автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Обеспечение эффективности городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства совершенствованием конструктивной схемы и оптимизацией базовых параметров



Костров Владимир Юрьевич

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОРОДСКОГО МНОГОЦЕЛЕВОГО МАЛОГАБАРИТНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕМ КОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ И ОПТИМИЗАЦИЕЙ БАЗОВЫХ ПАРАМЕТРОВ

05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 5 НОЯ ?0Ю

Челябинск-2010

004614469

Работа выполнена на кафедрах автомобильной техники Челябинского высшего военного автомобильного командно-инженерного училища

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Келлер Андрей Владимирович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Филькин Николай Михайлович;

кандидат технических наук, доцент Соломатин Николай Сергеевич.

Ведущая организация - ООО «ПСА ВИС - АВТО» (г. Тольятти)

Защита состоится «24» ноября 2010 года, в 15:00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.298.09 при Южно-Уральском государственном университете по адресу: 454080, г. Челябинск, проспект им. В.И. Ленина, 76, ауд. 1001 главного корпуса.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ЮУрГУ.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять на имя ученого секретаря по адресу: 454080, г. Челябинск, проспект им. В.И. Ленина, 76, ЮУрГУ, Ученый Совет.

Тел.: 8 (351)267-91-23 Е-таП: d212.298.09@mail.ru

Автореферат разослан «23» октября 2010 г.

Ученый секретарь специализированного У р

диссертационного совета Д 212.298.09 и^Ала^*^

доктор технических наук, профессор / Е.А. Лазарев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Вследствие постоянною развития городов происходит увеличение транспортных потоков. В результате возникло требующее разрешения противоречие между возможностью автомобиля обеспечивать свободу передвижения и проблематичностью реализации этой возможности в транспортной системе современного города.

Особенностями использования автомобилей в современных городских транспортных системах является сочетание высокой интенсивности движения на коротких участках при снижении средней скорости до 15-30 км/час с многочисленными парковками. При этом коэффициент использования мощности автомобильных двигателей составляет не более 0,3-0,5 при существенном ухудшении экономичности и повышении токсичности отработавших газов. Более 80% автомобилей имеют суточный пробег до 40-60 км, в 90% случаев в 4-5 местном автомобиле передвигаются 1-2 человека (в среднем 1,6). В результате эффективность как автомобиля, так и транспортной системы в целом резко снижается.

Таким образом, налицо несоответствие между современными требованиями к городскому автомобилю и традиционными схемами легковых автомобилей. Это указывает на необходимость разработки и апробирования нетрадиционной схемы городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства (ГММТС) с оптимальными для городского движения базовыми параметрами, учитывающей его назначение и место в городской транспортной системе с сочетанием высокой интенсивности движения на коротких участках с многочисленными парковками и маневрированием на ограниченных площадках. Ограниченное количество теоретических работ в этой области свидетельствует об актуальности темы исследования.

Цель работы - обеспечение эффективности ГММТС за счет разработки рациональной нетрадиционной конструктивной схемы, определения оптимальных базовых параметров и схемы управления.

Цель достигается постановкой и решением следующих задач:

1. Обосновать концепцию нетрадиционной конструктивной схемы ГММТС, обеспечивающей высокую маневренность и управляемость, экономичное использование площадей для маневрирования и парковки.

2. Развить аналитическую модель стационарного поворота ГММТС разработанной конструктивной схемы, применимую для описания движения с малыми радиусами поворота при скоростях от 10 до 60 км/час, включая поворот на месте.

3. Установить закономерности изменения характеристик поворотливости ГММТС при маневрировании со скоростями от 10 до 60 км/час в функции базовых параметров и схем управления.

4. Установить области допустимого изменения базовых параметров и характеристик схем управления для обеспечения заданных требований и ограничений.

5. На основании полученных расчетных данных разработать и изготовить управляемую действующую масштабную модель ГММТС нетрадиционной конструктивной схемы с изменяемыми базовыми параметрами, обеспечивающую физическое подобие кинематики и динамики движения модели и автомобиля. /

6. Оценить управляемость и маневренность обоснованной схемы. /

Объект исследования - городское многоцелевое малогабаритное транспортное средство нетрадиционной конструктивной схемы.

Предмет исследования - эксплуатационные свойства ГММТС, обеспечивающие эффективное применение машины в городских условиях.

Методика исследования. Исследования проведены с использованием методов теории автомобилей, теоретической механики, математического и физического моделирования. Методика исследования предусматривала сочетание испытаний модели автомобиля с многофакторным численным экспериментом. Достоверность результатов обосновывается: подтверждением теоретических результатов экспериментальными; применением экспериментальных методов исследования, соответствующих государственным стандартам; сопоставлением результатов с данными других исследователей.

Научная новизна.

1. Обоснована концепция трехопорного ГММТС с бортовым поворотом, мотор-колесами и передней шаровой самоустанавливающейся опорой. Данная конструкция обеспечивает высокую маневренность и управляемость, экономичное использование площадей для маневрирования и парковки.

2. Разработана математическая модель криволинейного движения трехопорного транспортного средства с передней самоустанавливающейся опорой и бортовым поворотом, позволяющая на ранней стадии проектирования определить силовые и кинематические характеристики ГММТС с различными схемными и констуктивными решениями, а также обоснованно выбирать и оптимизировать основные параметры ГММТС и оценить схемные решения. Это сокращает затраты времени и средств на проведение НИОКР и ускоряет постановку на производство новой техники.

3. Установлена область допустимых параметров ГММТС для обеспечения высокой маневренности и устойчивости.

Практическая ценность и реализация результатов работы.

1. Повышение эффективности городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства предлагаемой конструктивной схемы как объекта городской транспортной системы современного мегаполиса Новизна технического решения, примененного в данной модели, подтверждена патентом на полезную модель.

2. Возможность исследования управляемости и маневренности городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства на базе спроектированной и построенной модели ГММТС и регистрационного комплекса. Комплекс может быть использован для исследования управляемости и маневренности автомобилей с другими схемами управления.

