автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.04, диссертация на тему:Модели и методы расчета сложной трибосистемы "коленчатый вал - подшипники скольжения - опоры" поршневых машин

ИПС -РОССИИ

Г 5 О Д Нз правах рукописи

3 ШЦ

Тягуче М*«.« Д Г0«Г<*ДОВ1Ги

пОДЕЛИ И МЕТОЛУ РАСЧЕТА СПОКЮЙ ТРИБОСИСТИШ "КОЛЁНЧАТЫР! ВАЛ - ПОДШИПНИКИ СХОЛЬШМЯ - ОПОРЫ" ПОРШНЕВЫХ НАЬИ!

А 2 торе 6 а р а т ;:гс-эргйцг.н на соксхаякэ учохой от-.?згн2

Москва - 1596

Работа выполнена во Всероссийской научно-исследовательском

институте хелезнодорохного транспорта Научный руководитель - доктор технических наук, профессор 1 ЗАХАРОВ Сергей Йихайловкч

Официальные оппонента - доктор физико-математических наук,

ГОРЯЧЕВА Ирина Георгиезно

- кандидат технических наук ТОДЕР Илья Александрович

Ведущее предприятии ~ Производстзенноо объединение

"Волгодмзельна.*"

Защита состоится " о " 1993 г. в

на заседании ткссертацЕОННого совета Д. 114.01.04 при Всероссийской научно-исследовательской институте геяезнодороэаого транспорта по адресу: 129851 Москва, 3-я Мыгккинокгя ул. , д. 10

С диссертацией колно ознако.'-иться в библиотеке ЕКИИЗГГ Автореферат разослан " 29 " аурл&ис 1ЭЭЗ г. Отсызы на автореферат в двух экземплярах, загерэниыо печать», просим напразлять по адрссу совета. УчэнЛ секретарь диссертационного сонета

кандидат техк. паук к с -] - Г.И. Пекыссзс

0Б1ДО ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Двигатели внутреннего сгорания и поршнгвые компрессоры Я1 яст-ся наиболее распространенными машинами, используешага в промышленности. транспорте, сельском хозяйстве и других отраслях. Совершенстование поршневых машин идет по пути повышения их мощности, производительности, экономичности, надежности и улучшения экологических характеристик.. Многие из требований, предъявляемых к машинам, противоречивы и поэтому необходимы исходи аапйдзации технических решений.

Узлы трения, в частности, подшипнихи коленчатого вала поршневых машин, во многом определяет их работоспособность и существенно влияют на выбор решений, обеспечивавших заданные требования. Опьгт и предыдущие исследования показывают, чт. выбор этих решения ухе нельзя делать, изучая и совершенствуя только сами подшипники. Требуется включать в рассмотрение коленчатый вал, подшипники и опоры с тем, чтобы учитывать взаимосвязанное влияние каждого из выбираемых параметров на работу всей системы и ее составляюцих, то-есть реаллзовызать на практике сксте;гккй подход к моделированию слохнсй трибоиеханичесхоЯ системы.

Для решен,'гя мяогах из поставленных волросоз необходам инструмент, позволяема оперативно и наглядно оценивать различные технические решения, в том числе н та, которые невозможно или очень трудно осуаествить ка практике, яла оценивать экстремальные условия работы. Таким инструментом ыозэт а долзен стать программный комплекс, ыоделируший основные процессы, происходящие з соотзетстзугас-й механической системе г. позволксаий проводить оптимизацию ее параметров по выбранним критериям.

К настоящему времени создан ряд программных комплексов совместного силового в гидродинамического расчета подшипников и коленчатого вала СВНШГГ, ХШ.ЧГТУ и ряд других), позволяющих моделировать процессы в данной трябосястемэ. Однако, многие язлекил, такие лгх дозналлз зала з опорах, сов честно с угловыми перемещениями спор, peí <ы смешанной смаэки, характер из нашив алия поверхностей, з зьи'сгтелъкой кэрэ определяющие ее функционирование, не учтены в сс данных системах. Требуют совериеяствания как сами трябологячесхие модели, используемые

для моделирования,' так и трибологические критерии "оценки ра: 1ичных решений. Усложнение моделей ставит 1.шого вопросов как трибологического. так и компьютерного характера, в связи с чем требуется разработка методологии моделирования.

Необходима и диалоговая компьютерная система, позволясаая проводить моделирование всей тркбосистемы. . цели ■ иаботьг.

1. Разработка методологи;: моделирования сложных трибохехънкче -ких систем и ее примекэкие к созданию модели системы "коленчатый %ал - подшипники -опоры ".

2. Развитие моделей к ыетодоз расчета гидродинамических характеристик подипников скольжения с учетом дегизцик вала.

3. Совершенствование трибологических критериев опенки результатов моделирования исследуемой три^оспстеад.

4. Развитие комплекса программ для моделирования к оптимизации параметров сложной трибосистеш.! "коленчатый зал - подшипники скольаения - опоры" поршневых машин я ксследогаяиэ с его поыокьо условий работы подшипников теплорозкых дизелей.

Методы исследования. В работе использованы:

- метод системного анализа;

- метод стру..туркого программирования;

- метод совместного силового к гкдройнкаьдаеского ра<;чет9Ь коленчатого вала и опор скольгекия с учетом рлняиня углогоЯ податливости опор;

- метод оптимизации схема урлвковеаивгккя коленчатого вала. Научная новична. Развиты методы анализа сяаты?. трибосистем.

Предложены порядок и принципы построения коэдлвкса программ моделей сложных трибосистем, а тахяе принципы ЕИбррв направления развития комплекса программ.

Разработ.ч';,- четод решения уравнений течения сказки Д.';« яобух составляют.:; ..г.'г_о;'. части уравнения Рейнольде?;,, при котор»« могут одновременно быть несколько зон существования полог-Итолш-Ч давлений в смазочном слое.

Предложен подход и фср(г/л;г аппроксимации всех ¿<?з раз верных силовых характеристик смазочного слоя, о^слачквзрщ^ ядозходиыуо точность.

Усовершенствован метод совместного расчета яэстадкедарно -кггрузеенлкх подшипников схольг-гяия а хсг.эичзтогр зала

внутреннего сгорания, пря котором учитывается, что шейки коленчатого вала могут совершать сложное двикение, включаете« угловые1 перемещения которые в сво» очередь вызывают линейные и углевое деформации опор блока и резины смешанной смазки в подшипниках.

Предложены новые критерии оценки работоспособности подшипников

сколыения.

Практическая ценность.

Созда:-: интерактивный комплекс программ для моделирования работы сксте!«г "коленчатый зал - подшипники - опоры" поршневых машин.

Разработан метод оптимизации схем уравновешивания коленчатого вала по трибологическим критериям.

