автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.04, диссертация на тему:Модельная оптимизация и прогнозирование трибохарактеристик системы "путь - подвижной состав"

На правах рукописи

ОКУЛОВА ЕКАТЕРИНА СТАНИСЛАВОВНА

МОДЕЛЬНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТРИБОХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМЫ «ПУТЬ - ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ» (НА ПРИМЕРЕ МАГИСТРАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-80)

05.02.04 — «Трение и износ в машинах» 05.22.07 — «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации па соискание учёной степени кандидата технических наук

Ростов-на-Дону 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (РГУПС).

Научные руководители: доктор технических наук, профессор

Щербак Петр Николаевич; заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Ахвердиев Камил Самедович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Кужаров Александр Сергеевич; доктор технических наук, профессор Волков Игорь Васильевич.

Ведущая организация — Северо-Кавказский государственный

технический университет (Сев.-КавГТУ, г. Ставрополь).

Защита диссертации состоится « 29 » декабря 2006 г. в 16 час 00 мин на заседании диссертационного совета Д 218.010.02 Ростовского государственного университета путей сообщения по адресу: 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. им. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2, РГУПС, в конференц-зале.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РГУПСа. Автореферат разослан «28» ноября 2006 г.

Учёный секретарь диссертационного совета д.т.и., профессор

Елманов И.М.

Актуальность работы.

В настоящее время на железных дорогах нашей страны серийно применяется технология повышения тягового усилия локомотивов, в которой в качестве активизатора сцепления колес локомотива с рельсом используется кварцевый песок. Процесс разрушения подаваемых частиц песка сопровождается интенсивными динамическими нагрузками в силовом приводе локомотива, появлением фрикционных автоколебаний, повышенным износом тяговых поверхностей колеса и рельса, на процесс дробления песка расходуется 2,5—3 % тяговой энергии локомотива. Использование песка в качестве активизатора сцепления приводит к загрязнению балластной призмы верхнего строения пути. В связи с этим в промышленно развитых странах ведутся активные научно-исследовательские работы по созданию специальных модификаторов трения (МТ), позволяющих исключить применение песка в качестве активизатора сцепления. Данные работы ведутся для повышения величины и стабильности коэффициента сцепления колеса локомотива с рельсом, увеличения прицепной нагрузки, снижения тормозного пути, исключения запесочивания балластной призмы, снижения интенсивности изнашивания тяговых поверхностей колеса и рельса и, как следствие, уменьшение межремонтного цикла железнодорожного пути.

Разработанные в процессе проводимых исследований модификаторы трения АС—РАПС—ФЖ, СМТХ, СМТМ не нашли широкого применения ввиду относительной сложности их нанесения на тяговую поверхность колеса локомотива, зависимости их эксплуатационных характеристик от окружающей температуры, отсутствия конструкции приводов подачи МТ и системы их автоматического управления и регулирования. В связи с этим задача управления фрикционным контактом «колесо локомотива — рельс» является актуальной и приоритетной для железнодорожной отрасли.

Цель работы.

Целью работы является повышение величины и стабильности тягового усилия локомотивов, а также увеличение ресурса колесных пар.

Для решения поставленной задачи необходимо выполнить следующие теоретико-экспериментальные исследования:

1. Провести оценку эффективности существующих методов управления процессом сцепления колеса локомотива с рельсом с учетом технико-экономических показателей системы «путь - подвижной состав».

2. Разработать физико-математическую модель системы «путь -подвижной состав» для исследования триботермодинамики фрикционного взаимодействия колес локомотива с рельсами.

3. Разработать теоретические основы ротапринтно-контактного аккумулятивного способа модифицирования тяговой поверхности колес локомотива.

4. Разработать состав модификатора трения, обеспечивающий реализацию способа модифицирования тяжелонагруженных открытых

фрикционных поверхностей с заданными триботехническими характеристиками и экологическими параметрами.

5. Разработать привод подачи модификатора трения и систему его автоматического управления (САУ) на базе теоретических основ прогнозирования явления срыва сцепления.

Научная новизна.

По специальности 05.02.04 — «Трение и износ в машинах»:

-разработана физико-математическая модель системы «путь-подвижной состав», обеспечивающая одновременно идентичность основных динамических параметров натурной системы (магистральный электровоз ВЛ-80 -железнодорожный путь) и ее модели, и процессов, протекающих на фрикционном контакте;

— разработаны теоретические основы исследования процессов трения, протекающих на фрикционном контакте «колесо-рельс» с возможностью разделения и анализа консервативной и диссипативной составляющих силы сцепления;

— разработан теоретико-экспериментальный метод оценки триботермодинамических процессов, протекающих на фрикционном контакте. Предложены критерии вентиляционного эффекта и трибодинамики, позволяющие обеспечить идентичность протекания трибопроцессов в натурном и модельном фрикционных контактах;

— разработана система прогнозирования срыва сцепления колес локомотива с рельсами на основе метода трибоспектральной идентификации процессов трения.

По специальности 05.22.07 — «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»:

— сформирован банк данных трибоспектралыгых характеристик для прогнозирования явления срыва сцепления колес локомотива ВЛ-80, ВЛ-10 с рельсами;

— разработана и оптимизирована рецептура всесезонного модификатора трения (МТП) с пористой матрицей, компоненты которого состоят из экологически чистых материалов;

— разработан ротапринтно-контактный аккумулятивный способ модифицирования тяговой фрикционной поверхности колес локомотивов.

Практическая ценность.

Разработанная физико-математическая модель системы «путь — подвижной состав» позволяет определить тяговые характеристики различных типов локомотивов в лабораторных условиях с учетом основных динамических характеристик системы, условий ее эксплуатации и основных факторов, влияющих на процесс трения, в частности магистрального электровоза ВЛ-80.

Предложен ротапринтно-контактный аккумулятивный способ модифицирования тяговой поверхности локомотива, рецептура модификатора

трения, привод его подачи и алгоритм системы автоматического регулирования, а также прогнозирование явления срыва сцепления.

Апробация работы.

Основные результаты работы доложены и одобрены на научно-практической конференции «Транспорт-2004», Ростов-на-Дону, 2004 г.; V Международном симпозиуме по трибофатике, г. Иркутск, 2005 г.; IV Международной научно-практической конференции «Проблемы синергетики в трибологии, трибоэлектрохимии, материаловедении и мехатрошпсе», г. Новочеркасск, 2005 г.; Международной научно-технической конференции «Проблемы трибоэлектрохимии», г. Новочеркасск, 2006 г.; Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2005», часть 1, Ростов-на-Дону, 2005 г.; V интернет-конференции «Новые материалы и технологии в машиностроении», г. Брянск, 2006 г. На заседании кафедр «Транспортные машины и триботехника», «Путь и путевое хозяйство» РГУПСа.

Методы исследования и достоверность полученных результатов.

Методологической основой работы являются методы трибоспектральной идентификации, физико-математического моделирования, амплитудно-фазово-частотного анализа, математического планирования эксперимента.

Составление физико-математической модели базировалось на использовании дифференциального уравнения Лагранжа II рода, теории размерностей, физического моделирования фрикционного контакта, теории автоматического регулирования и управления.

Достоверность полученных результатов подтверждается достаточной сходимостью данных лабораторно-стендовых испытаний и данных эксплуатационных испытаний.

Объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, приложений и списка использованных литературных источников, включающего 173 наименования. Текстовая часть (без приложений и библиографии) содержит 195 страниц машинописного текста.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 печатных работ, в том числе 1 положительное решение о выдаче патента на изобретение.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы исследований и дана краткая характеристика работы.

В первой главе проведен анализ состояния исследуемого вопроса, поставлены цель и задачи исследования.

Представлен обзор и анализ существующих гипотез образования силы сцепления колеса локомотива с рельсом, проведен анализ факторов, оказывающих влияние на уровень коэффициента сцепления, а также методов

обнаружения срыва сцепления и мероприятий, направленных на повышение и стабилизацию коэффициента сцепления.

Исследованию процесса сцепления посвящен целый ряд теоретических и экспериментальных работ следующих учёных: С.М. Андриевского, A.B. Андреева, Ф.Т. Барвела, М.Р. Барского, А.И. Беляева, A.B. Бычковского, H.A. Буше, И.В. Волкова, А.Л. Голубенко, Н.И. Глаголева, Ю.В. Дёмина, Ц.Ф. Джонсона, И.П. Исаева, И.И. Калкера, A.C. Кужарова, Ф. Картера, IO.H. Дроздова, Г.С. Гуры, С.И. Косикова, С.М. Куценко, Т.В. Ларина, В.Н. Лисунова, Ю.М. Лужнова, H.H. Мешнутина, Д.К. Минова, В.И. Наумова, Ю.В. Осеиина, А.П. Павленко, A.B. Попова, С.Ф. Редько, Г.В. Самме, Э.Д. Тартаковского, Т.А. Тибилова, В.В. Шаповалова, В.Ф. Ушкалова, Ф. Фредериха и др.

Анализ мероприятий, направленных на повышение коэффициента сцепления колёс локомотивов с рельсами позволил сделать выводы о необходимости фундаментальных теоретических исследований в области совершенствования систем повышения коэффициента сцепления, поэтому возникает необходимость разработки новых технологий, позволяющих улучшать параметры фрикционного взаимодействия колес локомотива с рельсами.

