автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Модели и механизмы эксплуатации автомобильных дорог мегаполиса

На правах рукописи

Ерохин Александр Владимирович

МОДЕЛИ И МЕХАНИЗМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ МЕГАПОЛИСА (НА ПРИМЕРЕ "МОСАВТОДОР")

Специальность 05.13.10 - управление в социальных и

экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Воронеж - 2007

003160384

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Воронежский государственный архитектурно-строительный университет

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Белоусов Вадим Евгеньевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Подольский Владислав Петрович,

ГОУ ВПО Воронежский государственный архитектурно-строительный университет

кандидат технических наук, доцент Говоров Василий Васильевич, ГУ Федерального управления автомобильных дорог «Черноземье» (г. Воронеж)

Ведущая организация: ГОУ ВПО Московский автомобильный

дорожный институт (государственный технический университет)

Защита диссертации состоится 31 октября 2007 г. в 1200 часов на заседании диссертационного совета Д 212.033 03 при Воронежском государственном архитектурно-строительном университете по адресу 394006, г. Воронеж, ул 20-летия Октября, 84, ауд 3220

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежского государственного архитектурно-строительного университета

Автореферат разослан « 28» сентября 2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

^ Чертов В А.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. За последние время количественно и качественно возрос уровень дорожного и мостового строительства Лавинообразно внедряются новые материалы, технические и технологические решения, в т ч и зарубежные разработки В таких условиях, как это не парадоксально, возникла объективно особая необходимость усиления контроля качества проводимых работ, что невозможно без внедрения новых моделей и механизмов управления в организациях, занимающихся эксплуатацией и содержанием автодорог

Особенно остро проблемы эффективного управления при эксплуатации автодорог возникли в мегаполисах страны, что обусловлено рядом причин, пропускная способность дорожной сети с каждым годом все больше отстает от возрастающих потребностей движения, причем средняя скорость движения по дорогам мегаполиса падает, время ожидания в заторах растет, а развитие сети на порядок отстает от потребностей автотранспорта, техническое состояние существующей сети ухудшается, а недоремонт - возрастает, эксплуатационное состояние сети с каждым годом отстает от возрастающих потребностей пользователей, аварийность движения на дорогах мегаполиса растет год от года

Основной причиной сложившегося положения является сочетание резкого роста количества автомобильного транспорта и стремительного роста потребностей жителей мегаполисов в качестве транспортного обслуживания Однако, с независимой и объективной точки зрения, существующие структуры управления дорожным хозяйством не в состоянии изменить негативные тенденции ухудшения основных свойств сети автомобильных дорог и улиц мегаполиса по следующим причинам отсутствует соответствие между размером сети автомобильных дорог, возрастающими требованиями к состоянию сети и выделяемыми бюджетом мегаполиса средствами; отсутствует соответствие между размером сети автомобильных дорог, численностью аппарата Заказчика и имеющимися у Заказчика технологиями определения объемов, контроля и приемки дорожных работ Иначе говоря, Заказчик не в состоянии обеспечить целесообразность, объективность и достоверность расходования 100% бюджетных средств, система управления сетью автомобильных дорог мегаполиса является, как правило, эмпирически сложившейся в иных исторических условиях и для того, чтобы быть в состоянии соответствовать современным потребностям, нуждается в реформировании

Возникло противоречие между возрастающими потребностями народнохозяйственного комплекса в качестве дорог и возможностями существующих структур управления автодорогами в их способности обеспечить данные потребности

Таким образом, актуальность исследования обусловлена необходимостью изыскание нового научного подхода к задаче повышения обоснованности и эффективности решений, принимаемых в процессе эксплуатации сети автодорог мегаполиса и обеспечивающих снижение временных и финансо-

з

вых затрат при существующем управленческом персонале и заданном уровне качества, является актуальным в научном и практическом плане

Основные исследования, получившие отражение в диссертации, выполнялись по планам научно-исследовательской работы

- грант РФФИ «Гуманитарные науки» «Разработка оптимизационных моделей управления распределением инвестиций на предприятии по видам деятельности» № Г00-3 3-306

Цель исследования заключается в разработке моделей и механизмов эксплуатации и содержания автодорог мегаполиса обеспечивающих снижение затрат за счет интеллектуальной поддержки процесса управления на заданном уровне качества

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих основных задач

проанализировать существующие системы управления дорожным хозяйством мегаполисов,

разработать модель для определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства с возможностью формирования конкретных оперативных задач выполняемых целевых программ,

синтезировать механизм для классификации автодорог мегаполиса, позволяющий определить требования к состоянию автодорог и перечня работ по их содержанию,

разработать имитационную модель загрузки дорожной сети мегаполиса и с ее помощью определить оптимальные варианты работ по нормативному содержанию,

построить механизм для прогнозирования состояний дорожной сети в целях определения объема нормативных работ по содержанию,

сформировать семантическую модель для анализа возможных причин расхождений между планируемыми и реальными состояниями дорожной сети при ее эксплуатации,

разработать модель и алгоритм функционирования системы управления эксплуатации и содержания автодорог (СЭАМ) с возможностью мониторинга и корректировки основных показателей, позволяющие оптимизировать бизнес-деятельность, за счет интеллектуальной поддержки,

осуществить проектирование концептуальной модели данных прикладного программного обеспечения для реализации функций СЭАМ,

провести экспериментальные исследования предложенных моделей и механизмов для аналитического сравнения с существующими моделями СЭАМ, проанализировать их и получить оптимальный вариант

Методы исследования. В работе использованы методы моделирования организационных систем управления, системного анализа, теории игр, теории вероятности, теории принятия решений, использованием расплывчатых категорий, искусственного интеллекта

Научная новизна В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной

1 Разработана модель определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства мегаполиса позволяющая в отличие от традиционных формировать конкретные оперативные задачи выполняемых целевых программ за счет использования метода анализа иерархий

2 Предложен механизм классификации автодорог мегаполиса, позволяющий существенно конкретизировать требования к состоянию автодорог и перечень работ по их содержанию

3 Разработана имитационная модель загрузки дорожной сети мегаполиса позволяющая в отличие от известных подходов определять интенсивность и загруженность транспортных потоков при существенном повышении точности прогноза

4 Сформирован механизм для прогнозирования состояний дорожной сети позволяющий в отличие от известных подходов планировать объемы нормативных работ по содержанию за счет использования асимптотически эффективных оценок

5 Получена модель функционирования системы управления эксплуатации и содержания автодорог мегаполиса с возможностью мониторинга, анализа и корректировки основных показателей деятельности за счет интеллектуальной поддержки

Достоверность научных результатов Научные положения, теоретические выводы и практические рекомендации, включенные в диссертацию, обоснованы математическими доказательствами Они подтверждены расчетами на примерах, производственными экспериментами и многократной проверкой при внедрении в практику управления

Практическая значимость и результаты внедрения На основании выполненных исследований синтезированы модели и механизмы эксплуатации автомобильных дорог мегаполиса, позволяющие за счет интеллектуальной поддержки процесса управления существенно повысить эффективность работ по нормативному содержанию дорожного хозяйства, а также непрерывно осуществляя мониторинг соответствия выполняемых мероприятий нормативным требованиям выявлять нежелательные исходы, анализировать причины их возникновения в целях организации последующей корректировки

Использование разработанных в диссертации моделей и механизмов позволяет многократно применять разработки, тиражировать их и осуществлять их массовое внедрение с существенным сокращением продолжительности трудозатрат и средств

Разработанные модели используются в практической деятельности следующих предприятий ГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству ДСД Центр» (Воронежский филиал), Дорожная управляющая компания ООО «Лакдей» (г Москва), ГУ Московской области "Управление автомобильных дорог Московской области "МОСАВТОДОР"

Модели, алгоритмы и механизмы включены в состав учебного курса «Управленческие решения», в Воронежском государственном архитектурно-строительном университете

На защиту выносятся:

1 модель определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства мегаполиса,

2 механизм для классификации автодорог мегаполиса,

3 имитационная модель расчета загрузки дорожной сети мегаполиса,

4 механизм для прогнозирования состояний дорожной сети

5 модель функционирования системы эксплуатации и содержания ав-

тодорог мегаполиса

Апробация работы. Основные результаты исследований и научных разработок докладывались и обсуждались на конференциях, симпозиумах, совещаниях и научных сессиях 62 научно-технической конференции по проблемам архитектуры и строительных наук (Воронеж, ВГАСУ, 2006 г), международной научно-практической конференции «Образование, наука, производство и управление» (Старый Оскол, СТИ МИСиС, 2006 г) и международной научной конференции «Сложные системы управления и менеджмент качества» (Старый Оскол, СТИ МИСиС, 2007 г), четвертой международная научно-практической конференции «Системы управления эволюцией организации» ( Санья, Китайская Народная республика, 2007 г ), 6 всероссийской научно-практической конференции «Системы автоматизации в образовании, науке и производстве» (Новокузнецк, СибГИУ, 2007 г)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ общим объемом 69 страниц (лично автором выполнено 43,5 с)

Личный вклад автора в работах, опубликованных в соавторстве, состоит в следующем в работе [2] автором разработана модель определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства мегаполиса, в работах [8], [9], [11], [12], [13], [14] автору принадлежит механизм классификации автодорог мегаполиса, в работах [4], [10] автор определяет интенсивность загрузки дорожной сети мегаполиса, в работе [6] автором разработан механизм для анализа реальных состояний дорожной сети на основе семантической модели, в работах [3], [5], [7] автору принадлежит модель функционирования системы эксплуатации и содержания автодорог мегаполиса

Объем и структура работы Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений Она содержит 156 страниц основного текста, 18 рисунков, 29 таблиц и приложения Библиография включает 154 наименования