Исследованы и предложены пути совершенствования подшипников ряда теплововозных дизелей ( Д50, ЗД80, 12ЧН 21/21. 10Д10С ). Реализация результатов работы. .

Результаты работы использованы на ЛО "Завод имени Малышева" и ПО "Балаковский машиностроительный завод".

Апробация работы. Содержание . диссертации и отдельных ее частей было долозено на 5 конференциях и семинарах.

Публикации. По материалам выполненных исследований опубликовано Э печатных работ.

Структура я объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов работы и списка литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение состоит в обосновании актуальности темы и целей работы. Поставлены следушие цели:

- разработка методология моделирования спорных трябосистеы и ее применение для создания модели "коленчатый вал - подшипники -споры блока";

- рс&рг&згла я соъерзеъотвъъляхе лоязлэяагаг жгал:*.?, зхзляхлж в обцус модель трибоскстемы;

- трябоясгяч&слхх яр.ттор-тсд оаеч.'ха р.ккггоспо-собнос я подшипников;

- совершенствование комплехса программ моделирования трибосис-

трмы, методов оптимизации ее параметров и использование коыплекса для исследования подшипников тепловозных двигателей.

В первой главе дано определение сложной трибосистеьы и предложены Принципы построения моделей сложных трибосистец.

Проанализ,.рованы известные подходы системного анализа к спеным трибосистекам, представленные в работах X. Чкхоса, Г. Соломона,С.М. Захарова, 3. Д.Брауна я других а откачена необходимость их дальнейшего развития.

Анализ системы разбит на этапы приведенные в таблице 1, в результате которых системе ставится в соответствие ее схема -ориентированный граф системы. Введение этого графа позволяет получить показатели сложности системы и оценить, как они меняются при учете той или иной-связи, выделении временных уровней, отличавшихся скоростяки протекание процессов, и решать ряд других задач.

Предложенной подход применен к системе "коленчатый вал -г.одаишшиг - опоры" поршневых касшн- В полученном графе системы выделены четыре временных уровня.

Предложены принципы г порядок построения комплекса программ, облегчающе работу с ним и внесение лзмекений.

Сформулированы принципы выбора направления развития .комплекса программ. Основываясь на практических потребностях создания, эксплуатации и ремонта дизелей принято решение развивать комплекс в направлениях учета девиации вала ь подшипниках, а также учета изменения формы подш..лников, возникавшего вследствии их изнашивания.

Во вт^чой .лаве излагаются методы нахождения и аппроксимации безразмерных силовых характеристик подшипников скольхения при учете девиации вала.

1рк расчетах нестационарно-нагруженных подшипников двигателей внутреннего сггпгния с учетом девиации шеек вала требуется учесть влияние у1Лового перемещения вала на распределение гидродинамического давления и реакцию сыазочного слоя. При использовании ' для этой цели метода суперпозиции представления полней гидродинакическои реакции смазочного слоя в еидь сумж составляющих, связанных с компонентами дзижения вала, требуется определить к учесть составляющее, сбусл'. ,лекные угловыми перемещениями кеек вала.

Учитывая, что. при интегрировании уравн-.-ний двнгэния зала в

$

Таблица 1

Этапы системного анализа обьехта

н К А Т Е Г О Р И И

эта-

па Материя Движение Пространство Бремя

1.1 СЧект 1 2 Провесом 1.3 Выделение 1.4 Период

исследования в объекте объекта в времени на

1 пространстве котором рассматривается объект

2.1 Виды 2.2 Перерас- 2.3 Области 2.4 Скорости

энергий пределение . существования процессов,

2 внутри энергия и их энергия и их протехасзшх

объекта переход друг в друга перехода друг в друга в объекте

3.1 Величины, 3.2 Локальные 3. 3 Величины, 3.4 Величины,

отрагапаие «одели расп- отракаивде отрахасаде

3 количество ределения и изменения в изменения во

энергия преобразования энергия пространстве времени

4.1 Массивы 4.2 взаимо- 4.3 Уровни 4.4 Уровни

4 исследуемых величин связь величин пространства времени

п^ашипнике требуется многократное (сотни раз) обращение к безразмерным характеристикам смазочного слоя или к решение уравнений точения сказки, был предложен более экономный метод, основанный на аппроксимации безразмерных характеристик смазочного слоя. Такой способ довольно часто используется при определении гидродинамических характеристик, работы подшипников сколь.«-кил, в частности, нестационарно-нагруженных ( H. Sassenfeid и A.ValU-r, 0. Lang, Е. И. Квитницкий, H. Peeken и др.). Однако, к» разработаны требования к подход к аппроксимации, а для углового движения нала - т> ¡кл'гк^::-! t* cütat сосгъылсххж схизсрягогс?

слоя. При этом модели для расчета характеристик смазочного слоя, с одной стороны долгим быть увязз.чы с гппроксикгционными формулами и требований?« по их точности, а с другой - быть достаточно универсальными, чтобы получить, реаеннк для. любых составлявших реакции сказочного слоя.

Таким сбразом, целями данной части работы были:

- разработка достаточно точного метода решении уравнений течения сказки, при которых могут одновременно Сыть несколько зон существования положительных давле..ий ь смазочном с not', например, в случае чисто углового движения вала.

- разработка 'подхода к простых формул аппроксимаций силовых безразмерных характеристик смазочного слоя. обуспечиьгсакх необходимую для данной задачи точность, оценка точности аппроксимации и указание областей использования формул.

Безразмерное характеристики смазочного слом.

При ; ¿счете подшипников сколъхения, рабогаежих ? условиях гидродккачической с.-гз:-.п, используется безразкч-'рн.-:? силоьы-> характеристики смазочного слоя: числа Эсммерфельда ( коэффициенты на; рукениости ) и их аналоги С И. В. Корсвчинский, O.Pincus, F Petea, '.Holland, И. А. Тс дор. К. Я. Токарь, M. S. Подольский. С М. Захаров, Г. Хал,- Б. Н. Прскопьеп к ряд других авторов ). При наличии угловых перем-гден/й иг«к коленчатого зала ураЕнеии* геотермического течения смазки в зазоре кедефор:«гру<?мого подиипкика сгсльхбьвз, е&иисгьио--? ь б-^зразм^рной форм*. ¡mwt

di- tir

if;— ccs x -'. —» 7'.4 -ai 1 dt

f? г .г'Л , г г "'л . г „чл ^

— in — -¿Г— \Н --

àv 1 г;л' ¿г 1 czJ 1 rf'.J ùx

f

dr

-12—^ 2 sinx , ш

dt

ГД9 H-i-c cos x - f cos x -y z sm X

Припяти граничное уаливия píx,s-tl)=0 , p'л',2)20.