Значительный разброс коэффициента сцепления, обусловленный погодно-климатическими условиями, наличие дисперсных загрязнений на фрикционных поверхностях определяют необходимость разработки высокоэффективных средств управления состоянием фрикционных поверхностей.

Для' решения проблемы повышения тяговых характеристик локомотива необходимо подробно исследовать процессы трения, протекающие на контакте колеса с рельсом, проанализировать существующие методы управления фрикционным контактом с учетом существующей взаимосвязи выходных трибохарактеристик с внешними и внутренними возмущающими воздействиями, выбрать или разработать наиболее рациональные и эффективные.

Вторая глава посвящена комплексному физико-математическому моделированию системы «подвижной состав — верхнее строение пути». Построение физической модели осуществлялось с учетом накопленного опыта моделирования процессов трения и изнашивания, разработок Веникова В.А., Едокимова Ю.А., Брауна Э.Д., Чичинадзе A.B.

На основе методики комплексного физического моделирования, предложенной Шаповаловым В.В. и Щербаком П.Н., узел трения «колесо — рельс» предлагается моделировать как самостоятельную подсистему фрикционной механической системы «путь — подвижной состав», но с учётом существующей между ними взаимосвязи. В качестве условия для моделирования данной взаимосвязи принимаются условия динамического подобия равенство амплитуд колебаний деформаций связей механической

системы и деформаций контактирующих микро- и макронеровностей . фрикционного контакта натурного образца и его модели.

Для достижения динамического подобия процессов на поверхности фрикционного контакта «колесо — рельс» при моделировании условий трения предлагается обеспечить:

• равенство скоростей скольжения для натурного образца и его модели

(.Суск-1);

• равенство контактных давлений (С9 =1) для натурного образца и его модели;

• для сохранения равенства контактных давлений нормальная нагрузка N на контакт должна иметь масштабный коэффициент перехода от натуры к модели, равный масштабному коэффициенту площади контакта •У

(Сдг - С

• равенство контактных давлений для объекта и модели, т.е. Cq = 1,

2

определяет равенство масштабного коэффициента массы Ст =С£;

• при одинаковых условиях на контакте для модели и реальной поверхности равным сближениям соответствуют равные коэффициенты трения /и равные удельные линейные износы /V;

• модельный эксперимент должен проводиться в реальном масштабе времени (С, =1).

Фрикционный контакт на уровне взаимодействия микронеровностей моделирования не требует, поскольку является самоорганизующимся процессом. Необходимые условия для его реализации определены тем, что материалы поверхностей трения, параметры шероховатости, скорость скольжения, путь трения, контактное давление, температурные режимы, условия модифицирования для реальных поверхностей трения и их моделей равны.

На этапе моделирования механического, теплового и динамического подобия трибологической системы были учтены ограничения, определяющие как динамику механической системы, так и тождественность процессов трения, протекающих на модельных и натурных фрикционных контактах. Для этого линейный размер /, как основная варьируемая величина вводится в число базисных параметров, а градиент температуры 5 и контактное давление q - в краевые условия.

В системе МЬТ0 основных единиц были выбраны четыре базисных параметра с независимой друг от друга размерностью, которые оказывают доминирующее влияние на исследуемый процесс. Независимость размерностей достигается неравенством нулю определителя, составленного из показателей степеней размерности этих параметров в системе М1ЛХЭ. В случае моделирования фрикционного взаимодействия колеса локомотива с рельсом в качестве базисных параметров целесообразно выбирать скорость качения V,

8 . осевую нагрузку ЛГ, коэффициент теплоотдачи <т , линейный размер /. В качестве краевых условий выбираем контактное давление д, градиент температуры ¿гс/Г, частоту колебаний £?, то есть Сч = 1,0^ = 1 ,СП = 1.

Расчёт масштабных коэффициентов перехода (МКП) для принятого натурного образца и его модели проведён по разработанной на кафедре «Транспортные машины и триботехника» РГУПСа программе «Проект МКП».

Уравнение подобия, объединившее полученные критерии, состоит из 21 критерия, так как, согласно теореме Бэкингэма, должно быть равно общему числу принятых параметров за вычетом четырех базисных:

С-сг.Г

У-1 а-13 I I1

/ = Г

V-N

А-У-Ы О У-Ы Т-1 5 М-Ы-1 /ЛГ-/3 р-N 6 С1-Ы

11 ; ' а!1 'У 'ГУ1-!*1 V1 * У2 У ' 8 ' I

•(1)

Свойства фрикционного контакта «колесо-рельс» в значительной степени зависят от физико-механических характеристик контактирующих материалов. В свою очередь данные характеристики определяются величиной теплового потока, проходящего через контакт. Площадь этого контакта равна фактической площади касания и зависит от мощности трения. Для обеспечения идентичных процессов трения и изнашивания, а соответственно и выходных трибохарактеристик (величины и стабильности коэффициента сцепления интенсивности изнашивания) в приповерхностных слоях контактирующих тел необходимо обеспечить равенство объемных температур, их градиентов и динамики их изменения в процессе реализации сцепления в модельных и натурных условиях. Выполнение вышеназванных условий проведения экспериментальных исследований фрикционного контакта обеспечено путем соблюдения предложенных в работе критериальных соотношений термодинамики:

где а — коэффициент теплоотдачи; Аг — фактическая площадь касания; Я - коэффициент теплопроводности; / - характерный размер (путь трения) и вентиляционного эффекта:

**—(3)

где Т — время контактирования поверхностей; N - осевая нагрузка; С - теплоемкость тела; О — температура термодинамическая; V — скорость скольжения; 5 — площадь подветренной части колеса.

Третья глава.

Тепло генерируется при трении в результате деформирования материалов, участвующих в образовании и разрушении фрикционных связей.

Работа фрикционной системы в процессе включения и боксования происходит при высоких скоростях, статических и динамических нагрузках.

Механическая энергия, затрачиваемая при этом, в основном превращается в тепло. Рассеивание энергии идет по следующим каналам: основной — на генерирование теплоты, а также на накопление энергии деформации, образование точечных дефектов, дислокаций, на излучение в виде фононов (акустических волн, звука), фотонов (триболюминесценции), электронов (экзоэлектронной эмиссии) и др. Нагрев приводит к изменению физико-механических свойств фрикционных пар и, следовательно, сказывается на стабильности рабочих характеристик узла трения. Температура и градиент температуры ускоряют все химические процессы, уменьшают толщину разделяющего слоя смазки, приводят к десорбции и деструкции защитных смазочных слоев и пленок, снижают механическую прочность материалов, вызывают внутренние напряжения, коробление, усиливают деформационные, адгезионные процессы, изменяют структурные, фазовые состояния.

Таким образом, именно температурное поле в зоне контакта оказывает решающее воздействие на характер трения и износа.

Значительное влияние температуры на физико-механические, теплофизические характеристики контактирующих материалов делает необходимым тепловые расчеты трибосистем.

Все задачи могут решаться как для стационарных режимов работы, так и для нестационарных. Первые — характерны для антифрикционных узлов, например, подшипников скольжения, вторые - для фрикционных, например трибосистемы «бавдаж колеса — тяговая поверхность рельса». Современный уровень общих знаний и достижимая значимость входной информации не позволяют получить точное решение тепловых задач в виде конечных расчетных формул. Все решения выполняются с тем или иным приближением.

Исходным допущением является замена реальных источников тепла идеализированной моделью (например, пластиной) или средней величиной (среднестатистическим пятном контакта). Однако известно, что форма пятна контакта и распределение интенсивности тепла по его поверхности слабо влияют на средние и максимальные значения температур.

Фактическая площадь касания является своеобразным «каналом», пропускающим триботермоэнергию. Свойствами данного канала, его суммарной площадью, его теплопроводностью определяется тепловое состояние фрикционной системы и соответственно вид изнашивания, интенсивность износа, величина и стабильность коэффициента сцепления. Существующие «статические» методы контроля фактической площади касания не позволяют учитывать релаксационные и триботермодинамические процессы, протекающие на фрикционном контакте за счет того, что полученные результаты не адекватны действительным значениям фактической площади касания.

Для исследования термотрибодинамики фрикционного взаимодействия колес локомотива с рельсом был использован лабораторный комплекс «Путь — подвижной состав» с использованием известного метода определения фактической площади касания по ее электропроводимости. Для этого

фрикционный контакт «колесо — рельс» был включен в электрическую мостовую схему, при расчете фактической площади касания в зависимости от сопротивления контакта учитывался тот факт, что в контакте неизбежно присутствуют окисные пленки, поэтому при расчете фактической площади контакта для окисной пленки и ювенильной поверхности было принято соотношение 9:1.

Полученные экспериментальные данные позволили установить зависимость объемной температуры от скорости скольжения (рис. 1).

.О,"С

X , м

, сек

10%

Рис. 1. Экспериментальные зависимости температуры приповерхностного слоя от скорости скольжения колеса относительно рельса

Для разработки математической модели исследуемого процесса была решена задача нестационарного распространения температуры в области контакта колеса локомотива с рельсом при наличии точечного источника тепла,

заданного в виде мощности трения. Как известно, неравномерное распределение температуры в момент срыва сцепления в пятне контакта колеса с рельсом неустойчиво. С течением времени температура в неравномерно нагретой фактической площади касания выравнивается, причем более нагретые участки отдают тепло непосредственно соприкасающимися с ними менее нагретым участкам. В рассматриваемой трибосистеме «колесо — рельс» источником тепла является граничное трение, при этом мощность источника, как известно, определяется следующим выражением:

где /тр - коэффициент трения, Р - осевая нагрузка, р - коэффициент разделения тепловых потоков, с — теплоемкость тела, р — плотность материала колеса, Бф^ - площадь пятна контакта.

