ЕЭК ООН (рис. 13-14). Результаты испытаний были обработаны и проанализированы с помощью вычислительной техники и соответствующего программного обеспечения.

Рисунок 13. Крепление несущего каркаса кабины опытного образца МТС на испытательном стенде: 1 - маятник; 2 - дизель Д-130Т; 3 - дверь несущего каркаса кабины; 4 - несущий каркас кабины; 5 - рама; 6 - каркас бампера; 7 - резиновые подушки крепления несущего каркаса кабины; 8 - опора рамы; 9 — плита для крепления опор и тросов.

Рисунок 14. Установка несущего каркаса кабины МТС на стенд вертикальной нагрузки: 1 - дизель Д-130Т; 2 - несущий каркас кабины МТС; 3 - рама; 4 - резиновые подушки крепления несущего каркаса кабины МТС; 5 - плита вертикальной нагрузки; 6 - опоры, предотвращающие перемещение рамы.

Анализ результатов испытаний показал, что несущий каркас кабины опытного образца МТС отвечает требованиям Правил №29 ЕЭК ООН с коэффициентом запаса прочности до 3. Уменьшение толщины стенки прямоугольного сечения на 0,25 мм, размерности профиля некоторых элементов и способа их заделки обеспечивает снижение массы несущего каркаса на 19,3%, и расхождение с результатом расчетных исследований составляет - 7,2%. Было установлено, что жесткость несущего каркаса кабины МТС можно рассчитать с коэффициентом запаса прочности 2.. .2,2.

Проведенные в рамках настоящей работы оценочные расчеты экономической эффективности показали, что при планируемом среднем выпуске 20,8 тыс. машин в год, себестоимость изделия составила 723500 руб., цена одного образца при рентабельности 10% - 795850 руб., верхний предел цены может быть определен конъюнктурой региональных рынков сбыта готовой продукции, а экономический эффект за расчетный период при заявленной серии - 5,887 млрд. рублей.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

В результате проведенных исследований можно сделать следующие основные выводы:

1. Необходимость создания автомобильного транспорта для сельского хозяйства и, в частности, для малых форм хозяйствования обусловлена процессом развития этой важной отрасли экономики страны. При создании малогабаритных транспортных

средств с широкими функциональными возможностями особое внимание следует уделить решению проблем пассивной безопасности по критериям прочности и надежности несущих систем в целом, и силовых несущих каркасов кабин, в частности, как основных показателей всего срока службы транспортного средства.

2. Математическая модель несущего каркаса кабины МТС, разработанная с учетом условий статической и динамической нагруженности с помощью оболочечного вида метода конечных элементов высшего уровня при заданных граничных условиях и функциях перемещений внутри расчетного элемента с определением матрицы жесткости, обеспечивает погрешность решения 3...5% для перемещений и 10... 15% для напряжений.

3. В результате расчетных исследований установлено, что введение в математическую модель деформируемых (сминаемых) зон и энергогасящих крепежных элементов обеспечит снижение массы несущего каркаса кабины на 18% при обеспечении нормативных требований по сохранению жизненного пространства рабочего места оператора после испытаний согласно Правилам №29 ЕЭК ООН при использовании манекена размерности 50-го перцентиля взрослого мужчины. Оборудование кабины необходимым количеством приборов, органов управления, системой кондиционирования воздуха, а также обеспечение высокого уровня обзорности за счет максимального остекления, позволило улучшить условия работы водителя.

4. Комплексный подход к разработке конструктивных решений по созданию несущей системы МТС по модульному принципу позволил предложить и отработать технологию изготовления несущего каркаса кабины на унифицированных кондукторах в виде не более пяти модулей сварочных подсборок, собираемых, в дальнейшем, в главном кондукторе.

Для уменьшения нагрузки на раму и несущий надрамник МТС, исключив их деформации при работе технологической навески, рекомендуется применение предложенного механизма блокировки подвески. На разработанные технические решения получен 1 патент.