Лрл численной реализации второе условие позволяет определить границы областей смазочного слоя с пояотательныч давлением. Здесь х :: г - гоор-;!"зть' вдоль *л поперек поверхности подшипника; п - T'jri'üíi'.^ í!¿c.n.;j.Koro слоя, и -углы наклона вала; /3 - угол ыезду линией центров и вертикалью; Ь - относительная ширина

nr»ni4tinUUV'J Г — 1* v»V»rt V4 i» -гч.. . -г.-"''".

víT^vr-M -,-с»; - углсгал скорость э?оас-н::л зала, í - аре«л,

В отличие от обычного для нестационарно-нагруженных подшипников вида, это уравнение икает два дополнительных члена в правой части с составляющими скоростей угловых перемещений вала. Нахождение соответствующих частных решений уравнения, интегрирование по области существования пололсительных давлений и представление в безразмерном виде, позволяет получить безразмерные? характеристики сказочного слоя. .Для 4*яраэиерных силовых xapacr-ipiicTiiK смазочного слоя S введена следугжая cs!ct-,»m.i обозначен:;:? с йиу.чи«й й верхним:; индекса;«. Нагний индекс уу.ауь'ззет на ссстьз!стьусхкй член правой части уравнения и :.'о.*с-т п;.:!ч^'г-ать значения и, с, )'.,, ,v.,. Верхний индекс принимает знании.'? х, г, у и характеризует способ вычисления

безразмерных сил :: моментов смазочного слоя:

1 1 ,, ?jj р с-; л- dx ¿г; 5*;- J J р sin х ex ds;

: ,, i ,,

5' -•• !¡ c:< ;;;:, 9'-~ Ц Ai ,r. :0Z ci<

ч 4

Отсутст?:'«? верхнего мла ничего кяа'ямч о»Н1'!ает, что кмептса

в auru Е./.Л ыу1нл*|.11й иикиилк

iici V-Ч 3 г »'Лро.мств'-ячл.'к-тл CttrJirtiwi'v Omm.

состав...'":;.;;'.': ««/„итого олс.1, кся'-сг.чл^а п глсдэть :»х i. i.j- я талом

движении шейхи вала, когда одновременно возникает несколько областей суаествования положительных давлений.

Параметрами, отражавшими состояние смазки, выбраны гидродинамическое давление в слое, толщина, поток и вязкость Ср, h. Q, 17З. Для твердого тела принята гипотеза эинклеровского слоя с коэффициентом податливости к.

Суть метода состоит в том. что тонкий слой смазки заменяется сеткой смазочных каналов, эквивалентных участкам зазора по пропускной способности. Давление в слое, толгцша и вязкость смазки относятся к узлам сетки, потоки смазки Q^ и 0, относятся к каналам сетки.

Предложено создавать на основе массива р массивы h к ц, формировать массивы и С^ на основе массивов р, т) к h, а массив р корректировать на основе массивов CJ , Q , hui). При этом используьтся следуюаие локальные модели: bh~k р. i?ri?(p);

Ш + v-iS I

При корректировке массива р для каждого узла определяется поправка к давлений, нужная для ликвидации невязки потоков в узле. Затем давление меняется на величину этой поправки умноженной ка коэффициент * (обычно к = 0.5). Если получившееся после изменения давление меньше нуля, то давление принимается нулевым. Этот алгоритм может быть применен для определения всех безразмерных характеристик: силовых. расхода смазки, сопротивления вращению.

Для о енки метода было выполнено сравнение результатов, полученных предложенным методом для относительной ширины b - 1 ц сетке размерностью 192 х 64, обеспечивающей необходимую точность, с результатами определения чисел Зоммерфельда, полученных р;. ¡личными .^торами, использующими конечно-разностные методы решенияуравнения Рейнольдса ( 0.Lang, H.Peeken, В.Н.Прокопьев, Е. А. Квитницкий). Оказалось, что точность расчетов по предложенному методу не уступает лучшим из взятых для сравнения, позволяя в то же время суцественно расширить круг решаемых задач. Подход к апнроксимеции безразмерных характеристик смазочного слац.

Основой для построения аппроксимацконных формул по-лущило уравнение, полученное из уравнения течения смазка (1). t

котором функция фор:,аг зазора з области его клниуллъных значений, представлена нескольким 1 первыми членами р&зложеккя в степенной ряд. Это уравнение д*ло возможность выделать безразмерные величины и переменные, удобные при построении а.;лроксимационных формул для составляющих безразмерных сил и моментов, которые появляются при учете девиации:

г) . ПП Л _ г*у

[^Пиу*™ П/"—]гб«--12--12-2- г - г х , (2)

дх дх1 р 1 дг*^ дх сН ' <И 41

гди н-1-с+с — -у 2 -г x

2 * У

Поскольку для расчета нестационарно-нагруженных подшипников наибольшее значение имеет влияние девиации на безразмерные силы и моменты, было решено ограничится нахождением и аппроксимацией только величин в- Сформулированы следующие требования к аппрокои-мационным формулам:

' - рассчитанные по этим формула* величины должны достаточно точно соответствовать табличны« значениям чисел 5, полученным

предложенным методом;

- при устремлении переменных в аппро,чслмадяолныз; формулах к своим крайним значениям, к ним ж® должны сгрег<мгься числа 5, причем предел отношения табличного значения 5 к аппрохся?шнонно.му должен стремиться п 1;

- если значения Б э таблице кояотонян по нгхотороЭ переменной, то также должна себя веста аппроксиьицконная формула;

- формула должна быть хомпактноЯ. I,внятной по структуре (например, состоящей из главной части л частя учитывающей поправки) и г.^ггь мииямаяънос количество коэф&тадснтсз п сгпгголоз;

- точность коэффициентов з формулах должна соответствовать точности аппроксимации.

Требования к точности исходных данных для любой модели определяются область» возложи исходных данных, точностью расчетной «одели и способов обработки и анализа результата.

На зтсй основе и били сфсриулирозаны следующие требования к точности Формуя аппрокон"йци'! я тскссп? безр^змерннх сияснкх характеристик сказочного слоя:

1. Ч: :пл а должна определяться о точность» примерно 10'/, срй от 0,8 до 0,96; Ь от 0,23 до 0,75; ух и Гу от О

40

4

до 0,1 и с точность!» до 30% пра с от 0,5 до 0,99, b от 0,125 äö 1,3/ Гх и Гу До 0,2.

2. Требования к остальным составлявши безразмерных реакций скг-зочногЬ слоя уменьшается в порядке следования ни!сних и, с, г%,

и верхних 1, х, г. у индексов.

3. Достаточно, если требования к точности самих величин будут на пог.порядка выве, чей к точности формул аппроксимации.