Представляет практический интерес

прогнозирование стабилизации температуры пятна контакта. В работе, предполагая, что объем контакта представляет собой прямоугольную призму конечных размеров (рис. 2), при наличии в сечении точечного источника тепла, заданного в виде мощности трения, (4) решается пространственная нестационарная задача о распределении температуры в пластине на основе уравнения теплопроводности при различных Рис.2

предельных условиях, учитывающих реальные процессы, протекающие на фрикционном контакте и в том числе, накопление температуры в материале колеса в процессе его движения по рельсу:

дгТ д2Т д2Т

(5)

&

Разработанная математическая модель позволяет определить распределение температуры в объеме микроконтакта, установить время стабилизации температуры по всему объему. Найденная закономерность изменения температуры во времени позволяет прогнозировать момент начала срыва сцепления фрикционного контакта.

Для исследования динамических процессов на фрикционном контакте необходимо знать входную характеристику узла трения (силу фрикционного взаимодействия в нормальном направлении) и выходную характеристику (силу фрикционного взаимодействия в тангенциальном направлении). Сигналы с датчиков поступают на усилитель, аналогово-цифровой преобразователь (АЦП), мобильный компьютер и исполнительный механизм. По результатам математической обработки сигналов нормальной нагрузки и тангенциальной силы трения и анализа частотной функции передачи осуществляется анализ динамического состояния фрикционной механической системы, проверка ее устойчивости с последующей подачей исполнительному механизму команд на

изменение нагрузочно-скоростных характеристик узла трения для поддержания стабильной величины выходной характеристики (коэффициента сцепления колеса с рельсом), либо на введение во фрикционный узел трения модификаторов трения для поддержания стабильного значения коэффициента трения.

Результатом анализа амплитудно-фазово-частотных характеристик (АФЧХ) является возможность проверки устойчивости внутреннего пространства состояний системы и значение комплексного коэффициента трения, действующего в зоне трения испытываемых образцов.

На основании комплексных стендовых испытаний с применением метода физико-математического моделирования, а также теоретических основ трибоспектральной идентификации процессов трения был разработан способ диагностики и прогнозирования выходных трибохарактеристик взаимодействия колеса локомотива с рельсом, а также алгоритм его амплитудной реализации.

На рис. 3 представлена кривая срыва сцепления «колеса» с «рельсом», полученная на установке поступательного движения лабораторного комплекса «путь — подвижной состав».

0.2 0.1 о

5

Рис. 3. Кривая изменения коэффициента сцепления во времени: а — возрастающая ветвь, б - установившийся режим, в — область срыва сцепления и скольжения

Исследование этого динамического процесса выполнялось на стенде, моделирующем механическую систему «подвижной состав — путь» и фрикционный контакт «колесо — рельс» при нормальной нагрузке КГМ = 0,408 кН (статической нагрузке колеса на рельс N0 — 235 кН для электровоза ВЛ-80,

^ 1200 мм

отношении линеиных размеров колес локомотива С1 =-= 24 и

50 лш

масштабном факторе нормальной нагрузки =С\ =576) и скорости качения колес модели Ум = 0,1 м/с и объекта исследования Ус = 2,4 м/с = 8,64 км/ч. Образцы предварительно были нагреты до температуры 400 °С, то есть был реализован критический режим движения ФС «колесо - рельс». Результаты приведены на рисунке 4, соответствующие трению качения колеса по рельсу (рис. 4а), трению качения с проскальзыванием (рис. 46) и чистому скольжению колеса по рельсу (рис. 4в).

и-£-. . б ,1.« 1

1 1 Ч-ЛГ* 1

■ - -1 • ■ г ■ 1

■ ...... [ ■ 1

5.5

6.5 7

■ ь- Время, с

Частотный годограф Найквиста ¿гч Частотный годограф Найквиста _Ч Частотный годограф Найквиста / From: Fn То: Ftp / From: Fn То: Ftp / From: Fn To: Ftp

0 0.15 OJ -O.I 0 o.l 0.2 0 <M>4 0M 0.12

вещественная ось Вещественная ось Вещественная ось

Рис. 4. АФЧХ процесса изменения коэффициента сцепления: а -возрастающая ветвь кривой (рисунок 4), б - завершающий период, предшествующий моменту срыва сцепления,

в — область скольжения

Полученный массив данных по АФХЕХ контакта для различных условий реализации процесса сцепления колес локомотива с рельсами является основой созданного алгоритма системы автоматического управления приводом подачи модификатора трения и силовым приводом электровоза.

Использование методики трибоспектральной идентификации процессов трения позволило прогнозировать момент срыва сцепления по форме годографа Найквиста, характеризующей перераспределение диссипативной и консервативной составляющих энергии фрикционного взаимодействия анализируемой трибосистемы. При высоких значениях (Ч^О^б) коэффициента сцепления (рис. 4а) относительное проскальзывание незначительное и, как следствие, основная часть кривой Найквиста расположена в высокочастотной области. Было установлено, что перед срывом сцепления происходит перераспределение консервативной и диссипативной составляющих энергии в сторону увеличения последней. Увеличение диссипативной составляющей обуславливает «вытягивание» годографа Найквиста вдоль мнимой оси (рис. 46) более чем в 5 раз. Срыв сцепления (рис. 4в) характеризуется мгновенным перераспределением работы сил трения.

Четвертая глава посвящена проведению лабораторных испытаний разработанного модификатора трения и оценке его трибологических характеристик.

Лабораторные испытания осуществляли с использованием универсального измерительно-вычислительного комплекса, предназначенного для проведения трибологических исследований. Данный комплекс оборудован автоматизированной системой регистрации и обработки опытных данных. В состав комплекса входят:

• стационарная машина трения 2070 СМТ-1;

• катковый стенд;

• автоматизированная система регистрации и обработки опытных данных.

Как показывают исследования, проводимые Лужновым Ю.М., Исаевым И.П., Кондратенко С.А., значительный разброс коэффициента сцепления колёс

локомотива с рельсом обусловлен воздействием погодно-климатических условий, а также состоянием фрикционных поверхностей трения колеса локомотива с рельсом, обусловленных наличием поверхностных загрязнений. Одним из наиболее значительных проявлений воздействия данной группы факторов принято считать степень увлажнения железнодорожных рельсов.

Целью проведения данной серии экспериментов являлось определение эффективности воздействия разработанного модификатора трения при различной степени увлажнения рельсов в сравнении с существующим модификатором трения АС-РАПС-ФТ (МТ).

Испытания проводились на стационарной машине трения СМТ-1М. Перед испытаниями ролик, моделирующий рельс, предварительно охлаждался до температуры 4-6 °С, при этом температура окружающего воздуха составляла 18-20 °С, после чего данный ролик обдавали потоком водяного пара, в результате на нем осаживался конденсат. Степень увлажнения ролика определялась путем взвешивания полосок фильтровальной бумаги определённых размеров. Пробы влаги, собранные с образцов, тщательно взвешивались и по ним судили о количестве влаги, скопившейся на дорожках трения.

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 —Сухой контакт —»— МТ -Ж- МТП Рис. 5. Зависимость коэффициента трения от степени увлажнения рельсов

Результаты экспериментов (рис. 5) показали, что более высокий коэффициент трения в «не стабильной зоне» — 0.2...0.7 1 О*3 г/см2 достигается при подаче во фрикционный контакт модификатора трения, содержащего в своём составе газообразователь.

Значительное влияние на величину и стабильность коэффициента сцепления оказывает состав поверхностных загрязнений железнодорожных рельсов. Наиболее негативное влияние при этом оказывают продукты нефтяного происхождения, попадающие на поверхность катания в результате перевозки нефти, использования дизельного топлива и систем смазки фрикционных узлов подвижного состава и верхнего строения пути. Для исследования эффективности использования разработанного модификатора трения была проведена следующая серия экспериментов: на предварительно

приработанные образцы был нанесен рельсовый пек с поочередно введенным небольшим количеством («0.7" 10"3 г/см2) сначала жидкой, консистентной смазки. Каждый опыт проводился не менее трех раз.

затем

0,35

0,15

10 15 20 25 30 35 40 45 60

1, се«

-♦-"Сухой" контакт -ш-МТ -А-ШТ1

Рис. 6. Временная зависимость коэффициента трения при наличии на

тяговой поверхности образца, моделирующего рельс жидкой смазки

1,сек

"Сухой" контакт

-МТ

-МТП

Рис. 7. Временная зависимость коэффициента трения при наличии на тяговой поверхности образца, моделирующего рельс консистентной смазки

Результаты испытаний позволяют сформулировать следующие выводы:

• наиболее эффективные результаты в условиях увлажнения тяговой поверхности железнодорожных рельсов были достигнуты за счёт введения в состав модификатора трения газообразователя;

• введение в состав модификатора трения газообразователя позволяет снизить вес брикета, не изменяя его размеров, что снизит уровень динамических нагрузок на привод подачи модификатора трения, особую актуальность этот вопрос приобретает при использовании многозарядных приводов подачи;

• снижение предела прочности твердого модификатора трения путем уменьшения процентного содержания жидкого стекла в ряде случаев не приводит к желаемому результату, особенно при наличии на поверхности продуктов нефтяного происхождения, данный факт указывает на то, что наличие жидкого стекла в составе модификатора трения позволяет реализовывать не только механический, но и химический способ очистки поверхности рельсов;

• на участках сети железных дорог с повышенной влажностью, обусловленной климатическими условиями, целесообразно применение пористого модификатора трения.