5. В результате комплексных экспериментальных исследований в условиях Автополигона ФГУП «НАМИ» установлено, что несущий каркас кабины МТС удовлетворяет требованиям Правил №29 ЕЭК ООН по пассивной безопасности с коэффициентом запаса до 3. Уменьшение толщины стенки труб прямоугольного сечения на 0,25 мм, размерности профиля некоторых элементов и способа их заделки обеспечивает снижение массы несущего каркаса кабины на 19,3%, и расхождение с результатами расчетных исследований не превышает 7,2%.

Рекомендуется жесткость несущего каркаса кабины МТС расчитать с коэффициентом запаса 2...2,2.

6. Оценочные расчеты экономической эффективности показали, что при планируемом среднем выпуске 20,8 тыс. машин в год, себестоимость изделия составила 723 500 руб., цена одного образца МТС при рентабельности 10% - 795 850 руб., а верхний предел цены может быть определен конъюнктурой региональных рынков сбыта. Расчетный годовой экономический эффект при заявленной серии -5,887 млрд. руб.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монография:

1. Дзоценидзе, Т.Д. Автомобильный транспорт для малых форм хозяйствования. Конструкция и особенности эксплуатации. Монография [Текст] / Т.Д. Дзоценидзе, М.А. Козловская, Д.А. Загарин, A.B. Журавлев, П.А. Кабанин. - М.: ЗАО «Металлургиздат», 2011. - 288 с. (18/1,3 п.л.).

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ для публикации научных результатов кандидатских диссертаций:

2. Журавлев, A.B. Разработка математической модели несущей системы кабины с использованием современных систем инженерного анализа [Текст]/А.В. Журавлев//Международный научный журнал. - 2012. - №1. - С. 89-91. (0,35 п.л.).

3. Журавлев, A.B. Создание новой автомобильной техники высокой проходимости для эксплуатации в условиях малых форм хозяйствования в свете решения задач стратегии развития отечественного автопрома [Текст]/Т.Д. Дзоценидзе, Ю.К. Есеновский-Лашков, М.А. Козловская, С.Н. Семикин, A.B. Журавлев, П.А. Кабанин, A.B. Леонов/ЛГруды НАМИ. Выпуск 246. М., Изд. ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ». -2011.-С. 6-29.(1,5/0,22 п.л.).

4. Журавлев, A.B. Результаты экспериментальных исследований несущего каркаса кабины опытного образца малогабаритного транспортного средства [Текст]/ A.B. Журавлев, М.А. Козловская//Международный технико-экономический журнал. -2011. - №2. - С. 128-133. (0,69/0,35 п.л.).

5. Журавлев, A.B. Исследование несущих систем кабин каркасно-панельной конструкции для транспортных средств сельскохозяйственного назначения [Текст]/А.В. Журавлев//Международный научный журнал. - 2010. - №3. - С. 59-62. (0,47 п.л.).

6. Журавлев, A.B. Проблема создания новых средств развития транспортной инфраструктуры и пути ее решения на примере семейства МТС [Текст]/Т.Д. Дзоценидзе, A.B. Леонов, М.А. Козловская, A.B. Журавлев//Труды НАМИ. Выпуск 241. М., Изд. ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ». - 2009. - С. 3-24. (1,36/0,34 п.л.).

Научные статьи:

7. Журавлев, A.B. Разработка технологических процессов производства малогабаритных транспортных средств для сельского хозяйства [Текст]/Т.Д. Дзоценидзе, Н.С. Кузнецов, М.А. Козловская, A.B. Журавлев//УШ Конгресс технологов автомобилестроения. Сборник докладов и тезисов. - М.: ОАО «Автосельхозмаш-холдинг», 2008. - С. 19-30. (1,52/0,38 п.л.).

Патенты:

8. Механизм блокирования подвески [Текст]: пат. 67515 на полезную модель, Рос. Федерация: МПК B60G 17/005 /Ипатов A.A., Дзоценидзе Д.Т., Пономарев П.А., Журавлев A.B.; заявитель и патентообладатель ФГУП «НАМИ». - № 2007121081/22; заявл. 06.06.07; опубл. 27.10.07. Бюл. № 30. - 2 е.: ил.