Построение функции еппрохеимгции безразмерных х&рактер*док& смазочного слоя с учетом девиации оси вела.

В об'дем случае, когда учитывается сложный характер двихекия вала в нестационарно-нагруженном лодиипнике, с учетом углышх перемещений, можно выделить 16 безразмерных силовых характеристик смазочного слоя, связанных с соответствующими компонентам: скоростей движения вала. Для всех этих .характеристик были получены формулу аппроксимации с близкой структурой.

Например, семь из безразмерны/, характеристик смазочного слоя не равны кул» в кодонт, когда оси в а/, а и подшипника параллельны и формула аппроксимации для &тих • характеристик имеет

вид:

S=Jk- (/«-Л""9')] ггс1д»С^ 6) (3)

(l-£)eet '

где с - относительный зксцонрксктет, b - относительная сирина ГГ

подшипника, --вспомогательная переменная; ko, kt, Мг -

коэффициенты формул аппроксимации; сд, а( - показатели степени.

Найдена формула для остальных характеристик, введены поправка на углы нахлона вала ri и хг,

В третьей главе осуществляется развитие метода совместного расчета и комплекса программ для оптимизации параметров трибо-системк "коленчатый вал - подшипники - опоры" пораневых магдк.

В отличие от ранее созданных комплексов моделирования данной трибосистемы С С.М.Захаров - D. Л. Тэрсис - Е. И. Шорох, В. Н. Прокопьев - J0. В. Рождественский н др. (ЧГТУ), В. Л. Пиранер ) одновременно рассмотрены все причастные элементы э единой системе, учтена девиация веек колекчаюго зала, возникаете при' этом реипа скеханкой смазка, пикейные и углевые перемещения опор и предложены новыг крктери:; оценки работоспособности пэдшшисов

скольжения по результатам расчета.

Развитие метода совместного расчета трибосистемы осуиествяя-рось посредством нахождения углов наклона шеех вала в каждой 9.поре и корректировкой траекторий движения и углов наклона осей коренных шеек с помощью полученных ранее аппроксимационных формул для гидродинамических составлясаих реакции смазочного слоя с учетов реальных линейной и угловой податливости опор. Ранее, похожа подход был осуаествлен И. В.Сиротенко, но при этом использовались таблицы из работы Н.Реекеп'а, расчет углов был Е^кЛ-Егскил? 2 пз ггстш. хах алоцеат ХОУЯЛ&Сй Ярограьы, 11« У1глт1гались режимы смешанной сиазки.

Алгоритм совместного расчета коленчатого вала и подшипников при условии параллельности осей вала и подшипника (Рис. 1а) состоял з следующем-- По эпюрам вехторэ нагрузок на подшипники К методом, предложенным Захаровым С. М. и Эрдманом В. Ф., определялись траектории движения вала в них ео. Затем по полученным траекториям. которые неодинаковы по опорам и вызывают яолояиатеяьнуэ д^йорнаино коленчатого вала и опор блока, осуществлялась корректировка нагрузок на подшипники и вновь зачислялись траектория дзаггиия центра коренных шеек в год^кпнихах. Укззаншэ этерашш продолжались до сходимости процесса в^чпсленяЗ.

Предлагавшей! «егод сив?гестаого расчета (Рис. 16) таков: По траектория дзихеаяз вала а середина подиипника с находится вектор загрузки па подЕИшаха ¥ а углы кахлоиа веек вала в неподвижной сгсте-з координат уд в кгдднЗ момент времени цикла двигателя. По вектору нагрузки Р рассчитывается траектория движения центра шеек вала в предположении бесконечной угловой податливости опор сд. Затем по этим траекториям рассчитываются скорректированные траектория движения центра шейки вала в среднем сечении подзашняка с я утям наклона осей шеек вала относительно подпнпнкков у. Пря пересчете траекторий учитываются изменения гядроли.чадачесзсггх составлясаих реакции смазочного слоя в асгаашвзя прв различных наклонах иеек вала, возмохност1-асзнирнооеязм реггхсв смеианноа смазки и величины реакций, сЗ^эугш'тсл аз областях контакта. Пр-.: внесении поправок на кскечяуи велЕЧгзу угловой податливости опор используются углы наклона в кагрузки, полученные на предыдущем этапе. Процесс

Силы действующе на подшипники

Г Со

Траектории движения центра шеек при пара-леллных осях вала и подшипниках (с 3 О

Р;'с. 1 Блок-схема совместного расчета коленчатого вала к подакп-н/.коь при допущении параллельности осей вала и подшипников (а) и схема, учитывающая девиацию шеек коленчатого вала (й).

вычислений продол глете я до обеспечения сходимости. Для

реализации приведенного алгоритма были решены слэлую'ане задачи: Са) определено механическое взаимодействие вала и подшипника при

возникновения режима смешанной смазки на поверхности яедиипника; (б) введена поправка к гидродинамическим сила;/., вызванная наличием 'дерохозгтсстей поверхностей и предложен метод разделения механических и шдрод'днажчесних сая и моментов; СвУ предложен способ пересчета траектория движения центра шеек

гг.пз г. ср^д'л-з^ - >"4«гус.и йзыетмгпкя ги/»иол*м«мчч«7*нх сил !»

г.ра накликая осей еада цо отношении к ссразуо&еа подшипника.

Метод расчета р«якма смеазнноЛ смазки. Режим смешанной смазки возникает, когда расстояния между поверхностями трения меньше определенного значения, связанного с шероховатость» поверхностей.

Исследование режимов смешанной и граничной смазок посвящены работы Н. А. Буше, Р. М. Натзиевского, И. А. Буяновского и др. , а оранным с нзадачам 'рабсиы И. В. Крагельского. Н о. Декхина, И Г. ГоркченоЯ, М. К. к др.

При режаме скушанной сказка могно выделить Д£е состазлягаие реакции поддераивгегяе вал; гкдроаакгкичесхуо и "механическую". 3 сэос очередь пгдродичамическая кемпонекта реакции смазочного слоя состоит из реакции смгэсчь-лго сдоя зке зоны смешанной смазки и составляющей реакции на впадинах шероховатостей, заполненных смазкой в зоне •контакта. "Мехгничесхсй" будем называть составляло реакции. евлзглную с контактом выступов шероховатых поверхностей.

Принимаем.что гидродинамическая ссстазлясаая реакции см.а:очного слоя так?.:" 6« оаа оеиа, с-сла Си подшипник

имел гладкие поверхности, расположенные ниже линий вершин сероховатостей на расстояния разнск Прз сближении

поверхностей на кек^сгеэ статье:!, что в зоне

жонгд.чта дсЗавл.-гется 1<ехгн:;чес:-;;:д составлявшая. При этеи обцгя гидродинамическая регкцгя сгазочкога слоя в области реального контакта. п вк« со считгстся такой жо. как для гладких поверхностей. Та-.-тг образец, греьод'дтса раада::о::;:е кахаяичесхих и П!дро.г:с!'а!с:ческю: сил и гоэнахапдх от ниг моментов.