Методом рентгеновской фотоэлектронной спектроскопии (РФЭС) с использованием рентгеновского излучения А1-анода были исследованы образцы пар трения из ст. 65Г, работавшие в присутствии пористого модификатора трения с целью обнаружения вторичных силикатных структур на поверхности трения (рис. 8, 9).

Рис. 8. Рештеноэлектронные линии Ре2рзд модифицированной поверхности трения

Рис. 9. Рентгеноэлектронные линии Э12р модифицированной поверхности трения

Анализ проведенных исследований подтверждает теоретические .предпосылки модифицирования фрикционных поверхностей с. образованием вторичных силикатных структур.

Рис. 10. Внешний вид поверхности образца, работавшего в присутствии пористого модификатора трения (хЮО) по истечении ресурса его одноразовой подачи при относительном проскальзывании 8 = 2%

Оптимизация состава фрикционной композиции «мелкодисперсный кварцевый песок — натриевое жидкое стекло — газообразователь» проводилась с применением метода математического планирования эксперимента, В результате расчета получено уравнение регрессии в кодовых значениях:

У=0,3 0+0,01 -х 1 +0,06-х2+0,0 1 *хЗ+0,01 'х1 -хЗ+0,02-х22-0,02-х32 (6) В натуральных значениях уравнение примет вид:

У = 0,423+1,95-Ю"4-*! - 1,24-10~2-д:2+6,19-10"3-хЗ+8,89-10"5-х1 -хЗ+

+1,54-10"4-х22 — 2,67-10"4'х32, (7)

где х1 — процентное содержание жидкого натриевого стекла, х2 — процентное содержание кварцевого песка, хЗ — процентное содержание газообразователя в составе модификатора трения.

Пятая глава посвящена разработке привода подачи брикетов модификатора трения, а также проведению их эксплуатационных испытаний.

Разработан привод подачи брикетов модификатора трения, обеспечивающий постоянное оптимальное усилие прижатия брикета МТ к тяговой поверхности колеса локомотива, рассчитываемое по следующей формуле:

_с• (А/е-У,).* асош,(<ж) (8)

Эксплуатационные испытания твердого пористого модификатора трения (МТП) проводились на участках главного пути Белореченская — Майкоп СКЖД с использованием следующей схемы испытательного поезда: в голове испытательного состава был расположен электровоз ВЛ-80к № 637, оборудованный 16 конструкциями систем подачи модификаторов трения.

В сцепе с ним находился динамометрический вагон локомотивной службы СКЖД ДМВ №72218, оборудованный измерительным комплексом для тягово-энергетических испытаний. В хвосте опытного поезда был установлен вспомогательный электровоз ВЛ-80с № 689 с системой электрического торможения для создания дополнительной нагрузки на головной электровоз.

На прямом участке пути тяговый электровоз ВЛ-80к разгонял состав испытательного поезда до скорости 60 км/ч. По команде машиниста-инструктора машинист электровоза ВЛ-80с № 689 включал реостатное торможение и доводил тяговый электровоз до срыва сцепления. Для получения сравнительных данных реализованы следующие варианты испытаний: без применения МТ, с применением песка и с применением разработанного МТП.

За критерий оценки сцепления, реализуемого фрикционной парой «колесо — рельс» принята величина значения тягового тока 1д, при котором

происходили срыв сцепления и начало момента боксования. Момент срыва сцепления фиксировался специальными отметчиками пробоксовок. Повторность каждого из вариантов испытаний составляла не менее трёх раз на разных участках пути.

В процессе испытаний аппаратурой динамометрического вагона фиксировались: токи тяговых двигателей; напряжение контактной сети; усилие на автосцепке; позиции контролера машиниста; скорость движения поезда; сигнал датчика боксования.

Обработка результатов эксплуатационных испытаний показала:

1. Применение модификатора трения повышает тяговый ток начала срыва сцепления на 15-18 % по сравнению с результатами на «сухом» контакте;

2. При применении модификатора трения отмечено выравнивание тяговой нагрузки по осям электровоза;

3. Отказов систем подачи модификатора трения не отмечено.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Разработка теоретических положений и создание на их основе технологии повышения коэффициента сцепления колес тягового подвижного состава с рельсами стали возможными благодаря комплексному использованию теоретических и экспериментальных методов исследования. Разработан и получен состав модификатора трения с пористой матрицей, позволяющий повысить величину и стабильность коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами, эффективно очищать тяговую поверхность колеса локомотива от поверхностных загрязнений.

2. Лабораторные исследования проводились на физической модели, построенной на основании комплексной методики физического моделирования, позволяющей обеспечить идентичность динамических процессов натуры и ее модели.

3. Разработанный состав всесезонного, экологически чистого модификатора трения с пористой матрицей обеспечивает взаимодействие фрикционных поверхностей с коэффициентом трения в пределах 0,3-0,34 при наличии на поверхности трения консистентной смазки, и 0,32 на увлажненных поверхностях трения.

4. Введение в состав модификатора трения газообразователя позволило реализовать ротапринтно-контактный аккумулятивный способ модифицирования тяговой поверхности колеса локомотива, снизить вес брикета модификатора трения не изменяя его размеров и, соответственно, уровень динамических нагрузок на привод подачи модификатора трения.

5. Снижение интенсивности изнашивания материалов поверхностей трения обусловлено формированием на фрикционной поверхности колеса вторичных силикатных структур.

6. На основании комплексных стендовых испытаний с применением метода физико-математического моделирования, а также теоретических основ

трибоспектральной идентификации процессов трения разработан способ прогнозирования явления срыва сцепления колес локомотива с рельсами. По результатам исследований получено положительное решение о выдаче патента на изобретение «Модификатор трения и система управления приводом его подачи», заявка № 2005108861/11(010515) / Шаповалов В.В., Заковоротный В Л., Лубягов А.М., Минаенко А.И., Окулова Е.С. и др.

7. Разработан многозарядный привод подачи модификатора трения, позволяющий обеспечивать постоянное требуемое усилие прижатия брикетов к тяговой поверхности локомотивов ВЛ-80.

8. Проведенные эксплуатационные испытания на участке Белореченская — Майкоп СКЖД показали удовлетворительную сходимость натурных и модельных испытаний.

Автор выражает благодарность научным руководителям, а также к.т.н., доц. Могилевскому В.А., к.т.н., доц. Озябкину А.Л. за оказанную помощь при работе над диссертацией.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

опубликованы в следующих работах:

1. Окулова Е.С. Оценка теплового баланса муфты предельного момента для машины ПМГ // Сборник трудов молодых ученых, аспирантов и докторантов - Ростов-на-Дону, 2003, С. 162-163.

2. Окулова Е.С. Влияние температурного поля на надежность системы «колесо-рельс» // Сборник тезисов всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2004» - Ростов-на-Дону, 2004, С. 21.

3. Окулова Е.С., Щеголева О.Б. Моделирование фрикционных механических систем // Юбилейный сборник научно-методических трудов преподавателей и студентов факультета ДСМ, посвященный 50-летию факультета - Ростов-на-Дону, 2004, С. 81-83.

4. Шаповалов В.В., Воробьев В.Б., Могилевский В.А., Ялышев Р.Г., Окулова Е.С. Физико-математическое моделирование термодинамических процессов во фрикционных системах // Вестник РГУПС, 2004, № 3, С. 48-53.

5. Окулова Е.С., Озябкин А.Л., Могилевский В.А., Шуб М.Б. Методика прогнозирования и предотвращения срыва сцепления локомотивов // Материалы IV Международной научно-практической конференции Проблемы синергетики в трибологии, трибоэлектрохимии, материаловедешш и мехатронике, НПИ — Новочеркасск, 2005, С. 39-41.

6. Могилевский В.А., Окулова Е.С., Шуб М.Б., Озябкин AJI. Оптимизация служебных характеристик машин на базе физико-математического моделирования // Материалы V Международного симпозиума по трибофатике . 4.2. - Иркутск, ИрГУПС, 2005, С.148-150.

7. Могилевский В.А., Кульбикаян Р.В., Окулова Е.С., Озябкин А.Л., Шуб М.Б. Управление фрикционным состоянием трибосистемы «колесо тягового подвижного состава — железнодорожный рельс» // «Трение и смазка в машинах и механизмах», 2006, №4, С. 16-21.

8. Могилевский В.А., Шуб М.Б., Окулова Е.С., Кикичев Ш.В. Исследование процессов формирования силикатных пленок на стальных фрикционных поверхностях с использованием методов сканирующей зондовой микроскопии // Материалы Международной научно-технической конференции «Проблемы трибоэлектрохимии», ЮРГТУ. — Новочеркасск, 2006, С. 180-182.