3. Полученные практические результаты используются: при проведении НИОКР по разработке перспективных образцов техники в ООО «ПСА ВИС -АВТО», ЧВВАКИУ, а также используются в учебном процессе при выполнении курсовых и дипломных проектов и чтении отдельных разделов лекций по дисциплинам: «Автомобильная техника», «Конструкция и расчет автомобилей» в ЧВВАКИУ, ЮУрГУ.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на международных научно-технических конференциях «Экологи-

ческие проблемы в транспортно-дорожном комплексе» (Москва, 2005), «Достижения науки - аграрно-промышленному производству» (Челябинск, 2006, 2007), «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров» (Москва, 2009), межрегиональной научно-технической конференции АВН «Повышение эффективности колесных и гусеничных машин многоцелевого назначения» (Челябинск, 2010), межвузовских научно-технических конференциях Южно-Уральского государственного университета (2005-2008), Челябинского государственного агроинженерного университета (2006, 2007), научно-технических конференциях Челябинского высшего военного автомобильного командно-инженерного училища (военного института) (2006-2010).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 18 работах, получен 1 патент на полезную модель.

Объем и содержание работы. Диссертация содержит 166 стр. текста, 74 рисунков и состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы, включающего 100 наименований и приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлена цель, сформулированы научная новизна и практическая ценность работы, дана её общая характеристика и изложено краткое содержание.

В первой главе приведен краткий обзор работ по теме диссертации, рассмотрено состояние вопроса по исследуемой теме и обоснованы задачи, решение которых позволить достичь цели работы - обеспечения эффективности городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства.

В настоящее время наблюдается отчетливая тенденция использования растущей эффективности транспорта для расширения сферы передвижения.

Под эффективностью использования автомобиля понимаем выполнение транспортной работы в более короткий срок с наименьшим расходом мощности.

В современных транспортных системах крупных городов потенциальные возможности автомобилей не только не используется, но и не могут быть использованы в дальнейшем. В результате эффективность как автомобиля, так и транспортной системы в целом резко снижается и составляет не более к,= 0,20,4. В то же время, эффективность других транспортных средств находится на уровне не ниже я,=0,75-0,8. Таким образом, налицо несоответствие между современными требованиями к городскому автомобилю и его техническими характеристиками.

Это ставит задачу разработки городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства, учитывающей его назначение и место в городской транспортной системе с сочетанием высокой интенсивности движения на коротких участках с многочисленными парковками.

В заключение главы сформулированы цели и задачи исследования.

Во второй главе на основании анализа применения автомобиля в городских условиях выявлено, что определяющее влияние на повышение эффектив-

ности автомобиля в городской транспортной системе оказывает его важное комплексное эксплуатационное свойство - маневренность, являющаяся функцией конструктивной схемы, базовых параметров и схемы управления.

Детальному анализу для синтеза наиболее рациональных конструктивных решений были подвергнуты следующие шесть схем:

1. Традиционные трех или четырехколесные схемы мини-автомобилей (три-циклы или квадрициклы), имеющие передние или задние ведущие колеса и управляемое переднее колесо или колеса.

2. Схема, имеющая два задних ведущих мотор - колеса, силовой (бортовой) поворот и передние шаровые опоры (концепткар фирмы Peugeot).

3. Четырехколесная схема, имеющая силовой (бортовой) поворот.

4. Схема, имеющая четыре ведущих мотор - колеса с независимым управлением (концепткары фирмы TOYOTA и консорциума СКАТ).

5. Схема, имеющая неповоротные колеса и ломающуюся раму.

6. Схема, имеющая два передних (задних) мотор - колеса, бортовой поворот и заднюю (переднюю) самоустанавливающуюся опору (колесо или шар).

Рисунок 1 - Схема поворота ГММТ Рисунок 2 - Схема поворота ГММТС при

На основании анализа маневренности и управляемости, сложности реализации конструктивных решений обоснована концепция трехопорного ГММТС с бортовым поворотом и передней самоустанавливающейся опорой, которая может быть выполнена в виде шара или колеса. Данная схема принята для расчетов.

Полагаем, что использование самоустанавливающейся опоры может дать некоторые преимущества по сравнению с управляемым колесом. Так как вектор скорости V шара опоры всегда лежит в средней плоскости качения шара, шар будет катиться без увода (рисунок 1). Сравнивалась данная конструкция с автомобилями, выполненными по схеме 1.

L

при качении без бокового увода

качении с боковым уводом

Макетирование с использованием габаритных манекенов показало, что комфортное размещение водителя и пассажира возможно при базе и колее 1,2... 1,5 м. Для расчетов приняты эти значения.

Минимальный радиус поворота данной схемы равен (рисунки 1 и 2):

п

без увода, п

0,5 В(ук2в+^УК1Н)

V -V

' кгн К2в

(1)

с уводом К; ~ ^п + ^"

УВ 2 .

(2)

где яп и - радиусы поворота без увода и с учетом увода автошин; /. - база ГММТС; уК2Н и уК2В - скорость наружного и внутреннего мотор колес.

Рисунок 3 - Внешние воздействия на Рисунок 4 - Схема к определению ГММТС при повороте ускорений автомобиля при повороте

Для определения области допустимого изменения базовых параметров ГММТС разработана аналитическая модель поворота ГММТС. Внешние воздействия на ГММТС показаны на рисунке 3.

На основании схемы (рисунок 4) составляем систему уравнений кинематических связей:

£ — Г>1 ^УВ 2»

кп

V, =УС Бтд-

<Й

ли

^.м + д 11 у \М I

е -*">- Л1 +дув21+л л л ]

2 Л £

(4)

Обозначения ясны из рисунков 3 и 4.

Инерционные силы и моменты пропорциональны соответствующим ускорениям, а их векторы направлены противоположно векторам ускорений. Силы инерции и , инерционный момент Йр (рисунок 3), с учетом выражений (3), определяются по уравнениям:

л

= -т.

+ _<А Л

м,.

-Угг2 =

сЬг АО .

(5)

(6)

(7)

где — коэффициент приведенной массы ГММТС; — радиус инерции ГММТС относительно оси с,.