Далее. оснсзызгясь на том, что тероховатость' р'гбсче.1 поверхности вкхадкга подашглг. п 2-Э раза больше, чем поверхности сеек

коленчатого вала, особенно в начальный период работы двигателе, принято, что вал гладкий, а вкладыш подшипника - шероховаты^. Описание профиля рабочей поверхности вкладыша подшипника осуществляется с помощью функции 2СЬ/йпах)а, где /I - величина сближения поверхностей, равная нулю, когда вал касается вершин шероховатостей подшипника, а йпах - наибольшая высота неровностей профиля. Эта функция близка х опорной кривой профиля приработанной шероховатой поверхности. При определении

контурного давления в зоне контакта между валом и подшипником принято, что оно равно гЖ/^йпахУ вплоть до значения Л равного

йпах/т2, где Н - твердость поверхности.

Расчет механической составляющей реакции подыипника и гомента.

Для определения механических силы и момента, действующих на вал необходимо проинтегрировать контурное давление по области контакта, где расстояние меяду валом и подшипником меньше

величины г = йпах/*2. Это давление определяем по формуле ЖЛ/г)3. Полагая, что оси вала и подшипника находятся в одной плоскости, принимаем, что величина погружения в области контахта И - г - [Д-Се+^гЭсозр], где выражение з квадратных скобках -величина зазора между валом и подшипником. Угол р отсчитывается от места минимального зазора. Считая, что в области контахта со эр 1-рг/2 имеем, что

И % г+уг^9-Д-(е+уг)ра/2 «г г+гг+е-Д-Дра/2.

Последнее приближенное равенство принято поскольку в области хонта' та е+уг меняется в пределах от Д-г до Д. Величину максимального внедрения при данном г равную г+уг+е-Д обозначим как рСг).

В области хонтахта величина р меняется от . <2р/Ь$я до С^'Д}0'®. Проинтегрировав давление в этих пределах, имеем

Гх = |ж*УТ)аКбр = 16ННра л С 2/Д)0 ,в /С 15г* ).

где Г. - линейная плотность силы реакции пра данном г. Для определенна силы а момента находятся интегралы н /г^сЬ. где г меняется в пределах области хонтахта.

Гпдродтаззчасте сосгаа/шхяе резэдт к ио^гэтс пр| кеаараялелъ-посхп осей вы» к сод^снихсо. рассмотрен случав, когда оси вала и подакпннха нагодятсз б сдзоа шгоскоэт*. Введена юеяячгна

-у1Л2Ь 2е), пропорциональная углу поворота вала в подшипнике и достигающая единицы при касании В1.лом края подшипника. На основании проведенных ранее расчетов безразмерных силовых характеристик сделан вывод, что при чаклоне вала р!<дродинаж!чесхая реакция возрастает примерно в раз, а

еетгйекйе равнодействующей давлений в смазочном слое от середины йоАякпника примерно равно Причем это соотношение

опргг-гдлиес как для соотаъл.-.вд'х реакции смазочного слоя и связанных с враыением вала, так я со сжатием масляного

слоя.

¡Гейси-^г тот*«-!-"™1* т&пыы 1 срэд::;:: сочй.мм «о^а-ипкики.

Если оси вала и подшшника лежат в одной плоскости, то пересчет положения вала в этот момент производится следующим образом. Принимается, что обаая реакция масляного слоя меняется в зависимости от эксцентриситета такг.е, как ее составляющая, связанная с вращением, то есть обратно пропорционально Д-е при больших о. Зависимость реакции и мсмента от у, такая »е как и у их срставлягакх.

¡ггтерл:,,.!С!<.к,..\' путгм иогСир^ется эксц&нтнсит-эт е и у г о г, ягклока г } так, чтобь- сук:а пир^динамич.-окой л

ме-аничс-с;-.,).; о.-:;:,ч лгстиЕОлслоз^а пг.г.«:ц;'.и узки на

плоскость сс<э:{ зал* и подои1«ккз, а су?.«а гйдрсдакакччоского и мг./.г'.ничгского моментов ^ягпяягеь "г!г-' пот-о: сл'л >' -у,

* О •

д<?я<-Нг¡с»:/ у.л. угловую податливость спсры. Если при расчете оказывается, что вал Ь01ч*»л ь тело яодкалника, продолжаем использовать {ормулы для механической и гидродинамическая составляющих. Если проекция нагрузки или пересчитанный "•хс.1еятркситет оказываптс.ч !/екьг."? нуля, то полагаем их нулевыми.

Если оси вала и подшипника не аада? в одной плоскости, то ситуация сгодится к предыдусей следующим образе«. Угол уд считаем равным величине 2[глх(е, , е, )-е. ] Л., где е г. и е^ соответственно эксцентриситеты по храяа и з середине поглипинха, I - ого кяр!т. Поел-,» п?р*>счетг эксцентриситета ? л нахождения угла у, считаем, что составляя«:? в? г. гора е уцзкь^идхсь в раз, а

составляг-ще углз наклона в у/у раз.

Обработав таким образок траектория даюеезхя нала, полученную з предполопання бесконечной угловой податливоегк, ыы получим не только скорректированную траекторий в средне« сечзшш, но и углы

наклона вала относительно подшипниха в каждый момент времени цикла двигателя.

Результаты расчетов подшипников тепловозных дизелей описанным методом. Целью данных расчетов была оценка адекватности модели применительно к реальна системам "коленчатый вал - подшипники -опоры блока цилиндров" двигателей и условий работы коренных подшипников при наличии девиации вала.

Были выполнены расчеты коренных подшипников двух типов двигателей магистральных тепловозов: двигателя. 10Д100 С10ДН 20,7/25,4 х 2) и двигателя 5Д49 (16ЧН 26/26) первого исполнения.

По результатам проведанных расчетов были сделаны следующие выводы о влиянии различных расчетных схэм:

1) Девиация шеек коленчатого вала и ее учет в расчетной схеме вместе с угловыми перемеаениями опор оказывает существенное влияние на условия работы нестационарно-нагруженных подшипников: минимальные толщины смазочного слоя на краях подшипников значительно меньше, чем в среднем сечении (таблица 2}.

2) Введение в схему расчета нестационарно-нагруженных подшипников модели смешанной смазки, интенсивный режим которой в коренных подшипниках возникает из-за девиации вала, позволяет получить более реалистические результаты, чем без учета этого режима, благодаря суаественному влияние механической составляющей реакции и возникающего от нее момента.