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновываются актуальность, описываются цель и задачи исследования, научная новизна и практическая значимость

В первой главе проанализированы существующие варианты систем эксплуатации автодорог различного уровня подчинения и обслуживания ближнего зарубежья, дорог федерального значения, региональных и муниципальных, рассматриваются типовые схемы управленческой деятельности,

б

сформулированы принципы формирования системы научно-технического сопровождения реализации дорожных работ, определены основные объекты в структуре управления автодорогами, описываются основные отраслевые документы нормативно-технологического и методического характера

Предметом управления в сфере деятельности органа управления системой эксплуатации дорог мегаполиса (СЭАМ) является выполнение функций Государственного Заказчика на содержание, ремонт, реконструкцию и новое строительство автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них Это огромный перечень задач и функций, причем некоторые из них могут носить разновекторный характер Поэтому формируется явное противоречие между имеющейся структурой СЭАМ и задачами в области их ответственности, что обуславливается следующими причинами отсутствует соответствие между размером сети автомобильных дорог, возрастающими требованиями к состоянию сети и выделяемыми бюджетом области средствами, отсутствует соответствие между размером сети автомобильных дорог, численностью аппарата Заказчика и имеющимися у Заказчика технологиями определения объемов, контроля и приемки дорожных работ Иначе говоря, Заказчик не в состоянии обеспечить целесообразность, объективность и достоверность расходования 100% бюджетных средств, система управления сетью автомобильных дорог мегаполисов, как правило, является эмпирически сложившейся в иных исторических условиях и для того, чтобы быть в состоянии соответствовать современным потребностям, нуждается в реформировании

Рассмотрим модель СЭАМ в контексте сложившейся иерархической структуры, представляющей собой совокупность органов управления, отделов и служб с иерархической схемой подчинения Предполагается, что - каждый орган может принимать решения, - решения органов можно характеризовать конечным набором переменных, принимающих числовые значения, - принятие решения органом сводится к выбору некоторое числовых значений переменных из множества их допустимых значений, - качество принимаемых решений оценивается конечным числом показателей эффективности Тогда, иерархическая система (рис 1) будет состоять из принимающих решения орга-

®>вд;,р = 1, ,К,д = 1, ,д(К)

Рисунок 1 - Иерархическая модель СЭАМ

Обозначив через р номер уровня иерархической системы (соответствует уровню классификации закрепленной дороги), а # - номер органа на данном иерархическом уровне (соответствующий отдел или департамент регионального, межмуниципального или муниципального органов) определим,

что орган Вчр имеет множество стратегий Уяр, элементами Учр которого являются точки конечномерного Евклидова пространства, отвечающие различным допустимым решениям При этом, необходимо отметить, что такая система не отрицает двойного подчинения органов управления Множество стратегий вышестоящих СЭАМ определяется множествами стратегий подчиненных им органов, а именно, если органу В"р подчинены органы

В™, , В5р1", то на прямом произведении множеств, их стратегий У'+1х, , У"*5* определена вектор функция областью значений которой является множество стратегий органа Вчр по выбору оптимального вариантов эксплуатации автодороги Тем самым набор стратегий органов нижнего уровня СЭАМ У*, д = 1, ,()(К), в конечном счёте, определяет стратегию У, высшего органа системы В,' Стратегией Ачк <= У/ органа нижнего уровня СЭАМ Вчк является совокупность т точек У*, А"к = {04)>Ь у = 1, ,т Тогда, оптимальным решением в модели СЭАМ является совокупность стратегий Ачк. д -1, ,£}(К) органов нижнего уровня, обеспечивающих реализацию "наилучших" значений вектора показателей эффективности Р(у)

Рассмотрев действия органов управления в СЭАМ представленной модели и оценив их целевые функции можно сделать вывод, что найти оптимальную стратегию, учитывающую интересы всех органов управления крайне сложно, а зачастую невозможно при жестких временных ограничениях Поэтому необходимо выполнить следующий комплекс задач- необходимо произвести переклассификацию автодорог мегаполиса, сформулировать комплекс основных целей и задач СЭАМ, охватывающий приоритетные функции направленный на совершенствование системы управления сетью автомобильных дорог и улиц мегаполиса, действительно имеющих региональное и межмуниципальное значение, с целью удовлетворения нарастающих потребностей потребителей, разработать и внедрить в практику СЭАМ мониторинг количественно измеримых показателей достижения поставленных целей деятельности, что даст возможность отслеживать взаимосвязь между фактическими потребностями в обеспечении потребительских свойств сета автодорог и необходимым уровнем финансирования, -регламентировать управленческие работы в целях упорядочения и оптимизации основных процессов деятельности СЭАМ

В четвертом параграфе рассмотрены критерии эффективности модели СЭАМ и схема исследований Критериями эффективности СЭАМ являются суммарное отклонение в СЭАМ от запланированных целей (с1<2) с1<2 = <Ю + ¿.с+сш+с®, показатель экономической эффективности СЭАМ SQ

х С/ х N х Г(100 - С) х (100 - £>)) 1000 хК

сокращение транзакционных издержек в

СЭАМ - Шт - "^У, х х ЛГ,, определяющий долю снижения затрат органи-

зации на выполнение своих основных функций

Во второй главе рассматривается задача разработки моделей и механизмов СЭАМ

В первом параграфе описывается модель определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства мегаполиса, а также оперативных задач по достижению целей тактического звена Корректно разработанная система формализованных целей деятельности СЭАМ позволяет обосновывать зависимость между требуемыми результатами достижения поставленных целей и необходимыми бюджетными средствами. Формализация целей деятельности СЭАМ должна предусматривать формирование стратегических целей деятельности, представляющих собой краткое описание ожидаемого конечного общественно значимого результата реализации одной или нескольких основных функций, определение тактических целей, через достижение которых реализуются стратегические цели, и которые, в свою очередь, направлены на решение конкретных проблем посредством организации выполнения управленческих работ определенного качества и объема, формирование оперативных задач, посредством решения которых обеспечивается реализация конкретных тактических целей Совокупность различных взаимосвязанных между собой уровней целей деятельности представляет собой дерево целей Для построения дерева целей используем метод анализа иерархий

Определив три уровня иерархии, стратегический, тактический и оперативный, конструируем множество матриц попарных сравнений критериев и альтернатив достижения целей, что позволит сравнить относительную сложность критериев по отношению стратегической цели, представленной на первом уровне. Далее конструируются матрицы для попарного сравнения альтернативных решений на третьем уровне по отношению к критериям второго уровня иерархии При этом используем стандартную шкалу сравнений от1 до 9 В полученных матрицах попарных сравнений вычислим приближенно ее собственные столбцы Для этого просуммируем элементы каждой строки матрицы и запишем полученные результаты в столбец-

сложим элементы каждого столбца и затем, поделив каждый из элементов столбца на найденную сумму получим

я

\

/

Сформировав вектора локальных приоритетов, вычислим для индекс согласованности (ЯС = (Х^ - п)/(п - 1)) и наибольшее значение (Хтах - вычисляется приближенно: сначала суммируем каждый столбец суждений, затем сумму первого столбца умножим на величину первой компоненты нормализованного вектора локальных приоритетов, сумму второго столбца - на вторую компоненту Полученные числа суммируются) Если ИС не превышает 0,1 то можно считать, что суждения имеют удовлетворительное согласование

Получив, таким образом, тактические цели по достижению стратегических перейдем к определению оперативных задач применительно к тактическим целям Алгоритм действий будет аналогичен предыдущему, за исключением того, что получив вектора-столбцы запишем их в виде матрицы умножим ее на столбец приоритетов, полученный на предыдущем уровне и таким, образом формируем столбец приоритетов третьего уровня иерархии, показывающий какие оперативные задачи необходимо выбрать для достижения тактических целей деятельности СЭАМ

Во втором параграфе рассмотрен механизм классификации автодорог мегаполиса, позволяющий существенно конкретизировать требования к состоянию автодорог и перечень работ по их содержанию

Пусть А = Щ, | — матрица попарных показателей связи между п объектами (автомобильными дорогами мегаполиса) с номерами из множества N={1,2, ,п} Тогда пару где Ят={К1, , Ят} — назовем структурой

основных связей, или макроструктурой (принадлежность автомобильных дорог к какому-либо классу обслуживания) Связь от Як к Я/ «существенна» («несущественна»), если гц=1 (ги = 0) Задача выявления макроструктуры состоит в том, чтобы максимизировать функцио-

т т__

нал = -а) Показатель а — ПОРОГ ЗНаЧИМОСТИ ПОКа-

Яг^ /=1 1с/<ь

зателей связи автомобильных дорог, который неявно учитывается функционалом Р^К", г) Тогда множество связей а„ имеющие значения большие порога а — считаем значимыми, а меньшие — незначимыми Матрица

^ = |<2,у||1 расстояний, поэтому порог а задает степень учитываемой «далекости» объектов, т е насколько различаются автодороги по своим характеристикам Величина порога а является средним всех а,,, ¡ф] Поскольку разбиение Я™ фиксировано, то максимальное значение функционала г) достигается на матрице г* = , где = г^ = 1 ]Г - а) > О

геЯк /ей,

Необходимо найти такое разбиение из множества всех разбиений на т классов, чтобы максимизировать функционал

Е2>»-«)

ieRk jeR,

(i)

Необходимо построить начальное разбиение структуры основных связей и соответствующую матрицу г*, а затем произвести локальные улучшения начального приближения

Для выполнения первой части необходимо перейти от имеющегося разбиения И" к разбиению В"'1 При этом минимизируется функционал потерь

signjbj - S!gn(b„)

Sign{b,k)-Sígn(b„)