9. Могилевский В.А., Окулова Е.С. Зависимость фрикционного состояния трибосистемы «колесо-рельс» от степени увлажнения рабочих поверхностей при воздействии различными модификаторами трения // Труды Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2005», 4.1. — Ростов-на-Дону, РГУПС, 2005, с. 265.

10. Окулова Е.С. Исследование площади фактического контакта трибосистемы «колесо-рельс» // Труды Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2005», Ч. 1. - Ростов-на-Дону, РГУПС, 2005, С. 268269.

11. Могилевский В.А., Окулова Е.С., Шуб М.Б., Кикичев Ш.В. Необходимость использования новых материалов для регулирования трения в трибосистеме «колесо тягового подвижного состава — рельс» // Материалы V Интернет-конференции «Новые материалы и технологии в машиностроении» - Брянск, 2006.

Окулова Екатерина Станиславовна

МОДЕЛЬНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ТРИБОХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМЫ «ПУТЬ - ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ» (НА ПРИМЕРЕ МАГИСТРАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ-80)

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Подписано к печати 27.11.2006 г. Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Печать офсетпая. Усл. печ. л. 1.

Тираж 100. Заказ N¡306*|.

Ростовский государственный университет путей сообщения Ризография РГУПС.

Адрес университета: 344038, г. Ростов и/Д, пл. Ростовского Стрелкового полка народного ополчения, 2.

Введение

1. Анализ служебных и эксплуатационных характеристик системы «путь-подвижной состав» и подсистемы «колесо-рельс».

1.1 Условия взаимодействия колеса с рельсом во фрикционной системе «путь-подвижной состав».

1.2 Факторы, оказывающие влияние на уровень коэффициента сцепления.

1.3 Методы и способы улучшения условий взаимодействия колес локомотива с рельсами.

1.4 Цель и постановка задач исследований.

2 Физико-математическое моделирование системы «путь-подвижной состав».

2.1 Динамическое подобие механических систем.

2.2 Динамическое подобие при физическом моделировании системы «путь - подвижной состав».

2.3 Динамическое подобие при моделировании пары сцепления «колесо - рельс».

2.4 Физическое моделирование системы «колесо - рельс».

3 Теоретические основы разработки систем прогнозирования явления сррлва сцепления колеса локомотива с рельсом.

3.1 Трибоспектральная идентификация триботехнических характеристик фрикционной системы «путь - подвижной состав».

3.2 Разработка теоретических основ прогнозирования явления срыва сцепления колес локомотива с рельсами.

3.2.1 Анализ существующих методов контроля процессов трения в контакте колеса с рельсом.

3.2.2 Обзор существующих методов теплового расчета и термодиагностики системы «колесо - рельс».

3.2.3 Математическая модель термотрибосистемы «колесо - рельс».

3.2.4 Исследование динамики формирования фактической площади касания и термотрибодинамики в подсистеме «колесо - рельс».

3.2.5 Методика прогнозирования явления срыва сцепления колес локомотива с рельсами.

4 Разработка модификатора трения колес тягового подвижного состава с рельсами.

4.1 Лабораторное оборудование.

4.2 Применение методов математического планирования эксперимента для разработки состава модификатора трения.

4.2.1 Оптимизация состава фрикционной композиции.

4.3 Исследование зависимости рабочих параметров модификаторов трения от фрикционного состояния поверхности катания железнодорожных рельсов.

4.4 Исследование механизма модификации поверхности трения в присутствии модификатора трения МТП.

5 Конструктивное оформление и эксплуатационные испытания устройства подачи модификаторов трения.

5.1 Оборудование локомотива BJ180 системой подачи МТ.

5.2 Методика проведения и основные результаты эксплуатационных испытаний модификатора трения МТП.

5.3 Технико-экономическая оценка технологии модифицирования тяговой поверхности колес локомотивов.

Узел трения колесо-рельс является одним из основных узлов, определяющих надежность, безопасность и эффективность железнодорожного подвижного состава. При этом требования к показателям взаимодействия колес и рельсов в разных зонах контактирования противоречивы.

Фрикционный контакт колеса с рельсом является сложным динамически нагруженным узлом трения. Данный узел состоит из двух подузлов: фрикционного - контакт тяговой поверхности колеса с рельсом и антифрикционного - контакт гребня колеса с головкой рельса. При этом конструктивной границы между этими поверхностями трения не существует. Одним из главных направлений повышения эффективности эксплуатации железнодорожного транспорта является увеличение весовых норм и скоростей движения поездов. Рост этих показателей при любых погодных и климатических условиях обуславливает высокие требования к потенциальным сцепным качествам бандажей колёсных пар тягового подвижного состава и рельсов. В настоящее время, в большинстве случаев, для повышения коэффициента сцепления колеса с рельсом на железных дорогах нашей страны применяют кварцевый песок ввиду своей относительно невысокой стоимости. Процесс разрушения подаваемых частиц песка сопровождается интенсивными динамическими нагрузками в силовом приводе локомотива, появлением фрикционных автоколебаний, повышенным износом тяговых поверхностей колеса и рельса, на процесс дробления песка расходуется 2,5 - 3 % тяговой энергии локомотива. Использование песка в качестве активизатора сцепления приводит к загрязнению балластной призмы верхнего строения пути. В связи с этим в промышленно развитых странах ведутся активные научноисследовательские работы по созданию специальных модификаторов трения (МТ), позволяющих исключить применение песка в качестве активизатора сцепления. Данные работы ведутся для повышения величины и стабильности коэффициента сцепления колеса локомотива с рельсом, увеличения прицепной нагрузки, снижения тормозного пути, исключения запесочивания балластной призмы, снижения интенсивности изнашивания тяговых поверхностей колеса и рельса, и как следствие, уменьшение межремонтного цикла железнодорожного пути.

Разработанные в процессе проводимых исследований в работах Лубягова A.M., Могилевского В.А., Кульбикаяна Р.В. модификаторы трения не нашли широкого применения ввиду относительной сложности их нанесения на тяговую поверхность колеса локомотива, зависимости их эксплуатационных характеристик от окружающей температуры, отсутствия конструкции приводоз подачи МТ и системы их автоматического управления. Поэтому одной из задач, решаемых в диссертации, является задача по созданию всесезонного модификатора трения с заданными триботехническими и экологическими параметрами.

Как известно, эффективность применения МТ находится в прямой зависимости от систем прогнозирования явления боксования, от достоверности прогноза и оперативности подачи МТ. В работе решается задача по созданию способа управления и прогнозирования выходных трибохарактеристик (величина и стабильность коэффициента сцепления) базирующаяся на методах амплитудно-фазово-частотного анализа процессов фрикционного взаимодействия колеса с рельсом, а также на основе физико-математического моделирования триботермодинамики фрикционной механической системы «колесо-рельс». В диссертации рассматривается подход к моделированию эволюционных изменений трибосистемы с учетом не только текущего его состояния, но и его предыдущего состояния, то есть рассматривается и используется для прогнозирования предыстория развития трибоконтакта.

Третьей задачей решаемой в диссертации является задача по созданию многозарядного привода подачи разработанных модификаторов трения, обеспечивающего постоянное оптимальное усилие прижатия брикетов МТ к тяговой поверхности колеса локомотива.

И, наконец, четвертая задача заключается в проведении эксплуатационных испытаний по определению коэффициента сцепления системы «колесо-рельс» при введении в контакт модификатора трения.

Общая методика исследований.

Для достижения поставленных задач в работе используются методы трибоспектралыюй идентификации, физико-математического моделирования, амплитудно-фазово-частотного анализа, математического планирования эксперимента.

Составление физико-математической модели базировалось на использовании дифференциального уравнения Лагранжа II рода, теории размерностей, физического моделирования фрикционного контакта, теории автоматического регулирования и управления.

Для исследования влияния модификатора трения на формируемые в процессе трения поверхностные слои материалов бандажей колёс и рельсов использовался метод рентгеноэлектронной и фотоэлектронной спектроскопии.

Достоверность полученных результатов подтверждается достаточной сходимостью данных лабораторно-стендовых и эксплуатационных испытаний.

Автор выражает благодарность научным руководителям, а также к.т.н., доц. Могилевскому В.А., к.т.н., доц. Озябкину А.Л. за оказанную помощь при работе над диссертацией.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Разработка теоретических положений и создание на их основе технологии повышения коэффициента сцепления колес тягового подвижного состава с рельсами стали возможными благодаря комплексному использованию теоретических и экспериментальных методов исследования. Разработан и получен состав твердого модификатора трения, позволяющий повысить величину и стабильность коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами.

2. Лабораторные исследования проводились на физической модели, построенной на основании комплексной методики физического моделирования, позволяющей обеспечить идентичность динамических процессов, протекающих в натурных механических фрикционных системах и в их моделях.

3. Разработанный состав всесезонного, экологически чистого модификатора трения с пористой матрицей обеспечивает взаимодействие фрикционных поверхностей с коэффициентом сцепления не ниже 0,3 - 0,32 при наличии на поверхности трения консистентной смазки, и не ниже 0,3 на увлажненных поверхностях трения.