3) При создании модели смешанной смсэхи нет необходимости в описании механической составляющей реакции учитывать основной слой материала, лежащий под шероховатой поверхностью, поскольку случаи внедрения вала в поверхность редки и происходят на незначительную глубину.

Критерии работоспособности подшипников скольжения коленчатых валов двигателей.

Критерии работоспособности должны:

а) быть просты в получении;

б) хорошо отражать изменения того процесса или явления, для которого их сконструировали;

в) иметь ясный физический смысл.

Требования к критерия« работоспособности подшипника зависят от целей их применения. Можно отиэтить следующие варианты использования критериев в порядке возрастания требований к пух:

Таблица 2

Показатели работы коренных подшипников верхнего коленчатого вала дизеля 10Д100.

Пока- эате-;.'л, !------------- Номера спор хсрокных подшипников

1 | 2| 4 | 5| 8 | 7 1 8 | 9 | 10 | 11 | 12

Лш г\ 8,Ь( 6,3| 9,Ь| 5,2) 3,7)14.2) 5,5) 4.7| 8,6| 5,8) 5.1Ц9.0

Лв \ Л £ 9,3) 7,0|10,9| Ь.3| б,1|14,4) 6,0| 4,7| Э,2| 6.11 5.4119,5 Ь,1| 6,8| 7,31 2.61 В,01.6.01 1,81 4.51 1,7) 3,11 7,2123,6 3.3| 2,6| 2,1| 3,1| 2,8|11,0| 2,5| 2,2) 5,5) 3,0| 3,2)12,3

йг 6.0) 4.4| 8.8) 2,7) 3.3) Э,4| 4,2| 2.5) 7,5) 3,1| 2.2) 7,2

■ { 20 1 .',0 I 30 1 ¿0 ! АО 1 ¿0 I 40 1 40 1 40 ! 40 1 20 ) 20

В,Ь1 Ь.У! В.1| *..Э! з,Ь| 8.4! 0.11 4.41 5,9! 5,6) 5,2)12,8

подшипнике с полней кольцевой канавкой

п 4.4) 4.1! 2.У1 2.7{ Ь.4| 2,5) 2.3| З.В) 2,71 2.7(15.9

п 0 Л 1 л, 5.8) 3,3) 4.8) 3.2| Ь\э) 2.7| 2.8) 4.2) 2.3) 3,2(16.3 4.11 2.1! 1.31 0.6! 2.4|-0.4|-0.1| 2.3)-1,4| 0,о| 1.8Ц5.9 -0.11 0.01-1,7) 1,41 0.71 3.4| 1.01 0.51 1.6) 1,31 1,3(10,9

" дг Ь.У| З.Ы б.Ь| 2,0) 2,Ь| Ь.Э{ 2.8| 2.3| 5.8) 2,3| 1.9} Ь,4

40 ) Ш 1 50 |100" ) ео I ¿0 ) 70 ) £0 ) £0 ) 60 1 20 1 20

■ нп— 'Т..З'ГХГГ3.41 "г.Ь'ГЗ.О) 4.11 2.51 2.71 3.2| 2,81 З.Ц12.Р

исследование отдельного подшипника скольжения, подшипников отдельного двигателя, сравнение подшипников разных двигателей, прогнозирование показателей надежности подшипника.

Критерий дезкацки веак коленчатого зала - Д^,.

При конечной угловой податливости опор в процессе движения шеек вала по свопа траектория«, образующая поверхности шеек вала располагается по отношению к оси опоры под различным:, меняющимися за цикл работа двигателя, углами. Взедеко понятие установившейся формы сечения подшипника, то есть такой формы сечения, при которой интенсивность изнашивания подшипника вдоль сечения постоянна. Для каждого сечения вкладыша, характеризуемого углок, отсчитываемы по окружности подшипника, зта интенсивность может быть разной. При кулевой угловой податливости, на данном угле поворота вала,- эта форма близка к прямой, угол наклона которой равен проекции угла наклона шейки вала на плоскость, проходящую через ось подшипника и центр вейки вала. Обычно вал проходит над данным сечением несколько раз за период процесса в двигателе и установившаяся форма сечения бл/.зка к ломанной, огибающей снизу несколько соответствующих прямых.

Введено понятие экстремальной кривой, характеризующей форму установившихся сечений в зоне наибольшего износа подшипника. Параметры экстемальной кривой определяются величиной Д^,, характеризующей максимальное изменение толщины смазочного слоя в крайних сечениях подшипника »следствии девиации шеек вала. Величина -я1пС/г 3, где Ь - минимальная толщина масляного

/ О 12 С

слоя в среднем сечении, а Л и. Л ~ й крайних сечениях подшипника. Таким образом, к известному критерия оценки работоспособности подподшипккка >\л п добавляется критерий ¿у, а сама ота величина заменяется на минимальную толщину смазочного слоя з среднем сечении Ьо. Критерий Ду позволяет установить величин]' гиперболической расточки. Для одиночного подшипника она выбирается близкой к й, , а дг,? все:-: коренных подчипкиксв СО колончатого зала з=:л:ч;'ну ргогоч'^г ргкогаждусте? ¿рать б"и?кс.':

Е„=пйпСК5-!?.1пС/I А)). и.к гзод/л'сз критерий г,, / , " ^ 1 - >

харак1сГ»";У,':-'-5!!"- дегкгщси м-:;^ ПЭД'УЛУН.ЧОЗ г-лпл. Бгсср ргг-'с^-- ь сзст^-¿тетки: с лрад^ггг'}:рт:-зр?л\1 г.сзю.'/т полу1.!'..".1: н-подьняш.к- хс-.'аугг'.:: сь:г:.оч;;игс с:.:?, ш урз:;;е* тсл^н г

среднем сечении подшипников.