пфДЫ)

R,

+ mm(¿>„,¡6_|),

где (аи ~а) ПРИЯр, RqeR™, р, q=l, , т, аЬ+, Ъ_ — соответственно

i eRpjeRq

суммы всех положительных и отрицательных чисел из bkk, bk¡, btk, Ьц

Полагаем, что ¡C = {R¡, ,R„}, где Rk= {к}, keN Тогда матрица В

= ||би"|| такова, что Ьи = аы,-а, к, 1=1, , и Ищем пару Rk, Ri^R" так, чтобы минимизировать значение функционала f(k, l, R?) Строим новое разбиение R" ' = (К X-J, где

R, если i < к Rk U R, если i = к Rt, если k<i<l Л1+1,если/ <i¿n-1

Матрица В пересчитывается в матрицу В'= где Ьк, ^ ^ (а,; - а)

ieR, jeR,

Далее производим начальное разбиение К" и соответствующей ему матрицы г = ¡у™ На р-м шаге производится просмотр всех объектов в порядке номеров Если объект i находится в классе Rk и Rk\{i}0, то он поочередно переносится в каждый другой класс R¡, где 1Фк, и вычисляется изменение F(i, к, I) значения функционала F, (Rm, г)

F{i,kJ) = ¿(n> ~>"и)1>, -«) + -Ъ)2> («» - (2)

(=1 ieR, s=l juR,

Объект ((автодорога) помещается в класс с номером I (уровень принадлежности к классу обслуживания), на котором достигается таxF(i,k,l) > 0 Если

для F(i, к, Г)<0, то вычисляется матрица г, соответствующая получившемуся разбиению Rm Если г=г, то алгоритм заканчивает свою работу, в противном случае процесс повторяется на разбиении Rm и матрице 7

В третьем параграфе для определения интенсивности и загруженность транспортных потоков рассматривается имитационная модель загрузки дорожной сети мегаполиса

Автомобильные дороги мегаполиса можно рассматривать с позиций многоканальной СМО типа М/М/n. При этом необходимо учесть, что дороги различны и предварительно необходимо распределить их на классы на основе предыдущей модели Тогда вероятность того, что все дороги (ш) свободны и находятся в состоянии готовности к обслуживанию

Ро = ¿яр ш,т >Л* < 1 (3)

Вероятность того, что все дороги заняты автотранспортом (пробки) рассчитывается по формуле

(лх)щРа А* . , ...

л"=г;—w .-.>—< 1 (4)

(т-1) \т—лх) Я1 w

Тогда средняя длина очереди автомобилей определим Nq = ЯагР" г, а

среднее время поиска автомобилями свободного маршрута w = < 1

Для построения модели используется набор статистических данных наблюдений ГИБДД и дорожных служб по показателям- средней скорости движения в различное время суток, среднее время преодоления различных маршрутов движения, виды и количество различного транспорта на каждой дороге и т.д

Сложность проводимого эксперимента обуславливается тем, что законы распределения случайных величин параметров модели в зависимости от времени года и суток, вида и направления дороги, а также других факторов будут изменяться от нормального в сторону экспоненциального В качестве обслуживающих приборов выступают автодороги, дорожные службы, органы ГИБДД Транзакгами являются автомобили разных классов. Построение программного кода модели и испытания проводим в среде имитационного моделирования GPSS World

Получив набор статистических данных на основе не менее 50-70 прогонов проведем регенерирующий анализ для построения 90% доверительного интервала

1. Вычислим FjHo,, для любого /-го цикла, где Y} - сумма исходных значений переменной, полученной от имитационной модели на j-m цикле регенерации, и а, - длинаj-ro цикла (количество транзактов, которые попали в j'-й цикл) 2 Вычислить выборочные статистики

1 Y

AI

1 п

i-^S^«;)2 (5)

П п V

п(п — 1)

== —~ У ^22?

где г - среднее значение переменной, которая оценивается в имитационной модели (среднее время ожидания автомобиля в пробке и т д), £12, 522 -соответственно выборочные дисперсии значений Г, и а, и выборочный второй смешанный момент значений (У, и а^

3 Сформировать доверительный интервал г ± где Ц = Ф~г (1 - -функция стандартизированного нормального распределения Значение г| = 1,645 для 8 = 0,9, г-& = 1,96 для 5 = 0,95

Если начало первого цикла не совпадает с началом моделирования, то данные, предшествующие первому циклу, необходимо отбросить.

По результатам обработки модели сформируем репозитарии данных удовлетворительных и нежелательных исходов, а также тех исходных данных, которые их обусловили Простота предложенного механизма позволяет использовать его для прогнозирования не только грузопотоков но и климатических факторов, значительно обуславливающих объемы работ по эксплуатации автодорог

В четвертом параграфе синтезируем механизм для прогнозирования состояний дорожной сети Автомобильная дорога имеет набор параметров и характеристик, которые обуславливают показатели ее состояний 5/ за временной период , где ц- период, предшествующий прогнозированию, / -точка отсчета, 1К- прогнозный период В качестве исходных данных возьмем выступают допустимые отклонения от требований к качеству содержания для групп класса А (X,1). Затем определяем количество различных исходов а}„ которые можно разделить по степени достижения необходимого результата Тогда, аи - количество исходов для группы X/ имеющих существенные отклонения от нормативных (высокорисковые); а.2, - количество удовлетворительных исходов для группы X/(нерисковые); ат - количество «эталонных» исходов для группы X/.

={ а„ , «г., ат, }

Тогда частоты получения результатов выборок по степени достижения распределятся следующим образом

т

р=^

Рг т % (6)

т

где IР2 j Рт - частоты высокорисковых, нерисковых и эталонных вариантов исходов для группы класса дороги А {Х/) в период ',t ]те в период с набором известных статистических данных

Поскольку значение статистической совокупности и прогноза велико, то справедливо считать, что случайная величина X/ по теореме Хинчина распределена по нормальному закону, а ее точечные оценки являются асимптотически эффективными При значительном числе измерений (т) частота события aJt стремится к нормальному закону (при этом должно выполняться условие тр>4 и mq>4, где q = \-p - вероятность того, что событие не произойдет) Тогда

- дисперсия для показателя X,':

o^I^iX-M,.)2 (7)

- математическое ожидание для показателя X/:

К=~1>,А (8)

т

где jc,— генеральная совокупность случайной величины X/;

Задача прогнозирования значений параметров автодороги класса А сводится к отысканию вероятности возникновения заданного события при известной случайной величине х, (0,2, 0,6, 0,9)

Имеем

Р{

*

Р -Р

анализа)

Тогда

р) - Р > (а у8=0,9 - получено на основе регенерирующего

а 1Р~ аГ|?Ф + ^—(число среднеквадратичных отклонений, которое нужно отложить вправо и влево от центра рассеивания для того, чтобы вероятность попадания в полученный участок равнялась заданной) определим значение доверительной вероятности через следующее соотношение.

£/? = Н°Р ' (9)

Зная выражение для определения среднеквадратичного отклонения, а значение табулирующей функции берется из соответствующей таблицы, можно приравнять обе части для доверительной вероятности

|р' -р\ &tßар. (х: -МХУ) В результате преобразований получим

Р = (х.-М,)2 (Ю)

Полная вероятность события при значительном числе наблюдений стремится к ее точечной оценке, следовательно, последние являются асимптотически эффективными, что и требовалось доказать

Определим вероятности значений параметров автодороги класса А

- высокорисковые

- нерисковые

- эталонные

Рз = A )2) (13)

»и М (-i т

По каждому из рассчитываемых параметров выбирается значение прогноза, имеющее наибольшую вероятность Анализ результатов данной модели позволяет сформировать оптимальные планы обслуживания автодорог

В пятом параграфе рассматривается модель функционирования СЭАМ с возможностью мониторинга, анализа и корректировки основных показателей деятельности

Работа модели осуществляется в два этапа

На первом этапе строится модель представления знаний на основе семантической сети и проводится анализ реального положения дел в дорожной отрасли с возможным определением причин низких показателей функционирования СЭАМ За основу берется атрибутивная семантическая сеть, представляющая собой набор сетей определяется через систему унарных отношений, определяемых одноместным предикатом или свойством, относящемуся к описываемому понятию Совокупность атрибутов вместе с их множествами задания определяют объект (СЭАМ) как нечто целое в виде отношения

R = {{А,= all, а12, alrí), (А2 = а21, а22, а2т) }

В нашем случае атрибутивное задание осуществим путем позиционирования атрибутов, т е фиксации места каждого атрибута в общем описании R = (Имя amp A¡ А2 А3 ) поз 0 поз 1 поз 2 поз 3 .