Подп. в печать 13.03.2012. Зак. №333 Формат 60x84 '/¡в Бум. офсетная Гарнитура «Тайме» Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз.

Изд. ООО ВНИПР. 127644, Москва, Клязьминская ул., дом 15 (495) 486-80-76

Москва 2012

61 12-5/2080

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «Московский государственный агроинженерный университет

имени В.П. Горячкина»

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И УЛУЧШЕНИЕ УСЛОВИЙ ТРУДА ВОДИТЕЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Специальность 05.20.01 - Технологии и средства механизации

сельского хозяйства

На правах рукописи

ЖУРАВЛЕВ Александр Владимирович

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель: доктор технических наук, старший научный сотрудник Т.Д. Дзоценидзе

Москва-2012

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

Введение................................................ 4

Глава 1. Обзор выполненных работ. Цель и постановка

задач исследования .. ..................................... 8

1.1. Создание семейства малогабаритных транспортных средств (МТС) сельскохозяйственного

назначения.............................................. 8

1.2. Особенности конструирования несущих силовых

систем автомобилей и тракторов............................. 21

1.3. Статическое и динамическое нагружение несущей

системы кабины........................................... 29

1.4. Анализ теоретических методов исследования........... 32

1.4.1. Метод конечных элементов..................... 32

1.4.2. Визуализация деформации при расчете

несущих систем.......................................... 36

1.5. Цель и постановка задач исследования................ 37

1.6. Краткие выводы.................................. 38

Глава 2. Теоретические исследования несущих систем

кабин МТС сельскохозяйственного назначения................ 40

2.1. Особенности нагруженности несущей системы

кабины в условиях сельскохозяйственного производства........ 40

2.2. Разработка математической модели несущей

системы кабины........................................... 43

2.3. Проведение расчетных исследований и анализ

полученных результатов.................................... 47

2.4. Краткие выводы................................... 70

Глава 3. Разработка несущей системы кабины МТС............. 72

3.1 Особенности конструирования каркасно-панельных кабин......................................... 72

3.1.1. Анализ требований к кабинам машин сельскохозяйственного назначения и колесных

транспортных средств..................................... 72

3.1.2. Эргономические параметры, выбор

материалов и технологии изготовления....................... 77

3.2. Разработка кабины МТС............................ 87

3.2.1. Разработка и изготовление несущей системы

кабины МТС по принципу разнопрочности................... 87

3.2.2. Изготовление опытных образцов кабин.

Организация серийного производства........................ 90

3.3. Краткие выводы.................................. 96

Глава 4. Анализ результатов экспериментальных

исследований............................................ 97

4.1. Разработка программы-методики лабораторных испытаний каркаса кабины и испытательное

оборудование............................................ 98

4.2. Разработка программы-методики дорожных

испытаний опытного образца МТС........................... 113

4.3. Анализ полученных результатов..........................................118

4.4. Оценка экономической эффективности МТС....................129

4.5. Краткие выводы....................................................................136

Основные выводы и рекомендации....................................................137

Литература............................................................................................139

Приложение..........................................................................................151

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность проблемы. Обеспечение транспортной составляющей сельскохозяйственного производства связано с разработкой, производством и поставкой автомобилей сельскохозяйственного назначения. В настоящее время используются грузовые автомобили общего назначения, легковые и грузовые автомобили высокой проходимости с колесной формулой 4x4, 6x6, а также трактора с прицепами.

Однако, в наших условиях тракторные перевозки дороже автомобильных, поэтому создание и производство автомобилей сельскохозяйственного назначения могло бы помочь повышению эффективности и росту производительности труда у сельхозтоваропроизводителей. При создании новых грузовых автомобилей особое внимание уделяется вопросам прочности и надежности несущих систем кабин и кузовов, поэтому конструкционные параметры кабин должны быть оптимизированы по критериям пассивной безопасности. Высокое качество конструкции несущей системы обеспечивается путем проведения расчетных и экспериментальных исследований по требованиям на пассивную безопасность и эргономическим показателям. Результаты этих исследований могут быть применены для снижения металлоемкости и в конечном счете, массы изделий, что в общем случае может привести к уменьшению расхода топлива и повышению эффективности использования транспортного средства.