Боковые реакции определяем из системы уравнений, составленной на основе принципа Даламбера и схемы ГММТС (рисунок 3):

X X = соз в - Дп 8ш в + КХ2 - ^ - - ^ = О = /?п/, - Лп/, + ЙГ112 + Мсп + Му2 = 0

Обозначения ясны из рисунка 3.

Для компьютерного анализа составлена БшшНпк-модель в программе «Маь 1аЬ& БипиНпк». В результате расчетов получены зависимости радиуса поворота машины от конструктивной схемы и базовых параметров (рисунки 5 и 6).

Из полученных графиков видно, что наименьший радиус поворота обеспечивает ГММТС с базой 1=1,5 м и колеей 5=1,2 м. По этим размерам в масштабе 1:5 изготовлена модель-копия ГММТС для проведения испытаний.

- — А<1)| — А(2)| ч

А(3 \ >

\

ч к.

а (град), ДУ(м/с) —

1=1.2 м, 5=1.5

X

—А(1) А(2) АР)

ч,

5 10 19 20 25 а (град), ДУ(и/с)-

1=1.5 м, 5=1.5 м

Рисунок 5 - Влияние базы на радиус поворота ГММТС с разными схемами управления1

- —А(1 А(2 А(3 V

\

\

а (град), ДУ(м(с) -

1=1.5 м, 5=1.2

2

а?12.0

—А<1 — А(2 ч

— А(3 \ V

\

N

а (град), Ау(м)-

1=1.5 м, 5=1.7 м

Рисунок 6 - Влияние колеи на радиус поворота ГММТС с разными схемами управления

Сравнительный анализ графиков (рисунки 5 и 6) показывает, что у ГММТС с бортовым поворотом и передней самоустанавливающейся опорой радиус поворота меньше в 1,7 раза, чем у автомобилей с передними управляемыми колесами, и в 1,2 раза - по сравнению с автомобилями со всеми управляемыми колесами. Кроме этого, схема с бортовым поворотом создает наименьший момент сопротивления повороту (рисунок 7). Наиболее маневренной из сравниваемых конст-

1 На графиках буквами с цифрами обозначены автомобили: А1 - с управляемыми передними (задними) колесами; А2 - с управляемыми колесами передней и задней оси; АЗ - с бортовым поворотом.

рукция является машина с размером базы 1,5 м, колеи - 1,2 м, бортовым поворотом и передней самоустанавливающейся опорой.

3.0 3.5

Rp (м) -

Рисунок 7 - Зависимость момента сопротивления повороту от радиуса поворота автомобиля

В третьей главе описан объект исследования - экспериментальная модель (рисунок 8), измерительный комплекс, методика проведения эксперимента, методы оценки погрешности измерений и анализа. Подробно рассмотрены измерительная аппаратура и специальное оборудование для управления моделью. Особое внимание уделено обоснованию основных параметров трансформируемой модели-копии ГММТС для экспериментальных исследований, при условии обеспечения физиче-

ского подобия кинематики и динамики движения модели и ГММТС.

Регистрация результатов испытаний производилась с помощью компьютерного измерительного комплекса и программного обеспечения «Power Graph».

Методом анализа размерностей были выведены соотношения, характеризующие работу модели и прототипа ГММТС.

В четвертой главе приведены результаты экспериментальных исследований маневренности и управляемости ГММТС, выполненных на трансформируемой модели-копии ГММТС. Исследования проводились в несколько этапов.

На первом этапе устанавливалась адекватность математической и физической моделей. Сравнением теоретических и экспериментальных зависимостей установлена достаточная адекватность разработанной аналитической модели стационарного поворота ГММТС (рисунок 9)2.

Рисунок 8 - Трансформируемая модель-копия ГММТС для экспериментальных исследований

2 Индексом г на рисунках обозначены расчетные величины, индексом е - экспериментальные.

10

» (С)

•(С)

Рисунок 9 - Проверка адекватности математической и физической модели сравнением расчетных и экспериментальных величин линейной и угловой скорости модели, бокового и углового ускорений

На втором этапе исследовались управляемость и маневренность ГММТС по методике, изложенной в ЕЭК ООН № 79 и ГОСТ Р 52302-2004. Результаты испытаний «стабилизация» показаны на рисунке 10.

Таблица - 1 Результаты испытания ГММТС «стабилизация»

0)ар, град/с аР2, град ог„, град Ст> С

эксп. норм. эксп. норм. эксп. норм. ЭКСП. норм.

225.1 240 0 20 8.98 30 0.14 -

-—а

1 ст

—N

гч О. !5 А1 ст \ --1 В, 3

-1 о*

Л/ 1 >

се Г V*

V

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20

1(с) --

Рисунок 10 - Изменение угла поворота рычага управления во времени при испытании «стабилизация».

По результатам испытаний (таблица 1) видно, что показатели ГММТС меньше нормативных значений и обеспечивают достаточную стабилизацию транспортного средства при выходе из поворота.

1.0

0.8

о 0.6

а 0.4

N

0.2

0.0

г-ГХг-

_/ 1г

/

{

)

Цс) •

^ 0.85

—Д иг

„ 0.33 X

"а

п

а. 0.32 *

0.310.30

—Км —к

*

А *

0.00 0.05 ау(м/с2)-

2 4

а (град) ■

Рисунок 11 - Результаты испытаний «рывок руля»

На рисунке 11 представлены результаты испытаний «рывок руля». Анализ результатов испытаний показывает, что показатели ГММТС находятся на уровне нормативных значений.

График удельной силы тяги ГММТС разных конструктивных схем, необходимой для совершения поворота с радиусом ЯР, показан на рисунке 12.

Результаты экспериментальных исследований позволили уточнить базовые параметры и характеристики схем управления ГММТС (рис. 10, 11) и рекомендовать в качестве наиболее рационального конструктивного решения для практической реализации схему 7 (два ведущих мотор-колеса, бортовой поворот и самоустанавливающаяся опора). По сравнению с традиционными трех- или четырехколесными схемами, предлагаемая схема ГММТС обеспечивает лучшую маневренность и меньшее сопротивление повороту и может быть использована в городских условиях для повышения эффективности транспортных систем городов.