Такое представление задает свёртку п унарных отношений в одном Т е происходит определение описания каждого объекта или вершины СС как отношение с перечнем атрибутов и областями их определения Если обозначить область определения каждого атрибута как domen, то можно написать R = {A, DOM(A,), А2 DOM{A2) An DOM(Arí)}

R (имя объекта) задает статическую, или интенсиональную, составляющую, конкретные факты (INT (Ri) = {Aj DOMÍAj))), Fl, F2 - динамическую, или экстенсиональную, составляющую описания (EXT{Ri) = {F¡, F2, Fk Fn)})

Тогда атрибутивную семантическую сеть опишем как множество пар вида {ШЦШ), ЕХДЯф, (г = 1,2,3 п) по всему множеству отношений Яг СС(Дг) = (Ш(1Ь), ЕХТ(Пг)), г = 1,2, п

Графически атрибутивную СС можно представить в виде звездчатых графов (рис 2)

а3

Рисунок 2 - Атрибутивная семантическая сеть для представления СЭАМ

Для решения задачи выбора решающих правил при анализе ситуаций возникающих в дорожном хозяйстве определим следующие исходные данные дана семантическая сеть СЭАМ в виде взвешенного графа в =< М, Я > .имеющего п — вершин (количество узлов в компьютерной сети) Зададим матрицу весов Т¥=(а)у), <Х>Ц, С1\ — управление СЭАМ

(расстояние, М)

Тогда необходимо построить такой остовный подграф б графа С, чтобы каждый узел а. был связан с соседними не менее двумя альтернативными маршрутами , С{0')=тт^2((}Ур т е необходимо построить ос-

ОеХ

товный подграф (7 , чтобы сумма весов, входящих в С (О ) была минимальной При стоимостных ограничениях

Решение этой задачи проведем, используя алгоритм Форда - Беллмана Шаг! Зададим строку

.О,

полагая

^ 0*0

В этой строке есть вес дуги (5 а } ), если (о,, ) существует и

оо, если (Ог, ) еЯ

Шаг 2 Теперь определим строку

полагая шт{ + }, ,п

Нетрудно заметить, что - шш из весов (Я,, £?у) - маршрутов, состоящих не более чем из двух дуг

Шаг 3 Вычисляем нижнюю оценку стоимости семантической сети с М ребрами Ъ*=(Х\*+7у1*)12 (оценка делится пополам, т к полученное решение содержит 2М ребер, а в решении должно быть М ребер)

Шаг 4 Проверяем ограничения Хст < Хтт Если ограничения не выполняются, то генерируется очередной граф с М ребрами, проверяются ограничения и далее действия повторяются

Вышеуказанные операции можно сформулировать поблочно - вычисление нижней границы числа ребер в графе, - генерируются остовные двухсвязные подграфы графа в, - вычисляется нижняя оценка стоимости сети, -проверяются ограничения

Шаг 5 Определив кратчайшие маршруты (а,, а,) получаем оптимальную машину вывода для анализа состояний СЭАМ

На втором этапе получив набор решающих правил о возможных причинах неудовлетворительного состояния СЭАМ необходимо принять минимальный набор управленческих решений корректирующего плана, причем вырабатывается комплекс необходимых мер для устранения указанных несоответствий и тот орган управления, который будет проводить корректировку Зададим для каждого органа управления СЭАМ (О/ ) диапазон возможных управленческих решений (А( ), в качестве которых будут выступать те действия, которые обеспечивают максимум его целевой функции Ф(у,В)-Н(у)-С(В), где В* = агешах шах Ф(£В) -множество допусти-

Ве2л уеС(/,В)

мых действий, а Н(у)-функция дохода, С(В)-затраты

Тогда задача оптимального институционального управления формулируется следующим образом

хор1 = аг§шах[Я(у) - С(у)] (14)

уеА

При этом эффективность институционального решения оценивается

К^^Н{хор1)-С(хор,) (15)

Тогда задача управления может быть сформулирована следующим образом при минимальных затратах органа управления (руководителя соответствующего звена СЭАМ) на институциональное управление получить максимальное значение его целевой функции Для этого необходимо выполнить следующую последовательность действий определение множества действий для каждого руководителя (а/ ) по параметрам регламентов (х/); составляем

платежную матрицу в горизонтальной строке отложим возможные состояния СЭАМ, а в вертикальной - варианты множеств действий Тогда выигрышами будут выступать затраты, которые данный орган управления должен затратить на обеспечение указанных состояний СЭАМ, повторяем указанные действия для всех остальных органов управления СЭАМ, выберем оптимальную стратегию для каждого органа управления СЭАМ, рассчитав средне взвешенное выигрышей и риски их обуславливающие гц по формуле г/= С - а{, где С-среднее взвешенное значение максимумов столбцов (выбор стратегии осуществим на основе критерия пессимизма-оптимизма Гурвица, т к данный критерий позволяет при определенных условиях переходить и к пессимистической оценке Вальда и к минимаксному Сэвиджа), работаем с остальными органами управления СЭАМ, сравниваем значения выбранных управленческих решений по корректировке параметров бизнес-процессов СМК по минимуму необходимых действий По формулам (14) и (15) оцениваем эффективность институционального управления

В третьей главе рассмотрены методологические основы разработки и внедрения моделей и механизмов эксплуатации автомобильных дорог на примере управления «Мосавтодор»

В первом параграфе представлены механизмы формирования целей «Мосавтодора» Стратегическими целями определены следующие снижение времени и транспортных издержек при движении автотранспортных средств по автомобильным дорогам и улицам Московской области, повышение безопасности движения транспортных средств по автомобильным дорогам и улицам Московской области, оптимизация и повышение эффективности расходования бюджетных средств, направляемых на развитие, ремонт и содержание сети автомобильных дорог и улиц Московской области Тактические цели расшифровывают каждую стратегическую, а оперативные задачи определяют последовательность реализации тактических целей Для каждой цели и задачи определены критерии эффективности (например, для стратегической цели 1 время движения по маршрутам и средняя скорость движения по маршрутам, техническое состояние автомобильных дорог и улиц, эксплуатационное состояние автомобильных дорог и улиц)

Внедрение моделей СЭАМ позволило произвести классификацию автомобильных дорог с учетом особенностей Московской области, что описывается во втором параграфе В результате за Московской областью закреплена сеть дорог, действительно имеющих региональное и межмуниципальное значение (45 - 65% существующей сети), остальные дороги, фактически имеющие муниципальное значение, переданы в муниципальную собственность Данные мероприятия позволили существенно сократить управленческие издержки и оптимизировать структуры управления

В третьем параграфе рассматривается вариант работы управления Мосавтодор при использовании механизмов прогнозирования и планирования в разных аспектах своей деятельности

В четвертом параграфе приводятся примеры синтезированного программного обеспечения информационной системы поддержки принятия решений при управлении Мосавтодором (рис. 3),

_ п] X

©|чШ® Г^н & пГ Й

':веюйдазер*йюдм1% Оргмшмап* Моса»тодор Прстбыга р % , . .

, > . ,„ зарплэти пп 1-редще диьашшяииь, от бавы дислик^чш до дорог, уси) /_

я и себестоимости ж» «МЯЧ» ипйД<ф01 „ 6щы д„с.и-;кщс, до песм«ш. Ш (ки) (о

Стоимости пряв где пы го СОСЮЧЯЮО на ]|2 2006 от тс.кобэ^ до дорог. 1":' (им) [О

.ЛгаинтоЕьсе платежи, руб.

Нм&иииг э лемемт-й пороги Иэмермтвгь 11СН |ic |1Н |l [2Н |г |ЭН ¡ЗА |з {Вссго

Земляное полотно

Прибодиоркзя часть усоверййнствсмнчог < »i бвда нам

Покрытие переходного ткч лрив-нм

Грчнтоеые дороги пр*е,км

У «.peiné»»« обоимы W обоч

Недоегмвтзз обочины га-ТОСоч

Трубы шт.

Агтобчсны* останки шг

Автобусные остйм«*н (по площаан) ; № M

Àerûnai-.iflbfift.r ЩГ

Тротувсы км

Огражде«« металлические км

Рисунок 3 - Пример прикладной программы Мосавтодора

В пятом параграфе дается оценка эффективности разработанным моделям и механизмам, которые обеспечивает снижение временных затрат руководителей при осуществлении функциональных обязанностей на 27 %. В целом разработанные модели и механизмы позволяют достигнуть заданных целей с затратами на 18% ниже, чем модели СЭАМ, построенные по иерархическому принципу.

В заключении приводятся основные теоретические и практические результаты и выводы диссертационной работы. Приложение содержит материалы о внедрении результатов диссертации.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ РАБОТЫ

В ходе выполнения диссертационного исследования получены следующие основные результаты:

1. проанализированы существующие системы управления дорожным хозяйством мегаполисов;

2, разработана модель для определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства с возможностью формирования конкретных оперативных задач выполняемых целевых программ;

3 синтезирован механизм для классификации автодорог мегаполиса, позволяющий определить требования к состоянию автодорог и перечня работ по их содержанию,

4 разработана имитационная модель загрузки дорожной сети мегаполиса и с ее помощью определены оптимальные варианты работ по нормативному содержанию,

5 построен механизм для прогнозирования состояний дорожной сети в целях определения объема нормативных работ по содержанию,

6 сформирована семантическую модель для анализа возможных причин расхождений между планируемыми и реальными состояниями дорожной сети при ее эксплуатации,

7 разработана модель и алгоритм функционирования системы управления эксплуатации и содержания автодорог (СЭАМ) с возможностью мониторинга и корректировки основных показателей

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ: Статьи, опубликованные в изданиях, определенных ВАК РФ:

1 Ерохин А В Повышение качества продукции с использованием методов прогнозирования /Белоусов В Е , Ерохин А В , Глотов Т И // ВЕСТНИК ВГТУ, Том 3, №5, 2007 - С 30-33

2 Ерохин А В Выбор целей развития организационной системы в области качества/ Белоусов В Е , Ерохин А В , Коротаева ТВ// ВЕСТНИК ВГТУ Том 3, №5, 2007 - С 34-37

3 Ерохин А В Модель принятия решений на основе нечетких отношений / Мясищев Р Ю , Ерохин А В , Новиков А А // ВЕСТНИК ВГТУ Том 3, №7, 2007 - С 37-43

Статьи, материалы конференций

4 Ерохин А В Имитационная модель определения «эталонных» вариантов организации бизнес-процессов качества продукции/ Белоусов В Е , Ерохин А В , Шабанов А В // Материалы международной научной конференции Сложные системы управления и менеджмент качества, Том 2, Старый Оскол 2007г- С 60-64