Критерий девиации Д. оказался удобны*« показателем для

исследованил '¿".'л-луулл на девиации -сек колончатого зала конструктивных злементоз системы. пило исследовано влияние /глок-.* спор блока чп хрнтори? Д. и

нолуче-иы за&хсхис«?::. пгзгсл.-:Е^1'.' сгнить /оз-'охкост:« ууенькения

рык» критериями Ь , д, к выходом из строя, подлинников по задиру

/ччп чмпшшви инлщ;;) 1

подеипкн.чсв основе дькг.мл у ¡><м.гцт1!г.1«.. подмил.ч.ч.чсг д?игател?2 ЬЛ4Э первого исполнения за 150-1 и Ш'-ЗЪгг, сооранаых й. 3. Саротенко. Смяк построены криз-« уловка с равной веролтнсстьг) задира, где ка.тдо'А из нервы:: восьми коренных спор соответствует точка э координата:: £,. - Ь . При построении кривых с равной вероятностью задира предполагалось, что сни не гогут пересекаться г. зелнчи.чм Д, и глсль линии изменяется в

О.!-.*-. "К: к К'." !•. V-". ? . с:" -•-: слу-ч-. ''огда

г.; : а ¡;гс ч : у .-с г у; у е.: г :: '.-ч""?.-г- с'у'у^усу

'V-.1.': •-•.' • лVть;: ; г.сь'-:::н\>ст-ч": /

у\.ууу^ г. К-ч. о г'-Ч'-.-И'. ч.\:ч- :!з:п;::и?чн;'я

ои^д^ййгт 5л г ««ср.оьнсч у.д единого сдоа к^аду

чяпоч ч по^:«и!ш;'ко;; за цикл рас-еты двигателя р.а)г . Так как

•«« ^сд-д.:. .'/::-!•••;" -<?-:ч;у

интенсивность« •.гзкги'игани,? л -еролткостьо задира для таких .'■"чтит- ссгтотяяя ког?кн:-гх говдггонюсоа дизеля 5Д4Ь

'.■ч'.: ч.ч-• ' . ..;:: ч ■ •ч>;'7,-.с ууууу-Угуля

'-таем яагчать ::знг2Я2гпп? при та?г2»нск р-гд*«

'::•.-■:•.. Т' ч : ■ :■-уч'-..-:ч п- :.< : > \т:-: •"" ~ ■ с:: "

иОлил^лгл^л, —ч_ч у.', у * у - - ■' : гчч :чч -: Ч'г

цз г-„»рхн«!« крлепчате-» :аху дпзэлп ЮДОО. Дяя зтего, оснси^ЙЯ.-Ь 'Ч; .-дню-;-: г^ро^^.-'^ж расчет-ТВ ? р-зуд^ТА'га:<

износа вкладышей разных конструкций после пробега тепловозов ТЭ:о 257 тыс кн., выполненных И. И. Нарских и 0. А. Загорянским, в координатах (Ду.Л0) построены линии равного износа для

каждого коренного подшипника. Было установлено, что зависимости /(/.Ду) близки к функциям Я (1)(1+к£ где М=0,01/мкй . Таким образом, используя формулу /1*=Ло/(1 +кДр можно свести критерии Л о и Д у к одному показателю Л*.

Полученные показатели, вместе с ранее имевшимися в данном комплексе расчетами температуры в смазочном слое, расхода смазки, потерь на трение (С.М.Захаров, В.Ф.Эрдман), а также напряжениями и запасами прочности пек коленчатого вала (Ю. Л. Тарсис, Е. А. Шорох) дают достаточно полную картину работы узла. Предложенные критерии могут дополнить ранее применявшиеся критерии работоспособности нестационарно-нагруженных подшипников: запас несущей способности, доля времени цикла в режиме смешанной смазки, предложенные Н. А. Буше, С. М. Захаровых, В. И. Прохопьевым, X. Глезером, ф. Мартином, Дж. Россом, Слаймекером и др.

Помимо внесения указанных изменение в базовый комплекс программ моделирования трибосистемы он был догилнен графикой для построения годографов сил, траекторий движения центра вала в опорах и т.д.

Был разработан специальный алгоритм, определяющий как нужно изменить результирующие силы инерции для каждого подшипника, чтобы совокупность изменений имела нулевые результирующие силу и момент, а работа подшипников коленчатого вала была оптимальной по трибологическим критериям. Этот алгоритм был включен в комплекс программ и использован для оптимизации схем уравновешивания коленчатых валов ряда тепловозных дизелей. В четвертой главе приведены результаты исследования трибосистемы "коленчатый вал - подшипники - опоры" различных тепловозных дизелей.

Проведено исследование условий работы коренных подшипников верхнего и нижнего валов дизеля 10Д100, которое позволило установить опоры, в которых траектория движения центра вала такова, что вал подходит к стыку вкладыша, где из-за наличия смазочной канавки достигаются минимальные толщины смазочного слоя, вызывая повышенный износ, а иногда и задиры, что подтверждается практикой.

2i

рассмотрено два направления улучшения работы подшипников:

- конструктивные изменения самих подшикихоз без изменения габаритов двигателя Сдиаметральный зазор, изменение смазочных канавок, форма подшипника);

- изменение характера годографа сил, действующ« на подшипники, за счет изменения схемы уравновешивания и краевых нагрузок, действующих на коленчатый вал.

Найдено, что по запасам прочности в опасных сечениях холенча-TOi'O вала двигатель дигускает предложенные изменения.

пьмюй ИННО cîiixHrwWv.t- уСЛОмИй ОХ1ХУТЫ • KûptrrinbA ХЮДшИПКйКОЬ

верхнего и нижнего коленчзтых валов дизеля* ¿QiliûO.

¡Изучение возможностей уравновешивания коленчатых валов дизеля 10Л100 при условии равенства противовесов, показало, что: противовесы долзка быть сдвинуты по направленно вращения вала. С помопц>ю ураЕногегазанля ¿razso получать толщины смазочного слоя в самых нагругеккшс коренных подшипниках не менее шеста микрон, увеличив вес вала не более чем на 300 кг.

-Л^ДОгс^КЫ v^C-C'T-î Tp"6vC"-"7T,*rVH " 710 ~ " Г * * Т™ " ЛТ-ПГ^ТОЛЯ

Здсп ( HQ 0с 'i Ma:г*г",:'Вз"3. '^^г-'.'о сим— гукмь."х подшипкикоз дизелл ЭлЬО с плдпипннками дизелей 11Д-15 и 5Д4Э второго исполнения, гскгаадге-э, чгз дяз: ойоспечзакг: достаточно:!

4D.T6 pa'iCTiJ Г.СГ12'ÎIl^l'^'OZ .'ЗГ/'31 е^П ^Ур УУ. ЦНИ.

Ус г 2:-: or-лен с, что кзк^л'-нг.с'!.: схема ураиггсгс-^илгни;'. moso увеличить минимальные тсли*.:-ы смазочного слоя в г.с;ггора раза и пог.у\'лтъ тол'!ХН-~" списочного .слоя t хсренны^ подлипни-

ках S - S микрон.

Поскольку исследование показало, что запасы прочности коленчатого вала дизеля ЗДоО заметно п^здел^ных значений, то мохно г;одс;;рат^ схему уразцовсалаа;»::;;, ес csaçi-юь га лрс^сстъ ьала.