Рисунок 12 - Удельная сила тяги, необходимая для совершения поворота

Решена задача оптимизации размеров ГММТС для обеспечения возможности разворота машины на 18о- в ограниченном пространстве. В качестве критерия оптимизации целесообразно считать оптимальными такие размеры, при которых ее площадь в плане получается максимальной и, вместе с тем, обеспечивается вписывание машины в заданный ГКД.

Используя геометрические зависимости, найдем соотношение между базой, колеей ГММТС и внешним радиусом поворота (рисунок 13):

N

А

у Я

/ ' £ / >/ \ /7 '

б)Лвя= о

Рисунок 13 - Движение ГММТС по кольцевому ГКД

Вопт ~ КН - К811 (9)

Ьопт - ~ (10)

^ОПТ ~ 2 ^опт^опт (11)

Зависимость оптимальных параметров от внешнего радиуса поворота показана на рисунке 14.

□ 1.2-1.6 □ 0.8-1.2 ВО.4-0 8 П0-О.4

5опт,[м]

1.472 26 им]

(ум)--

а | б

Рисунок 14 - Зависимости оптимальных параметров ГММТС: а) от минимального радиуса поворота; б) оптимальной площади ГММТС от оптимальных базы и колеи

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Обоснована концепция трехопорного ГММТС, включающая использование бортового (силового) поворота мотор-колес в сочетании с самоустанавливающейся передней опорой, обеспечивающая высокую маневренность и управляемость, экономичное использование площадей для маневрирования и парковки.

2. Развита математическая модель стационарного поворота трехопорного ГММТС с двумя мотор-колесами и самоориентирующейся опорой, применимая для описания движения с малыми радиусами поворота при скоростях от 10 до 60 км/час, включая поворот на месте, позволяющая на ранних стадиях проектирования оценить схемные решения и обоснованно выбирать и оптимизировать основные параметры машины, исходя из заданных требований.

3. Установлены закономерности изменения характеристик поворотливости ГММТС при маневрировании со скоростями от 10 до 60 км/час в функции базовых параметров и схем управления. Экспериментальными исследованиями выявлено, что у ГММТС с бортовым поворотом и передней самоустанавливающейся опорой радиус поворота меньше в 1,7 раза, чем у автомобилей с передними управляемыми колесами, и в 1,2 раза - по сравнению с автомобилями со всеми управляемыми колесами. Кроме этого, схема с бортовым поворотом и самоустанавливающейся опорой создает момент сопротивления повороту в 1,5 раза меньший, чем автомобили с управляемыми колесами.

4. Установлены области допустимого изменения базовых параметров и характеристик схем управления для обеспечения заданных требований и ограничений. Наиболее маневренной из сравниваемых машин является двухместный ГММТС с размером базы 1400... 1600 мм, колеи - 1100... 1250 мм, диаметром колес 400.. .500мм, бортовым поворотом и передней самоустанавливающейся опорой.

5. Для оценки адекватности математической модели и экспериментальной оценки принятых решений на основании теории подобия разработана и изготовлена в масштабе 1:5 управляемая действующая модель ГММТС с изменяемыми базовыми параметрами, управляемая с помощью бортового поворота мотор-колес, имеющая переднюю самоустанавливающуюся опору, обеспечивающая физическое подобие кинематики и динамики движения ГММТС.

6. Оценена управляемость и маневренность разработанной схемы. Управляемость и устойчивость разработанной схемы ГММТС соответствуют нормативным показателям ЕЭК ООН № 79 и ГОСТ Р 52302-2004. Экспериментально установлено, что реализация концепции ГММТС исключает возможность ее опрокидывания под действием центробежных сил.

7. Применение схемы управления с бортовым поворотом позволит за счет повышенной маневренности повысить эффективность использования ГММТС в 1,4... 1,6 раза по сравнению с автомобилями традиционной конструкции.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

Ведущие рецензируемые научные журналы и издания

1. Руднев, В.В. К вопросу разработки комбинированных энергетических установок городских автомобилей [Текст] / В.В. Руднев, Б.Л. Арав, В.Ю. Костров // Пол-зуновский Вестник.-№4. Барнаул: АГТУ,2006.-С.152-156.

2. Костров, В.Ю. Развитие концепции легковых автомобилей особо малого класса, методов и средств её реализации [Текст] / В.Ю. Костров, Б.Л. Арав // Транспорт Урала.-2007. -№ 2(13).-С.11-14.

3. Костров, В.Ю. Оптимизация параметров для обеспечения максимальной пощади в плане городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства [Текст] / В.Ю. Костров // Вестник академии военных наук. - № 1 (30). М. :АВН, 2010.-С. 87-90.

4. Костров, В.Ю. Обоснование конструкции городского малогабаритного транспортного средства [Текст] / В.Ю. Костров // Вестник академии военных наук. - № 1 (30). М. :АВН, 2010. -С. 91-96.

В материалах международных, всероссийских и региональных конференций и других научных журналах и изданиях

5. Руднев, В.В. Комбинированные энергетические установки как средство решения экологических проблем в транспортном комплексе [Текст] / В.В. Руднев, БЛ. Арав, Н.Е. Александров, Д.В. Амелин, В.Ю. Костров // Экологические проблемы в транспортно-доржном комплексе.-М.: МАДИ, 2005. - С.221-227.

6. Келлер A.B. К вопросу развития концепции внутригородских миниавтомо-билей [Текст] / Б.Л. Арав, Н.Е. Александров, A.B. Келлер, В.Ю. Костров // Проектирование колесных машин. Материалы международной научно-технической конференции, посвященной 70-летию кафедры «Колесные машины». - М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006. -С.401-405.

7. Келлер A.B. Применение моделирования для исследования маневренности специальных малогабаритных транспортных средств [Текст] / Б.Л. Арав, Д.В. Нефедов, В.Ю. Костров, A.B. Келлер // Материалы III межрегиональной научно-практической конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, модернизация и эксплуатация». - Омск: ОТИ, 2006. - С.57-59.

8. Руднев, В.В. Синтез комбинированных энергетических установок для городских автомобилей ограниченного радиуса действия (миниавтомобилей) [Текст] / В.В. Руднев, Б.Л. Арав, В.Ю. Костров // Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения.- Челябинск: ЮУрГУДООб. - С.86-91.