5 Ерохин А В Оценка эффективности мероприятий по управлению качеством продукции строительного предприятия / Белоусов В Е, Беляев Ю А , Ерохин А В // «Системы управления эволюцией организации» Четвертая международная конф , Санья, Китайская Народная республика, 2007 — С 140-147

6 Ерохин А В Анализ текущего состояния объектов контроля на основе метода нечеткого логического вывода/ Белоусов В Е , Беляев Ю А , Ерохин А В// «Системы управления эволюцией организации» Четвертая международная конф , Санья, Китайская Народная республика, 2007 - С 147151

7 Ерохин А В Модели эффективного управления временем /В кн Модели и методы управления строительными проектами /Баркалов С А,

Буркова И В , Курочка П Н, Ерохин А В , Коротаева Т В // М, ООО «Уланов - пресс», 2007 - С 217-229

8 Ерохин А В Информационные технологии в управлении проектами //В кн. Модели и методы управления проектами в дорожном строительстве. / Баркалов С А , Курочка П Н , Половинкина А И , Ерохин А В — М , ООО «Уланов-пресс» 2007-С 135-139

9 Ерохин А В Современные методы и средства организационного моделирования проектов //В кн. Модели и методы управления проектами при реформировании и реструктуризации предприятий / Баркалов С А , Бурков В Н , Ерохин А В , Курочка П Н - М, ООО «Уланов - пресс» 2007 - С 362- 369

10 Ерохин А В Факторный анализ систем на основе метода группового учета аргументов /Белоусов В Е , Ерохин А В , Лысов А М // Материалы VI Всероссийской научно - практической конференции «Системы автоматизации в образовании, науке и производстве», Том 2, Новокузнецк, СибГИУ, 2007-С 138-141

11 Ерохин А В На два шага впереди /Ерохин А В //Отраслевой журнал, М Издательство «Автомобильные дороги», №5, 2001 - С 36-37

12 Ерохин А В Основные принципы содержания сети автомобильных дорог управления «Мосавтодор» /Ерохин А В , Черноусое Й Е , Славуц-кий М А //Отраслевой журнал, М Издательство «Автомобильные дороги», № 7,2003 - С 44-49

13 Ерохин А В Новые наработки в системе обеспечения качества зимнего содержания сети автомобильных дорог управления «Мосавтодор» /Ерохин А В , Черноусов И Е , Славуцкий М А //Отраслевой журнал, М Издательство «Автомобильные дороги», № 3, 2006 - С 38-40

14 Ерохин А В Гарантия надежности /Ерохин А В//Отраслевой журнал, М Издательство «Автомобильные дороги», № 1,2007 - С 51

Подписано в печать 28 09 2007 Формат 60x84 1/16 Уч - изд л 1,0 Уел -печ 1,1 л Бумага писчая Тираж 100 экз Заказ N° 506

Отпечатано в отделе оперативной полиграфии Воронежского государственного архитектурно-строительного университета 394006, Воронеж, ул 20-летия Октября, 84

Введение.

1 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МОДЕЛЕЙ И МЕХАНИЗМОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОДОРОГ.

1.1 Основные положения по эксплуатации и ремонту автомобильных дорог.

1.2 Варианты системы эксплуатации автомобильных дорог ближнего зарубежья.

1.3 Варианты отечественной системы эксплуатации автомобильных дорог "Центр".

1.4 Система научно-технического сопровождения эксплуатации автодорог.

1.5 Объекты системы управления эксплуатации автодорог и оценка их эффективности.

1.6 Недостатки существующей модели системы эксплуатации автодорог мегаполисов.

1.7 Критерии эффективности при эксплуатации автомобильных дорог мегаполисов и постановка задач исследования.

2 МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ СИСТЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОДОРОГ МЕГАПОЛИСА.

2.1 Модель определения стратегических и тактических целей СЭАМ.

2.2 Модель классификации автомобильных дорог мегаполиса.

2.3 Имитационная модель загрузки дорожной сети мегаполиса.

2.4 Модель прогнозирования состояний дорожной сети мегаполиса.

2.5 Модель функционирования СЭАМ.:.

2.5.1 Семантическая модель анализа состояний СЭАМ.

2.5.2 Механизм формирования управленческих решений при эксплуатации автомобильных дорог мегаполиса.

3. ВАРИАНТ ОПТИМАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ МЕГАПОЛИСА.

3.1. Механизмы формирования СЭАМ.

3.2. Оценка эффективности показателей СЭАМ.

3.3 Проверка эффективности СЭАМ.

Актуальность темы. За последние 3-4 года количественно и качественно возрос уровень дорожного и мостового строительства. Лавинообразно внедряются новые материалы, технические и технологические решения, в т.ч. и зарубежные разработки. В таких условиях, как это не парадоксально, возникла объективно особая необходимость усиления контроля качества проводимых работ, что невозможно без внедрения новых механизмов управления в организациях, занимающихся эксплуатацией и содержанием автодорог. Более того из-за отсутствия гармонизации отечественных и зарубежных стандартов, а также быстро устаревающей нормативной базы, требуется не просто система управления и контроля качества, а система с элементами научного сопровождения.

Этапным событием, в целях эффективного использования финансовых ресурсов, снижения стоимости дорожных работ за счет внедрения новых технологий, техники, конструкций и материалов, для повышения научно-технического уровня организации проектов строительства, реконструкции и ремонта дорог и дорожных сооружений, снижения строительной стоимости объектов, повышения долговечности дорожных конструкций, явилось издание Росавтодором Приказов № 133 от 30.03.2000 г. «О перерасчете сметной стоимости» и № 222 от 19.05.2000 г. «Об организации научно-технического сопровождения реализации проектов строительства, реконструкции и ремонта автомобильных дорог и дорожных сооружений» [1].

Впервые научно-техническое сопровождение дорожной деятельности представлено в правово-узаконенной форме, изложены основные положения в виде основ системы, а также, что особенно важно, четко определены цели, задачи, источники финансирования и их объемы на сопровождение работ.

Если учесть, что в последнее десятилетие, в период перехода к рынку, целевые средства на отраслевую дорожную науку выделялись весьма скудные (минимум - на порядок ниже, чем в развитых странах), то в данное издание в полной мере может рассматриваться как стартовое для прорыва в развитии отраслевой науки, ускорения внедрения результатов в производство, механизма кардинального повышения качества реализации проектов, а также как фактор, стимулирующий развитие науки.

Несмотря на то, что в этой области проделана огромная работа целым рядом организаций: МФИК, МБРР, белорусскими и украинскими учеными, МАДИ, СоюздорНИИ, Союздорпроекта, РосдорНИИ, ФГУП ДП «Союздор-НИИ» «Смоленский СоюздорНИИ», ГипродорНИИ и Смоленского филиала «ГипродорНИИ», упрдоров и ДСД «Центр» при реконструкции и новом строительстве магистралей Москва - Минск, Москва - Санкт-Петербург, Москва - Киев, Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону, Кострома - Челябинск, МКАД - Кашира, материалы таких крупных подрядчиков, как Корпорация «Трансстрой», ЗАО «Труд», ЗАО «Илан», зарубежных подрядчиков, вопрос эффективного управления стоит как никогда.

Особенно остро проблемы эффективного управления при эксплуатации автодорог возникли в мегаполисах страны, что обусловлено рядом причин: пропускная способность дорожной сети с каждым годом все больше отстает от возрастающих потребностей движения, причем средняя скорость движения по дорогам мегаполиса падает, время ожидания в заторах растет, а развитие сети на порядок отстает от потребностей автотранспорта; техническое состояние существующей сети ухудшается, а недоремонт - возрастает; эксплуатационное состояние сети с каждым годом отстает от возрастающих потребностей пользователей; аварийность движения на дорогах мегаполиса растет год от года.

Основной причиной сложившегося положения является сочетание резкого роста количества автомобильного транспорта и стремительного роста потребностей жителей мегаполисов в качестве транспортного обслуживания. Однако, с независимой и объективной точки зрения, существующие структуры управления дорожным хозяйством не в состоянии изменить негативные тенденции ухудшения основных свойств сети автомобильных дорог и улиц мегаполиса по следующим причинам:

• отсутствует соответствие между размером сети автомобильных дорог, возрастающими требованиями к состоянию сети и выделяемыми бюджетом мегаполиса средствами;

• отсутствует соответствие между размером сети автомобильных дорог, численностью аппарата Заказчика и имеющимися у Заказчика технологиями определения объемов, контроля и приемки дорожных работ. Иначе говоря, Заказчик не в состоянии обеспечить целесообразность, объективность и достоверность расходования 100% бюджетных средств;

• система управления сетью автомобильных дорог мегаполиса является, как правило эмпирически сложившейся в иных исторических условиях и для того, чтобы быть в состоянии соответствовать современным потребностям, нуждается в реформировании.

Возникло противоречие между возрастающими потребностями народнохозяйственного комплекса в качестве дорог и возможностями существующих структур управления автодорогами в возможности обеспечить эти потребности.

Таким образом, актуальность исследования обусловлена необходимостью изыскание нового научного решения задачи повышения обоснованности и эффективности решений, принимаемых в процессе эксплуатации сети автодорог мегаполиса и обеспечивающих снижение затрат при существующем управленческом персонале и заданном уровне качества, является актуальным в научном и практическом плане.

Основные исследования, получившие отражение в диссертации, выполнялись по планам научно-исследовательской работы:

- грант РФФИ «Гуманитарные науки» «Разработка оптимизационных моделей управления распределением инвестиций на предприятии по видам деятельности» № Г00-3.3-306.