4. Введение в состав модификатора трения газообразователя позволило реализовать ротапринтно-контактный аккумулятивный способ модифицирования тяговой поверхности колеса локомотива, снизить вес брикета модификатора трения не изменяя его размеров и, соответственно, уровень динамических нагрузок на привод подачи модификатора трения, повысить эффективность поглощения объемов загрязнителей тяговой поверхности бандажа колес локомотива.

5. Снижение интенсивности изнашивания материалов поверхностей трения обусловлено формированием на поверхности вторичных силикатных структур.

6. На основании комплексных стендовых испытаний с применением метода физико-математического моделирования, а также теоретических основ трибоспектральной идентификации процессов трения разработан способ прогнозирования явления срыва сцепления колес локомотива с рельсами. По результатам исследований получено положительное решение о выдаче патента на изобретение «Модификатор трения и система управления приводом его подачи», заявка № 2005108861/11(010515) / Шаповалов В.В., Заковоротный B.JL, Лубягов A.M., Минаенко А.И., Окулова Е.С. и др.

7. Для реализации механо-химического способа модифицирования тяговой поверхности бандажа локомотива разработан многозарядный привод подачи модификатора трения, позволяющий обеспечивать постоянное оптимальное усилие прижатия брикетов к тяговой поверхности локомотивов ВЛ-80.

8. Проведенные эксплуатационные испытания на участке Белореченская - Майкоп показали удовлетворительную сходимость натурных и модельных испытаний.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ опубликованы в следующих работах:

1. Окулова Е.С. Оценка теплового баланса муфты предельного момента для машины ПМГ // Сборник трудов молодых ученых, аспирантов и докторантов - Ростов-на-Дону, 2003 г., с. 162-163.

2. Окулова Е.С. Влияние температурного поля на надежность системы «колесо-рельс» // Сборник тезисов всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2004» - Ростов-на-Дону, 2004 г., с. 21.

3. Окулова Е.С., Щеголева О.Б. Моделирование фрикционных механических систем // Юбилейный сборник научно-методических трудов преподавателей и студентов факультета ДСМ, посвященный 50-летию факультета - Ростов-на-Дону, 2004 г., с. 81-83.

4. Шаповалов В.В., Воробьев В.Б., Могилевский В.А., Ялышев Р.Г., Окулова Е.С. Физико-математическое моделирование термодинамических процессов во фрикционных системах // «Вестник РГУПС», Ростов-на-Дону -2004 г. № 3, с. 48-53.

5. Окулова Е.С., Озябкин A.JL, Могилевский В.А., Шуб М.Б. Методика прогнозирования и предотвращения срыва сцепления локомотивов // Материалы IV Международной научно-практической конференции Проблемы синергетики в трибологии, трибоэлектрохимии, материаловедении и мехатронике, НПИ, г. Новочеркасск, 2005 г., с. 39-41.

6. Могилевский В.А., Окулова Е.С., Шуб М.Б., Озябкин A.JI. Оптимизация служебных характеристик машин на базе физикоматематического моделирования // Материалы V Международного симпозиума по трибофатике, ИрГУПС, г. Иркутск, 2005 г.

7. Могилевский В.А., Кульбикаян Р.В., Окулова Е.С., Озябкин A.JL, Шуб М.Б. Управление фрикционным состоянием трибосистемы «колесо тягового подвижного состава - железнодорожный рельс» // «Трение и смазка в машинах и механизмах», г. Москва, № 4, 2006 г., с. 16-21.

8. Могилевский В.А., Шуб М.Б., Окулова Е.С., Кикичев Ш.В. Исследование процессов формирования силикатных пленок на стальных фрикционных поверхностях с использованием методов сканирующей зондовой микроскопии // Материалы Международной научно-технической конференции Проблемы трибоэлектрохимии, ЮРГТУ, г. Новочеркасск, 2006 г., с. 180-182.

9. Могилевский В.А., Окулова Е.С. Зависимость фрикционного состояния трибосистемы «колесо-рельс» от степени увлажнения рабочих поверхностей при воздействии различными модификаторами трения // Труды Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2005», часть 1, Ростов-на-Дону, РГУПС, 2005 г., с. 265.

10. Окулова Е.С. Исследование площади фактического контакта трибосистемы «колесо-рельс» // Труды Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2005», часть 1, Ростов-на-Дону, РГУПС, 2005 г., с. 268-269.

11. Могилевский В.А., Окулова Е.С., Шуб М.Б., Кикичев Ш.В. Необходимость использования новых материалов для регулирования трения в трибосистеме «колесо тягового подвижного состава - рельс» // Материалы

V Интернет-конференции «Новые материалы и технологии в машиностроении», г. Брянск, 2006 г.

1. Нужное Ю.М. Сцепление колёс с рельсами (природа и закономерности). М.: Интекст, 2003. 144 с.

2. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициенты сцепления М.: Транспорт, 1970.-С. 184.

3. Исаев HU., Нужное Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985.-238 с.

4. Лисунов В.Н. Оптимальное использование силы тяги локомотива по сцеплению// Железнодорожный транспорт. 1982. № 9. С.24-27.

5. Лисицын А.Л., Потапов A.C. Выбор расчётного значения коэффициента сцепления локомотивов // Электрическая и тепловозная тяга. 1976. № 4. С. 4244.

6. Харпрехт В., Шперер В., Клейн В. Эксплуатационные испытания электровозов Е120 // Железные дороги мира. 1984. № 7. С.6-13.

7. Справочник по триботехнике. В 3 т. Под общ. ред. М. Хебды, A.B. Чичинадзе. М.: Машиностроение, 1992. Т. 3. Триботехника антифрикционных, фрикционных и сцепных устройств. Методы и средства триботехнических испытаний - 730 с.

8. Проблемы тяговых испытаний моторно-рельсового подвижного состава //Тр: РИИЖТа. 1972.-Вып. 91. -115 с.

9. Бабичков A.M. и др. Тяга поездов. М.: Транспорт, 1971. 280 с.

10. Меншутш H.H. Зависимость между силой сцепления и скоростью скольжения колёсной пары локомотива // Вестн. ВНИИЖТ. 1960. № 7. -С. 1214.

11. Бычковский A.B. Новый метод экспериментального исследования сцепления между рельсами и одиночными осями электровозов и тепловозов// Вестн. ВНИИЖТа. 1958. №2.

12. МиновД.К. Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. М.: Транспорт, 1965. 267 с.

13. Алехин C.B., Красковский Е.Я. К вопросу об исследовании трения качения в условиях реализации касательной нагрузки и износа трущихся деталей // Тр. ЛИИЖТа. М.: Трансжелдориздат, 1957. Вып. 154.

14. Барский М.Р., Сердинова H.H. Экспериментальные исследования процессов боксования и юза электровозов// Проблемы повышения эффективности работы транспорта. М.: Изд-во АН СССР, 1953.

15. Казаринов В. М., Вуколов Л. А. Коэффициенты сцепления колесных пар с рельсами при торможении // Исследование автотормозной техники на железных дорогах СССР // Науч. тр. ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1961. Вып. 212. С. 5.28.

16. Указания к тяговым расчетам моторно-рельсового транспорта. М.: Траспорт, 1976.- 71 с.

17. Кондратенко С.А. Прогнозирование сцепных свойств электровозов с учётом особенностей районов эксплуатации: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Ростов н/Д., 1999.-20 с.

18. Физико-химическая механика сцепления //Тр. МИИТа. М., 1973. -Вып. 445.- 186 с.

19. Нужное Ю.М. Физические основы и закономерности сцепления колес локомотива с рельсами: Дис. Д-ра. техн. наук. М., 1981.

20. Каменев H.H. Эффективное использование песка для тяги поездов// Тр. ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1968. Вып. № 336. С. 86.

21. Режимы работы магистральных электровозов / О. А. Некрасов, А. Л. Лисицын, Л. А. Мугинштейн, В. И. Рахманинов. М.: Транспорт, 1983. 231 с.

22. Минов Д.К Повышение тяговых свойств электровозов и тепловозов с электрической передачей. М.: Транспорт, 1965. 267 с.

23. Минов Д.К. Роль скольжения колес при реализации тягового усилия и структура коэффициента сцепления при электрической тяге. М.: Изд-во АН СССР (ОТН). 1947. №4.

24. Минов Д.К. Теория процесса реализации сил сцепления при электрической тяге и способы повышения их использования// Проблемы повышения эффективности работы транспорта. М.: Изд-во АН СССР, 1963.

25. Саверин М.М. Контактная прочность материала. М.Л Машгиз, 1946.

26. Carter F. On the stability of Running of Locomotives// Proceedinds of the Rayal Society. Series A. 1926. Vol.112. № A. 760.1926; 1928. Vol.121/

27. Fromm H. Zulassige Belastung von Reibungsgefrieben mit zilindrischen oder Kogeligen Radern// Z.V.D.V. 1929. Bd. 73. №27,29.

28. Lorenz R. Schien und Rad// Z.V.D.V. 1928. Bd. 72.

29. Меншутин H. H. Зависимость между силой сцепления и скоростью скольжения колёсной пары локомотива // Вестн. ВНИИЖТ. 1960. № 7. -С. 1214.

30. Heinrich G., Desoyer К. Rollreibung mit axialem Schub// IngenieurArchiv. 1967. B. 36. № 1, S. 48-72.

31. Jonson K.L. The effect of a tangential force upon the rolling motion of an elasnic sphere upon plane // Journal of applied mechanices. 1958. V. 25. P. 339 -346.