Следовательно, работа, направленная на оптимизацию конструкционных параметров кабин транспортных средств сельскохозяйственного назначения по критериям пассивной безопасности и эргономики, является актуальной.

Цель работы - оптимизация конструкционных параметров кабин транспортных средств сельскохозяйственного назначения по критериям пассивной безопасности и эргономики, изготовление опытных образцов каркаса кабины и их экспериментальное исследование.

Основные задачи исследования.

1. Провести анализ существующих несущих систем кабин и обосновать конструкцию каркаса кабины МТС сельскохозяйственного назначения по критериям безопасности.

2. Разработать математическую модель несущего каркаса кабины, провести расчетные исследования, разработать и изготовить опытные образцы каркаса, а также каркасно-панельную конструкцию кабины с учетом требований по улучшению условий труда водителя.

3. Провести испытания опытных образцов на пассивную безопасность согласно ГОСТ Р 41.29-99 (Правила №29 ЕЭК ООН).

4. Провести динамические испытания каркаса кабины МТС для проверки уровня деформации в характерных сечениях при различных условиях эксплуатации.

Объекты исследования - каркасы кабин опытных образцов МТС НАМИ-2868 с колесной формулой 4x4, созданных при непосредственном участии автора.

Методы исследования. В теоретических исследованиях использованы методы математического моделирования, расчетные методы конечных элементов, теории упругости, планирования эксперимента и др. Во время проектирования и расчета использовались программные пакеты AutoCAD Mechanical 2010, SolidWorks 2010, ANSYS 12.1. Статические и динамические испытания проводились с применением специального измерительного оборудования в условиях Автополигона ФГУП «НАМИ».

Научная новизна заключается в разработке математической модели несущей системы кабины с учетом применения деформируемых

энергогасящих крепежных элементов в условиях статической и динамической нагруженности. На технические решения, разработанные в рамках настоящей работы, получен 1 патент.

Практическая значимость работы.

1. Обоснована силовая схема кабины каркасно-панельной конструкции по критерию прочности с созданием зон смятия.

2. Результаты расчетных исследований легли в основу разработки конструкции элементов несущего каркаса кабины и позволили доработать каркас по результатам испытаний в сжатые сроки и обеспечить эргономические показатели, улучшающие условия труда водителя.

3. Разработанная кабина технологична при производстве и обладает высокими эргономическими показателями в условиях сельскохозяйственного производства.

4. Результаты стендовых испытаний каркаса кабины МТС показали адекватность принятых конструктивных решений.

Реализация результатов работ. Результаты теоретических и экспериментальных исследований внедрены:

- математическая модель несущей системы кабины с учетом применения деформируемых энергогасящих крепежных элементов в условиях статической и динамической нагруженности используется в практике Научно-исследовательской и проектно-учебной лаборатории транспортных средств сельскохозяйственного назначения ФГБОУ ВПО МГАУ;

- отработанная технология изготовления кабины, отдельных силовых несущих элементов конструкции автомобиля НАМИ-2868 и последующих его модификаций (например, НАМИ-3333) внедрена в практику Завода опытных конструкций (ЗОК) ФГУП «НАМИ» и ОАО «Автоспецоборудование» (г. Великий Новгород), где указанные каркасы серийно производятся в составе МТС (бренд «Силант»).

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на:

- VI и VIII Международных автомобильных научных форумах (МАНФ), Москва, 2008 и г. Дмитров 2010 г.;

- VIII Конгрессе технологов автомобилестроения, Москва, 2008 г.;

- Международной научно-практической конференции «Научные проблемы автомобильного транспорта», Москва, ФГОУ ВПО МГАУ, 2010 г.;

- Международной научно-практической конференции «Научные проблемы эффективного использования тягово-транспортных средств в сельском хозяйстве», Москва, ФГБОУ ВПО МГАУ, 2011-2012 гг.