9. Костров, В.Ю. Особенности экспериментальной модели городского автомобиля для исследования его поворачиваемости и устойчивости [Текст] / В.Ю. Костров, Б.Л. Арав, Д.И. Амелин // Сб. Повышение эффективности силовых установок колесных и гусеничных машин - Челябинск: ЧВВАКИУ, 2006. - С. 126-129.

10. Костров, В.Ю. Повышение эффективности применения автомобилей в городских условиях за счет увеличения маневренности рационализацией конструктивных факторов [Текст] / В.Ю. Костров, Б.Л. Арав // Научный вестник.-Вып. 19. -Автомобильная техника.- Челябинск: АВН, ЧВВАИУ, 2006.-С.101-104.

11. Костров, В.Ю. Особенности применения математического моделирования для исследования маневренности внутри городских мини автомобилей [Текст] / В.Ю. Костров, Г.Ф. Сидоров // Повышение экологической безопасности автотракторной техники,- Барнаул: РАТ, АГТУ,2006.-С.86-93.

12. Нефедов, Д.В. Повышение проходимости малогабаритных транспортных средств специального назначения [Текст] / Д.В. Нефедов, БЛ. Арав, В.Ю. Костров // Материалы 54 науч.-техн. конф. ЧГАУ. - Ч.З .-Челябинск: ЧГАУ, 2006. - С.149-152.

13. Арав, Б Л. Концепция многоцелевого малогабаритного городского транспортного средства [Текст] / БЛ. Арав, Д.В. Амелин, A.B. Келлер, В.Ю. Костров // Материалы 54 науч.-техн. конференции ЧГАУ.-ЧЗ.-Челябинск: ЧГАУ, 2006. - С.132-135.

14. Арав, Б.Л. Синтез рациональных конструктивных решений миниавтомоби-лей [Текст] / Б.Л. Арав, A.B. Келлер, В.Ю. Костров // Тр. Международного Форума по проблемам науки, техники и образования,- М.: Академия наук о земле, 2006.-Т2.- С.54-57.

15. Костров, В.Ю. Развитие модели стационарного поворота городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства для определения рациональных базовых параметров [Текст] / В.Ю. Костров // Проблемы и перспективы автомобилестроения в России.- Ижевск, ИжГТУ, 2007.-С. 107-112.

16. Костров, В.Ю. Предложения по конструкции и определению рациональных базовых параметров городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства [Электронное издание] / В.Ю. Костров // Материалы 65-й Международной научно-технической конференции ААИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров». -М.: МГТУ «МАМИ», 2009.

17. Костров, В.Ю. Экспериментальная модель трехопорного высокоманевренного автомобиля для исследования поворачиваемости, устойчивости и управляемости [Электронное издание] / В.Ю. Костров // Материалы 65-й Международной научно-технической конференции ААИ «Приоритеты развития отечественного автотракгоро-сгроения и подготовки инженерных и научных кадров». -М.: МГТУ «МАМИ», 2009.

18. Костров, В.Ю. Особенности поворота трехопорного городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства с самоустанавливающейся передней опорой [Электронное издание] / В.Ю. Костров // Материалы 65-й Международной научно-технической конференции ААИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров». -М.: МГТУ «МАМИ», 2009.

19. Патент на полезную модель № 87681 РФ МПК B62D 9/00 Самоходное транспортное средство [Текст] / В.Ю. Костров, И.В. Костров, П.И. Малых и др.; [Текст] РОСПАТЕНТ. - № 2009117155/22; заявл. 05.05.2009; опуб. 20.10.2009 Бюл. № 29.

Отпечатано в типографии «Фотохудожиик» г. Челябинск, ул. Свободы, 155/1, тел.: 237-17-43

Подписано в печать 15.10.2010 г. Тираж 100 экз. Заказ Я» 01194

/

У

Костров Владимир Юрьевич

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОРОДСКОГО МНОГОЦЕЛЕВОГО МАЛОГАБАРИТНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕМ КОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ И ОПТИМИЗАЦИЕЙ БАЗОВЫХ ПАРАМЕТРОВ

Специальность 05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Отпечатано в типографии «Фотохудожник» г. Челябинск, ул. Свободы, 155/1, тел.: 237-17-43

Подписано в печать 15.10.2010 г. Тираж 100 экз. Заказ № 01194

ВВЕДЕНИЕ.

1. ВОЗМОЖНОСТИ И ЗАДАЧИ ПОВЫШЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, БЕЗОПАСНОСТИ' ДВИЖЕНИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ СОВРЕМЕННЫХ ГОРОДОВ ПРИМЕНЕНИЕМ МНОГОЦЕЛЕВЫХ МАЛОГАБАРИТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

1.1. Основные причины снижения эффективности применения и экологической безопасности легковых автомобилей в транспортных системах современных городов

1.2. Возможности повышения экологической безопасности и совершенствования транспортных систем применением городских многоцелевых малогабаритных транспортных средств.

1.3. Область применения и основные требования к эксплуатационным свойствам городских многоцелевых малогабаритных транспортных средств.

1.4. Классификация и анализ существующих конструкций городских многоцелевых малогабаритных транспортных средств с позиций влияния конструктивной схемы и базовых параметров на эффективность применения и экологическую безопасность городских многоцелевых малогабаритных транспортных средств в транспортных системах современных городов.

1.4.1 Классификация ГММТС.

1.4.2 Анализ существующих конструкций миниавтомобилей . 24 1.5. Выводы. Цель и задачи исследования.

2. ОСНОВЫ АНАЛИЗА И СИНТЕЗА РАЦИОНАЛЬНОЙ КОНСТРУКТИВНОЙ СХЕМЫ И БАЗОВЫХ ПАРАМЕТРОВ ГММТС.

2.1. Анализ типовых маршрутов движения городских многоцелевых малогабаритных транспортных средств и обоснование концептуальных требований к их основным эксплуатационным свойствам и базовым параметрам с позиций-повышения экологической безопасности и эффективности применения в транспортных системах современных городов.

2.2. Основополагающая роль маневренности в обеспечении экологической безопасности и эффективности применения городских многоцелевых малогабаритных транспортных средств, ее требуемые характеристики.