32. Kalker J.J. On the rolling Contact of two Plastic Bodies in the Presence of Dry Friction: Ph. D. Dissertation. Delft University of Technology/ Delft, Netherlands, 1967.

33. Kalker J.J. Transient Rolling Phenomena //ASLE Trans. 1971. V. 14, № 3.

34. De Pater A.D. On The reciprocal pressure between two bodies // Proceedings of a Simposium on rolling contact phenomena / ed. J. B. Bidwell. Amsterdam: Elsevier, 1962. P. 29-75.

35. Dawson P. H. Contact Fatigue in soft steel with random loading.// Mechanical Engineering Science. 1967. Vol. 9. № 1.

36. Середа А. И. Поперечное воздействие подвижного состава на рельсы в кривых: Дис. канд. техн. наук. М., 1943.

37. Карпов Н. А. Исследование природы физического коэффициента сцепления и механических релаксационных колебаний колеса: Дис. . канд. техн. наук. М., 1953.

38. Крагелъский И.В. Молекулярно-механическая теория трения. Трение и износ в машинах // Тр. II Всесоюзной конференции по трению и износу в машинах. М.: АН СССР, 1949. Т. III.

39. Боуден Ф., Тейбор Д. Трение и смазка твердых тел. М.: Машиностроение, 1968.

40. Митинский А.Ю. Линейные законы деформации не вполне упругих тел// Докл. АН СССР, 1940. Т. 26. №1.

41. Каменев H.H. Эффективное использование песка для тяги поездов// Тр. ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1968. Вып. № 336. С. 86.

42. Харпрехт В., Шперер В., Клейн В. Эксплуатационные испытания электровозов El20 // Железные дороги мира. 1984. № 7. С.6-13.

43. Камаев А. А. Конструкция, расчёт и проектирование локомотивов. М.: Машиностроение, 1981.-351 с.

44. Каменев Н. Н. Некоторые усовершенствования песочной системы локомотивов //Электрическая и тепловозная тяга. 1966. № 12.

45. Регулирование трения в контакте колесо рельс// Железные дороги мира. 1998. №3.- С. 45 -47.

46. Машкович О.Н. Оптимизация процесса взаимодействия колеса с рельсом за счёт трения // Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер. IV., 1998. Вып. 5, 6.-С. 4-8.

47. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1967 г. 480с.

48. Евдокимов Ю. А., Колесников В. К, Тетерин А. И. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа. М.: Наука, 1980. -228 с.

49. Основы теории инженерного эксперимента: Учеб. пособие: В 2 ч./ Ю. А Евдокимов, В. В. Гудима, А. В. Щербаков. 2-е изд. Ростов н/Д: РГУПС, 1994. Ч. 1. Методы математиеского планирования эксперимента. 83 с.

50. Демкин Н. Б. Моделирование фрикционного контакта и его свойства // Трение, износ, смазка (электр. ресурс). 1999.- Т. 1. № 3.- 30 с.

51. Горячева И. Г.,Добычин М. Н. //Трение и износ. 1982. Т.З. № 4.

52. Физическое моделирование фрикционных систем / В.И. Ильин, В.И. Колесников, И.А. Майба, B.C. Чёрный, В.В. Шаповалов, П.Н. Щербак. Ростов н/Д: СКНЦВШ, 2000.- 128 с.

53. Браун Э. Д., Евдокимов Ю. А., Чичинадзе А. В. Моделирование трения и изнашивания в машинах. М.: Машиностроение. 1982. 191 с.

54. Демкин Н. Б. Физические основы трения и износа машин. Калинин: Изд-во Калининского государственного университета, 1981.

55. Демкин Н. Б. Моделирование фрикционного контакта и его свойства // Трение, износ, смазка (электр. ресурс). 1999.- Т. 1. № 3.- 30 с.

56. Шаповалов В. В. Комплексное моделирование динамически нагруженных узлов трения машин // Трение и износ. 1985. № 3. С. 451 - 457.

57. Щербак П. Н. Моделирование динамически нагруженных узлов трения строительных машин // Надежность строительных машин и оборудования промышленности строительных материалов: Межвуз. сб. науч. трудов, Ростов н/Д: РИСИ.

58. Демкин Н.Б. Исследование площади касания шероховатых поверхностей. Труды ИМАШ АН СССР. Т. 1, М.: АН СССР, 1959, стр. 131142.

59. Крагелъский И.В. Влияние нагрузки на изменение шероховатости контактных поверхностей. Сб. «Трение и износ», Т. 4. М.: АН СССР, 1950.

60. Рыжов Э.В. Опорная площадь поверхностей, подвергнутых механической обработке. «Вестник машиностроения», 1964, № 4, с. 56 61.

61. Браун Э.Д., Евдокимов Ю.А., Чтинадзе А.В. Модели трения и изнашивания в машинах. М.: Машиностроение, 1982.

62. Щербак П.Н. Теоретические основы физического моделирования механических систем. Вестник РГУПС № 2, 2000, с.25 31

63. Адлер Ю. П., Маркова Е. В., Грановский Н. В. Планирование и анализ эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. 279 с.

64. Ахназарова С. Л., Кафаров В. В. Методы оптимизации эксперимента в химической технологии: Учеб. Пособие. 2-е изд. М.: Высш. шк., 1985. 327 с.

65. Заковоротный В.Л. Нелинейная трибомеханика. Ростов н/Д: ДГТУ, 2000. -293 с.

66. Заковоротный В.Л. Динамика трибосистем. Самоорганизация, эволюция. Ростов н/Д: ДГТУ, 2003.-501 с.

67. Заковоротный В.Л., Блохин В.П., Алексейчик М.И. Введение в динамику трибосистем. Ростов н/Д: ИнфоСервис, 2004.-680 с.

68. Заявка на патент РФ в 01 N 3/56 «Способ испытаний узлов трения».

69. Сергиенко А.Б. Цифровая обработка сигналов. СПб.: Питер, 2003.604 с.

70. Г. Дженкинс, Д. Ватте. Спектральный анализ и его приложения. Вып. 1. Перевод с англ. В.Ф. Писаренко. М.: Мир, 1971.

71. Заковоротный В.Л., Шаповалов В.В. Исследование коэффициента трения при периодических движениях. // Известия Северо-Кавказского научного центра высшей школы. Сер. Технических наук, 1979, №2, с. 40-49.

72. Заковоротный B.JI., Шаповалов В.В. Исследование комплексного коэффициента трения. // Трение и износ. 1987, с. 22-24.

73. Бесекерский В.А., Попов Е.П. Теория систем автоматического регулирования. М.: Наука, 1972, 768 с.

74. Bowden F.P., Ridler К.Е. The surface temperature of sliding metals/ The temperature of Lubricated surfaces. «Proc. Roy. Soc.», 1936, No 883, vol. 154, p. 640.

75. Block H. Measurements of Temperature Flashes on Gear Teeth Under Extreme Pressure Conditions. Proc. Gen. Disc, on Lubricating and Lubricauts «Inst. Mech. Eng.», 1937, vol. 11, Group III, pp. 14 20.

76. Jaeger T.C. Moving sources of heat and the temperature of sliding contacts. «J. and Proc. Roy. Soc. New South Walls», 1942, vol. 56, Pt III, p. 203.

77. Holm R. Calculation of Temperature Development in Contact Heateu in Contact Surface and Application to the Problem of Temperature Rise in Sliding Contact. «J. App. Phys.», 1948, No. 4, vol. 19, pp. 361 366.

78. Левицкий МЛ. О температуре поверхности трения твердых тел. ЖТФ. Вып. 9,1949, с. 1010-1014.

79. Archard J.F. The temperature of Rubbing Surfaces. «Wear», 1959, No 6, vol. 2, pp. 438-455/

80. Fazekas G.A.G. Temperature Gradients and Heat Stresses in Brake Drums. «SAE Transactions». 1953, vol. 61, pp. 279 308.

81. Коровчинский M.B. Основы теории термического контакта при локальном трении. Сб. «Новое в теории трения». М.: Наука, 1966, с. 98 143.

82. Коровчинский М.В. Локальный термический контакт при квазистационарном тепловыделении в процессе трения. Сб. «Теория трения и износа». М.: Наука, 1965, с. 73 81.

83. Янковская Л.В. Анализ работы ленточного тормоза на основе динамике тормозного контакта. Сб. «Трение и износ в машинах». Вып. 6, М. -Л.: АН СССР, 1950, с. 85-96.

84. Щедрое B.C. Температура на скользящем контакте. Сб. «Трение и износ в машинах». Вып. 10, М.: АН СССР, 1955, с. 155 296.

85. Чичинадзе A.B. Расчет и исследование внешнего трения при торможении. M.: Наука, 1967,40 с.

86. Чичинадзе A.B. Тепловая динамика внешнего трения. Сб. «Новое в теории трения». М.: Наука, 1966, с. 146 157.

87. Куюн А.И. Исследование тепловых явлений в поверхностных слоях металлов при трении и износе, резании и шлифовании. Автореферат на соискание ученой степени канд. тех. наук. Киев, 1954.

88. Чичинадзе A.B. Определение температуры на фактической точке касания в процессе торможения. Сб. «Вопросы трения и проблемы смазки». М.: Наука, 1967.