Положения, вошедшие в работу, рассматривались на заседаниях НТС секции «Автомобили» ФГУП «НАМИ» и кафедры эксплуатации машинно-тракторного парка ФГБОУ ВПО МГАУ.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 8 печатных работ, из них 1 монография в соавторстве, 5 статей в центральных журналах, рекомендованных ВАК РФ и 1 патент.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, общих выводов и рекомендаций, списка использованных источников из 110 наименований и приложения. Объем диссертационной работы составляет 154 страницы текста. Основной текст изложен на 150 страницах и содержит 82 рисунка и 17 таблиц.

Автор выражает глубокую благодарность доктору технических наук, профессору, Лауреату государственной премии в области науки и техники, Заслуженному изобретателю РСФСР Ю.К. Есеновскому-Лашкову и кандидатам технических наук М.А. Козловской и Д.А. Загарину за оказанную в процессе работы помощь.

ГЛАВА 1. КРАТКИЙ ОБЗОР ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ. ЦЕЛЬ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Создание семейства малогабаритных транспортных средств (МТС) сельскохозяйственного назначения

Сельское хозяйство является важнейшей частью экономики, а национальная стратегия РФ предопределяет развитие и подъем до современного уровня агропромышленного комплекса, что со своей стороны, должно обеспечить продовольственную безопасность страны.

Отечественное сельскохозяйственное производство обладает

огромными потенциальными возможностями (в частности, в нашей стране

находится 10% мировой пашни) и сохраняет большие перспективы развития.

Россия, не смотря на суровые климатические условия, может не только

обеспечивать себя высококачественной сельхозпродукцией, но и поставлять

её на мировой рынок. Однако развитие данной тенденции возможно только

на основе внедрения новейших агротехнических технологий и

одновременного переоснащения агропромышленного комплекса (АПК)

новой высокоэкономичной и производительной техникой. Однако проблема

обеспечения современной сельскохозяйственной техникой предприятий АПК

в настоящее время является достаточно сложной. Многие

сельхозпредприятия убыточны и не имеют возможности закупать новую

технику, а техника, которая имеется в хозяйствах, на 60-70% выработала

свой ресурс. По оценкам специалистов, только от снижения уровня

механизации сельхозпроизводства Россия теряла в последние годы не менее

30% урожая сельскохозяйственных культур. Следует заметить, что ни

отечественные производители, ни расширение импорта сельхозтехники не

8

способны быстро улучшить состояние дел по насыщению рынка новой современной техникой. Кроме того, в 2011 году объем перевозок сельскохозяйственных, промышленных и строительных грузов составил приблизительно 7,2 млрд. т (50 т на 1 га). Причем из них 5,8 млрд. т было перевезено автотранспортом, а 1,4 млрд. - тракторным транспортом [29].

Использование при перевозках преимущественно автотранспорта объясняется значительным средним радиусом перевозок грузов, а также более низкой себестоимостью автоперевозок. В тоже время основные производственные фонды автотранспорта в сельском хозяйстве характеризуются изношенностью, а насыщение хозяйств автотранспортом составляет не более 50% от необходимой потребности при низких темпах обновления парка. Наряду с этим, в сельскохозяйственном производстве для транспортно-технологических перевозок внутри хозяйств используется порядка 188 тысяч грузовых автомобилей со сроками эксплуатации 20 лет и более, работающих на бензине Нормаль-80. В соответствии с техническим регламентом «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», утвержденному постановлением Правительства РФ №118 от 20.02.2008 г., выпуск бензина Нормаль-80 будет прекращен в обозримом будущем. Следовательно, вопрос перехода на грузовые автомобили нового поколения становится чрезвычайно актуальным [29].

Дефицит транспортных средств остро ощущается и в мелких хозяйствах и в крупных. В тоже время серийно выпускаемые отечественной промышленностью грузовики востребованы на селе в мизерных количествах, т.к. большинство автомобилей по тем или иным показателям не приспособлены к специфическим условиям эксплуатации на селе. Поэтому следует признать, что текущее состояние транспортно-технологического обеспечения сельскохозяйственного производства требует безотлагательной модернизации.