2.3. Анализ и синтез рациональных нетрадиционных конструктивных решений, обеспечивающих на стадии проектирования требуемую маневренность городских многоцелевых малогабаритных транспортных средств.

2.3.1 Методы и средства развиваемой концепции ГММТС.

2.3.2 Влияние конструктивной схемы и габаритных размеров на эффективность поворота ГММТС.

2.4. Развитие модели движения и стационарного поворота городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства для исследования его маневренности.

2.5. Кинематика поворота ГММТС.

2.5.1 Поворот ГММТС без бокового увода.

2.5.2 Поворот ГММТС с боковым уводом.

2.5.3 Определение ускорений ГММТС для общего случая криволинейного движения.

2.5.4 Определение поперечных реакций дороги при криволинейном движении ГММТС.

2.5.5 Определение нормальных реакций дороги при криволинейном движении ГММТС.

2.5.6 Занос ГММТС.

2.5.7 Уравнения криволинейного движения FMMTG.

2:6 Выводы к главе.

3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1 Цель, программа и задачи экспериментальных исследований

3.2 Условия проведения экспериментальных исследований*.

3.3 Объект исследования и его параметры.

3.4 Применение теории моделирования и анализа размерностей для исследования ГММТС.

3.5 Измерительная аппаратура, методы измерений, обработка и анализ результатов.

3.6 Методы измерений, обработки и анализа результатов.

3.7 Оценка погрешностей измерительной аппаратуры, обработка и анализ результатов.

3.8 Определение минимального количества повторных опытов.

3.9 Оценка достоверности экспериментальных данных.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Оценка адекватности математической модели по результатам сравнения экспериментальных и расчетных характеристик движения и стационарного поворота модели ГММТС.

4.2. Исследование управляемости ГММТС нетрадиционной конструкции.

4.2.1 Испытания «стабилизация».

4.2.2 Испытания «рывок руля».

4.3. Исследование маневренности ГММТС нетрадиционной* конструкции.

4.4. Оптимизация базовых параметров ГММТС.

4.4.1 Оптимизация параметров с точки зрения обеспечения устойчивости ГММТС против опрокидывания.

4.4.2 Оптимизация параметров для обеспечения максимальной площади в плане ГММТС.

4.5 Оценка технического уровня и качества ГММТС

4.6. Выводы к главе.

Актуальность работы. Анализ транспортных систем современных городов мира, в том числе России, показывает наличие следующей закономерности. Вследствие постоянного развития городов происходит увеличение транспортных потоков, однако темпы повышения пропускной способности магистралей существенно отстают от темпов роста количества автомобилей. В результате возникло требующее разрешения противоречие между возможностью автомобиля обеспечивать свободу передвижения и проблематичностью реализации этой возможности в транспортной системе современного города. Несмотря на постоянное развитие общественного надземного и подземного транспорта, расширение старых и строительство новых городских магистралей эта ситуация усугубляется. Кроме этого обостряются экологическая проблема, связанная с ростом загрязнения окружающей среды отработавшими газами автомобилей, и проблема безопасности дорожного движения.

Причины возникновения проблемы транспортных систем в основном связаны с тем, что существующая концепция легкового автомобиля, развитая в теории автомобиля рассматривает его, как самостоятельный объект оптимизации, с учетом ряда надсистемных факторов в основном связанных с дорожно-климатическими условиями, требованиями безопасности движения и т.д. Легковой автомобиль, в основном 4-5 местный, является многофункциональным транспортным средством городского и загородного применения с запасом хода до 600-800 км. Существующие методы проектирования автомобилей обеспечивают максимальное использование мощности двигателей и соответствующие тягово-скоростные, топливо -экономические, тормозные и другие эксплуатационные свойства, реализуемые в основном в загородных условиях при малой интенсивности движения.

Однако особенностями^ использования автомобилей в современных транспортных системах крупных городов является сочетанием высокой интенсивности движения на коротких участках при снижении средней скорости до 15-30 км/час с многочисленными» парковками. При этом автомобильные двигатели большую часть времени работают на режимах малых нагрузок и холостого хода, коэффициент использования, их мощности составляет не более 0,3-0,5 при существенном ухудшении экономичности и повышении токсичности отработавших газов. Более 80% автомобилей имеют суточный пробег до 40-60 км, в 90% случаев в 4-5 местном автомобиле передвигаются 1-2 человека (в среднем 1,3). Другими словами, в силу недостаточной согласованности характеристик легкового автомобиля с характеристиками городских транспортных систем, потенциальные возможности автомобилей не только не используется, но и не могут быть использованы в дальнейшем. В результате эффективность, как автомобиля, так и транспортной системы в целом резко снижается.

Таким образом, налицо несоответствие между современными требованиями к городскому автомобилю и традиционными методами проектирования. Это указывает на необходимость развития концепции городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства (ГММТС), учитывающей его назначение и место в городской транспортной системе с сочетанием высокой интенсивности движения на коротких участках с многочисленными парковками. Важно обосновать требования к основным эксплуатационным свойствам ГММТС, изучить закономерности их формирования в функции конструктивной схемы, базовых параметров и схемы управления, разработать соответствующие методы и средства реализации. Ограниченное количество теоретических работ в этой области свидетельствует об актуальности темы исследования.

Цель работы - обеспечение эффективности ГММТС за счет разработки рациональной нетрадиционной конструктивной схемы, определения оптимальных базовых параметров и схемы управления.

Цель достигается постановкой и решением следующих задач:

1. Обосновать > концепцию нетрадиционной конструктивной схемы ГММТС, обеспечивающей высокую маневренность и управляемость, экономичное использование площадей для маневрирования-и парковки.

2. Развить аналитическую модель стационарного поворота ГММТС разработанной конструктивной схемы, применимую для описания движениям малыми радиусами поворота при скоростях от 2 до 15 км/час, включая поворот на месте.

3. Установить закономерности изменения характеристик поворотливости ГММТС при маневрировании со скоростями от 2 до 15 км/час в функции базовых параметров.

4. Установить области допустимого изменения базовых параметров для обеспечения заданных требований и ограничений.