89. Ильченко О.Т., Капинос В.М. Тепловая проводимость слоя, образованного выступами шероховатости. «Известия вузов. Энергетика», 1958, №9, с. 77-89.

90. Кужаров А.С, Ахвердиев К.С., Кравчик КС. Кужаров A.A. Молекулярные механизмы самоорганизации при трении. 4.1. Исследование самоорганизации в гидродинамическом режиме трения// Трение и износ. -2001.-Т.22.-№1. С. 84-90

91. Елманов И.М., Колесников В.И. Термовязкоупругие процессы трибосистем в условиях УГД контакта. - Ростов - н/Д: СКНЦ ВШ, 1999. -173 с.

92. Исаев И.П. К проблеме сцепления колес локомотива с рельсами // Физико-химическая механика сцепления. //Тр. МИИТа. М., 1973. Вып. 445. С. 3-12.

93. Беляев Н.М. Применение теории Герца к подсчетам местных напряжений в точке соприкасания колеса и рельса //Тр. по теории упругости и пластичности. М.: Гостехиздат, 1957. С. 9 - 30.

94. Беляев А.И. Динамические свойства тяговых приводов тепловозов и возможности их улучшения: Автореф. дис. д-ра техн. наук. М., 1979. С. 43

95. Беляев Н.М. Местные напряжения при сжатии упругих тел // Тр. по теории упругости и пластичности. М.: Гостехиздат, 1957. С. 31-145.

96. Саверин М.М. Контактная прочность материала. М. Машгиз, 1946.

97. ФепплъА., ФептьЛ. Сила и деформация. М.: ОНТИ, 1936. Т. 1.

98. Ковальский Б. С. Напряжения на площадке местного смятия при учете силы трения // Изв. АН СССР (ОТН). 1942. № 9.

99. Справочник по сопротивлению материалов / Под ред. Г. С. Писаренко. 2-е изд. Киев: Наук, думка, 1988. 736 с.

100. Электровоз ВЛ80к: Руководство по эксплуатации. М: Транспорт, 1970.-448 с.

101. Осенин Ю.И. Повышение коэффициента сцепления колёс локомотива с рельсами в условиях высоких контактных давлений Дис. . канд. техн. наук. Ворошиловград, 1988.-225 с.

102. Регулирование трения в контакте колесо рельс// Железные дороги мира. 1998. № 3. - С. 45-47.

103. Смазывание рельсов на железных дорогах Северной Америки // Железные дороги мира. 1997. № 8. С. 65-66.

104. Машкович О.Н. Оптимизация процесса взаимодействия колеса с рельсом за счёт трения // Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер. IV., 1998. Вып. 5, 6.-С. 4-8.

105. Буль Б.К. Основы теории электрических аппаратов. М.: Высш. шк.,1970.

106. Заковоротный В.Л., Шаповалов В. В. Проблема динамики транспортных трибосистем // Сборка в машиностроении и приборостроении. Изд-во Москва, №12,2005 г.

107. Шаповалов B.B. Трибоспектральная идентификация процессов трения и изнашивания // Тезисы доклада на междунар. конф. «Евротриб-5» (AITC-AIT-2006), Италия, Парма, 2006 г.

108. Заковоротный В.Л., Шаповалов В.В., Лубягов A.M. и др. Положительное решение о выдаче патента на изобретение «Модификатор трения и система управления приводом его подачи». Заявка № 2005108861/11(010515).

109. Заковоротный В.Л., Шаповалов В.В. Физико-математическое моделирование фрикционных систем // Вестник РГУПС, Ростов-на-Дону, №3, 2006.

110. Чичииадзе A.B. Основы трибологии (трение, износ, смазка) / A.B. Чичинадзе, Э.Д. Браун, H.A. Буше и др. -М.: Машиностроение, 2001. 664 с.

111. Гаркунов Д.Н. Триботехника (износ и безызносность) / Д.Н. Гаркунов. М.: Изд-во МСХА, 2001. - 616 с.

112. Беркович И.И. Трибология. Физические основы, механика и технические приложения / И.И. Беркович, Д.Г. Громаковский ; под ред. Д.Г. Громаковского. Самара : Самарск. гос. тех. ун-т, 2000. - 268 с.

113. Крагельский И.В. Основы расчетов на трение и износ / И.В. Крагельский, М.Н. Добычин, B.C. Комбалов. М.: Машиностроение, 1977. -526 с.

114. Литвинов В.Н. Физико-химическая механика избирательного переноса при трении / В.Н. Литвинов, Н.М. Михин, Н.К. Мышкин. М.: Наука, 1979.- 188 с.

115. Ишлинский А.Ю. Линейные законы деформации не вполне упругих тел//Докл. АН СССР, 1940. Т. 26. №1.

116. Михин Н.М. Внешнее трение твердых тел. М.: Наука, 1977. С.-222.

117. Михин Н.М., Рамишвили Г.Я. Новый метод определения сближения и контактного предварительного смещения твердых тел.// Трение твердых тел: Сб. М.: Наука, 1964.

118. Беляев ЕМ. Местные напряжения при сжатии упругих тел // Тр. по теории упругости и пластичности. М.: Гостехиздат, 1957.-С. 31-145.

119. Беляев ЕМ. Применение теории Герца к подсчетам местных напряжений в точке соприкасания колеса и рельса //Тр. по теории упругости и пластичности. М.: Гостехиздат, 1957.-С. 9-30.

120. Демкин Н.Б., Ланков A.A. Определение фактической площади касания двух твердых тел при помощи угольных пленок. «Заводская лаборатория», 1965, № 6.

121. Демкин КБ. Исследование площади касания шероховатых поверхностей. Труды ИМАШ АН СССР. Т.1, М., Изд-во АН СССР, 1959.

122. Билик Ш.М. Макрогеометрия деталей машин. М., Машгиз, 1962.

123. Дьяченко U.E., Вайнштейн В.Э., Розенбаум Б.С. Количественная оценка неровностей обработанных поверхностей. М., Изд-во АН СССР, 1952.

124. Дьяченко U.E., Толкачева ЯЯ, Горюнов К.Е. Определение площади фактического контакта поверхностей. Сб. «Изучение износа деталей машин при помощи радиоактивных изотопов». М., Изд-во АН СССР, 1957.

125. Крагельский И.В., Прибылев A.A., Гогава JJ.A. Растворный метод определения определения волнистости и неплоскости деталей машины. «Измерительная техника», 1964.

126. Левин Б.Н. Контактный метод измерения микрогеометрии поверхности. М., Машгиз, 1950.

127. Тарасенко B.C. Экспериментальное определение площади соприкасающихся поверхностей. Научные записки. ОПИ. Т. 16,1959.

128. Тарасенко B.C. Методы и аппаратура для определения фактической площади контакта. Сб. «Передовой научно-технический и производственный опыт», тема 10, вып. 17, М., ЦИТЭИН, 1961.

129. Швецова ЕМ. Определение фактических площадок соприкосновения поверхностей на прозрачных моделях. Сб. «Трение и износ в деталях машин», Вып. 7, М., Изд-во АН СССР, 1953, с. 12-33.

130. Справочник по сопротивлению материалов/Под ред. Г. С. Писаренко. 2-е изд. Киев: Наук, думка, 1988. 736 с.

131. Нефёдов В. И. Рентгеноэлектронная и фотоэлектронная спектроскопия. М.: Знание, 1983.

132. Электронная спектроскопия / К. Зигбан, К. Нордлинг, А.Фальман и др. М.: Мир, 1971.

133. Мазалов JI. Н. Рентгеноэлектронная спектроскопия и её применение в химии // Соросовский образовательный журнал (электр. ресурс). 2000. Т. 6, № 4.- С. 37-44.

134. Исследование фрикционного переноса политетрафторэтилена методом рентгеноэлектронной спектроскопии/ Ю.А. Евдокимов, В.И. Колесников, А.Т. Козаков, В.Н. Кравченко, A.B. Никольский/I Вестн. машиностроения. 1985. № 2. С. 33-35.

135. Козаков А. Т. Электронное строение и электрофизические свойства поверхности оксидов и халькогенидов по данным электронной и рентгеновской спектроскопии Автореф. дис.д-ра техн. наук. Ростов н/Д, 1997. 39 с.

136. Колесников В.И., Алексенко В.М., Насельский П.Д. Тепловое поле колеса при качении его по рельсу с постоянной скоростью // Научная мысль Кавказа: Науч. и обществ.-теоет. жун. Прил. № 5(10). Ростов-на-Дону, 2000 г.

137. Кубашевский О., Гопкинс Б. Окисление металлов и сплавов. М.: Металлургия, 1965.428 с.

138. Грудев А.П., Зильберг Ю.В., Тилик В.Т. Трение и смазки при обработке металлов давлением. М.: Металлургия, 1982 г. 312 с.

139. Кульбикаян Р.В. Разработка принципов управления состоянием фрикционного контакта трибологической системы «колесо тягового подвижного состава рельс», автореферат дисс. на соискание уч. степ, кандидата тех. наук, Ростов-на-Дону, 2003 г.

140. Евдокимов Ю.А., Барзданис Ю.В. Температурные поля колесных пар подвижного состава железнодорожного транспорта при длинных неровностях поверхности катания // Ростов-на-Дону. Вестник РГУПС. 2001. № 2. С/ 36-42/