Цель исследования заключается в разработке моделей и механизмов эксплуатации и содержания автодорог мегаполиса обеспечивающих снижение затрат за счет интеллектуальной поддержки процесса управления на заданном уровне качества.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих основных задач: проанализировать существующие системы управления дорожным хозяйством мегаполисов; разработать модель для определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства с возможностью формирования конкретных оперативных задач выполняемых целевых программ; синтезировать механизм для классификации автодорог мегаполиса, позволяющий определить требования к состоянию автодорог и перечня работ по их содержанию; разработать имитационную модель загрузки дорожной сети мегаполиса и с ее помощью определить оптимальные варианты работ по нормативному содержанию; построить механизм для прогнозирования состояний дорожной сети в целях определения объема нормативных работ по содержанию; сформировать семантическую модель для анализа возможных причин расхождений между планируемыми и реальными состояниями дорожной сети при ее эксплуатации; разработать модель и алгоритм функционирования системы управления эксплуатации и содержания автодорог (СЭАМ) с возможностью мониторинга и корректировки основных показателей, позволяющие оптимизировать бизнес-деятельность, за счет интеллектуальной поддержки; осуществить проектирование концептуальной модели данных прикладного программного обеспечения для реализации функций СЭАМ; провести экспериментальные исследования предложенных моделей и механизмов для аналитического сравнения с существующими моделями СЭАМ, проанализировать их и получить оптимальный вариант.

Методы исследования. В работе использованы методы моделирования организационных систем управления, системного анализа, теории игр, теории вероятности, теории принятия решений, использованием расплывчатых категорий.

Научная новизна. В диссертации получены следующие результаты, характеризующиеся научной новизной:

1. Разработана модель определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства мегаполиса позволяющая в отличие от традиционных формировать конкретные оперативные задачи выполняемых целевых программ за счет использования метода анализа иерархий.

2. Предложен механизм классификации автодорог мегаполиса, позволяющий существенно конкретизировать требования к состоянию автодорог и перечень работ по их содержанию.

3. Разработана имитационная модель загрузки дорожной сети мегаполиса позволяющая в отличие от известных подходов определять интенсивность и загруженность транспортных потоков при существенном повышении точности прогноза.

4. Сформирован механизм для прогнозирования состояний дорожной сети позволяющий в отличие от известных подходов планировать объемы нормативных работ по содержанию за счет использования асимптотически эффективных оценок.

5. Получена модель функционирования системы управления эксплуатации и содержания автодорог мегаполиса с возможностью мониторинга, анализа и корректировки основных показателей деятельности за счет интеллектуальной поддержки.

Достоверность научных результатов. Научные положения, теоретические выводы и практические рекомендации, включенные в диссертацию, обоснованы математическими доказательствами. Они подтверждены расчетами на примерах, производственными экспериментами и многократной проверкой при внедрении в практику управления.

Практическая значимость и результаты внедрения. На основании выполненных исследований синтезированы модели и механизмы эксплуатации автомобильных дорог мегаполиса, позволяющие за счет интеллектуальной поддержки процесса управления существенно повысить эффективность работ по нормативному содержанию дорожного хозяйства, а также непрерывно осуществляя мониторинг соответствия выполняемых мероприятий нормативным требованиям выявлять нежелательные исходы, анализировать причины их возникновения в целях организации последующей корректировки.

Использование разработанных в диссертации моделей и механизмов позволяет многократно применять разработки, тиражировать их и осуществлять их массовое внедрение с существенным сокращением продолжительности трудозатрат и средств.

Разработанные модели используются в практической деятельности следующих предприятий: ГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству ДСД Центр» (Воронежский филиал), Дорожная управляющая компания ООО «Лакдей» (г. Москва), ГУ Московской области "Управление автомобильных дорог Московской области "МОСАВТОДОР".

Модели, алгоритмы и механизмы включены в состав учебного курса «Управленческие решения», в Воронежском государственном архитектурно-строительном университете.

На защиту выносятся;

1. модель определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства мегаполиса;

2. механизм для классификации автодорог мегаполиса;

3. имитационная модель расчета загрузки дорожной сети мегаполиса;

4. механизм для прогнозирования состояний дорожной сети;

5. модель функционирования системы эксплуатации и содержания автодорог мегаполиса

Апробация работы. Основные результаты исследований и научных разработок докладывались и обсуждались на конференциях, симпозиумах, совещаниях и научных сессиях: 62 научно-технической конференции по проблемам архитектуры и строительных наук (Воронеж, ВГАСУ, 2006 г.), международной научно-практической конференции «Образование, наука, производство и управление» (Старый Оскол, СТИ МИСиС, 2006 г.) и международной научной конференции «Сложные системы управления и менеджмент качества» (Старый Оскол, СТИ МИСиС, 2007 г.), четвертой международная научно-практической конференции «Системы управления эволюцией организации» ( Санья, Китайская Народная республика, 2007 г.), 6 всероссийской научно-практической конференции «Системы автоматизации в образовании, науке и производстве» (Новокузнецк, СибГИУ, 2007 г).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ общим объемом 69 страниц (лично автором выполнено 43,5 с).

Личный вклад автора в работах, опубликованных в соавторстве, состоит в следующем: в работе [42] автором разработана модель определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства мегаполиса; в работах [48], [49], [51], [52], [53], [54] автору принадлежит механизм классификации автодорог мегаполиса; в работах [44], [50] автор определяет интенсивность загрузки дорожной сети мегаполиса; в работе [46] автором разработан механизм для анализа реальных состояний дорожной сети на основе семантической модели; в работах [43], [45], [47] автору принадлежит модель функционирования системы эксплуатации и содержания автодорог мегаполиса.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Она содержит 156 страниц основного текста, 18 рисунков, 29 таблиц и приложения. Библиография включает 154 наименования.

Основные результаты, полученные в диссертационной работе, состоят в следующем:

1 проанализированы существующие системы управления дорожным хозяйством мегаполисов;

2. разработана модель для определения стратегических и тактических целей развития дорожного хозяйства с возможностью формирования конкретных оперативных задач выполняемых целевых программ;

3. синтезирован механизм для классификации автодорог мегаполиса, позволяющий определить требования к состоянию автодорог и перечня работ по их содержанию;

4. разработана имитационная модель загрузки дорожной сети мегаполиса и с ее помощью определены оптимальные варианты работ по нормативному содержанию;

5. построен механизм для прогнозирования состояний дорожной сети в целях определения объема нормативных работ по содержанию;

6. сформирована семантическую модель для анализа возможных причин расхождений между планируемыми и реальными состояниями дорожной сети при ее эксплуатации;

7. разработана модель и алгоритм функционирования системы управления эксплуатации и содержания автодорог (СЭАМ) с возможностью мониторинга и корректировки основных показателей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Абдулатидзе З.С., Александровская Л.Н., Бас В.Н. Управление качеством и реинжиниринг организаций. Учеб. Пособие. М.: Логос, 2003. - 328 с.

2. Баркалов С.А., Белоусов В.Е. Выбор оптимального решения в многокритериальных задачах. Известия ТГУ. Выпуск 11, Тула 2006 С. 207 - 210.

3. Баркалов С.А., Белоусов В.Е. Механизм агрегирования комплекса операций размерности 3. Печатный. Известия ТГУ. Выпуск 11, Тула 2006 -С.149-153.

4. Баркалов С.А., Белоусов В.Е. Применение имитационных игр для повышения региональной безопасности. Вестник ВГТУ, №2, Том 3, Воронеж, 2007 С.167-172.

5. Бакунец О.Н., Баркалов С.А. Механизм сбалансированной эффективности систем управления. Научный вестник ВГАСУ Н.т. журнал Выпуск №2, 2006 -С. 28 31.

6. Баркалов С.А., Курочка П.Н. Оптимальные стратегии повышения индекса потребительских свойств объекта при различных свойствах функции затрат. Научный вестник ВГАСУ Н.т. журнал Выпуск №2, 2006 С. 57 - 65.

7. Баркалов С.А., Белоусов В.Е. Минимизация рисков при выборе вариантов решений в экономических системах. Печатный. Материалы международной конференции «Образование, наука, производство и управление», Старый Ос-кол, СТИ МИСиС, Т. 2. 2006 С.420-424.

8. Баркалов С.А., Михин П.В. Выбор оптимального коэффициента совмещения работ при выполнении проекта. Печатный. Материалы научнопрактической конф. Образование, наука, производство и управление 23-24 ноября2006. Т. 4.-С. 388-393.

9. Новиков А.Н., Потапов С.Ю. Модель контроля работ при оперативном управлении. Печатный. Современные сложные системы управления «Сборник научных трудов восьмой научной конф. Краснодар-Воронеж-Сочи 2005 -С. 29-36.

10. Бурков В.Н., Заложнев А.Ю., Леонтьев С.В., Новиков Д.А., Чернышов Р.А. Механизмы финансирования программ регионального реформирования. Препринт. М.: Институт проблем управления РАН, 2002.

11. Бурков В.Н., Новиков Д.А. Как управлять проектами. М.: Синтег, 1997. -188 с.

12. Бурков В.Н., Джавахадзе Г.С. Экономико математические модели управления развитием отраслевого производства. М.: ИПУ РАН, 1998

13. Бурков В.Н., Заложнев А.Ю., Новиков Д.А. Теория графов в управлении организационными системами. М.: СИНТЕГ - 2001. - 265.

14. Вентцель Е.С. Теория вероятностей: Учебник для студ. Вузов. 9-е изд., стер / Е.С. Вентцель. // - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 576.

15. Вишневский В.М. Теоретические основы проектирования компьютерных сетей. М.: Техносфера, 2003 .-512с

16. Воробьев С.Н. Управленческие решения: учебник для вузов/ С.Н. Воробьев, В.Б. Уткин. //- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 317 с.

17. Вудкок Дж. Современные информационные технологии совместной работы/Пер. с англ. М: Издательско-торговый дом «Русская Редакция», 1999.