5. На основании полученных расчетных данных разработать и изготовить управляемую действующую масштабную модель ГММТС нетрадиционной конструктивной схемы с изменяемыми базовыми параметрами, обеспечивающую физическое подобие кинематики и динамики движения модели и автомобиля.

6. Оценить управляемость и маневренность обоснованной схемы.

Объект исследования — городское многоцелевое малогабаритное транспортное средство нетрадиционной конструктивной схемы.

Предмет исследования - эксплуатационные свойства ГММТС, обеспечивающие эффективное применение машины в городских условиях.

Методика исследования. Исследования проведены с использованием методов теории автомобилей, теоретической механики, математического и физического моделирования. Методика исследования предусматривала сочетание испытаний модели автомобиля с многофакторным численным экспериментом. Достоверность результатов обосновывается: подтверждением теоретических результатов экспериментальными; применением экспериментальных методов исследования, соответствующих государственным'стандартам; сопоставлением результатов'с данными;других: исследователей.

Научная новизна.

1. Обоснована концепция грехопорного ГММТС с бортовым поворотом, мотор-колесами; и передней шаровой самоустанавливающейся опоройе 1 ' ; . Данная конструкция обеспечивает высокую маневренность и управляемость,. экономичное использование площадей для маневрирования и парковки:

2. Разработана математическая модель криволинейного движения трехопорного транспортного средства с передней самоустанавливающейся опорой и бортовым поворотом, позволяющая на ранней стадии проектирования определить силовые и кинематические характеристики ГММТС с различными схемными и констуктивными решениями, а также обоснованно выбирать и оптимизировать основные параметры ГММТС и оценить схемные решения. Это сокращает затраты времени т средств на проведение НИОКР и ускоряет постановку на производство новой техники.

3. Установлена область допустимых параметров ГММТС для обеспечения высокой маневренности и устойчивости.

Практическая ценность и реализация результатов работы.

1. Повышение эффективности городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства предлагаемой конструктивной схемы как объекта городской транспортной системы современного мегаполиса. Новизна технического решения, примененного в данной модели, подтверждена патентом на полезную модель.

2. Возможность исследования управляемости;; иг маневренности городского многоцелевого малогабаритного транспортного средства на базе спроектированной и построенной модели. ГММТС и регистрационного комплекса. Комплекс может быть, использован для* исследования, управляемости и маневренности автомобилей с другими схемами управления.

3. Полученные практические результаты используются: при проведении выполнении курсовых и дипломных проектов и чтении отдельных разделов. лекций по г дисциплинам: «Автомобильная техника», «Конструкция и расчет автомобилей» в ЧВВАКИУ, ЮУрГУ. .

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на международных научно-технических конференциях «Экологические проблемы в транспортно-дорожном комплексе» (Москва, 2005), «Достижения науки — аграрно-промышленному производству» (Челябинск, 2006, 2007), «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров» (Москва, 2009), межрегиональной научно-технической конференции АВН «Повышение эффективности колесных и гусеничных машин многоцелевого назначения» (Челябинск, 2010), межвузовских научно-технических конференциях Южно-Уральского государственного университета (2005-2008), Челябинского государственного агроинженерного университета (2006, 2007), научно-технических конференциях Челябинского высшего военного автомобильного командног инженерного училища (военного института) (2006-2010).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 18 работах, получен 1 патент на полезную модель.

Объем и содержание работы. Диссертация содержит 166 стр. текста, 76 рисунков и состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы, включающего 100 наименований, и приложений. ~

4.6 ВЫВОДЫ К ГЛАВЕ

1. Принудительное изменение соотношения скоростей колес разных бортов для поворота колесных машин с неповоротными колесами дает возможность существенно уменьшить минимальный радиус поворота по сравнению с радиусом поворота машин с управляемыми колесами. Ограничение величины минимального радиуса поворота определяется у ГММТС наличием увода мотор-колес. У автомобилей, выполненных по классической схеме, ограничени-ие минимального радиуса поворота определяется либо конечным диапазоном регулирования' передаточного числа механизма поворота, либо располагаемой^ мощностью двигателя (тяговой характеристикой машины при повороте).

2. Испытания показали, чтсн при существенном улучшении показателей маневренности, показатели-управляемости ГММТС соответствуют нормативным показателям: Для повышения надежности.ГММТС и компенсации*избыточной поворачиваемости, предложена схема управления, которая показана в приложении Г. Данная схема защищена патентом на полезную модель № 87681 от 5 мая 2009г.(приложение Д)

3. Параметры статической поворотливости рассматриваемой конструкции ГММТС от геометрических и весовых соотношений. Увеличение весовой асимметрии улучшает статическую поворотливость, однако с гораздо меньшей интенсивностью, чем уменьшение колеи. С учетом комфортного размещения водителя и пассажира в кузове автомобиля ширина ГММТС может быть в пределах 1,2. 1,5 м. Расчет ГММТС на устойчивость в зависимости от геометрических параметров (13) показывает, что размеры модели ГММТС должны быть в пределах 240.300мм х 240.300мм, а автомобиля соответственно 1,2. 1,5м х 1,2. 1,5м.

ГММТС таких размеров сможет совершать поворот с минимальным радиусом 1,2. 1,5 м.

4. Лучшие характеристики статической поворачиваемости получаются

Ьопт л/3 при соотношении ~~ = —.

В 2 опт

5. При установившемся движении ГММТС по криволинейным участкам трассы с большими радиусами кривизны смещение полюса поворота зависит от соотношения скоростей вращения мотор — колес левого и правого бортов.

6. Расчеты и испытания показали, что у ГММТС уд меньше в 1.3 раза, чем у автомобиля с управляемыми колесами одной оси и в 1.8 раз, чем у автомобиля с управляемыми колесами передней и задней осей.

7. Основным задающим параметром регулирования в процессе управления

V -V

ГММТС является величина —, идентичная по своей роли среднему углу' К2Н + ' К2В поворота управляемых колес обычной колесной машины.