Проблемы обеспечения АПК транспортом рассмотрены в работах В.П. Алферьева, E.H. Бородиной, Н.И. Бычкова, Н.И. Верещагина, В.А. Гобермана, О.Н. Дидманидзе, Т.Д. Дзоценидзе, A.M. Долгошеева, М.Н. Ерохина, Ю.К. Есеновского-Дашкова, Н.Е. Евтюшенкова, Д.А. Загарина, А.Ю. Измайлова, М.А. Козловской, Л.Ф. Кормакова, В.М. Кряжкова, И.П. Ксеневича, Ю.Ф. Лачуги, А.Г. Левшина, А.Н. Скороходова, Е.А. Пучина, П.А. и М.П. Смирновых, В.И. Черноиванова, В.М. Шарипова и др. [3, 4, 7, 11-12, 17, 28, 33-35, 42, 55, 60, 65, 69, 84, 88, 89, 101, 102, 105-108]. Несмотря на это, нерешенность проблемы обеспечения сельского хозяйства транспортными средствами, приспособленными к специфическим условиям эксплуатации, во многом обусловлена недостатками в процессе развития автомобильной промышленности в целом. С учетом наличия тяжелых дорожных условий и бездорожья, очевидно, что задача по обоснованию технических параметров машин, состава семейств, проведения полномасштабных НИОКР и освоения серийного производства новых автомобилей сельскохозяйственного назначения является актуальной.

Председатель Правительства Российской Федерации В.В. Путин, во время своего выступления на пленарном заседании II Всероссийского форума сельских поселений 10 июня 2011 года в г. Саранске, также обозначил остроту проблемы транспортного обеспечения сельских поселений. Он отметил, что в последние годы соотношение сельского населения к городскому не меняется, сохраняясь на уровне около 26%, или 37,6 млн. человек из 143 млн. населения РФ. При этом более 46 тыс. населенных пунктов не имеют подъездных дорог с твердым покрытием. Правительство планирует продлить действие ФЦП «Социальное развитие села» до 2020 года, запустить специальную федеральную программу по поддержке начинающих фермеров, стимулировать решение проблем с получением земельных наделов, выдавать гранты на создание новых хозяйств, льготные инвестиционные кредиты, расширить программу по

развитию семейных молочных ферм и т.д. Только из федерального бюджета на эти цели должны быть выделены около 500 млрд. рублей [68].

Совершенно очевидно, что без насыщения сельских поселений автомобильным транспортом различного назначения и грузоподъемности, а особенно, автомобилями, удовлетворяющими агротехническим требованиям и приспособленными для эксплуатации в условиях сельскохозяйственного производства, заявленные планы Правительства могут оказаться трудно реализуемыми.

В настоящее время малые формы хозяйствования, т.е. крестьянские (фермерские) и личные подсобные хозяйства населения России производят более 55% валовой продукции сельского хозяйства страны, обрабатывая 25 млн. гектар пашни и используя не только изношенную сельхозтехнику, но и лошадей и ручной труд. Дальнейшее развитие крестьянских (фермерских) (КФХ) и личных подсобных хозяйств (ЛПХ) является одной из важных составляющих прогнозируемого пути развития АПК. Однако, при этом почти 16,5 млн. хозяйств России требуют решения проблемы технического перевооружения.

Это тем более актуально, что в структуре сельского хозяйства доля ЛПХ составляет 55...56, а КФХ - 3,7...4,5%. Причем в ЛПХ производится до 93% картофеля и до 81,5% овощей, в КФХ - соответственно 1,3... 1,6 и 2,6...3,3%. Для большинства сельских жителей ЛПХ - единственный источник выживания. В мелкотоварных хозяйствах вся технологическая цепочка производства картофеля и овощей, за исключением тракторной вспашки и предпосадочной культивации, основана на применении ручного труда [89].

Нормальное функционирование малых форм хозяйствования обусловлено многими факторами, в первую очередь такими, как уровень техническо