18. Вагнер Г. Основы исследования операций. М.: Мир, 1972. Т. 1-3.

19. Васильев Д.К., Колосова Е.В., Цветков А.В. Процедуры управления проектами // Инвестиционный эксперт. 1998. № 3. С. 9 10.

20. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс. М.: Изд-во МГУ, 1996. 416 с.

21. Воронов А.А. Исследование операций и управление. М.: Наука, 1970. -128 с.

22. Воронин А.А., Мишин С.П. Оптимальные иерархические структуры. М.: ИЛУ РАН, 2003.-214 с.

23. Воропаев В.И., Любкин С.М., Голенко-Гинзбург Д. Модели принятия решений для обобщенных альтернативных стохастических сетей // Автоматика и Телемеханика. 1999. № 10. С. 144 152.

24. Варжапетян А.Г., Варжапетян А.А. Системы управления. Инжиниринг качества. М.: Вузовская книга, 2005. - 320 с.

25. Гламаздин Е.С., Новиков Д.А., Цветков А.В. Механизмы управления корпоративными программами: информационные системы и математические модели. М.: Спутник+, 2001. 159 с.

26. Губко М.В., Новиков Д.А. Теория игр в управлении организационными системами. М.: Синтег, 2002. 156 с.

27. ГОСТ 34.602-89 «Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Техническое задание на создание автоматизированной системы».

28. ГОСТ Р ИСО 9004:2001. Руководство по улучшению деятельности. Системы менеджмента качеств.

29. ГОСТ Р ИСО 9001:2001. Системы менеджмента качества основы и словарь.

30. ГОСТ 34.602-89 «Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Техническое задание на создание автоматизированной системы».

31. Гермейер Ю.Б. Игры с непротивоположными интересами. М.: Наука, 1976.-327 с.

32. Гилев С.Е., Леонтьев С.В., Новиков Д.А. Распределенные системы принятия решений в управлении региональным развитием. М.: ИПУ РАН, 2002.54 с.

33. Губко М.В., Новиков Д.А. Теория игр в управлении организационными системами. М.: Синтег, 2002. 156 с.

34. Горелик В.А., Кононенко А.Ф. Теоретико-игровые модели принятия решений в эколого-экономических системах. М.: Радио и связь, 1982. -144 с.

35. Голенко Д.И. Статистические методы сетевого планирования и управления. М.: Наука, 1968. 400 с.

36. Дементьев В.Т., Ерзин А.И., Ларин P.M., Шамардин Ю.В. Задачи оптимизации иерархических структур. Новосибирск: НГУ, 1996. 167 с.

37. Дмитриев В.И. Прикладная теория информации: Учеб. Для студ. вузов по спец. «Автоматизированные системы обработки информации и управления» / В.И. Дмитриев. // М.: Высш. шк., 1989. - 320 с.

38. Ерохин А.В. Повышение качества продукции с использованием методов прогнозирования /Белоусов В.Е., Ерохин А.В., Глотов Т.И.// ВЕСТНИК ВГТУ, Том 3, №5, 2007 С. 30-33. (Лично автором выполнено 1 с.)

39. Ерохин А.В. Выбор целей развития организационной системы в области качества/ Белоусов В.Е., Ерохин А.В., Коротаева Т.В.// ВЕСТНИК ВГТУ Том 3, №5, 2007 С. 34-37. (Лично автором выполнено 1,5 с.)

40. Ерохин А.В Модель принятия решений на основе нечетких отношений / Мясищев Р.Ю., Ерохин А.В., Новиков А.А. // ВЕСТНИК ВГТУ Том 3, №7, 2007 С. 37 - 43. (Лично автором выполнено 4 с.)

41. Ерохин А.В. Анализ текущего состояния объектов контроля на основе метода нечеткого логического вывода/ Белоусов В.Е., Беляев Ю.А., Ерохин

42. A.В.// «Системы управления эволюцией организации» Четвертая международная конф., Санья, Китайская Народная республика, 2007 С. 147-151. (Лично автором выполнено 2 с.)

43. Ерохин А.В. Модели эффективного управления временем /В кн.: Модели и методы управления строительными проектами /Баркалов С.А., Буркова И.В., Курочка П.Н., Ерохин А.В., Коротаева Т.В.// М., ООО «Уланов -пресс», 2007-С. 217-229.

44. Ерохин А.В Информационные технологии в управлении проектами //В кн.: Модели и методы управления проектами в дорожном строительстве. / Баркалов С.А., Курочка П.Н., Половинкина А.И., Ерохин А.В. М., ООО «Уланов - пресс». 2007 - С. 135-139.

45. Ерохин А.В. Современные методы и средства организационного моделирования проектов //В кн. Модели и методы управления проектами при реформировании и реструктуризации предприятий. / Баркалов С.А., Бурков

46. B.Н., Ерохин А.В., Курочка П.Н. М., ООО «Уланов - пресс». 2007 - С. 362-369.

47. Ерохин А.В. На два шага впереди /Ерохин А.В./Ютраслевой журнал, М:. Издательство «Автомобильные дороги», №5, 2001 С. 36-37.

48. Ерохин А.В. Основные принципы содержания сети автомобильных дорог управления «Мосавтодор» /Ерохин А.В., Черноусов И.Е., Славуцкий М.А./Ютраслевой журнал, М:. Издательство «Автомобильные дороги», № 7, 2003 С. 44-49. (Лично автором выполнено 2 с.)

49. Загоруйко Н.Г. Прикладные методы анализа данных и знаний/ Н.Г. Заго-руйко. // Новосибирск: Изд-во ин-та математики, 1999. - 270 с.

50. Ильин В.П. Руководство качеством проектов. Практический опыт. М.: Вершина, 2006- 176 с.

51. Ильин В.П. Система управления качеством. Российский опыт. СПб.: Невский проспект; Вектор, 2007 - 224 с.

52. Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения. М.: Радио и связь, 1981. 560 с.

53. Коргин Н.А. Неманипулируемые механизмы обмена в активных системах. М.:ИПУ РАН, 2003.

54. Капустин В. Ф. Элементы статистической теории информации: Конспект лекций. Лекция 1. —СПб., 1996.

55. Карпова Т. С. Базы данных: модели, разработка, реализация /Т.С. Карпова. // СПб.: Питер, 2002. - 304 с.

56. Котов В.Е. Сети Петри / В.Е. Котов. // М.: Наука, 1984. - 160 с.

57. Колмогоров А.Н. О представлении непрерывных функций несколькихпеременных суперпозициями непрерывных функций меньшего числа переменных. ДАН СССР, 1956, № 2.

58. Ковалев В.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учеб. -М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006 424 с.

59. Кононенко А.Ф., Халезов А.Д., Чумаков В.В. Принятие решений в условиях неопределенности. М.: ВЦ АН СССР, 1991. 211 с.

60. Куликов Ю.А. Оценка качества решений в управлении строительством. М.: Стройиздат, 1990. 144 с.

61. Конев И.Р., Беляев А.В. Информационная безопасность предприятия. СПб.: БХВ Петербург, 2003. - 752 е.

62. Кульгин М. Технологии корпоративных сетей. Энциклопедия Спб: Издательство «Питер», 2000-704с.

63. Львов Н.А. Противозатратный механизм. Стандарты и качество, 1995.

64. Ли Э.Б., Маркус Л. Основы теории оптимального управления. М.: Наука, 1972-576 с.

65. Литвак Б.Г. Экспертная информация: методы получения и анализа. М.: Радио и связь, 1982.- 184 с.

66. Литвак Б.Г. Экспертные оценки и принятие решений. М.: Патент, 1996. -271 с.

67. Лотоцкий В.А. Идентификация структур и параметров систем управления // Измерения. Контроль. Автоматизация. 1991. № 3-4. С.30-38.

68. Лукашин Ю.П. Адаптивные методы краткосрочного прогнозирования / Ю.П. Лукашин. // М.: Статистика, 1979. - 121с.

69. Международные стандарты. Международная организация по стандартизации. Управление качеством продукции ИСО 9000-9004, ИСО 8402 М.: Издательство стандартов, 1988.

70. Макаров И.М. Теория выбора и принятия решений / И.М. Макаров. // -М.: Наука, 1982.-212с.

71. Менар К. Экономика организаций. М.: ИНФРА-М, 1996. 160 с.

72. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. 344 с.

73. Минцберг Г. Структура в кулаке: создание эффективной организации. М.: Питер, 2001. -512 с.

74. Мишин С.П. Оптимальное стимулирование в многоуровневых иерархических структурах // Автоматика и Телемеханика. 2004. № 5. С. 96 119.

75. Моисеев Н.Н. Элементы теории оптимальных систем. М.: Наука, 1974. -526 с.

76. Моррис У. Наука об управлении: Байесовский подход. М.: Мир, 1971.

77. Мякишев В.В. Использование методов искусственного интеллекта в САПР. Анализ отечественного и зарубежного опыта /В.В. Мякишев, В.В Тарасов.// Техническая кибернетика, №1.-1991.- С. 164-176.

78. Моисеев Н.И. Алгоритмы развития / Н.И. Моисеев. // М: Наука, 1987. -86с.

79. Маклаков С.В. Моделирование бизнес-процессов с BPwin 4.0. М.: ДИАЛОГ-МИФИ, 2002-224 с.

80. Маклаков С.В. BPwin и Erwin. CASE-средства разработки информационных систем. М.: ДИАЛОГ-МИФИ, 2000.

81. Мишин В.М. Управление качеством: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности «Менеджмент организации». М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005 - 463 с.

82. Москвин В.А. Управление качеством в бизнесе: Рекомендации для руководителей предприятий, банков и риск-менеджеров. М.: Финансы и статистика, 2006. -384 с.