8. При постоянном темпе изменения задающего параметра регулиро

V -V вания во времени -—= const интенсивность изменения, кривизны после кгн + ^кгв небольшого переходного участка на начальном этапе становится постоянной, т. е. кривизна увеличивается так же, как и задающий параметр по линейной зависимости. Интенсивность изменения кривизны на этом этапе регулирования зависит от скорости движения и первой производной задающего параметра.

9. Увеличение скорости движения увеличивает интенсивность изменения кривизны и увеличивает степень повышения ее при увеличении производной задающего параметра, т. е. всегда сказывается положительно на управляемости.

10. Решение дифференциальных уравнений стационарного поворота применительно к конкретным случаям позволяет выявить исходные расчетные данные, необходимые при проектировании колесных машин с неповоротными колесами с учетом требований в отношении поворотливости и управляемости.

11. Применение схемы управления с бортовым поворотом позволит за счет повышенной маневренности повысить эффективность использования ГММТС в 1,6. 1,7 раза по сравнению с автомобилями традиционной конструкции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основными результатами работы являются:

1. Обоснована концепция трехопорного ГММТС, включающая использование бортового (силового) поворота мотор-колес в сочетании с самоустанавливающейся передней опорой, обеспечивающая высокую маневренность и управляемость, экономичное использование площадей для маневрирования и парковки.

2. Развита математическая модель стационарного поворота трехопорного ГММТС с двумя мотор-колесами и самоориентирующейся опорой, применимая для описания движения с малыми радиусами поворота при скоростях от 10 до 60 км/час, включая поворот на месте, позволяющая на ранних стадиях проектирования оценить схемные решения и обоснованно выбирать и оптимизировать основные параметры машины, исходя из заданных требований.

3. Установлены закономерности изменения характеристик поворотливости ГММТС при маневрировании со скоростями от 10 до 60 км/час в функции базовых параметров и схем управления. Экспериментальными исследованиями выявлено, что у ГММТС с бортовым поворотом и передней самоустанавливающейся опорой радиус поворота меньше в 1,7 раза, чем у автомобилей с передними управляемыми колесами, и в 1,2 раза - по сравнению с автомобилями со всеми управляемыми колесами. Кроме этого, схема с бортовым поворотом и самоустанавливающейся опорой создает момент сопротивления повороту в 1,5 раза меньший, чем автомобили с управляемыми колесами.

4. Установлены области допустимого изменения базовых параметров и характеристик схем управления для обеспечения заданных требований и ограничений. Наиболее маневренной из сравниваемых машин является двухместный ГММТС с размером базы 1400. 1600 мм, колеи - 1100.1250 мм, диаметром колес 400.500мм, бортовым поворотом и передней самоустанавливающейся опорой.

5. Для оценки адекватности математической модели и экспериментальной оценки принятых решений на основании теории подобия разработана и изготовлена в масштабе 1:5 управляемая действующая модель ГММТС с изменяемыми базовыми параметрами, управляемая с помощью бортового поворота мотор-колес, имеющая переднюю самоустанавливающуюся опору, обеспечивающая физическое подобие кинематики и динамики движения ГММТС.

6. Оценена управляемость и маневренность разработанной схемы. Управляемость и устойчивость разработанной схемы ГММТС соответствуют нормативным показателям ЕЭК ООН № 79 и ГОСТ Р 52302-2004. Экспериментально установлено, что реализация концепции ГММТС исключает возможность ее опрокидывания под действием центробежных сил.

7. Применение схемы управления с бортовым поворотом позволит за счет повышенной маневренности повысить эффективность использования ГММТС в 1,6. 1,7 раза по сравнению с автомобилями традиционной конструкции.

1. Текст. / K.P. Макконнел, C.JI. Брю М.: Республика, 1993. -С.256 - 274.

2. Мани, JI. Транспорт, энергетика и будущее Текст. / Л. Мани. М.: Мир, 1987. - С. 47 - 72, 110 - 117.

3. Автомобили особо малого класса (квадрициклы) с гибридной энергосиловой установкой Текст. / В.А. Умняшкин и др. -Ижевск: НИЦ «Регулярная и хаотичная динамика», 2004. С. 7 — 16,51-62, 94-118.

4. Военная экология: учебник для высших военных учебных заведений Текст. / И.П. Айдаров и др.; под редакцией Н.В. Михайлова. -М.: Русь-СВ, 2000.

5. Тарасик, В.П. Теория движения автомобиля. Учебник Текст. /

6. B.П. Тарасик. С. - Пб.: «БХВ-Петербург», 2006. - С. 324 - 424.

7. Кулешов, A.A. Пневмоколесные машины с бортовыми приводами и мотор-колесами Текст. / A.A. Кулешов, И.И. Марголин. -М.: Машиностроение, 1995. С. 56 - 99.

8. Литвинов, A.C. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» Текст. / A.C. Литвинов, Я.Е. Фаробин. М.: Машиностроение, 1989. - С. 124-192.15. СНиП 2.05.02-85.

9. Гришкевич, А.И. Автомобили: Теория Текст. / А.И. Гришкевич. Минск: Вышейшая школа, 1986. С. 133 - 167.

10. Антонов, A.C. Армейские автомобили: Теория Текст. / A.C. Антонов и др. -М.: Воениздат, 1970. С. 327 — 371.

11. Закин, Я.Х. Маневренность автомобиля и автопоезда Текст. / Я.Х. Закин. М.: Транспорт, 1986. - С.136.

12. Джонс Дж. Методы проектирования Текст. / Дж. Джонс. М.: Мир, 1986.

13. Лукашевич, В.К. Модели и метод моделирования в человеческой деятельности Текст. /В. К. Лукашевич. -М.: Наука, 1976. С.15.

14. Тарг, С.М. Краткий курс теоретической механики Текст. / С.М. Тарг. -М.:Высшая школа, 1986. С.ЪбЭ-^Жу^

15. Арав, Б.Л. Анализ конструктивных схем миниавтомобилей Текст. / Б.Л. Арав, В.Ю. Костров, Д.И. Амелин // Научный вестник Академии военных наук РФ. Вып. 18.- Челябинск: ЧВВАКИУ, 2006.1. C.129-134.

16. Фаробин, Я.Е. Теория поворота транспортных машин Текст. / Я.Е. Фаробин. — М.: Машиностроение, 1970.24.