■ Проведена оценка условий работа корйнньа я шатунных подшип-у.::г.сэ семейства д:пзе.~еЯ ЧН 21/21 ПО "Зз.тг^лязг.'П-'.яд!". Выполнена

21 .<¿3 к ■».к при у слое ни, что протигсгз^н сг-кнаксва л стс:гт лапрсглз колена.' так а оез опзаничзнай л а. с?гнч::ну к место крепления

-jp.c-ca Слагалось, тго, сдвкг'гд противовеса лс ¡цоке,

о^еспеч^васЕуп заметно? 'j"}-^;? условий работ»: коренных под^илкнкоз.

Проведен анализ условий работы подшипников коленчатого вала семейства тепловозных дизелей Д50 (6ЧН 31.8/33), который показал возможность замены на дизелях Д50 бронзобаббитовых вкладышей (изготовленных литейным способом) на вкладыши "сталь алюминиевооловянный сплав", изготавливаемый по взрывной технологии.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Разработан подход к анализу сложных трибосистеы и на его основе предложены принципы построения комплексов программ моделей этих трибосистем. Данный подход применен к трибосистеме "коленчатый вал - подшипники - опоры" поршневых машин..

2. Осуществлено развитие методов расчета . гидродинамических характеристик смазочного слоя подшипников скольжения состоящее в:

- разработке метода решения уравнений течения смазки для любых составляющих правой части уравнения Рейнольдса, при которых могут быть одновременно несколько зон существования положительных давлений в смазочном слое; метод позволяет, рассчитывать гидродинамические характеристики подшипников с учетом угловых перемещений (девиации) шеек вала, а также решать ряд других задач (несовершенная смазка, некруглые подшипники, непараллелность осей, зластогидродинамика).

- разработке принципов и формул аппроксимации безразмерных силовых характеристик смазочного слоя с учетом угловых перемещений вала, которые необходимы для расчета трибосистемы, а также могут применяться для количественного и качественного анализа условий работы подшипников скольжения.

3. Сформулированы требования к критериям и предложены сами критерии оценки работоспособности подшипников двигателей внутреннего сгорания:

- минимальная толщина слоя смазкя в среднем сечении подшипника Ло;

- критерий девиации ¿у, характеризующей размер области угловых перемещений шей. л вала в подшипнике.

Критерии получены на основе рассмотрения всей системы "коленчатый вал - подшипники - опоры" и поэтому позволяют решать задачи выбора гиперболической расточки, зазора в подшипниках, линейной и угловой податливости опор и их допустимых яесоосностей

не изолированно, а во взаимосвязи друг с другом. 4. Проведено совершенствование комплекса- программ моделирования трибссистемы "ко^нчаткй зал - подшипники - опоры" поршневых машин, включающее разработку:

- алгоритма расчете траекторий движения центра вала з подшипниках

с учетам соь".=сткых угловых деек зала к перемещений опор;

- к^годд расчета редд.чоь с;,:.панно.? смазки д определения гпдрддднлг.Д'-^-ддс;': дд-дд ;кд11 : "О'дл'дд рд-лкдпп :: сссдадля-гдей, связанной с контактом зуат/поа шероховатая поверхностей;

мтг I ииа нии! пиоа л^ииликичш чгъгмль'сл. V **«* • р.

лривь:.*. О рд^г.'.-'и Ь'-и'-'л Ь .чОчуДига Гал к»1Г.>;».<.|ы1Ы,1

толщина смазочного слоя з среднэк егччккк подшипника - критерии девиации";

обобщенного покгзатиля, характеризующего как критерия минимальной толаины елся, и критерий девиация шеек вала и позволяемого оценивать >!!П'-'л;с::?!;Ость изнашивания при. наличии зон «№Ц:5НИОЙ СМЗЗКй;

и.'.те рак с.'.^го'Ш аналддд. и оценлн р--д/лы г. о л.

о. ¡.Чл.слнг-.-с , условий рД'ДЛД! о г =••<-: дтдд тр.м^дд.сн-знь!

г^пл'.'.-^-.к-'Кл :-,-1 Я! СО. Дс ■?■. ДТ, ЧЬ";1 пдд!-слид":<;»

р;.д п^дд^ддекпн дед.д; д-д-дгр-д'.-со ' а',:-; схем

Д;и улуЧ-5НГ.Л УСДСВ'.'.."; рДСОТЫ КСр-НКДГХ

псддиг.ккког, гсто! чост-с - ддлддод гм^кдети материала

, улуаззиа аэдзгаиагсг и ряд других.

О;чС'5ес.д?-; ^дхсспрд:.;;;;;; дддоденд в работах:

:. С.:;.. У..Л. М-г;гдслоги.ч кд^лпроддннл слохлд:-;

Трибоскстем// Тезисы докладов 'гргтьеЯ Московской научно-технической кон^гртецри "Тр:;с5от?х!ГГ!Х!? - иаки.честроениэ", Н. . 1587.

.:..•"■..•.''■: дрд^д / Трдннд дднос, 1гдЗ. V д

'ггхарсв А., язрев И. д. 0етйгяго?л1,.я иротмкоаесов для

ддод-дде 1 "огс- .'.о.д-М'.чдтогс р..;л. *' "дкдддс'д --ч :_;дрдо:;

иаааясотросжсо", М. , 1903.

5агеро.г С., 7л?с2. V- Д. , Гнродйкка И. В. КС!(пъэт*р:1се

моделирование и оптимизация параметров трибомеханических систем ДВС// Тезисы Междунарэдной научно-техннчесхой конференции "Износостойкость капля", Брянск. 1994

5. Жаров И. А. Способ аппроксимации чисел Зомыерфельда при учете перекоса вала// Тезисы Международной научно-технической конференции "Износостойкость машин", Брянск. 1994

6. Захарове. М., Жаров И. А. Оптимизация трибе даханичесях систем двигателей с помощь» моделей этих систем// Практическая трибология, чировоЯ опыт, международная инженерная энциклопедия, центр "Наука и техника", М,, 1924.

7. Захаров С.М., Сирот°нко И. В., Жаров И. А. Моделирование работы трибосистекы "коленчатый вал - подшипники - опоры блока" ДВС// Трение и износ, N 1, 1995

8. Захаров С.М., Жаров И. А. Нахождение, аппроксимация и области использования безразмерных характеристик смазочного слоя при расчете подшипников скольжения с учетом девиации оси вала// Трение я износ, N 1, 1995

9. Захаров С. Ы., Жаров И. А. Развитие методов расчета гидродинамических подшипников скольжения// Материалы международного симпозиума "Трибология и транспорт" Славянтрибо-3. Рыбинск, 1995

Подписано к печати ¿4.04.96.

Формат бумаги 50x90 1/16 Объем 1.5"п.л.

Заказ /¿2 Тираж /'«'экз.

Типография ВНИИКГ. Зя Мыгшшская ул., д. 10