83. Новиков Д.Н. Механизмы гибкого планирования в активных системах с неопределенностью / Д.Н. Новиков. //- Автоматика и телемеханика, 1997. -С. 188-125.

84. Никифоров А.Д. Управление качеством. Учебное пособие для вузов. -М.: Дрофа, 2004 720 с.

85. Новиков Д.А., Петраков С.Н. Курс теории активных систем. М.: СИН-ТЕГ, 1999.- 108 с.

86. Новиков Д.А., Цветков А.В. Механизмы стимулирования в многоэлементных организационных системах. М.: Апрстроф, 2000. 143 с.

87. Новиков Д.А. Институциональное управление организационными системами. М.: ИПУ РАН, 2003. 68 с.

88. Новиков Д.А., Петраков С.Н., Федченко К.А. Децентрализация механизмов планирования в активных системах // Автоматика и Телемеханика. 2000. №6. С. 120-126.

89. Новиков Д.А. Сетевые структуры и организационные системы. М.: ИПУ РАН, 2003.- 102.

90. Новиков Д.А., Смирнов И.М., Шохина Т.Е. Механизмы управления динамическими активными системами. М.: ИПУ РАН, 2002. 124 с.

91. Основы управления качеством продукции. -М.: Издательство стандартов, 1996.

92. Одинцов Б. Е. Проектирование экономических экспертных систем. / Под ред. ак. А. Н. Романова. М., ЮНИТИ, 1996с.

93. Петров В.Н. Информационные системы СПб. Издательство: Питер, 2002.-688с.

94. Подлипаев Л.Д. Технология внедрения и постоянное улучшение системы менеджмента качества на предприятии. М.: Гелиос АРВ, 2004 - 408 с.

95. Райзберг Б.А. Программно-целевое планирование и управление. Учебник /Б.А. Райзберг.//- М.: ИНФА М, 2002. - 428 с.

96. Розанов Ю.В. Случайные процессы / Ю.В. Розанов.//- М.: НАУКА, 1971.-287 с.

97. Розен В.В. Цель оптимальность - решение (математические модели принятия оптимальных решений) / В.В. Розен.//- М.: Радио и связь, 1982. -168 с.

98. Сай В.М. Формирование организационных структур управления. М.: ВИНИТИ, 2002. 437 с.

99. Юб.Санталайнен Т. Управление по результатам. М.: Прогресс, 1988.-320с. 107. Сакато Сиро Практическое руководство по управлению качеством продукции (пер. с японск.) М.: Машиностроение, 1994.

100. Система стандартов эргонометрических требований и эргонометриче-ского обеспечения. Методы обработки экспертных систем //- Постановление Государственного комитета по стандартам № 2098. 1985.-35с.

101. Советов Б .Я. Моделирование систем: Учеб. для вузов / Б.Я. Советов.// -3-е изд., перераб. И доп. М.: Высш. шк.,2001. - 343 с.

102. Судоплатов С.В. Элементы дискретной математики: Учебник / С.В. Су-доплатов. II- М.: ИНФРА-М, Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2002. 280 с.

103. Смирнов Э. А. Разработка управленческих решений: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.

104. Санталайнен Т. Управление по результатам. М.: Прогресс, 1988.-320 с.

105. Симионова Н.Е. Управление реформированием строительных организаций. М.: Синтег, 1998. 224 с.

106. Салимова Т.А., История управления качеством. Учебное пособие. М.: КНОРУС, 2005 - 256 с.

107. Синенко С.А. Информационная технология проектирования организации строительного производства .- М.: НТО "Ситсемотехника и информатика" , 1992.-258 с.

108. Смирнов В.А. Оценка надежности и маневренных качеств плана. Новосибирск, 1978.

109. И7.Спектор М.Д. Выбор оптимальных вариантов организации технологии строительства. М.: Стройиздат, 1980. Справочник по оптимизационным задачам в АСУ /В.А.Бункин, Д.Колев и др. Д.: Машиностроение, 1984.

110. Сыроежин И. М. Планомерность. Планирование. План. (Теоретические очерки). м.: Экономика, 1986. - 248 с.

111. Томпсон А. А., Стриклэнд А. Дж. Стратегический менеджмент. — М.: ЮНИТИ, 1998.- 576 с.

112. Томилин В.Н. Управление качеством в условиях перехода к рыночной экономике. Стандарты и качество, 1990, № 10.

113. Такенбаум Э. Компьютерные сети / Э. Такенбаум. // СПб.:Питер. 2002.- 848 с.

114. Толковый словарь по управлению проектами / Под ред. В.К. Иванец, А.И. Кочеткова, В.Д. Шапиро, Г.И. Шмаль. М.: ИНСАН, 1992.

115. Т.Н. Толстых. Моделирование процессов управления региональной экономикой. Тамбов, 1999 - 246 с.

116. Уздемир А.П. Динамические целочисленные задачи оптимизации в экономике. М.: Физматлит, 1995.

117. Управление качеством продукции: вопросы теории и практики. М.: Мысль, 1996.

118. Уемов В.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Наука, 1978.-272с.

119. Форд JL, Фалкерсон Д. Потоки в сетях. М.: Мир, 1966. 276 с.

120. Фатхутдинов Р.А. Управленческие решения: Учебник 4-е изд., перераб. и доп / Р.А. Фатхутдинов.// М.: ИНФА-М. - 2001. - 283 с.

121. Фусфельд А.Р. Новый метод прогнозирования функция технического развития /А.Р. Фусфельд. II В сб.: Руководство по научно-техническому прогнозированию. Пер. с англ. - М.: Прогресс, - 1977. - С. 68-71.

122. Хабаров B.C. Методы и средства машинного моделирования информационно вычислительных систем / В.С Хабаров, С.В. Шарков. //- Проблемы машиностроения и автоматизации. - №4. - 1999. - С. 14 -20.

123. Цыганов В.В. Адаптивные механизмы в отраслевом управлении М.: Наука, 1991.- 166 с.

124. Шапиро Д.И. Принятие решений в системах организационного управления: Использование расплывчатых категорий / Д.И. Шапиро. // М.: Энерго-атомиздат, 1983. - 184 с.

125. Щепкин А.В. Механизмы внутрифирменного управления. М.: ИПУ РАН, 2001.-80 с.

126. Шарипов С.В., Толстова Ю.В. Система менеджмента качества. СПб.: Питер, 2004- 192 с.

127. Щепетова С.Е. Менеджмент и экономика качества. М.: КомКнига, 2006-512с.136.1С: ПРЕДПРИЯТИЕ, Версия 7.5. Описание встроенного языка. Часть1-М.: Фирма 1С, 1996.137.1С: ПРЕДПРИЯТИЕ, Версия 7.5. Описание встроенного языка. Часть2-М.: Фирма 1С, 1996.

128. Экономическая информатика: Учебник/ Под ред. В.П. Косарева и J1.B. Еремина. М.: Финансы и статистика, 2001.

129. Чупилин А.И. Управление качеством. Учебное пособие. М.: Издатель-ско-торговая корпорация «Дашков и К», 2005 - 156 е.

130. Шишкин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении: Учеб. Пособие 3-е изд. - М.: Дело, 2004 - 440 с.

131. Федоренко Р.П. Приближенное решение задач оптимального управления,-М.: Наука, 1978.

132. Федулов А.А., Федулов Ю.Г., Цыгичко В.Н. Введение в теорию статистически ненадежных решений. М.: Наука, 1979.

133. Хабакук М. Целевые методы управления предприятием. М.: Экономика, 1981.

134. Хибухин В.П., Величкин В.З., Втюрин В.И. Математические методы планирования и управления строительством. Л.: Стройиздат, 1990.

135. Хибухин В.П., Баранецкий В.И. Математические методы планирования и управления строительством,-Л.: Стройиздат, 1985.- 140 с.

136. Шеннон Р., Имитационное моделирование систем искусство и наука. М.:Мир,1978.

137. Шински Ф. Управление процессами по критерию экономии затрат. М.: Мир, 1981.

138. Эддоус М., Стэнсфилд Р. Методы принятия решения.- М.: Юнити, 1997.-590с.

139. Эткинд Ю.Л. Автоматизация выработки управленческих решений в промышленном строительстве. Л.: Стройиздат, 1982.

140. Golenko-Ginzburg D.I., Aronov I.A., lLjubkin S.M. Upon controlling largesize stochastic network projects// Proceedings of Project managment in transition economy, Moscow, 1997.

141. Torsleff H. The transition of project managment software solutions// Proceedings of Project managment in transition economy, Moscow, 1997.

142. Falco M. A project managment model for time analysys in straightforward projects// Proceedings of Project managment in transition economy, Moscow, 1997.

143. План важнейших НИОКР и нормативно-технического обеспечения дорожного хозяйства по 2001-2002гг. М., Росавтодор-Информавтодор, 2001.

144. Быстров Н. В., Богомолов Ю.А., Симчук Е.Н. "Система стандартизации дорожного хозяйства" в журнале «Наука и технология в дорожной отрасли», № 1-2000.

145. Приказ Федерального дорожного департамента Минтранса, РФ за № 9 от 31.01.95 "О повышении качества выпускаемых асфальтобетонных сме-сеи .1. УТВЕРЖДАЮ

146. Настоящим подтверждаем, чт1. АКТдиссертации Ерохина А.В. «Модели и механизмы эксплуатации автомобильных дорог мегаполиса»:

147. Модель для определения стратегических целей развития ДРСП в области качества позволяющая, в отличие от традиционных, производить выбор из всего комплекса альтернатив и критериев за счет использования метода анализа иерархий;

148. Декан факультета экономики и управления,профессор1. В.В. Гасилов